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WO2013094119A1 - 運転支援システム、当該システムを構成するセンタ及び車載装置 - Google Patents

運転支援システム、当該システムを構成するセンタ及び車載装置 Download PDF

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Publication number
WO2013094119A1
WO2013094119A1 PCT/JP2012/007431 JP2012007431W WO2013094119A1 WO 2013094119 A1 WO2013094119 A1 WO 2013094119A1 JP 2012007431 W JP2012007431 W JP 2012007431W WO 2013094119 A1 WO2013094119 A1 WO 2013094119A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
data
driving
center
vehicle
driving support
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/007431
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
昌吾 亀山
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Priority to US14/366,835 priority Critical patent/US20150316390A1/en
Publication of WO2013094119A1 publication Critical patent/WO2013094119A1/ja

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/701—Information about vehicle position, e.g. from navigation system or GPS signal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station

Definitions

  • the present disclosure relates to a driving support system including a center and an in-vehicle device that performs driving support based on operation support data transmitted from the center.
  • the fuel consumption rate (hereinafter referred to as “fuel consumption”) of vehicles has been regarded as important.
  • the fuel consumption is a travel distance per unit fuel, and is usually calculated as a travel distance per liter.
  • This fuel consumption is a part of the cost for maintaining the vehicle and is an extremely important factor from the viewpoint of environmental protection. Therefore, conventionally, an evaluation apparatus for appropriately evaluating such fuel consumption has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
  • the driving operation can be presented to the extent that there is a driving operation for improving fuel efficiency, but the driving operation cannot be the best, and only a better driving operation is presented.
  • the present disclosure has been made in view of the above, and provides a driving support system capable of realizing driving support by the best driving operation as much as possible and improving fuel consumption, a center configuring the system, and an in-vehicle device.
  • the purpose is to do.
  • a center that transmits operation support data based on travel-related data transmitted from a vehicle, an in-vehicle device that is mounted on a vehicle and performs driving support based on the operation support data transmitted from the center,
  • a driving support system is provided.
  • the center receives, as the travel-related data, operation data indicating a driving operation, fuel consumption information, and travel route information related to the travel route, aggregates the operation data based on the travel route information, and totals operation data.
  • the operation support data to be used for driving support is transmitted based on the fuel efficiency information.
  • the operation support data is applied to the route based on the travel route information so that the actual driving operation approaches the driving operation indicated by the operation support data. Provide driving assistance.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a driving support system
  • FIG. 2 is an explanatory diagram schematically showing a drive system of a vehicle.
  • FIG. 3 is a flowchart showing data transmission processing.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the data aggregation process.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the operation data totaling process of the data totaling process.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the driving operation support processing.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of the driving support system 1.
  • the driving support system 1 includes an in-vehicle device 10 and a center 30.
  • the in-vehicle device 10 is configured around the control unit 11.
  • the control unit 11 is mainly configured by a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, a bus line connecting these components, and the like.
  • the control unit 11 includes a position detection unit 12, an operation information acquisition unit 13, an eco-drive switch 14, a vehicle status acquisition unit 15, a fuel consumption information acquisition unit 16, a display unit 17, an audio output unit 18, and a communication unit 19. It is connected.
  • the position detection unit 12 receives a transmission signal from an artificial satellite for GPS (Global Positioning System), detects a position coordinate and altitude of the vehicle, and the angular velocity of the rotational motion applied to the vehicle. It has a gyroscope 22 that outputs a detection signal and a distance sensor 23 that outputs a travel distance of the vehicle. Then, based on the output signals of these sensors 21 to 23, the control unit 11 calculates the current location, direction, speed, etc. of the vehicle.
  • GPS Global Positioning System
  • the operation information acquisition unit 13 acquires operation information via a network such as CAN in the vehicle.
  • the operation information includes an accelerator pedal operation amount, a brake pedal operation amount, and a steering operation amount.
  • the eco drive switch 14 is a switch for switching to the eco drive mode. Although the eco-driving mode will be described later, the fuel efficiency is automatically improved by selecting the eco-driving mode.
  • the vehicle status acquisition unit 15 acquires the vehicle status.
  • the vehicle status includes whether or not the eco-drive mode is selected, whether or not the air-conditioning equipment is used, the loaded weight, surrounding camera images, and the like.
  • the loaded weight may be estimated using, for example, an average weight value obtained by acquiring the number of passengers using a sensor provided on the seat.
  • the peripheral camera video can be a camera video behind the vehicle, for example.
  • the fuel consumption information acquisition unit 16 is a configuration for acquiring the fuel consumption of the vehicle.
  • the fuel consumption here is instantaneous fuel consumption.
  • the structure which acquires the average fuel consumption of the past fixed period may be sufficient.
  • the display unit 17 is a color display device having a display screen such as a liquid crystal display, and can display various images in response to an input of a video signal from the control unit 11. In this embodiment, guidance related to driving operations is mainly displayed.
