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WO2013011567A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

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Publication number
WO2013011567A1
WO2013011567A1 PCT/JP2011/066387 JP2011066387W WO2013011567A1 WO 2013011567 A1 WO2013011567 A1 WO 2013011567A1 JP 2011066387 W JP2011066387 W JP 2011066387W WO 2013011567 A1 WO2013011567 A1 WO 2013011567A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
case member
electric motor
case
motor
gear
Prior art date
Application number
PCT/JP2011/066387
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
達郎 小畑
森沢　邦夫
北畑　剛
毅 桑原
木村　弘道
雅広 種植
透 齋藤
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to US14/233,222 priority Critical patent/US9991760B2/en
Priority to JP2013524547A priority patent/JP5630581B2/ja
Priority to CN201180072357.5A priority patent/CN103688447B/zh
Priority to PCT/JP2011/066387 priority patent/WO2013011567A1/ja
Publication of WO2013011567A1 publication Critical patent/WO2013011567A1/ja

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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/006—Structural association of a motor or generator with the drive train of a motor vehicle
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K15/00—Methods or apparatus specially adapted for manufacturing, assembling, maintaining or repairing of dynamo-electric machines
    • H02K15/16—Centering rotors within the stator; Balancing rotors
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K16/00—Machines with more than one rotor or stator

Definitions

  • the present invention relates to a structure of a vehicle drive device that can suppress motor noise and performance degradation of the motor in a vehicle drive device including an electric motor in a case.
  • a vehicle drive device in which at least one electric motor and an inclined gear portion are housed in a case formed by connecting a plurality of case members is well known.
  • the drive device control unit of Patent Document 1 and the hybrid drive device of Patent Document 2 are examples.
  • the drive device case 60 includes three case members, and is arranged on the first axis A ⁇ b> 1 in the drive device case 60.
  • a generator G (electric motor), a motor M disposed on the second shaft A2, a counter gear mechanism T which is an inclined gear portion disposed on the third shaft, and the like are housed.
  • the hybrid drive device 10 of Patent Document 2 as shown in FIG.
  • a first motor generator 14, a second motor generator 18, a power distribution mechanism 16 that is an inclined gear portion, and the like disposed on the first axis O ⁇ b> 1 are accommodated.
  • the counter gear mechanism T that is an inclined gear portion is attached to the case member that fixes the stator of the generator G and the motor M.
  • a support is provided.
  • the meshing reaction force generated by the counter gear mechanism T is transmitted to the case member via the support portion.
  • the stator fixing positions of the generator G and the motor M are displaced. Therefore, the motor noise is deteriorated due to a change in the gap (air gap) formed between the stator and the rotor of the generator G and the motor M.
  • the displacement of the stator fixing position in particular, in order to avoid sliding between the stator and the rotor, it is necessary to increase the air gap in advance, resulting in a decrease in motor performance of the electric motor. End up.
  • the stator of the second motor generator 18, the power distribution mechanism 16, and the countershaft 30 having inclined teeth are supported by a common second motor housing 56.
  • the stator of the first motor generator 14 is supported by a first motor housing 64, and the countershaft 30 and the power distribution mechanism 16 are supported by the first motor housing via a motor support 54. Therefore, the load by the countershaft 30 and the power distribution mechanism 16 is transmitted to the first motor housing 64 through the motor support 54.
  • the motor support 54 constitutes the housing of the first motor generator 14 together with the first motor housing 64, and can be said to be substantially a part of the first motor housing 64.
  • Patent Document 2 the air gap between the first motor generator 14 and the second motor generator 18 fluctuates, and motor noise is deteriorated and motor performance is easily deteriorated.
  • an object of the present invention is a vehicle in which at least one electric motor and an inclined gear portion are accommodated in a case formed of a plurality of case members.
  • a vehicle drive device it is possible to prevent a noise deterioration and a motor performance deterioration due to an air gap variation of the motor by suppressing a change in the stator fixing position of the motor due to a meshing reaction force generated in the inclined gear portion. It is to provide a driving device.
  • the gist of the invention according to claim 1 is that (a) at least one electric motor and an inclined gear portion are formed in a case formed by connecting a plurality of case members.
  • the case forms a first case member to which a stator of the electric motor is fixed, and a space that is fixed to the first case member and accommodates the electric motor.
  • both ends of the rotor of the electric motor are rotatable with respect to the first case member and the second case member, respectively. It is supported by.
  • the meshing reaction force of the inclined gear portion is transmitted to the second case member, so that the first case member to which the stator of the motor is fixed is hardly affected by the meshing reaction force. Therefore, displacement of the fixed position of the stator of the electric motor due to the meshing reaction force is also suppressed, so that motor noise due to fluctuations in the air gap of the electric motor can be suppressed.
  • the second case member is also used as a support member for the inclined gear portion and a member for forming a space for accommodating the electric motor, so that the member for forming the space for accommodating the electric motor is omitted. Can do.
  • an inverter is mounted outside the case, and the inverter is fixed to a case member other than the second case member. In this way, since the meshing reaction force generated at the inclined gear portion is hardly transmitted to the inverter side, the transmission of vibrations using the meshing reaction force as the vibration source to the inverter is suppressed.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining the structure of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. It is a skeleton diagram for demonstrating the structure of the vehicle drive device which is the other Example of this invention. It is a skeleton diagram for demonstrating the structure of the vehicle drive device which is further another Example of this invention. It is a skeleton diagram for demonstrating the structure of the vehicle drive device which is further another Example of this invention. It is a skeleton diagram for demonstrating the structure of the vehicle drive device which is further another Example of this invention. It is sectional drawing for demonstrating in detail the structure of the vehicle drive device which is further another Example of this invention.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining the structure of a vehicle drive device 10 according to one embodiment of the present invention.
  • the vehicle drive device 10 includes an electric motor 16 and a counter drive gear 18 disposed on the first axis C1, a counter driven gear 20 and a final drive gear 22 disposed on the second axis C2, A differential mechanism 26 to which rotation is input from a final driven gear 24 disposed on the third axis C3 is mainly provided.
  • the counter driven gear 20 and the final drive gear 22 correspond to the inclined gear portion of the present invention.
  • the case 12 is composed of three case members: a bottomed cylindrical first case member 28, a cylindrical second case member 30 having a partition wall 31, and a bottomed cylindrical third case member 32.
  • the mating surface formed on the end surface on the opening side of the first case member 28 and the mating surface formed on the end surface on the first case member 28 side in the axial direction of the second case member 30 are not illustrated bolts.
  • the mating surface is formed on the end surface on the third case member 32 side and the end surface on the opening side of the third case member 32.
  • the mating surfaces are fastened to each other with bolts (not shown).
  • the first case member 28 corresponds to the first case member of the present invention
  • the second case member 30 and the third case member 32 correspond to the second case member of the present invention.
  • an input shaft 34 rotatable around the first axis C1, a counter shaft 36 rotatable around the second axis C2, and a drive shaft 38 rotatable around the third axis C3 are arranged. ing.
  • One end of the input shaft 34 in the axial direction is rotatably supported by the first case member 28 via the bearing 40, and the other end in the axial direction is rotatably supported by the third case member 32 via the bearing 46. Yes.
  • the rotor 16r of the electric motor 16 and the counter drive gear 18 are fixed to the input shaft 34 in series in the axial direction.
  • the stator 16s of the electric motor 16 is fixed to the first case member 28 by a plurality of bolts 48 arranged in the circumferential direction.
  • the electric motor 16 is accommodated in a space 49 formed by connecting the first case member 28 and the second case member 30 to each other. Both ends of the rotor 16r of the electric motor 16 are rotatably supported by the first case member 28 and the second case member 30, respectively. That is, the second case member 30 also functions as a motor cover that rotatably supports one end of the rotor 16r of the electric motor 16.
  • the counter shaft 36 is rotatably supported at one end in the axial direction by the second case member 30 (partition wall 31) via the bearing 50, and can be rotated by the third case member 32 at the other end in the axial direction via the bearing 52. It is supported by.
  • a counter driven gear 20 that meshes with the counter drive gear 18 and a final drive gear 22 having a smaller diameter than the counter driven gear 20 are fixed to the counter shaft 36 in series in the axial direction.
  • the counter driven gear 20 and the final drive gear 22 function as a reduction gear mechanism.
  • the counter shaft 36, the bearing 50, and the bearing 52 constitute a support portion for the inclined gear portion of the present invention.
  • the drive shaft 38 corresponds to a pair of left and right drive shafts 38R, 38L of the differential mechanism 26 (differential gear), and the drive shaft 38R is rotatably supported by the second case member 30 via a bearing 54. 38L is rotatably supported by the third case member 32 via a bearing 56. Further, a differential mechanism 26 is provided on the third axis C3, and the rotation input from the final driven gear 24 is output to the drive shafts 38L and 38R while giving a differential rotation according to the traveling state of the vehicle. To do.
  • the counter drive gear 18, the counter driven gear 20, the final drive gear 22, and the final driven gear 24 of the present embodiment are all configured with inclined teeth. Further, the counter driven gear 20 and the final drive gear 22 are fixed to the counter shaft 36. Accordingly, when the gears mesh with each other, the meshing reaction force generated at the meshing portion of the meshing gears is transmitted to the counter shaft 36, and the meshing reaction force is further transmitted to the second case member 30 and the third case via the bearings 50 and 52. It is transmitted to the member 32.
  • the first case member 28 is connected to the second case member 30 at a mating surface with a bolt (not shown).
  • the periphery of the part where the mating surface, which is the connecting portion of the case member is formed in a flange shape, and has high rigidity. Therefore, the local displacement (deformation) due to the meshing reaction force of the second case member 30 is hardly transmitted to the first case member 28 across the mating surface.
  • the stator 16s of the electric motor 16 is fixed to the first case member 28.
  • the stator 16s is fixed to the first case member 28 different from the case members (28, 30) to which the meshing reaction force is transmitted, the meshing reaction force generated in the counter shaft 36 is almost the second case member. 30 and the third case member 32, and the local displacement due to the meshing reaction force is hardly transmitted to the first case member 28.
  • the first case member 28 is hardly deformed by the meshing reaction force, and the fixing position of the stator 16s of the electric motor 16 is hardly displaced by the meshing reaction force.
  • the fluctuation of the air gap which is the gap between the stator 16s of the electric motor 16 and the rotor 16r, is almost eliminated, and the motor noise of the electric motor 16 due to the fluctuation of the air gap is suppressed.
  • the air gap between the stator 16s of the electric motor 16 and the rotor 16 due to fluctuations in the air gap is avoided, it is not necessary to increase the air gap in advance, so that a reduction in motor performance is suppressed.