  • the voice output unit 18 is configured so that various information can be notified to the user by voice. As with the display unit 17, guidance regarding the driving operation for the user is mainly notified.
  • the communication unit 19 is a configuration for realizing data communication with the center 30.
  • the in-vehicle device 10 is wirelessly connected to the network via the communication unit 19 and performs data communication with the center 30.
  • the center 30 is configured around a center-side control unit 31. Similar to the control unit 11, the center side control unit 31 is configured around a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, a bus line connecting these components, and the like.
  • a center side communication unit 32, a map storage unit 33, an operation data storage unit 34, and a rank data storage unit 35 are connected to the center side control unit 31.
  • the center side communication part 32 is a structure for implement
  • FIG. Specifically, the center 30 is wirelessly connected to the network via the center-side communication unit 32 and performs data communication with the in-vehicle device 10.
  • the map storage unit 33 is a configuration for storing map data and inputting the map data to the center side control unit 31.
  • the map data stored in the map storage unit 33 includes road data indicating a road connection state by a node corresponding to a specific point such as an intersection and a link connecting the nodes, facility data regarding a facility on the map, and the like.
  • the center side control unit 31 can perform a route search. Further, it is possible to select the most suitable operation data for the searched route.
  • the operation data storage unit 34 is a configuration for storing operation data transmitted from the in-vehicle device 10.
  • the operation data is associated with various types of information and stored in the operation data storage unit 34 as will be described later.
  • the rank data storage unit 35 is configured to store rank data related to fuel consumption provided to the user.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram schematically showing a drive system of the vehicle.
  • This vehicle is a hybrid vehicle that travels by driving the drive wheels 73 by two types of drive sources, an engine 71 and a motor 72.
  • the engine 71 is started under the condition that the operation amount of the accelerator pedal becomes large, and is used together with the motor 72.
  • the engine 71 is driven by the fuel in the fuel tank 74, and the motor 72 is driven by the electric power of the battery 75.
  • a battery charger 76 is connected to the battery 75, and when the vehicle is braked, the rotational energy of the drive wheels 73 is converted into electric energy by the regenerative brake, and the battery 75 is charged via the charger 76.
  • the above-mentioned eco drive mode automatically suppresses sudden acceleration.
  • the eco-drive mode drive control is performed so as to suppress sudden acceleration even when the amount of operation of the accelerator pedal increases.
  • the eco-drive mode is entered when the eco-drive switch 14 shown in FIG. 1 is pressed.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the data transmission process. This data transmission process is repeatedly executed while the vehicle is traveling.
  • the control unit 11 acquires operation information. This process acquires operation information from the operation information acquisition unit 13 shown in FIG. As described above, the operation information includes the accelerator pedal operation amount, the brake pedal operation amount, and the steering operation amount.
  • the control part 11 acquires a vehicle condition.
  • the vehicle status is acquired from the vehicle status acquisition unit 15 shown in FIG.
  • the vehicle status includes whether or not the eco-drive mode is selected, whether or not the air conditioning equipment is used, the loaded weight, the surrounding camera image, and the like.
  • the control unit 11 acquires fuel consumption information. This process acquires the fuel consumption of the vehicle from the fuel consumption information acquisition unit 16 shown in FIG. Here, the description will be continued assuming that instantaneous fuel consumption is acquired.
  • control unit 11 acquires geography / date information.
  • the current location and altitude of the vehicle detected by the position detector 12 shown in FIG. 1 and date / time information (date, time, day of the week) acquired as GPS data are acquired.
  • the control unit 11 stores these as a set.
  • the control unit 11 determines whether or not the vehicle has traveled in the unit section. It is conceivable that the unit section is set in advance on a map. For example, the unit section is set as an AB section from the intersection A to the next intersection B. If it is determined that the vehicle has traveled in the unit section (S150: YES), the data stored in S140 is transmitted in S160, and then the data transmission process is terminated. On the other hand, when it is determined that the vehicle is not traveling in the unit section (S150: NO), the process of S160 is not executed and the data transmission process is terminated.
  • the operation information while traveling in the unit section, and the vehicle status, fuel consumption information, and geography / date / time information corresponding to the operation information are continuously sampled and transmitted to the center 30.
  • FIG. 4 is a flowchart showing data aggregation processing. This data aggregation process is executed at predetermined time intervals.
  • the center side control unit 31 determines whether or not data from the in-vehicle device 10 has been received. This process corresponds to S160 in FIG. If it is determined that data has been received (S200: YES), the process proceeds to S210. On the other hand, when it is determined that no data is received (S200: NO), the process proceeds to S260.
  • the center-side control unit 31 executes an operation data totaling process. This process associates various types of information with operation data from the in-vehicle device 10. Details are shown in the flowchart of FIG.
  • a geographical feature is associated with the operation data transmitted for each unit section.
  • the geographical feature is information based on geographical information transmitted together with the operation data, and may be information indicating the degree of road bending in the unit section or information indicating road up / down.
  • the center-side control unit 31 associates date and time information with the operation data transmitted for each unit section. As described above, since date / time information such as date, time, day of the week, and the like is acquired, these pieces of information are linked.
  • the center side control unit 31 associates the vehicle status with the operation data transmitted for each unit section.
  • the vehicle status includes whether or not the eco-drive mode is selected, whether or not the air-conditioning equipment is used, the loaded weight, surrounding camera images, and the like.
  • the center-side control unit 31 calculates fuel consumption information in the unit section. As described above, the in-vehicle device 10 acquires the instantaneous fuel consumption (S120 in FIG. 3). Therefore, here, the average fuel consumption during traveling in the unit section is calculated.
  • the geographical features, date and time information, vehicle status, and average fuel consumption per unit section are associated with the operation data for each unit section.
  • the center control unit 31 sorts the operation data by average fuel consumption. Thereby, operation data are rearranged in order with good fuel consumption.
  • the operation data arranged at the top is ranked according to the fuel consumption associated with the actual traveling, and is data indicating the driving operation that is as close to the best as possible, although other factors such as vehicle conditions are involved. If such data is actually collected in various parts of the world, operation data (god operation data) separated from humans is acquired.
  • the center side control unit 31 creates rank data.
  • Ranking data can be created by individual competition, regional competition, or national competition. Although the rank data is not directly related to driving support, it is possible to raise awareness of fuel efficiency improvement by presenting the rank data.
  • the center-side control unit 31 stores the created data.
  • the operation data is stored in the operation data storage unit 34 shown in FIG.
  • the rank data is stored in the rank data storage unit 35 shown in FIG.
  • the driving assistance is requested from the center 30 as described later. Specifically, the present location and the destination are transmitted, and a route to the destination and operation support data in the route travel are requested.
  • the center side control unit 31 determines whether or not there is a driving support request. If it is determined that there is a driving support request (S260: YES), the process proceeds to S270. On the other hand, when it is determined that there is no driving support request (S260: NO), the center side control unit 31 does not execute the subsequent processes and ends the data totaling process.
  • the center-side control unit 31 performs a route search based on the current location and the destination to be transmitted, and selects operation data suitable for the searched route as operation support data.
  • the in-vehicle device 10 transmits vehicle status and date / time information for each unit section (S150: YES, S160 in FIG. 3).
  • the operation data with the best fuel efficiency is selected as the operation support data. For example, by weighting each element constituting the vehicle status and date / time information, operation data having similar vehicle status and date / time information is selected.
  • the operation of another unit section having similar geographical characteristics linked to the operation data depending on whether the fuel consumption is good or bad Data may be selected.
  • the center side control unit 31 transmits the searched route and the selected operation support data, and then ends the data totaling process.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the driving operation support processing. This driving operation support process is executed, for example, along with the route search.
  • the control unit 11 transmits a driving support request.
  • the current location and destination of the vehicle are transmitted to the center 30.
  • the center 30 searches for a route from the current location and the destination, selects operation support data (S270 in FIG. 4), and transmits the searched route and operation support data (S280).
  • the control unit 11 determines whether or not the operation support data from the center 30 has been received. If it is determined that the operation support data has been received (S310: YES), the process proceeds to S320. On the other hand, while the operation support data is not received (S310: NO), the determination process of S310 is repeated.
  • the control unit 11 acquires operation information.
  • the operation information of the vehicle when traveling on the route transmitted from the center 30 is acquired from the operation information acquisition unit 13.
  • the operation information includes the accelerator pedal operation amount, the brake pedal operation amount, and the steering operation amount.
  • the control unit 11 acquires fuel consumption information.
  • the fuel consumption information of the vehicle when traveling on the route transmitted from the center 30 is acquired from the fuel consumption information acquisition unit 16.
  • the fuel consumption information here is assumed to be instantaneous fuel consumption.
  • control unit 11 compares the data. This process compares the driving operation indicated by the operation support data with the actual driving operation indicated by the operation information acquired in S320.
  • the control unit 11 executes driving guidance so that the actual driving operation is brought close to the driving operation indicated by the operation support data. For example, when the operation amount of the accelerator pedal is larger than the operation amount of the operation support data, the control unit 11 announces “please step on the accelerator pedal more slowly” via the audio output unit 18. . For example, the control unit 11 monitors the depression degree of the accelerator pedal and displays whether or not the depression degree is appropriate via the display unit 17.
  • the control unit 11 determines whether or not the route travel is finished.
  • S360: YES when it is determined that the travel is finished, the subsequent processing is not executed and the driving operation support processing is finished.
  • S360: NO the process proceeds to S370.
  • the control unit 11 determines whether or not the fuel consumption is equal to or higher than a threshold value. If it is determined that the fuel consumption is equal to or greater than the threshold (S370: YES), that is, if the fuel consumption is not good, the control unit 11 guides the eco-drive mode in S380, and then repeats the processing from S320.