  • the first case member 28 to which the stator 16s of the electric motor 16 is fixed is formed in a flange shape only on the mating surface connected to the second case member 30, and as it goes from the opening side (flange side) toward the bottomed side.
  • the outer diameter is reduced.
  • the meshing reaction force generated by the counter shaft 36 is transmitted to the second case member 30 and the third case member 32, so that the stator 16s of the electric motor 16 is fixed.
  • the one case member 28 is hardly affected by the meshing reaction force. Therefore, since fluctuations in the fixed position of the stator 16s of the electric motor 16 are also suppressed, motor noise due to fluctuations in the air gap of the electric motor 16 can be suppressed.
  • the second case member 28 is also used as a support member for the counter shaft 36 and a member for forming the space 49 for accommodating the electric motor 16, a member for forming the space for accommodating the electric motor 16 is used. Can be omitted.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram for explaining the structure of a vehicle drive device 100 according to another embodiment of the present invention.
  • the vehicle drive device 100 includes an engine 104, which is an internal combustion engine, a damper device 105, a first electric motor 106, a second electric motor 108, a first electric motor 106, and the like, which are disposed on a first axis C1 in a case 102.
  • a known power distribution mechanism 112 having a counter drive gear 110 that is connected to the second electric motor 108 so as to be capable of transmitting power and functions as an output gear at the outer periphery, a counter driven gear 114 disposed on the second axis C2, and a final
  • the drive gear 116 is mainly provided with a differential mechanism 120 to which rotation is input from a final driven gear 118 disposed on the third axis C3.
  • the counter driven gear 114 and the final drive gear 116 correspond to the inclined gear portion of the present invention, and the first electric motor 106 and the second electric motor 108 correspond to the electric motor of the present invention.
  • the case 102 includes a bottomed cylindrical first case member 122, a cylindrical second case member 124 having a partition wall 123, a cylindrical third case member 126 having a partition wall 125, and a bottomed cylindrical fourth case.
  • the member 128 is composed of four case members. In the vicinity of the central portion of the second case member 124 in the axial direction, a diameter-expanded portion 130 extending in the radial direction is formed.
  • the mating surface 122a formed on the opening side of the first case member 122 and the mating surface 124a formed by the enlarged diameter portion 130 are fastened to each other by a bolt (not shown).
  • the mating surface 124b formed on the end surface of the second case member 124 adjacent to the third case member 126, and the mating surface 126a of the third case member 126 formed on the end surface adjacent to the second case member 124. are fastened to each other by bolts (not shown). Further, the mating surface 126b formed on the end surface of the third case member 126 adjacent to the fourth case member 128 and the mating surface 128a formed on the opening side of the fourth case member 128 are mutually connected by bolts (not shown). It is fastened in close contact.
  • the first case member 122 and the fourth case member 128 of the present embodiment correspond to the first case member of the present invention
  • the second case member 124 and the third case member 126 correspond to the second case member of the present invention. is doing.
  • a cylindrical first rotor shaft 129 is provided on the first axis C1.
  • the rotor 106r of the first electric motor 106 is fixed to the first rotor shaft 129, and one end in the axial direction is rotatably supported by the first case member 122 via the bearing 132, and the other end in the axial direction. Is rotatably supported by the second case member 124 (partition wall 123) via a bearing 134. Further, the stator 106 s of the first electric motor 106 is fixed to the first case member 122 by bolts 136.
  • the first electric motor 106 is housed in a space 137 formed by connecting the first case member 122 and the second case member 124 to each other. Both ends of the rotor 106r of the first electric motor 106 are rotatably supported by the first case member 122 and the second case member 124, respectively.
  • the second motor 108 is housed in a space 139 formed by connecting the third case member 126 and the fourth case member 128 to each other. Both ends of the rotor 108 of the second electric motor 108 are rotatably supported by the third case member 126 and the fourth case member 128, respectively.
  • the second case member 124 and the third case member 126 also function as a motor cover that rotatably supports one end of the rotor 106r of the first electric motor 106 and one end of the rotor 108r of the second electric motor 108. .
  • the power distribution mechanism 112 disposed on the first axis C ⁇ b> 1 has one axial end rotatably supported by the second case member 124 via the bearing 138 and the other end third via the bearing 140.
  • the case member 126 is rotatably supported.
  • This power distribution mechanism 112 is configured by a known planetary gear device.
  • a sun gear of the planetary gear device is connected to the first electric motor 106
  • a carrier is connected to the engine 104 via the damper device 105
  • a counter drive A ring gear corresponding to the gear 110 is connected to the second electric motor 108 and meshed with the counter driven gear 114.
  • the counter drive gear 110 corresponds to an output member (output shaft, drive shaft) of the power distribution mechanism 112. Therefore, the second electric motor 108 is directly connected to the output member of the power distribution mechanism 112 or directly via the speed reduction mechanism.
  • a second rotor shaft 141 is provided on the first axis C1.
  • the rotor 108r of the second electric motor 108 is fixed to the second rotor shaft 141, and one end in the axial direction is rotatably supported by the third case member 126 (partition wall 125) via the bearing 142, and others.
  • the end is rotatably supported by the fourth case member 128 via a bearing 146.
  • the stator 108r of the second electric motor 108 is fixed to the fourth case member 128 with bolts 148.
  • a counter shaft 150 is disposed on the second axis C2, and one end in the axial direction is rotatably supported by the second case member 124 (partition wall 126) via a bearing 152, and the other end is supported.
  • the third case member 126 is rotatably supported via the bearing 154.
  • a counter driven gear 114 that meshes with the counter drive gear 110 and a final drive gear 116 that meshes with the final driven gear 118 are fixed to the counter shaft 150.
  • the counter shaft 150, the bearing 152, and the bearing 154 constitute a support portion for the inclined gear portion of the present invention.
  • a differential mechanism 120 to which rotation is input from the final driven gear 118 is disposed on the third axis C3, and a pair of drive shafts 156 (156L, 156R) that are output shafts of the differential mechanism 120 are shafts. It is rotatably supported around the center C3.
  • the drive shaft 156R is rotatably supported by the second case member 124 via a bearing 158
  • the drive shaft 156L is rotatably supported by the third case member 126 via a bearing 160.
  • the counter drive gear 110, the counter driven gear 114, the final drive gear 116, and the final driven gear 118 of the present embodiment are all configured with inclined teeth. Therefore, when the gears mesh with each other, the meshing reaction force generated at the meshing portion of the gears meshing with each other is transmitted to the countershaft 150 and further transmitted to the second case member 124 via the bearing 152 and the bearing 154 To the third case member 126.
  • the first case member 122 and the fourth case member 128 are connected to the second case member 124 and the third case member 126 via bolts (not shown).
  • the periphery of the mating surface which is the connecting portion of the case member, is formed in a flange shape and has high rigidity, local displacement due to the meshing reaction force of the second case member 124 and the third case member 126 is caused by the first case. Almost no transmission is made to the member 122 and the fourth case member 128.
  • the stator 106s of the first electric motor 106 is fixed to the first case member 122, and the stator 108s of the second electric motor 108 is fixed to the fourth case member 128.
  • the local displacement due to the meshing reaction force of the second case member 124 and the third case member 126 is hardly transmitted to the first case member 122 and the fourth case member 128 across the mating surfaces.
  • the stator fixing positions of the first motor 106 and the second motor 108 are hardly displaced by the meshing reaction force, fluctuations in the air gap of the first motor 106 and the second motor 108 are also suppressed.
  • the motor noise generated due to the air gap fluctuation of the first electric motor 106 and the second electric motor 108 is suppressed.
  • the first case member 122 to which the stator 106s of the first electric motor 106 is fixed is formed so that the outer diameter decreases from the opening side toward the bottomed side.
  • the die casting mold can be pulled out in a direction perpendicular to the mating surface 122a. Accordingly, the degree of freedom in arranging the ribs for reinforcing the first case member 122 is increased, and the strength can be effectively increased with, for example, fewer ribs.
  • the fourth case member 128 to which the stator 108s of the second electric motor 108 is fixed is formed so that the outer diameter becomes smaller from the opening side toward the bottomed side. Accordingly, when the fourth case member 128 is molded by aluminum die casting, the die casting mold can be pulled out in a direction perpendicular to the mating surface 128a. Therefore, the degree of freedom of the arrangement of the ribs for reinforcing the fourth case member 128 is increased, and the strength can be effectively increased with, for example, fewer ribs.
  • the second case member 124 is also used as a support member for the counter shaft 150 and a member for forming the space 137 for accommodating the first electric motor 106, and thus forms the 137 for accommodating the first electric motor 106.
  • the member for this can be omitted.
  • the third case member 126 is also used as a support member for the counter shaft 150 and a member for forming the space 139 for accommodating the second electric motor 108, the space 139 for accommodating the second electric motor 108 is used.
  • the member for forming can be omitted.
  • FIG. 3 is a skeleton diagram for explaining the structure of a vehicle drive device 200 according to still another embodiment of the present invention.
  • the vehicle drive device 200 transmits power to the engine 204, which is an internal combustion engine, the damper device 206, the first electric motor 208, the engine 204, and the first electric motor 208, which are disposed on the first axis C1 in the case 202.
  • a known power distribution mechanism 212 having a first counter drive gear 210 as an output gear on the outer periphery, and a counter driven gear 214 and a first reduction gear 216 disposed on the second axis C2, Second counter drive gear 218 and second electric motor 220 disposed on third axis C3, second reduction gear 222 and final drive gear 224 disposed on fourth axis C4, and fifth axis It is mainly provided with a differential mechanism 228 that is arranged on C5 and receives rotation from the final driven gear 226. That. Note that the counter driven gear 214, the first reduction gear 216, the second reduction gear 222, and the final drive gear 224 correspond to the inclined gear portion of the present invention, and the first motor 208 and the second motor 220 of the present invention. Compatible with electric motors.
  • the case 202 is composed of three case members: a bottomed cylindrical first case member 230, a second case member 234 having a partition wall 232, and a third case member 238 having a partition wall 236.
  • the mating surface 230a formed on the opening side of the first case member 230 and the mating surface 234a formed on the end surface adjacent to the first case member 230 of the second case member 234 are mutually connected by bolts (not shown). It is fastened in close contact.
  • the mating surface 234b formed on the end surface of the second case member 234 adjacent to the third case member 238, and the mating surface 238a of the third case member 238 formed on the end surface adjacent to the second case member 234, Are fastened to each other by bolts (not shown).
  • corresponds to the 1st case member of this invention
  • the 2nd case member 234 and the 3rd case member 238 correspond to the 2nd case member of this invention.
  • the first electric motor 208 and the second electric motor 220 are arranged on different rotational axes and at positions overlapping in the radial direction. Thereby, the axial length of the vehicle drive device 200 is configured to be short.
  • a rotor shaft 239 is disposed on the first axis C1.
  • the rotor 208r of the first electric motor 208 is fixed to the rotor shaft, and one end in the axial direction is rotatably supported by the first case member 230 via the bearing 240, and the other end is supported via the bearing 246.
  • Two case members 234 (partition walls 232) are rotatably supported. Further, the stator 208 s of the first electric motor 208 is fixed to the first case member 230 with bolts 248.
  • first motor 208 and the second motor 220 are accommodated in a space 249 formed by connecting the first case member 230 and the second case member 234 to each other. Both ends of the rotor 208r of the first electric motor 208 are rotatably supported by the first case member 230 and the second case member 234. That is, the second case member 234 also functions as a motor cover that rotatably supports one end of the rotor 208r of the first electric motor 208 and the rotor 220r of the second electric motor 220.
  • the power distribution mechanism 212 disposed on the first shaft center C1 has one end in the axial direction rotatably supported by the second case member 234 (partition wall 232) via the bearing 250 and the other end bearing 252.
  • the third case member 238 (the partition wall 236) is rotatably supported via the. Since the specific configuration of the power distribution mechanism 212 is basically the same as that of the power distribution mechanism 112 of the above-described embodiment, the description thereof is omitted.
  • a first counter shaft 254 is disposed on the second axis C2, and one end in the axial direction is rotatably supported by the second case member 234 (partition wall 232) via the bearing 256, and the other end is a bearing. It is rotatably supported by the third case member 238 (partition wall 236) via 258.
  • a counter driven gear 214 that meshes with the first counter drive gear 210 and the second counter drive gear 218, and a first reduction gear 216 that meshes with the second reduction gear 222 are formed on the first counter shaft 254. In FIG. 3, the first reduction gear 216 and the second reduction gear 222 are shifted in the axial direction, but actually, the first reduction gear 216 and the second reduction gear 222 are in the axial direction.
  • FIG. 3 is a development view in which the respective rotation axes are represented by one plane, and the first reduction gear 216 and the second reduction gear 222 are arranged at positions shifted in the axial direction for convenience. Further, the first counter shaft 254, the bearing 256, and the bearing 258 constitute a support portion for the inclined gear portion of the present invention.
  • a power transmission shaft 260 is disposed on the third axis C3, and one end in the axial direction is rotatably supported by the first case member 230 via the bearing 262, and the other end is supported via the bearing 264.
  • the three case members 238 (partition walls 236) are rotatably supported.
  • a second electric motor 220 and a second counter drive gear 218 are provided on the power transmission shaft 260. Specifically, the rotor 220r of the second electric motor 220 is fixed to the power transmission shaft 260. Further, the stator 220s of the second electric motor 220 is fixed to the first case member 230 by bolts 266. A second counter drive gear 218 that meshes with the counter driven gear 214 is fixed to the power transmission shaft 260. Therefore, the power of the second electric motor 220 is transmitted to the counter driven gear 214 via the second counter drive gear 218.
  • a second counter shaft 268 is disposed on the fourth axis C4, and one end in the axial direction is rotatably supported by the second case member 234 (partition wall 232) via the bearing 270, and the other end is a bearing. 272 is rotatably supported by the third case member 238 (partition wall 236).
  • a second reduction gear 222 that meshes with the first reduction gear 216 and a final drive gear 224 that meshes with the final driven gear 226 are fixed to the second counter shaft 268.
  • the second counter shaft 268, the bearing 270, and the bearing 272 constitute a support portion for the inclined gear portion of the present invention.
  • a differential mechanism 228 to which rotation is input from the final driven gear 226 is disposed on the fifth axis C5, and a pair of drive shafts 274 (274L, 274R) that are output shafts of the differential mechanism 228 are shafts. It is rotatably supported around the center C5.
  • the drive shaft 274R is rotatably supported by the third case member 238 via a bearing 276, and the drive shaft 274L is rotatably supported by the second case member 234 via a bearing 278.
  • the first counter drive gear 210, the counter driven gear 214, the first reduction gear 216, the second counter drive gear 218, the second reduction gear 222, the final drive gear 224, and the final driven gear 226 of this embodiment are all configured with inclined teeth. ing. Therefore, when the gears mesh with each other, the meshing reaction force generated at the meshing portion of the gears meshing with each other is transmitted to the first counter shaft 254, further transmitted to the second case member 234 via the bearing 256, and the bearing 258. Is transmitted to the third case member 238 via. Further, the meshing reaction force generated at the gear meshing portion and transmitted to the second counter shaft 268 is transmitted to the second case member 234 via the bearing 270 and also to the third case member 238 via the bearing 272. Communicated.
  • the first case member 230 is connected to the second case member 234 via a bolt (not shown). Since the periphery of the mating surface, which is the connection portion of the case member, is formed in a flange shape and has high rigidity, local displacement due to the meshing reaction force of the second case member 234 is almost transmitted to the first case member 230. Not.
  • the stator 208s of the first electric motor 208 is fixed to the first case member 230
  • the stator 220s of the second electric motor 220 is fixed to the first case 230. Accordingly, the local displacement due to the meshing reaction force of the second case member 234 is hardly transmitted to the first case member 230 across the mating surface, and the first case member 230 is displaced by the meshing reaction force. Since (deformation) is hardly transmitted, the fixing positions of the stator 208s of the first motor 208 and the stator 220s of the second motor 220 are hardly displaced by the meshing reaction force, and the air of the first motor 208 and the second motor 220 is not displaced. Gap fluctuations are also suppressed. As a result, motor noise generated by air gap fluctuations in the first electric motor 208 and the second electric motor 220 is suppressed.
  • the first case member 230 to which the stator 208s of the first motor 208 and the stator 220s of the second motor 220 are fixed is formed so that the outer diameter decreases from the opening side toward the bottomed side. Accordingly, when the first case member 230 is molded by aluminum die casting, the die casting mold can be pulled out perpendicularly to the mating surface 230a. Therefore, the degree of freedom of arrangement of the ribs for reinforcing the first case member 230 is increased, and the strength can be effectively increased with, for example, fewer ribs.
  • the second case member 234 is also used as a member for forming a space 249 that accommodates the first motor 208 and the second motor 220 as well as a support member for the first counter shaft 254 and the second counter shaft 268.
  • the members for forming the space 249 for accommodating the first motor 208 and the second motor 220 can be omitted.
  • FIG. 4 is a skeleton diagram for explaining the structure of a vehicle drive apparatus 300 which is still another embodiment of the present invention. Comparing the vehicle drive device 300 of FIG. 4 with the vehicle drive device 200 shown in FIG. 3 described above, only the structure of the case is different and the other structures are common. The same reference numerals as those of the vehicle drive device 200 are attached. Hereinafter, the configuration of the case, which is a part different from the vehicle drive device 200 described above, will be described.
  • the case 302 of the vehicle drive device 300 includes three case members: a bottomed cylindrical first case member 304, a disk-shaped second case member 306, and a third case member 310 having a partition wall 308.
  • the first case member 304 is formed of a bottomed cylindrical first cylindrical portion 304a and a cylindrical second cylindrical portion 304b that is partially expanded in diameter from the opening of the first cylindrical portion 304a. ing.
  • a mating surface 312 is formed at the connecting portion between the first tube portion 304a and the second tube portion 304b. The mating surface 312 and the mating surface 314 formed on the outer periphery of the motor cover 306 are fastened in close contact with each other by a bolt (not shown).
  • a mating surface 316 is formed on the outer peripheral end surface of the second cylindrical portion 304b of the first case member 304.
  • the mating surface 316 and the mating surface 318 formed on the end surface of the third case member 310 on the second case member 306 side are fastened to each other by bolts (not shown).
  • the stator 208s of the first electric motor 208 is fixed to the first case member 304 (first cylindrical portion 304a) by a bolt 248, and the stator 220s of the second electric motor 220 is fixed to the first case member 304 (first first member).
  • the tube portion 304a) is fixed by a bolt 266.
  • the first counter shaft 254 is rotatably supported at one end in the axial direction by the second case member 306 via the bearing 256, and the third case member 310 (partition wall 308) at the other end via the bearing 258. Is rotatably supported.
  • the second counter shaft 268 has one end in the axial direction rotatably supported by the second case member 306 via the bearing 270 and the other end rotatable to the third case member 310 via the bearing 272. It is supported.
  • first motor 208 and the second motor 220 are accommodated in a space 320 formed by connecting the first case member 304 and the second case member 306 to each other. Both ends of the rotor 208r of the first electric motor 208 are rotatably supported by the first case member 304 and the second case member 306. That is, the second case member 306 also functions as a motor cover that rotatably supports one end of the rotor 208r of the first electric motor 208 and the rotor 220r of the second electric motor 220.
  • the meshing reaction force transmitted to the first counter shaft 254 and the second counter shaft 268 during gear engagement is transmitted to the second case member 306 and the third case member 310.
  • the first case member 304 is connected to the second case member 306 and the second case member 310 via bolts (not shown). Since the periphery of the mating surface, which is the connecting portion of each case member, is formed in a flange shape and has high rigidity, the local displacement due to the meshing reaction force between the second case member 306 and the third case member 310 is the first. It is hardly transmitted to the case member 304.
  • the displacement of the stator 208s of the first electric motor 208 and the stator 220s of the second electric motor 220 is also suppressed by the meshing reaction force, so that fluctuations in the air gap between the first electric motor 208 and the second electric motor 220 are also suppressed.
  • the motor noise generated due to the air gap fluctuation of the first electric motor 208 and the second electric motor 220 is suppressed.
  • the first case member 304 to which the stator 208s of the first motor 208 and the stator 220s of the second motor 220 are fixed has a smaller outer diameter from the opening side toward the bottomed side.
  • the die casting mold can be pulled out perpendicularly to the mating surface 316. Accordingly, the degree of freedom in arranging the ribs for reinforcing the first case member 304 is increased, and for example, the strength can be increased with a small number of ribs.
  • the second case member 306 is also used as a support member for the first counter shaft 254 and a member for forming the space 320 for accommodating the first electric motor 208 and the second electric motor 220. Therefore, the first electric motor 208 is used. And the member for forming the space 320 which accommodates the 2nd electric motor 220 can be abbreviate
  • FIG. 5 is a skeleton diagram for explaining the structure of a vehicle drive device 400 according to still another embodiment of the present invention.
  • an inverter 402 (motor control unit) is mounted outside the case of the vehicle drive device 200 shown in FIG. Since the other structure is the same as that of the vehicle drive device 200, the same reference numerals as those of the vehicle drive device 200 are used and description thereof is omitted.
  • the holding mechanism of the inverter 402 will be described.
  • the first case member 230 is provided with an inverter fixing portion 406 for fixing the inverter 402.