  • the guidance in the eco drive mode is a guide prompting the user to press the eco drive switch 14 on the assumption that the eco drive mode is not used.
  • the control unit 11 guides the cancellation of the eco-drive mode in S390, and then repeats the processing from S320.
  • the center 30 when the center 30 receives the operation data indicating the driving operation, the fuel consumption information, and the geographic information (S200: YES in FIG. 4), the geographic features are associated (S201 in FIG. 5).
  • the operation data is totaled for each unit section (S210 in FIG. 4).
  • the center 30 calculates the average fuel consumption for each unit section (S220), sorts the operation data by the fuel consumption information (S230), and transmits the operation support data (S280).
  • the in-vehicle device 10 acquires operation information indicating the actual driving operation (S320), and compares it with the driving operation indicated by the operation support data (S340). Then, driving guidance is performed so that the actual driving operation approaches the driving operation indicated by the operation support data (S350).
  • the operation data transmitted from the actual vehicle is aggregated with geographic information, and the operation support data is created based on the fuel consumption information. If such operation support data is collected from all over the world, it is highly possible that remote operation data (god operation data) can be obtained, and the best driving operation can be obtained as much as possible from the viewpoint of improving fuel consumption. Thereby, driving assistance by the best driving operation can be realized as much as possible, and fuel consumption can be improved.
  • the in-vehicle device 10 functions as a data collection device that executes the driving support operation process (see FIG. 6) and the data transmission process (see FIG. 3).
  • the driving support operation process see FIG. 6
  • the data transmission process see FIG. 3
  • the in-vehicle device 10 acquires the vehicle situation and transmits it to the center 30 (S110 and S160 in FIG. 3), and the center 30 associates the vehicle situation with the operation data (in FIG. 5). S203).
  • similar to the condition of the own vehicle can be performed.
  • the center 30 selects and transmits operation support data according to the vehicle status of the in-vehicle device 10 (S270, S280). .
  • similar to the condition of the own vehicle is transmitted from the center 30, the process by the vehicle-mounted apparatus 10 side becomes easy.
  • the in-vehicle device 10 acquires date information and transmits it to the center 30 (S130, S160 in FIG. 3), and the center 30 associates the date information with operation data (in FIG. 5). S202).
  • the driving assistance based on the operation assistance data in which the time zone and the day of the week matched can be performed.
  • the center 30 selects and transmits operation support data in accordance with the travel date (S270, S280).
  • the center 30 totals operation data for each unit section (S210 in FIG. 4). Further, the operation data is sorted by the average fuel consumption for each unit section (S220, S230). Thereby, the operation support data can be applied for each unit section in the in-vehicle device 10, and the operation support data can be easily handled.
  • operation data of the same unit section as the unit section constituting the travel route is selected, but also the geographical features associated with the operation data are similar according to the fuel efficiency.
  • Operation data for another unit section may be selected (S270 in FIG. 4). Thereby, operation support data with better fuel efficiency can be applied.
  • a camera image associated with the operation support data on the display screen of the display unit 17. For example, if a camera image in the rear direction of the vehicle is displayed via the display unit 17, it is possible to feel the driving situation of others as an image. In the case of operation support data of another similar unit section, for example, a foreign landscape may be displayed, and the user can feel the feeling of traveling in other countries while staying in Japan.
  • the driving support system 1 in the present embodiment constitutes the “driving support system” in the claims
  • the in-vehicle device 10 constitutes the “in-vehicle device” and the “data collection device”
  • the center 30 defines the “center”.
  • operation information, vehicle status, fuel consumption information, geography / date / time information which are data transmitted from the in-vehicle device 10 to the center 30, correspond to “travel related data”, and the geographical information corresponds to “travel road information”.
  • the ranking data may be fuel efficiency ranking data such as individual competition, regional competition, and national competition.
  • the willingness to improve the fuel efficiency is increased, and as a result, the fuel efficiency can be improved.
  • Such rank data may be displayed not only on the in-vehicle device 10 but also on the information terminal 50 such as a PC or a mobile phone.
  • the eco-drive mode when the fuel consumption is equal to or higher than the threshold (S370 in FIG. 6), the eco-drive mode is guided (S380).
  • the eco-drive mode when the difference between the driving operation indicated by the operation support data and the actual driving operation is large, the eco-drive mode may be guided.
  • operation data is transmitted to the center 30 for each unit section (S150: YES, S160 in FIG. 3), and the center 30 totals the operation data for each unit section (in FIG. 4). S210 to S240).
  • the operation data acquired without waiting for the travel of the unit section may be transmitted to the center 30 each time.
  • the center 30 may generate operation data for each unit section from operation data transmitted each time.
  • you may process as operation data for every point on a map, using the operation data transmitted each time as it is.
  • the driving support system includes a center and an in-vehicle device, the center transmits operation support data based on travel-related data transmitted from the vehicle to the in-vehicle device, and the in-vehicle device is connected to the vehicle. Driving assistance is performed based on operation assistance data that is installed and transmitted from the center.
  • the center receives operation data indicating a driving operation, fuel consumption information, and travel route information related to the travel route as travel-related data.
  • the operation data includes at least the operation amount of the accelerator pedal.
  • the operation amount of stear may be included.
  • the operation amount of the brake pedal may be included.
  • the fuel consumption information may be instantaneous fuel consumption at a certain time or may be average fuel consumption in a predetermined section.
  • the travel route information may be a vehicle position at a certain time or may indicate a predetermined section. Further, the travel route information may include a road bending condition and a slope.
  • the center totals the operation data based on the travel route information. This is because the operation data depends on the travel path. Then, the center transmits operation support data to be used for driving support from the totaled operation data based on the fuel efficiency information. For example, operation data with relatively high fuel consumption among the totaled operation data is transmitted as operation support data.
  • the operation support data is applied to the route based on the travel route information so that the actual driving operation approaches the driving operation indicated by the operation supporting data. Provide support.
  • the operation data transmitted from the actual vehicle is totaled with the road information, and the operation support data is created based on the fuel consumption information. If such operation data is collected from all over the world, it is highly likely that operation data separated from humans is obtained, and the best driving operation can be obtained as much as possible from the viewpoint of improving fuel efficiency. Therefore, in this way, driving assistance by the best possible driving operation can be realized, and fuel consumption can be improved.
  • the in-vehicle device performs the driving operation indicated by the operation support data and the actual driving operation. Based on this, driving assistance may be performed by prompting the shift to the eco-drive mode.
  • “based on the driving operation indicated by the operation support data and the actual driving operation” may be a case where both driving operations are greatly different. Moreover, it is good also as a case where the fuel consumption based on both driving operation differs greatly. For example, it is conceivable that a user whose driving operation is not improved even when driving support is provided and fuel consumption is deteriorated is prompted to shift to the eco-driving mode. In this way, fuel efficiency can be improved regardless of the driving skill of the user.
  • the structure which transmits driving-related data from a so-called probe car to the center can be considered.
  • one vehicle may function as a probe car or a driving assistance vehicle without distinguishing probe cars.
  • the in-vehicle device may function as a data collection device that performs driving support and transmits travel-related data to the center. In this way, all the vehicles on which the in-vehicle devices are mounted function as probe cars, so that travel-related data can be easily collected.
  • the center may further be configured to receive the vehicle status indicating the status of the vehicle as the travel related data, and total the operation data in association with the vehicle status.
  • the vehicle status includes, for example, whether or not the air-conditioning equipment is used and the load weight (number of passengers).
  • the in-vehicle device can apply operation support data close to the situation of the host vehicle.
  • the center transmits operation assistance data based on the vehicle situation in addition to the fuel consumption information. May be. In this way, operation support data close to the situation of the host vehicle is transmitted from the center, which is advantageous in that the processing on the in-vehicle device side is simplified.
  • the center further receives date / time information as travel-related data, and aggregates the operation data in association with the date / time information.
  • the date / time information includes, for example, date, time (time zone), day of the week, and the like.
  • time zone time zone
  • day of the week and the like.
  • the center transmits the operation assistance data based on the date information in addition to the fuel consumption information. It may be. In this way, the operation support data of the travel date and time of the host vehicle is transmitted from the center, which is advantageous in that the processing on the in-vehicle device side is simplified.
  • the operation data based on the travel route information is associated with the vehicle position at a certain time, for example. At this time, the operation data corresponds to a point on the map. However, in this case, the total number of operation data becomes extremely large.
  • the center aggregates operation data for each unit section based on the travel route information.
  • the operation data sent for each point may be the operation data for each unit section on the center side, or the operation data may be transmitted to the center for each unit section. If it does in this way, operation support data can be applied for every unit section in an in-vehicle device, and handling of operation support data becomes easy.
  • the center may transmit the operation support data based on the average fuel consumption for each unit section.
  • the in-vehicle device it is conceivable to apply the operation support data for each unit section constituting the route, but it is conceivable to apply the operation support data of the same unit section as the unit section constituting the route.
  • the operation support data becomes data when actually traveling on the same route, sufficient driving support can be expected.
  • the embodiment, configuration, and aspect of the driving support system according to the present disclosure the center that configures the driving support system, and the in-vehicle device have been exemplified, but the embodiment, configuration, and aspect according to the present disclosure are described in the above embodiments.
  • the present invention is not limited to each configuration and each aspect.
  • embodiments, configurations, and aspects obtained by appropriately combining technical sections disclosed in different embodiments, configurations, and aspects are also included in the scope of the embodiments, configurations, and aspects according to the present disclosure.