  • the inverter 402 is fixed to the inverter fixing portion 406 with a bolt (not shown).
  • the meshing reaction force generated by the first counter shaft 254 is applied to the second case member 234 and the third case member 238 via the bearing 256 and the bearing 258. It is transmitted and hardly transmitted to the first case member 230.
  • the meshing reaction force generated by the second counter shaft 268 is transmitted to the second case member 234 and the third case member 238 via the bearing 270 and the bearing 272, and is hardly transmitted to the first case member 230. Therefore, it is possible to reduce vibration transmitted to the inverter 402 using the meshing reaction force as a vibration source.
  • the vehicle drive device 400 of the present embodiment can achieve the same effects as the vehicle drive device 10 and the like. Further, since the inverter 402 is fixed to a case member other than the second case member 234, specifically, the first case member 230, the transmission of vibration to the inverter 402 caused by the meshing reaction force is suppressed. can do.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view for explaining in detail the structure of a vehicle drive apparatus 500 that is still another embodiment of the present invention.
  • the vehicle drive device 500 is compared with the vehicle drive device 10 of FIG. 1, only the arrangement position of the electric motor is different, and the basic power transmission mechanism is common.
  • the vehicle drive device 500 includes an electric motor 504 and a counter drive gear 506 disposed on the first axis C1, and a counter driven gear 508 and a final drive gear 510 disposed on the second axis C2.
  • a differential mechanism 514 to which rotation is input from a final driven gear 512 disposed on the third axis C3 is mainly configured.
  • the case 502 is composed of three case members, a bottomed cylindrical first case member 516, a disk-shaped second case member 518, and a bottomed cylindrical third case member 520. As shown in FIG. 6, the mating surfaces of the second case member 518 and the third case member 520 are integrally fastened with bolts 522 in close contact with each other. In the first case member 516 and the second case member 518 as well, although not shown, the adjacent mating surfaces are fastened to each other by bolts (not shown).
  • the vehicle drive device 500 includes an input shaft 524 that can rotate around the axis C1.
  • the input shaft 524 includes a first input shaft 524a and a second input shaft 524b, and is arranged in series on the axis C1. And it is made mutually non-rotatable by spline fitting in the connection part of the 1st input shaft 524a and the 2nd input shaft 524b.
  • first input shaft 524a is rotatably supported by the first case member 516 via the bearing 526, and the other end is rotatably supported by the second case member 518 via the bearing 528.
  • the rotor 504r of the electric motor 504 is fixed to the first input shaft 524a.
  • the stator 504 s of the electric motor 504 is fixed to the first case member 516 by a bolt 530.
  • a resolver 532 for detecting the rotational speed of the rotor 504 r of the electric motor 504 is provided between the electric motor 504 and the bearing 526.
  • the electric motor 504 is housed in a space 533 formed by connecting the first case member 516 and the second case member 518 to each other. Both ends of the first input shaft 524a to which the rotor 504r of the electric motor 504 is fixed are rotatably supported by the first case member 516 and the second case member 518, respectively. That is, the second case member 518 also functions as a motor cover that rotatably supports one end of the rotor 504r of the electric motor 504.
  • the second input shaft 524b has one end in the axial direction rotatably supported by the second case member 518 via the bearing 534 and the other end rotatably supported by the third case member 520 via the bearing 536. ing.
  • a counter drive gear 506 is provided on the second input shaft 524b. Therefore, the power of the electric motor 504 is output from the counter drive gear 506.
  • the vehicle drive device 500 includes a counter shaft 538 that can rotate around the axis C2.
  • the counter shaft 538 has one end in the axial direction rotatably supported by the second case member 518 via the bearing 540 and the other end rotatably supported by the third case member 520 via the bearing 546.
  • a final drive gear 510 is integrally formed on the counter shaft 538.
  • the counter driven gear 508 is integrally provided by spline fitting.
  • a differential mechanism 514 to which rotation is input from the final driven gear 512 is provided on the axis C3.
  • a rotation difference corresponding to the vehicle running state is given, and the rotation is output from the left and right drive wheels 550 (550L, 550R).
  • the drive wheel 550R is rotatably supported by the third case member 520 via the bearing 552, and the drive wheel 550L is rotatably supported by the second case member 518 via the bearing 554.
  • the counter drive gear 506, the counter driven gear 508, the final drive gear 510, and the final driven gear 512 are all configured with inclined teeth. Therefore, for example, when power is transmitted from the electric motor 504, a meshing reaction force is generated between the counter drive gear 506 and the counter driven gear 508 and between the final drive gear 510 and the final driven gear 512.
  • the meshing reaction force is transmitted to the counter shaft 538 and is transmitted from the counter shaft 538 to the second case member 518 and the third case member 520 through the bearing 540 and the bearing 546.
  • the first case member 516 is connected to the second case member 518 by a bolt (not shown).
  • the periphery of the mating surface which is a connecting portion between the first case member 516 and the second case member 518, is formed in a flange shape and has high rigidity. Therefore, local displacement (deformation) due to the meshing reaction force of the second case member 518 is hardly transmitted to the first case member 516 across the mating surface. Accordingly, the first case member 516 is hardly deformed by the meshing reaction force, and the stator fixing position of the electric motor 504 is hardly changed. Therefore, motor noise due to air gap fluctuation of the electric motor 504 is suppressed. In addition, it is not necessary to increase the air gap, which is a gap between the stator 504s of the electric motor 504 and the rotor 504r in advance, and motor performance deterioration due to expansion of the air gap is suppressed.
  • the vehicle drive device 500 of the present embodiment can achieve the same effects as the vehicle drive device 10 and the like.
  • the above-described embodiment is an example, and the configuration of the vehicle drive device is not limited to the above-described embodiments.
  • the present invention can be used as appropriate as long as the case is composed of a plurality of case members and includes an electric motor and an inclined gear portion.
  • Vehicle drive device 12 102, 202, 302, 502: Case 16, 504: Electric motor 16r, 106r, 108r, 208r, 220r, 504r: Rotor 16s, 106s, 108s , 208 s, 220 s, 504 s: stator 20, 114, 214, 508: counter driven gear (oblique gear) 22, 116, 510: Final drive gear (oblique gear) 28, 122, 230, 304, 516: first case member 30, 124, 234, 306, 518: second case member 32, 126, 238, 310, 520: third case member (second case member) 128: Fourth case member (first case member) 36, 150, 538: counter shaft (supporting portion of inclined gear) 49, 137, 139, 249, 320, 533: Space 50, 52, 152, 154, 256, 258, 270, 272, 540, 546: Bearing (supporting portion of the inclined gear)

Landscapes

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Abstract

　複数のケース部材から形成されるケース内に、電動機および斜歯ギヤ部が収容される車両用駆動装置において、斜歯ギヤ部で発生する噛合反力によって電動機のステータ固定位置が変動することを抑制する車両用駆動装置を提供する。　カウンタ軸３６の噛合反力が第２ケース部材３０に伝達されるので、電動機１６のステータ１６ｓが固定されている第１ケース部材２８は、その噛合反力による影響を殆ど受けなくなる。したがって、電動機１６のステータ１６ｓの固定位置が噛合反力によって変位することも抑制されるので、電動機１６のエアギャップ変動によるモータノイズを抑制することができる。

Description

車両用駆動装置
　本発明は、電動機をケース内に備える車両用駆動装置において、その電動機のモータノイズや性能低下を抑制することができる車両用駆動装置の構造に関するものである。
　複数のケース部材が連結されることで形成されるケース内に、少なくとも１つの電動機および斜歯ギヤ部が収容される車両用駆動装置がよく知られている。例えば特許文献１の駆動装置制御ユニットや特許文献２のハイブリッド駆動装置がその一例である。特許文献１の駆動装置制御ユニット１では、図４に示されているように、駆動装置ケース６０が３個のケース部材から構成され、その駆動装置ケース６０内に第１軸Ａ１上に配置されたジェネレータＧ（電動機）、第２軸Ａ２上に配置されたモータＭ、第３軸上に配置された斜歯ギヤ部であるカウンタギヤ機構Ｔ等が収容されている。また、特許文献２のハイブリッド駆動装置１０では、図１に示されるように、第２モータハウジング５６、第１モータハウジング６４、およびモータカバー６６の３個のケース部材で構成されるケース内において、第１軸線Ｏ１上に配置されている第１モータジェネレータ１４、第２モータジェネレータ１８、斜歯ギヤ部である動力分配機構１６等が収容されている。
特開２００９－２０１２５７号公報 特開２００１－９７０５８号公報
　ところで、特許文献１の駆動装置制御ユニット１において、図４に示されているように、ジェネレータＧおよびモータＭのステータを固定しているケース部材に、斜歯ギヤ部であるカウンタギヤ機構Ｔの支持部が設けられている。このように車両用駆動装置が構成される場合、カウンタギヤ機構Ｔで発生する噛合反力が支持部を介してケース部材に伝達される。このとき、ケース部材がその噛合反力によって変形するため、ジェネレータＧおよびモータＭのステータ固定位置が変位してしまう。したがって、ジェネレータＧおよびモータＭのステータとロータとの間に形成される間隙（エアギャップ）が変動することに起因して、モータノイズが悪化する。また、ステータ固定位置の変位を考慮して、特にステータとロータとの摺れを回避するためには、予めエアギャップの設定を大きくする必要があり、結果的に電動機のモータ性能が低下してしまう。
　特許文献２のハイブリッド駆動装置１０では、第２モータジェネレータ１８のステータ、動力分配機構１６、および斜歯を備えたカウンタシャフト３０が共通の第２モータハウジング５６で支持されている。また、第１モータジェネレータ１４のステータは、第１モータハウジング６４に支持され、更に、カウンタシャフト３０および動力分配機構１６はモータサポート５４を介して第１モータハウジングに支持されている。従って、カウンタシャフト３０および動力分配機構１６による荷重は、モータサポート５４を介して第１モータハウジング６４に伝達される。なお、モータサポート５４は、第１モータハウジング６４と共に第１モータジェネレータ１４のハウジングを構成しており、実質的に第１モータハウジング６４の一部といえる。したがって、特許文献２においても第１モータジェネレータ１４および第２モータジェネレータ１８のエアギャップが変動し、モータノイズ悪化やモータ性能の低下が生じ易くなっている。これに対して、ケースにリブを設けるなどして剛性を高くする方法もあるが、駆動装置の重量が増加すると共に大型化し、結果として燃費悪化や製造原価増大の問題が発生する。
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数のケース部材から形成されるケース内に、少なくとも１つの電動機および斜歯ギヤ部が収容される車両用駆動装置において、斜歯ギヤ部で発生する噛合反力によって電動機のステータ固定位置が変動することを抑制して、電動機のエアギャップ変動によるノイズ悪化やモータ性能低下を防止することができる車両用駆動装置を提供することにある。
　上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)複数のケース部材が連結されることで形成されるケース内に、少なくとも１つの電動機および斜歯ギヤ部が収容される車両用駆動装置において、(b)前記ケースは、前記電動機のステータが固定されている第１ケース部材と、該第１ケース部材に固定されて該電動機を収容する空間を形成し、且つ、前記斜歯ギヤ部の支持部が設けられている第２ケース部材とを含み、(c)前記電動機のロータの両端は、前記第１ケース部材および前記第２ケース部材にそれぞれ回転可能に支持されていることを特徴とする。
　このようにすれば、斜歯ギヤ部の噛合反力が第２ケース部材に伝達されるので、電動機のステータが固定されている第１ケース部材は、その噛合反力による影響を殆ど受けなくなる。したがって、電動機のステータの固定位置が噛合反力によって変位することも抑制されるので、電動機のエアギャップ変動によるモータノイズを抑制することができる。また、ステータとロータとの摺れを回避するために、電動機のステータとロータとの間の間隙であるエアギャップを予め大きくする必要もなくなり、エアギャップ拡大によるモータ性能低下を抑制することができる。また、第２ケース部材は、斜歯ギヤ部の支持部材、および電動機を収容する空間を形成するための部材として兼用されるので、その電動機を収容する空間を形成するための部材を省略することができる。
　ここで、好適には、前記ケースの外側にはインバータが搭載されており、そのインバータは、前記第２ケース部材以外のケース部材に固定されている。このようにすれば、斜歯ギヤ部で発生する噛合反力が、インバータ側には殆ど伝達されないため、その噛合反力を起振源とする振動のインバータへの伝達が抑制される。
本発明の１実施例である車両用駆動装置の構造を説明するための骨子図である。 本発明の他の実施例である車両用駆動装置の構造を説明するための骨子図である。 本発明のさらに他の実施例である車両用駆動装置の構造を説明するための骨子図である。 本発明のさらに他の実施例である車両用駆動装置の構造を説明するための骨子図である。 本発明のさらに他の実施例である車両用駆動装置の構造を説明するための骨子図である。 本発明のさらに他の実施例である車両用駆動装置の構造を詳細に説明するための断面図である。
　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
　図１は、本発明の１実施例である車両用駆動装置１０の構造を説明するための骨子図である。車両用駆動装置１０は、ケース１２内において、第１軸心Ｃ１上に配置されている電動機１６およびカウンタドライブギヤ１８、第２軸Ｃ２上に配置されているカウンタドリブンギヤ２０およびファイナルドライブギヤ２２、第３軸Ｃ３上に配置されているファイナルドリブンギヤ２４から回転が入力される差動機構２６を主に備えて構成されている。なお、カウンタドリブンギヤ２０およびファイナルドライブギヤ２２が、本発明の斜歯ギヤ部に対応している。
　ケース１２は、有底筒状の第１ケース部材２８、隔壁３１を有する筒状の第２ケース部材３０、および有底筒状の第３ケース部材３２の３つのケース部材で構成されている。そして、第１ケース部材２８の開口側の端面に形成されている合わせ面と、第２ケース部材３０の軸方向において第１ケース部材２８側の端面に形成されている合わせ面とが図示しないボルトで相互に密着状態で締結され、第２ケース部材２８の軸方向において第３ケース部材３２側の端面に形成されている合わせ面と、第３ケース部材３２の開口側の端面に形成されている合わせ面とが図示しないボルトで相互に密着状態で締結されている。なお、第１ケース部材２８が本発明の第１ケース部材に対応し、第２ケース部材３０および第３ケース部材３２が本発明の第２ケース部材に対応している。