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Abstract

　センタ（３０）と、当該センタ（３０）から送信される操作支援データに基づき運転支援を行う車載装置（１０）と、を備える運転支援システムを開示する。センタ（３０）は、運転操作を示す操作データ、燃費情報、及び、走行路に関する走行路情報を車両から受信し、操作データを走行路情報に基づいて集計し、集計した操作データの中から運転支援に使用するための操作支援データを燃費情報に基づいて作成し、操作支援データを送信する。車載装置（１０）は、設定されるルートを走行する際、当該ルートに対し走行路情報を基に操作支援データを適用し、当該操作支援データが示す運転操作に実際の運転操作が近づくように運転支援を行う。

Description

運転支援システム、当該システムを構成するセンタ及び車載装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１１年１２月２１日に出願された日本国特許出願２０１１－２８０３９７号に基づくものであり、ここにその記載内容を参照により援用する。
　本開示は、センタ及び当該センタから送信される操作支援データに基づき運転支援を行う車載装置を備える運転支援システムに関する。
　近年、車両の燃料消費率（以下「燃費」という）が重要視されている。燃費とは、単位燃料あたりの走行距離であり、通常は１リットルあたりの走行距離として計算される。この燃費は、車両を維持するためのコストの一部であるとともに、環境保護の観点からも極めて重要なファクターである。そこで、従来、このような燃費を適切に評価するための評価装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
　ところで、燃費は、車両の走行ルートによっても大きく異なる。例えば、上り勾配が多くエンジンに負荷がかかる場合には、燃費が悪化するという具合である。そのため、燃費がよいことを条件に、支援ルートを設定するナビゲーション装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
　しかしながら、燃費は、走行ルート以外にも、種々の要因で変化する。例えば、運転操作によっても大きく変わることが知られている。すなわち、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量、及び、ステアリングの操作量によっても大きく変わってくる。
　また、車両状況によっても、大きく変わることが知られている。つまり、車両の積載重量や、冷暖房設備の使用によっても、大きく変わってくるのである。
　そのため、上述した走行ルートの提示だけでは不十分と言わざるを得ない。また、運転操作については、燃費を良くするための運転操作が有る程度は提示できるものの、当該運転操作がベストということは出来ず、あくまで、ベターな運転操作の提示にとどまることになる。
日本国公開特許公報２００１－３４９７６４号 日本国公開特許公報２００９－０１９９３１号（米国公開特許公報２０１００１７９７５２号に対応）
　本開示は、上記を鑑みてなされたものであり、極力ベストな運転操作による運転支援を実現し、燃費の向上を図ることが可能な運転支援システム、当該システムを構成するセンタ及び車載装置を提供することを目的とする。
　本開示の一例によると、車両から送信される走行関連データに基づく操作支援データを送信するセンタと、車両に搭載され前記センタから送信される前記操作支援データに基づき運転支援を行う車載装置と、を備える運転支援システムが提供される。前記センタは、前記走行関連データとして、運転操作を示す操作データ、燃費情報、及び、走行路に関する走行路情報を受信し、前記操作データを前記走行路情報に基づいて集計し、集計した操作データの中から運転支援に使用するための操作支援データを前記燃費情報に基づいて送信する。前記車載装置は、設定されるルートを走行する際、当該ルートに対し前記走行路情報を基に前記操作支援データを適用し、当該操作支援データが示す運転操作に実際の運転操作が近づくように運転支援を行う。
　上述した運転支援システム、センタ及び車載装置によれば、極力ベストな運転操作による運転支援を実現し、燃費の向上を図ることが可能となる。
　本開示についての上記および他の目的、特徴や利点は、添付図面を参照した下記詳細な説明から、より明確になる。添付図面において
図１は、運転支援システムの概略構成を示すブロック図であり、 図２は、車両の駆動系を模式的に示す説明図であり、 図３は、データ送信処理を示すフローチャートであり、 図４は、データ集計処理を示すフローチャートであり、 図５は、データ集計処理の操作データ集計処理を示すフローチャートであり、 図６は、運転操作支援処理を示すフローチャートである。
　以下、一実施形態を図面に基づいて説明する。
　図１は、運転支援システム１の概略構成を示すブロック図である。運転支援システム１は、車載装置１０と、センタ３０とを備えている。
　車載装置１０は、制御部１１を中心に構成されている。制御部１１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスライン等からなるマイクロコンピュータを中心に構成されている。
　この制御部１１には、位置検出部１２、操作情報取得部１３、エコドライブスイッチ１４、車両状況取得部１５、燃費情報取得部１６、表示部１７、音声出力部１８、及び、通信部１９が接続されている。