　ケース１２内には、第１軸心Ｃ１まわりに回転可能な入力軸３４、第２軸心Ｃ２まわり回転可能なカウンタ軸３６、および第３軸心Ｃ３まわりに回転可能な駆動軸３８が配置されている。
　入力軸３４は、軸方向の一端が軸受４０を介して第１ケース部材２８に回転可能に支持され、軸方向の他端が軸受４６を介して第３ケース部材３２に回転可能に支持されている。この入力軸３４には、電動機１６のロータ１６ｒおよびカウンタドライブギヤ１８が軸方向に直列に固定されている。また、電動機１６のステータ１６ｓは、周方向に配置された複数本のボルト４８によって第１ケース部材２８に固定されている。
　また、電動機１６は、第１ケース部材２８と第２ケース部材３０とが互いに連結されることで形成される空間４９に収容されている。この電動機１６のロータ１６ｒの両端は、これら第１ケース部材２８および第２ケース部材３０にそれぞれ回転可能に支持されている。すなわち、第２ケース部材３０は、電動機１６のロータ１６ｒの一端を回転可能に支持するモータカバーとしても機能している。
　カウンタ軸３６は、軸方向の一端が軸受５０を介して第２ケース部材３０（隔壁３１）に回転可能に支持され、軸方向の他端が軸受５２を介して第３ケース部材３２に回転可能に支持されている。このカウンタ軸３６に、カウンタドライブギヤ１８と噛み合うカウンタドリブンギヤ２０、およびカウンタドリブンギヤ２０よりも小径のファイナルドライブギヤ２２が軸方向に直列に固定されている。このカウンタドリブンギヤ２０およびファイナルドライブギヤ２２が減速歯車機構として機能する。なお、カウンタ軸３６、軸受５０、および軸受５２によって、本発明の斜歯ギヤ部の支持部が構成される。
　駆動軸３８は、差動機構２６（デフギヤ）の左右一対のドライブシャフト３８Ｒ、３８Ｌに対応しており、ドライブシャフト３８Ｒが軸受５４を介して第２ケース部材３０に回転可能に支持され、ドライブシャフト３８Ｌが軸受５６を介して第３ケース部材３２に回転可能に支持されている。また、第３軸心Ｃ３上には、差動機構２６が設けられており、ファイナルドリブンギヤ２４から入力される回転を、車両の走行状態に応じて差回転を与えつつドライブシャフト３８Ｌ、３８Ｒへ出力する。
　本実施例のカウンタドライブギヤ１８、カウンタドリブンギヤ２０、ファイナルドライブギヤ２２、およびファイナルドリブンギヤ２４は、いずれも斜歯で構成されている。また、カウンタ軸３６には、カウンタドリブンギヤ２０およびファイナルドライブギヤ２２が固定されている。したがって、互いの歯車が噛み合うと、互いに噛み合う歯車の噛合部で発生する噛合反力がカウンタ軸３６へ伝達され、さらに噛合反力が軸受５０、５２を介して第２ケース部材３０および第３ケース部材３２に伝達されることとなる。一方、第１ケース部材２８は、第２ケース部材３０に図示しないボルトによって互いの合わせ面で接続されている。ここで、ケース部材の接続部である合わせ面が形成される部位周辺は、それぞれフランジ状に形成されて剛性も高くなっている。したがって、第２ケース部材３０の噛合反力による局所的な変位（変形）が、合わせ面を跨いで第１ケース部材２８まで伝達されることは殆どない。
　本実施例では、電動機１６のステータ１６ｓは、第１ケース部材２８に固定されている。このように前記噛合反力が伝達されるケース部材（２８、３０）と異なる第１ケース部材２８にステータ１６ｓが固定されると、カウンタ軸３６において発生する噛合反力は、殆ど第２ケース部材３０および第３ケース部材３２に伝達され、第１ケース部材２８には噛合反力による局所的な変位が殆ど伝達されない。このように第１ケース部材２８がその噛合反力によって変形することは殆どなく、電動機１６のステータ１６ｓの固定位置も噛合反力によって殆ど変位しない。したがって、電動機１６のステータ１６ｓとロータ１６ｒとの間の間隙であるエアギャップの変動も殆どなくなるため、そのエアギャップ変動に起因する電動機１６のモータノイズが抑制される。また、電動機１６のステータ１６ｓとロータ１６とのエアギャップ変動による摺れを回避するため、エアギャップを予め大きくする必要もなくなるので、モータ性能の低下が抑制される。
　また、電動機１６のステータ１６ｓが固定される第１ケース部材２８は、第２ケース部材３０と接続される合わせ面のみフランジ状に形成され、開口部側（フランジ側）から有底部側に向かうに従って外径が小さくなるように形成されている。これより、第１ケース部材２８をアルミダイカストによって成型する際、ダイカスト型の抜き方向を、その合わせ面に対して垂直方向（図において軸方向）に抜くことができる。したがって、第１ケース部材２８を補強するためのリブの配置の自由度が高くなり、例えば少ないリブでの強度アップも可能となる。
　上述のように、本実施例によれば、カウンタ軸３６で発生する噛合反力が第２ケース部材３０および第３ケース部材３２に伝達されるので、電動機１６のステータ１６ｓが固定されている第１ケース部材２８は、その噛合反力による影響を殆ど受けなくなる。したがって、電動機１６のステータ１６ｓの固定位置が変動することも抑制されるので、電動機１６のエアギャップ変動によるモータノイズを抑制することができる。また、電動機１６のステータ１６ｓとロータ１６ｒとの摺れを回避するために、ステータ１６ｓとロータ１６ｒとの間の間隙であるエアギャップを予め大きくする必要もなくなり、エアギャップ拡大によるモータ性能低下を抑制することができる。また、第２ケース部材２８は、カウンタ軸３６の支持部材、および電動機１６を収容する空間４９を形成するための部材として兼用されるので、その電動機１６を収容する空間を形成するための部材を省略することができる。
　つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
　図２は、本発明の他の実施例である車両用駆動装置１００の構造を説明するための骨子図である。車両用駆動装置１００は、ケース１０２内において、第１軸心Ｃ１上に配置されている、内燃機関であるエンジン１０４、ダンパ装置１０５、第１電動機１０６、第２電動機１０８、第１電動機１０６および第２電動機１０８に動力伝達可能に連結され外周部に出力歯車として機能するカウンタドライブギヤ１１０を備えた公知である動力分配機構１１２、第２軸心Ｃ２上に配置されているカウンタドリブンギヤ１１４およびファイナルドライブギヤ１１６、第３軸心Ｃ３上に配置されているファイナルドリブンギヤ１１８から回転が入力される差動機構１２０を主に備えて構成されている。なお、カウンタドリブンギヤ１１４およびファイナルドライブギヤ１１６が本発明の斜歯ギヤ部に対応しており、第１電動機１０６及び第２電動機１０８が本発明の電動機に対応している。
　ケース１０２は、有底筒状の第１ケース部材１２２、隔壁１２３を有する筒状の第２ケース部材１２４、隔壁１２５を有する筒状の第３ケース部材１２６、および有底筒状の第４ケース部材１２８の４つのケース部材で構成されている。第２ケース部材１２４の軸方向の中央部近傍には、径方向に伸びる拡径部１３０が形成されている。そして、第１ケース部材１２２の開口側に形成されている合わせ面１２２ａと拡径部１３０によって形成される合わせ面１２４ａとが図示しないボルトによって相互に密着状態で締結されている。また、第２ケース部材１２４の第３ケース部材１２６と隣接する端面に形成されている合わせ面１２４ｂと、第３ケース部材１２６の第２ケース部材１２４と隣接する端面に形成されている合わせ面１２６ａとが図示しないボルトによって相互に密着状態で締結されている。また、第３ケース部材１２６の第４ケース部材１２８と隣接する端面に形成されている合わせ面１２６ｂと、第４ケース部材１２８の開口側に形成されている合わせ面１２８ａとが図示しないボルトによって相互に密着状態で締結されている。なお、本実施例の第１ケース部材１２２および第４ケース部材１２８が本発明の第１ケース部材に対応し、第２ケース部材１２４および第３ケース部材１２６が本発明の第２ケース部材に対応している。
　第１軸心Ｃ１上には、円筒状の第１ロータ軸１２９が設けられている。この第１ロータ軸１２９には第１電動機１０６のロータ１０６ｒが固定されており、軸方向の一端が軸受１３２を介して第１ケース部材１２２に回転可能に支持されると共に、軸方向の他端が軸受１３４を介して第２ケース部材１２４（隔壁１２３）に回転可能に支持されている。また、第１電動機１０６のステータ１０６ｓは、第１ケース部材１２２にボルト１３６によって固定されている。
　また、第１電動機１０６は、第１ケース部材１２２と第２ケース部材１２４とが互いに連結されることで形成される空間１３７に収容されている。この第１電動機１０６のロータ１０６ｒの両端は、これら第１ケース部材１２２および第２ケース部材１２４にそれぞれ回転可能に支持されている。また、第２電動機１０８は、第３ケース部材１２６と第４ケース部材１２８とが互いに連結されることで形成される空間１３９に収容されている。この第２電動機１０８のロータ１０８の両端は、これら第３ケース部材１２６および第４ケース部材１２８にそれぞれ回転可能に支持されている。すなわち、第２ケース部材１２４と第３ケース部材１２６とは、第１電動機１０６のロータ１０６ｒの一端と第２電動機１０８のロータ１０８ｒの一端とを回転可能に支持するモータカバーとしても機能している。
　第１軸心Ｃ１上に配置される動力分配機構１１２は、軸方向の一端が軸受１３８を介して第２ケース部材１２４に回転可能に支持されると共に、他端が軸受１４０を介して第３ケース部材１２６に回転可能に支持されている。この動力分配機構１１２は、公知である遊星歯車装置で構成されており、例えば遊星歯車装置のサンギヤが第１電動機１０６に連結され、キャリヤがダンパ装置１０５を介してエンジン１０４に連結され、カウンタドライブギヤ１１０に対応するリングギヤが第２電動機１０８に連結されると共に、カウンタドリブンギヤ１１４と噛み合わされている。また、カウンタドライブギヤ１１０が動力分配機構１１２の出力部材（出力軸、駆動軸）に対応する。したがって、第２電動機１０８は動力分配機構１１２の出力部材に直接、或いは減速機構等を介して直接的に連結されている。
　また、第１軸心Ｃ１上には第２ロータ軸１４１が設けられている。この第２ロータ軸１４１には第２電動機１０８のロータ１０８ｒが固定されており、軸方向の一端が軸受１４２を介して第３ケース部材１２６（隔壁１２５）に回転可能に支持されると共に、他端が軸受１４６を介して第４ケース部材１２８に回転可能に支持されている。また、第２電動機１０８のステータ１０８ｒは、第４ケース部材１２８にボルト１４８によって固定されている。
　第２軸心Ｃ２上には、カウンタ軸１５０が配置されており、軸方向の一端が軸受１５２を介して第２ケース部材１２４（隔壁１２６）に回転可能に支持されていると共に、他端が軸受１５４を介して第３ケース部材１２６に回転可能に支持されている。カウンタ軸１５０には、カウンタドライブギヤ１１０と噛み合うカウンタドリブンギヤ１１４およびファイナルドリブンギヤ１１８と噛み合うファイナルドライブギヤ１１６が固定されている。なお、カウンタ軸１５０、軸受１５２および軸受１５４によって、本発明の斜歯ギヤ部の支持部が構成される。
　第３軸心Ｃ３上には、ファイナルドリブンギヤ１１８から回転が入力される差動機構１２０が配置されており、その差動機構１２０の出力軸である一対の駆動軸１５６（１５６Ｌ、１５６Ｒ）が軸心Ｃ３まわりに回転可能に支持されている。この駆動軸１５６Ｒは軸受１５８を介して第２ケース部材１２４に回転可能に支持されており、駆動軸１５６Ｌは軸受１６０を介して第３ケース部材１２６に回転可能に支持されている。
　本実施例のカウンタドライブギヤ１１０、カウンタドリブンギヤ１１４、ファイナルドライブギヤ１１６、およびファイナルドリブンギヤ１１８は、いずれも斜歯で構成されている。したがって、互いの歯車が噛み合うと、互いに噛み合う歯車の噛合部で発生する噛合反力がカウンタ軸１５０へ伝達され、さらに、軸受１５２を介して第２ケース部材１２４に伝達されると共に、軸受１５４を介して第３ケース部材１２６に伝達される。一方、第１ケース部材１２２および第４ケース部材１２８は、図示しないボルトを介して第２ケース部材１２４および第３ケース部材１２６に接続されている。このケース部材の接続部である合わせ面周辺は、それぞれフランジ状に形成されて剛性も高いので、第２ケース部材１２４および第３ケース部材１２６の噛合反力による局所的な変位は、第１ケース部材１２２および第４ケース部材１２８には殆ど伝達されない。
　そして、本実施例では、第１電動機１０６のステータ１０６ｓは第１ケース部材１２２に固定されており、第２電動機１０８のステータ１０８ｓは第４ケース部材１２８に固定されている。これより、第２ケース部材１２４および第３ケース部材１２６の噛合反力による局所的な変位が、合わせ面を跨いで第１ケース部材１２２および第４ケース部材１２８に伝達されることは殆どなく、第１電動機１０６および第２電動機１０８のステータ固定位置が噛合反力によって変位することも殆どないため、第１電動機１０６および第２電動機１０８のエアギャップ変動も抑制される。結果として、第１電動機１０６および第２電動機１０８のエアギャップ変動によって発生するモータノイズが抑制されることとなる。
　また、第１電動機１０６のステータ１０６ｓが固定される第１ケース部材１２２は、開口部側から有底部側に向かうに従って外径が小さくなるように形成されている。これより、第１ケース部材１２２をアルミダイカストによって成型する際、ダイカスト型の抜き方向を合わせ面１２２ａに対して垂直方向に抜くことができる。したがって、第１ケース部材１２２を補強するためのリブの配置の自由度も高くなり、例えば少ないリブで効果的に強度アップすることもできる。
　同様に、第２電動機１０８のステータ１０８ｓが固定される第４ケース部材１２８は、開口部側から有底部側に向かうに従って外径が小さくなるように形成されている。これより、第４ケース部材１２８をアルミダイカストによって成型する際、ダイカスト型の抜き方向を合わせ面１２８ａに対して垂直方向に抜くことができる。したがって、第４ケース部材１２８を補強するためのリブの配置の自由度も高くなり、例えば少ないリブで効果的に強度アップすることもできる。
　上述のように、本実施例の車両用駆動装置１００においても、前述した実施例である車両用駆動装置１０と同様の効果を得ることができる。また、第２ケース部材１２４は、カウンタ軸１５０の支持部材、および第１電動機１０６を収容する空間１３７を形成するための部材として兼用されるので、その第１電動機１０６を収容する１３７を形成するための部材を省略することができる。同様に、第３ケース部材１２６は、カウンタ軸１５０の支持部材、および第２電動機１０８を収容する空間１３９を形成するための部材として兼用されるので、その第２電動機１０８を収容する空間１３９を形成するための部材を省略することができる。
　図３は、本発明のさらに他の実施例である車両用駆動装置２００の構造を説明するための骨子図である。車両用駆動装置２００は、ケース２０２内において、第１軸心Ｃ１上に配置されている、内燃機関であるエンジン２０４、ダンパ装置２０６、第１電動機２０８、エンジン２０４および第１電動機２０８に動力伝達可能に連結され外周部に出力歯車である第１カウンタドライブギヤ２１０を備えた公知である動力分配機構２１２、第２軸心Ｃ２上に配置されている、カウンタドリブンギヤ２１４および第１減速ギヤ２１６、第３軸心Ｃ３上に配置されている、第２カウンタドライブギヤ２１８および第２電動機２２０、第４軸心Ｃ４上に配置されている第２減速ギヤ２２２およびファイナルドライブギヤ２２４、第５軸心Ｃ５上に配置されている、ファイナルドリブンギヤ２２６から回転が入力される差動機構２２８を主に備えて構成されている。なお、カウンタドリブンギヤ２１４、第１減速ギヤ２１６、第２減速ギヤ２２２およびファイナルドライブギヤ２２４が、本発明の斜歯ギヤ部に対応しており、第１電動機２０８および第２電動機２２０が本発明の電動機に対応している。
　ケース２０２は、有底筒状の第１ケース部材２３０、隔壁２３２を有する第２ケース部材２３４、および隔壁２３６を有する第３ケース部材２３８の３つのケース部材で構成されている。そして、第１ケース部材２３０の開口側に形成されている合わせ面２３０ａと、第２ケース部材２３４の第１ケース部材２３０と隣接する端面に形成されている合わせ面２３４ａとが図示しないボルトによって相互に密着状態で締結されている。また、第２ケース部材２３４の第３ケース部材２３８と隣接する端面に形成されている合わせ面２３４ｂと第３ケース部材２３８の第２ケース部材２３４と隣接する端面に形成されている合わせ面２３８ａとが図示しないボルトによって相互に密着状態で締結されている。なお、本実施例の第１ケース部材２３０が本発明の第１ケース部材に対応し、第２ケース部材２３４および第３ケース部材２３８が本発明の第２ケース部材に対応している。
　本実施例では、第１電動機２０８および第２電動機２２０とは、異なる回転軸心上であって、且つ、径方向に重複する位置に配置されている。これより、車両用駆動装置２００の軸長が短く構成される。
　第１軸心Ｃ１上にはロータ軸２３９が配置されている。このロータ軸に第１電動機２０８のロータ２０８ｒが固定されており、軸方向の一端が軸受２４０を介して第１ケース部材２３０に回転可能に支持されると共に、他端が軸受２４６を介して第２ケース部材２３４（隔壁２３２）に回転可能に支持されている。また、第１電動機２０８のステータ２０８ｓは、第１ケース部材２３０にボルト２４８によって固定されている。
　また、第１電動機２０８および第２電動機２２０は、第１ケース部材２３０と第２ケース部材２３４とが互いに連結されることで形成される空間２４９に収容されている。この第１電動機２０８のロータ２０８ｒの両端は、これら第１ケース部材２３０および第２ケース部材２３４に回転可能に支持されている。すなわち、第２ケース部材２３４は、第１電動機２０８のロータ２０８ｒおよび第２電動機２２０のロータ２２０ｒの一端を回転可能に支持するモータカバーとしても機能している。
　第１軸心Ｃ１上に配置されている動力分配機構２１２は、軸方向の一端が軸受２５０を介して第２ケース部材２３４（隔壁２３２）に回転可能に支持されると共に、他端が軸受２５２を介して第３ケース部材２３８（隔壁２３６）に回転可能に支持されている。なお、動力分配機構２１２の具体的な構成については、前述した実施例の動力分配機構１１２と基本的には変わらないので、その説明を省略する。
　第２軸心Ｃ２上には、第１カウンタ軸２５４が配置されており、軸方向の一端が軸受２５６を介して第２ケース部材２３４（隔壁２３２）に回転可能に支持され、他端が軸受２５８を介して第３ケース部材２３８（隔壁２３６）に回転可能に支持されている。この第１カウンタ軸２５４には、第１カウンタドライブギヤ２１０および第２カウンタドライブギヤ２１８と噛み合うカウンタドリブンギヤ２１４、および第２減速ギヤ２２２と噛み合う第１減速ギヤ２１６が形成されている。なお、図３では、第１減速ギヤ２１６と第２減速ギヤ２２２とが軸方向にずれた位置となっているが、実際には、第１減速ギヤ２１６と第２減速ギヤ２２２とが軸方向に同じ位置に配置され互いに噛み合っている。これは、図３は各回転軸を一平面で表した展開図であるため、便宜上第１減速ギヤ２１６と第２減速ギヤ２２２とを軸方向にずれた位置に配置しているためである。また、第１カウンタ軸２５４、軸受２５６および軸受２５８によって、本発明の斜歯ギヤ部の支持部が構成される。
　第３軸心Ｃ３上には、動力伝達軸２６０が配置されており、軸方向の一端が軸受２６２を介して第１ケース部材２３０に回転可能に支持され、他端が軸受２６４を介して第３ケース部材２３８（隔壁２３６）に回転可能に支持されている。この動力伝達軸２６０に第２電動機２２０および第２カウンタドライブギヤ２１８が設けられている。具体的には、第２電動機２２０のロータ２２０ｒは、動力伝達軸２６０に固定されている。また、第２電動機２２０のステータ２２０ｓが第１ケース部材２３０にボルト２６６によって固定されている。また、カウンタドリブンギヤ２１４と噛み合う第２カウンタドライブギヤ２１８が動力伝達軸２６０に固定されている。したがって、第２電動機２２０の動力が第２カウンタドライブギヤ２１８を介してカウンタドリブンギヤ２１４に伝達される。
　第４軸心Ｃ４上には、第２カウンタ軸２６８が配置されており、軸方向の一端が軸受２７０を介して第２ケース部材２３４（隔壁２３２）に回転可能に支持され、他端が軸受２７２を介して第３ケース部材２３８（隔壁２３６）に回転可能に支持されている。この第２カウンタ軸２６８には、第１減速ギヤ２１６と噛み合う第２減速ギヤ２２２およびファイナルドリブンギヤ２２６と噛み合うファイナルドライブギヤ２２４が固定されている。なお、第２カウンタ軸２６８、軸受２７０および軸受２７２によって、本発明の斜歯ギヤ部の支持部が構成される。
　第５軸心Ｃ５上には、ファイナルドリブンギヤ２２６から回転が入力される差動機構２２８が配置されており、その差動機構２２８の出力軸である一対の駆動軸２７４（２７４Ｌ、２７４Ｒ）が軸心Ｃ５まわりに回転可能に支持されている。この駆動軸２７４Ｒは、軸受２７６を介して第３ケース部材２３８に回転可能に支持されており、駆動軸２７４Ｌは軸受２７８を介して第２ケース部材２３４に回転可能に支持されている。
　本実施例の第１カウンタドライブギヤ２１０、カウンタドリブンギヤ２１４、第１減速ギヤ２１６、第２カウンタドライブギヤ２１８、第２減速ギヤ２２２、ファイナルドライブギヤ２２４、ファイナルドリブンギヤ２２６が何れも斜歯で構成されている。したがって、互いの歯車が噛み合うと、互いに噛み合う歯車の噛合部で発生する噛合反力が第１カウンタ軸２５４に伝達され、さらに軸受２５６を介して第２ケース部材２３４に伝達されると共に、軸受２５８を介して第３ケース部材２３８に伝達される。また、歯車噛合部で発生して第２カウンタ軸２６８に伝達される噛合反力が、軸受２７０を介して第２ケース部材２３４に伝達されると共に、軸受２７２を介して第３ケース部材２３８に伝達される。一方、第１ケース部材２３０は、図示しないボルトを介して第２ケース部材２３４に接続されている。このケース部材の接続部である合わせ面周辺は、それぞれフランジ状に形成されて剛性の高いため、第２ケース部材２３４の噛合反力による局所的な変位は、第１ケース部材２３０には殆ど伝達されない。
　そして、本実施例では、第１電動機２０８のステータ２０８ｓは第１ケース部材２３０に固定されると共に、第２電動機２２０のステータ２２０ｓは第１ケース２３０に固定されている。これより、第２ケース部材２３４の噛合反力による局所的な変位が、合わせ面を跨いで第１ケース部材２３０に伝達されることは殆どなく、第１ケース部材２３０には噛合反力による変位（変形）が殆ど伝達されないため、第１電動機２０８のステータ２０８ｓおよび第２電動機２２０のステータ２２０ｓの固定位置が噛合反力によって変位することも殆どなく、第１電動機２０８および第２電動機２２０のエアギャップ変動も抑制される。結果として、第１電動機２０８および第２電動機２２０のエアギャップ変動によって発生するモータノイズが抑制されることとなる。
　また、第１電動機２０８のステータ２０８ｓおよび第２電動機２２０のステータ２２０ｓが固定される第１ケース部材２３０は、開口部側から有底部側に向かうに従って外径が小さくなるように形成されている。これより、第１ケース部材２３０をアルミダイカストによって成型する際、ダイカスト型の抜き方向を合わせ面２３０ａに対して垂直に抜くことができる。したがって、第１ケース部材２３０を補強するためのリブの配置の自由度も高くなり、例えば少ないリブで効果的に強度アップすることもできる。
　上述のように、本実施例の車両用駆動装置２００においても、前述した実施例である車両用駆動装置１０と同様の効果を得ることができる。また、第２ケース部材２３４は、第１カウンタ軸２５４および第２カウンタ軸２６８の支持部材、並びに第１電動機２０８および第２電動機２２０を収容する空間２４９を形成するための部材として兼用されるので、それら第１電動機２０８および第２電動機２２０を収容する空間２４９を形成するための部材を省略することができる。
　図４は、本発明のさらに他の実施例である車両用駆動装置３００の構造を説明するための骨子図である。図４の車両用駆動装置３００を前述した図３に示す車両用駆動装置２００と比較すると、ケースの構造が異なるのみであって、他の構造は共通しているので、その共通する部分に関しては車両用駆動装置２００と同じ符号を付している。以下、前述した車両用駆動装置２００と相違する部分であるケースの構成について説明する。
　車両用駆動装置３００のケース３０２は、有底筒状の第１ケース部材３０４、円盤形状の第２ケース部材３０６、隔壁３０８を有する第３ケース部材３１０の
３つのケース部材から構成されている。第１ケース部材３０４は、有底筒状の第１筒部３０４ａおよびその第１筒部３０４ａの開口部から一部が径方向に拡径されている筒状の第２筒部３０４ｂから形成されている。この第１筒部３０４ａと第２筒部３０４ｂとの連結部に合わせ面３１２が形成されている。そして、この合わせ面３１２とモータカバー３０６の外周部に形成されている合わせ面３１４とが図示しないボルトによって相互に密着状態で締結されている。また、第１ケース部材３０４の第２筒部３０４ｂの外周端面に合わせ面３１６が形成されている。この合わせ面３１６と第３ケース部材３１０の第２ケース部材３０６側の端面に形成される合わせ面３１８とが図示しないボルトによって相互に密着状態で締結されている。