　位置検出部１２は、ＧＰＳ（Global Positioning System ）用の人工衛星からの送信信号を受信し、車両の位置座標や高度を検出するＧＰＳ受信機２１と、車両に加えられる回転運動の角速度に応じた検出信号を出力するジャイロスコープ２２と、車両の走行距離を出力する距離センサ２３とを有している。そして、これらの各センサ２１～２３の出力信号に基づいて制御部１１が、車両の現在地、方位、速度等を算出する。
　操作情報取得部１３は、車両内の例えばＣＡＮなどのネットワークを介し、操作情報を取得する。操作情報には、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量、ステアリングの操作量が含まれる。
　エコドライブスイッチ１４は、エコドライブモードへの切り替えを行うためのスイッチである。エコドライブモードについては後述するが、エコドライブモードを選択することによって自動的に燃費の向上が図られるようになっている。
　車両状況取得部１５は、車両状況を取得する。車両状況には、エコドライブモードを選択しているか否か、冷暖房設備を使用しているか否か、積載重量、周辺のカメラ映像などが含まれる。積載重量は、例えばシートに設けられたセンサにより乗員数を取得し、平均的な体重値を用いて概算してもよい。また、周辺のカメラ映像は、例えば車両後方のカメラ映像であることが考えられる。
　燃費情報取得部１６は、車両の燃費を取得するための構成である。ここでの燃費は、瞬間燃費であるものとする。もちろん、過去の一定期間の平均燃費を取得する構成であってもよい。
　表示部１７は、液晶ディスプレイ等の表示画面を有するカラー表示装置であり、制御部１１からの映像信号の入力に応じて各種画像を表示可能となっている。本実施形態では、運転操作に関する案内が主として表示される。
　音声出力部１８は、各種情報を音声にてユーザに報知できるように構成されている。表示部１７と同様、ユーザに対する運転操作に関する案内が主として報知される。
　通信部１９は、センタ３０とのデータ通信を実現するための構成である。具体的に、車載装置１０は、通信部１９を介し無線でネットワークに接続されて、センタ３０との間でデータ通信を行う。
　一方、センタ３０は、センタ側制御部３１を中心に構成されている。センタ側制御部３１は、制御部１１と同様、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスライン等からなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されている。このセンタ側制御部３１には、センタ側通信部３２、地図記憶部３３、操作データ記憶部３４、及び、順位データ記憶部３５が接続されている。
　センタ側通信部３２は、車載装置１０とのデータ通信を実現するための構成である。具体的に、センタ３０は、センタ側通信部３２を介し無線でネットワークに接続されて、車載装置１０との間でデータ通信を行う。
　地図記憶部３３は、地図データを記憶し、その地図データをセンタ側制御部３１に入力するための構成である。地図記憶部３３に格納される地図データは、交差点等の特定地点に対応するノード及びノード間を接続するリンクによって道路の接続状況を示す道路データや、地図上の施設に関する施設データなどを含む。地図データの入力により、センタ側制御部３１は、ルート探索を行うことが可能である。また、探索したルートに対し、最も適した操作データを選択することが可能である。
　操作データ記憶部３４は、車載装置１０から送信される操作データを記憶するための構成である。操作データは、後述するように各種情報に紐付けされて、操作データ記憶部３４に記憶される。
　順位データ記憶部３５は、ユーザへ提供される燃費に関する順位データを記憶するための構成である。
　次に、車載装置１０が搭載される車両について説明する。図２は、車両の駆動系を模式的に示す説明図である。
　この車両は、エンジン７１及びモータ７２の２種類の駆動源により、駆動輪７３を駆動して走行するハイブリッド車両である。ハイブリッド車両では、アクセルペダルの操作量が大きくなる等の条件により、エンジン７１が始動し、モータ７２と併用される。ここでエンジン７１は燃料タンク７４の燃料で駆動し、モータ７２はバッテリ７５の電力で駆動する。また、バッテリ７５には、充電器７６が接続されており、車両制動時には、駆動輪７３の回転エネルギーを回生ブレーキによって電気エネルギーに変換し、充電器７６を介しバッテリ７５を充電する。
　このとき、燃費の向上という観点からは、エンジン７１の負荷を抑えることが有効である。具体的には、急加速を抑制すること、余分な電力消費を抑制すること、が挙げられる。電力消費は、エアコン、オーディオ機器、ヒートシータなどの使用によって生じる。
　また、急加速を自動的に抑制するのが、上述のエコドライブモードである。エコドライブモードでは、アクセルペダルの操作量が大きくなった場合でも、急加速を抑えるように駆動制御を行う。本実施形態では、図１に示したエコドライブスイッチ１４の押下により、エコドライブモードへ移行する。
　さらにまた、回生ブレーキによってバッテリ７５を充電することでモータ７２を利用する状況が増えれば、燃費の向上につながる。ただし、ブレーキペダルの操作量が大きくなると、エネルギーの回収効率が低下し熱への変化が多くなるため、急減速を抑制することが重要となる。