　本実施例において、第１電動機２０８のステータ２０８ｓは第１ケース部材３０４（第１筒部３０４ａ）にボルト２４８によって固定されると共に、第２電動機２２０のステータ２２０ｓは第１ケース部材３０４（第１筒部３０４ａ）にボルト２６６によって固定されている。また、第１カウンタ軸２５４は、軸方向の一端が軸受２５６を介して第２ケース部材３０６に回転可能に支持されると共に、他端が軸受２５８を介して第３ケース部材３１０（隔壁３０８）に回転可能に支持されている。また、第２カウンタ軸２６８は、軸方向の一端が軸受２７０を介して第２ケース部材３０６に回転可能に支持されると共に、他端が軸受２７２を介して第３ケース部材３１０に回転可能に支持されている。
　また、第１電動機２０８および第２電動機２２０は、第１ケース部材３０４と第２ケース部材３０６とが互いに連結されることで形成される空間３２０に収容されている。この第１電動機２０８のロータ２０８ｒの両端は、これら第１ケース部材３０４および第２ケース部材３０６に回転可能に支持されている。すなわち、第２ケース部材３０６は、第１電動機２０８のロータ２０８ｒおよび第２電動機２２０のロータ２２０ｒの一端を回転可能に支持するモータカバーとしても機能している。
　これより、歯車噛合時において、第１カウンタ軸２５４および第２カウンタ軸２６８に伝達される噛合反力は、第２ケース部材３０６および第３ケース部材３１０に伝達される。一方、第１ケース部材３０４は、図示しないボルトを介して第２ケース部材３０６および第２ケース部材３１０に接続されている。この各ケース部材の接続部である合わせ面周辺は、それぞれフランジ状に形成されて剛性も高いので、第２ケース部材３０６および第３ケース部材３１０の噛合反力による局所的な変位は、第１ケース部材３０４には殆ど伝達されない。したがって、噛合反力によって第１電動機２０８のステータ２０８ｓおよび第２電動機２２０のステータ２２０ｓの変位も抑制されるので、第１電動機２０８および第２電動機２２０のエアギャップ変動も抑制される。結果として、第１電動機２０８および第２電動機２２０のエアギャップ変動に起因して発生するモータノイズが抑制されることとなる。
　また、第１電動機２０８のステータ２０８ｓおよび第２電動機２２０のステータ２２０ｓが固定される第１ケース部材３０４は、開口部側から有底部側に向かうにしたがって外径が小さく形成されている。これより、第１ケース部材３０４をアルミダイカストによって成型する際、ダイカスト型の抜き方向を合わせ面３１６に対して垂直に抜くことができる。したがって、第１ケース部材３０４を補強するためのリブの配置の自由度も高くなり、例えば少ないリブでの強度アップも可能となる。
　上述のように、本実施例の車両用駆動装置３００においても、前述した実施例である車両用駆動装置１０等と同様の効果を得ることができる。また、第２ケース部材３０６は、第１カウンタ軸２５４の支持部材、並びに第１電動機２０８および第２電動機２２０を収容する空間３２０を形成するための部材として兼用されるので、それら第１電動機２０８および第２電動機２２０を収容する空間３２０を形成するための部材を省略することができる。
　図５は、本発明のさらに他の実施例である車両用駆動装置４００の構造を説明するための骨子図である。車両用駆動装置４００は、前述した図３に示す車両用駆動装置２００のケース外部にインバータ４０２（モータ制御ユニット）が搭載されている。なお、他の構造は車両用駆動装置２００と同様であるため、車両用駆動装置２００と同じ符号を付してその説明を省略する。以下、インバータ４０２の保持機構について説明する。
　第１ケース部材２３０には、インバータ４０２を固定するためのインバータ固定部４０６が設けられている。このインバータ固定部４０６にインバータ４０２が図示しないボルトによって固定されている。このようにインバータ４０２が第１ケース部材２３０に固定されると、第１カウンタ軸２５４で発生する噛合反力は、軸受２５６および軸受２５８を介して第２ケース部材２３４および第３ケース部材２３８に伝達され、第１ケース部材２３０には殆ど伝達されない。また、第２カウンタ軸２６８で発生する噛合反力は、軸受２７０および軸受２７２を介して第２ケース部材２３４および第３ケース部材２３８に伝達され、第１ケース部材２３０には殆ど伝達されない。したがって、噛合反力を起振源とする振動がインバータ４０２に伝達されることが低減される。
　このように、本実施例の車両用駆動装置４００においても車両用駆動装置１０等と同様の効果を得ることができる。また、インバータ４０２は、第２ケース部材２３４以外のケース部材、具体的には第１ケース部材２３０に固定されているので、噛合反力を起振源とする振動のインバータ４０２への伝達を抑制することができる。
　図６は、本発明のさらに他の実施例である車両用駆動装置５００の構造を詳細に説明するための断面図である。車両駆動装置５００を図１の車両用駆動装置１０と比較すると、電動機の配置位置が異なるだけであって、基本的な動力伝達機構については共通している。
　車両用駆動装置５００は、ケース５０２内において、第１軸心Ｃ１上に配置されている電動機５０４およびカウンタドライブギヤ５０６、第２軸心Ｃ２上に配置されているカウンタドリブンギヤ５０８およびファイナルドライブギヤ５１０、第３軸心Ｃ３上に配置されているファイナルドリブンギヤ５１２から回転が入力される差動機構５１４を主に備えて構成されている。
　ケース５０２は、有底筒状の第１ケース部材５１６、円盤状の第２ケース部材５１８、および有底筒状の第３ケース部材５２０の３つのケース部材で構成されている。そして、図６に示すように、第２ケース部材５１８および第３ケース部材５２０の合わせ面がボルト５２２によって相互に密着状態で一体的に締結される。なお、第１ケース部材５１６および第２ケース部材５１８においても、図示されていないが互いに隣接する合わせ面が図示しないボルトによって相互に密着状態で締結されている。
　車両用駆動装置５００は、軸心Ｃ１まわりに回転可能な入力軸５２４を備えている。入力軸５２４は、第１入力軸５２４ａと第２入力軸５２４ｂとから成り、軸心Ｃ１上に直列に配置されている。そして、第１入力軸５２４ａと第２入力軸５２４ｂとの接続部においてスプライン嵌合されることにより、互いに相対回転不能とされている。
　第１入力軸５２４ａは、軸方向の一端が軸受５２６を介して第１ケース部材５１６に回転可能に支持されると共に、他端が軸受５２８を介して第２ケース部材５１８に回転可能に支持されている。この第１入力軸５２４ａに電動機５０４のロータ５０４ｒが固定されている。また、電動機５０４のステータ５０４ｓは、ボルト５３０によって第１ケース部材５１６に固定されている。また、電動機５０４と軸受５２６の間には、電動機５０４のロータ５０４ｒの回転速度検出用のレゾルバ５３２が設けられている。
　また、電動機５０４は、第１ケース部材５１６と第２ケース部材５１８とが互いに連結されることで形成される空間５３３に収容されている。この電動機５０４のロータ５０４ｒが固定されている第１入力軸５２４ａの両端は、これら第１ケース部材５１６および第２ケース部材５１８にそれぞれ回転可能に支持されている。すなわち、第２ケース部材５１８は、電動機５０４のロータ５０４ｒの一端を回転可能に支持するモータカバーとしても機能している。
　第２入力軸５２４ｂは、軸方向の一端が軸受５３４を介して第２ケース部材５１８に回転可能に支持される共に、他端が軸受５３６を介して第３ケース部材５２０に回転可能に支持されている。この第２入力軸５２４ｂにカウンタドライブギヤ５０６が設けられている。したがって、電動機５０４の動力がカウンタドライブギヤ５０６から出力される。
　車両用駆動装置５００は、軸心Ｃ２まわりに回転可能なカウンタ軸５３８を備えている。カウンタ軸５３８は、軸方向の一端が軸受５４０を介して第２ケース部材５１８に回転可能に支持されると共に、他端が軸受５４６を介して第３ケース部材５２０に回転可能に支持されている。カウンタ軸５３８には、ファイナルドライブギヤ５１０が一体成形されている。また、カウンタドリブンギヤ５０８がスプライン嵌合されることにより一体的に設けられている。
　車両用駆動装置５００において、軸心Ｃ３上には、ファイナルドリブンギヤ５１２から回転が入力される差動機構５１４が設けられている。ファイナルドリブンギヤ５１２から回転が入力されると、車両走行状態に応じた回転差が与えられ、左右の駆動輪５５０（５５０Ｌ、５５０Ｒ）からその回転が出力される。なお、駆動輪５５０Ｒは軸受５５２を介して第３ケース部材５２０に回転可能に支持され、駆動輪５５０Ｌは軸受５５４を介して第２ケース部材５１８に回転可能に支持されている。
　本実施例において、カウンタドライブギヤ５０６、カウンタドリブンギヤ５０８、ファイナルドライブギヤ５１０、およびファイナルドリブンギヤ５１２は、いずれも斜歯で構成されている。したがって、例えば電動機５０４から動力が伝達されると、カウンタドライブギヤ５０６とカウンタドリブンギヤ５０８との間、およびファイナルドライブギヤ５１０とファイナルドリブンギヤ５１２との間で噛合反力が発生する。この噛合反力はカウンタ軸５３８に伝達され、そのカウンタ軸５３８から軸受５４０および軸受５４６を介して、第２ケース部材５１８および第３ケース部材５２０に伝達される。一方、第１ケース部材５１６は、図示しないボルトによって第２ケース部材５１８に接続されている。ここで、第１ケース部材５１６と第２ケース部材５１８との接続部である合わせ面周辺は、フランジ状に形成されて剛性高くなっている。したがって、第２ケース部材５１８の噛合反力による局所的な変位（変形）が合わせ面を跨いで第１ケース部材５１６にまで伝達されることは殆どない。これより、第１ケース部材５１６が噛合反力によって変形することは殆どなく、電動機５０４のステータ固定位置も殆ど変化しない。したがって、電動機５０４のエアギャップ変動によるモータノイズが抑制されることとなる。また、電動機５０４のステータ５０４ｓとロータ５０４ｒとの間の間隙であるエアギャップを予め大きくする必要もなくなり、エアギャップ拡大によるモータ性能低下が抑制される。
　上述のように、本実施例の車両用駆動装置５００においても車両用駆動装置１０等と同様の効果を得ることができる。
　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
　例えば、前述の実施例は一例であって、車両用駆動装置の構成は前記各実施例のみに限定されない。本発明は、複数のケース部材からケースが構成され、電動機および斜歯ギヤ部を備えた構成であれば適宜使用することができる。
　なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
　１０、１００、２００、３００、４００、５００：車両用駆動装置
　１２、１０２、２０２、３０２、５０２：ケース
　１６、５０４：電動機
　１６ｒ、１０６ｒ、１０８ｒ、２０８ｒ、２２０ｒ、５０４ｒ：ロータ
　１６ｓ、１０６ｓ、１０８ｓ、２０８ｓ、２２０ｓ、５０４ｓ：ステータ
　２０、１１４、２１４、５０８：カウンタドリブンギヤ（斜歯ギヤ部）
　２２、１１６、５１０：ファイナルドライブギヤ（斜歯ギヤ部）
　２８、１２２、２３０、３０４、５１６：第１ケース部材
　３０、１２４、２３４、３０６、５１８：第２ケース部材
　３２、１２６、２３８、３１０、５２０：第３ケース部材（第２ケース部材）
　１２８：第４ケース部材（第１ケース部材）
　３６、１５０、５３８：カウンタ軸（斜歯ギヤ部の支持部）
　４９、１３７、１３９、２４９、３２０、５３３：空間
　５０、５２、１５２、１５４、２５６、２５８、２７０、２７２、５４０、５４６：軸受（斜歯ギヤ部の支持部）
　１０６、２０８：第１電動機（電動機）
　１０８、２２０：第２電動機（電動機）
　２１６：第１減速ギヤ（斜歯ギヤ部）
　２５４：第１カウンタ軸（斜歯ギヤ部の支持部）
　２６８：第２カウンタ軸（斜歯ギヤ部の支持部）
　４０２：インバータ

Claims (2)

  1. 　複数のケース部材が連結されることで形成されるケース内に、少なくとも１つの電動機および斜歯ギヤ部が収容される車両用駆動装置であって、
    　前記ケースは、前記電動機のステータが固定されている第１ケース部材と、該第１ケース部材に固定されて該電動機を収容する空間を形成し、且つ、前記斜歯ギヤ部の支持部が設けられている第２ケース部材とを含み、
    　前記電動機のロータの両端は、前記第１ケース部材および前記第２ケース部材にそれぞれ回転可能に支持されていることを特徴とする車両用駆動装置。
  2. 　前記ケースの外側にはインバータが搭載されており、該インバータは、前記第２ケース部材以外のケース部材に固定されていることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
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