　次に、車載装置１０の制御部１１にて実行されるデータ送信処理を説明する。図３は、データ送信処理を示すフローチャートである。このデータ送信処理は、車両の走行中に繰り返し実行される。
　最初のＳ１００では、制御部１１は、操作情報を取得する。この処理は、図１に示した操作情報取得部１３からの操作情報を取得するものである。上述したように、操作情報には、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量、ステアリングの操作量が含まれる。
　続くＳ１１０では、制御部１１は、車両状況を取得する。この処理では、図１に示した車両状況取得部１５からの車両状況を取得するものである。上述したように、車両状況には、エコドライブモードを選択しているか否か、冷暖房設備を使用しているか否か、積載重量、周辺のカメラ映像などが含まれる。
　次のＳ１２０では、制御部１１は、燃費情報を取得する。この処理は、図１に示した燃費情報取得部１６から車両の燃費を取得するものである。ここでは、瞬間燃費が取得されるものとして説明を続ける。
　続くＳ１３０では、制御部１１は、地理・日時情報を取得する。この処理では、図１に示した位置検出部１２にて検出される車両の現在地や高度、ＧＰＳデータとして取得される日時情報（日にち、時刻、曜日）を取得するものである。
　Ｓ１１０～Ｓ１３０の処理によって、Ｓ１００で取得される操作情報に対応する車両状況、燃費情報、地理・日時情報が取得されることになる。そこで次のＳ１４０では、制御部１１は、これらをセットにして記憶しておく。
　続くＳ１５０では、制御部１１は、単位区間を走行したか否かを判断する。単位区間は、地図上に予め設定しておくことが考えられる。例えば、単位区間を、交差点Ａから次の交差点ＢまでのＡＢ区間という具合に設定するという具合である。ここで単位区間を走行したと判断された場合（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１６０にてＳ１４０で記憶したデータを送信し、その後、データ送信処理を終了する。一方、単位区間を走行していないと判断された場合（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１６０の処理を実行せず、データ送信処理を終了する。
　このデータ送信処理によって、単位区間を走行する間の操作情報及び、当該操作情報に対応する車両状況、燃費情報、地理・日時情報が連続的にサンプリングされて、センタ３０へ送信される。
　次に、センタ３０のセンタ側制御部３１にて実行されるデータ集計処理を説明する。図４は、データ集計処理を示すフローチャートである。このデータ集計処理は、所定時間間隔で実行される。
　最初のＳ２００では、センタ側制御部３１は、車載装置１０からのデータを受信したか否かを判断する。この処理は、図３中のＳ１６０に対応するものである。ここでデータを受信したと判断された場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、Ｓ２１０へ移行する。一方、データを受信していないと判断された場合（Ｓ２００：ＮＯ）、Ｓ２６０へ移行する。
　Ｓ２１０では、センタ側制御部３１は、操作データ集計処理を実行する。この処理は、車載装置１０からの操作データに各種情報を紐付けするものである。詳細は、図５のフローチャートに示す。
　図５中のＳ２０１では、単位区間毎に送信される操作データに対し、地理的特徴を紐付ける。地理的特徴は、操作データと共に送信される地理情報に基づく情報であり、その単位区間において道路の曲がり具合を示す情報であったり、道路のアップダウンを示す情報であったりする。
　続くＳ２０２では、センタ側制御部３１は、単位区間毎に送信される操作データに対し、日時情報を紐付ける。上述したように、日にち、時刻、曜日などの日時情報が取得されるため、これらの情報を紐付ける。
　次のＳ２０３では、センタ側制御部３１は、単位区間毎に送信される操作データに対し、車両状況を紐付ける。車両状況には、エコドライブモードを選択しているか否か、冷暖房設備を使用しているか否か、積載重量、周辺のカメラ映像などが含まれる。
　図４の説明に戻り、Ｓ２２０では、センタ側制御部３１は、単位区間における燃費情報を算出する。車載装置１０では、上述したように、瞬間燃費が取得される（図３中のＳ１２０）。そこで、ここでは、単位区間を走行する間の平均燃費を算出する。
　Ｓ２１０及びＳ２２０の処理により、単位区間毎の操作データに対し、地理的特徴、日時情報、車両状況、及び、単位区間あたりの平均燃費が対応付けられる。
　続くＳ２３０では、センタ側制御部３１は、操作データを平均燃費でソートする。これにより、燃費の良い順に操作データが並べ替えられる。ここで上位に並ぶ操作データは、実際の走行に伴う燃費に従って順位付けしたものであり、車両状況などの他の要因が関係するものの、極力ベストに近い運転操作を示すデータとなる。実際に世界各地でこのようなデータを収集すれば、人間離れした操作データ（神操作データ）が取得される。
　次のＳ２４０では、センタ側制御部３１は、順位データを作成する。順位データは、個人対抗、地域対抗、あるいは、国対抗で作成することが考えられる。順位データに関しては、直接的に運転支援に関係するわけではないが、順位データを提示することで、燃費向上に対する意識を高めることができる。
　続くＳ２５０では、センタ側制御部３１は、作成したデータを記憶する。操作データは、図１に示した操作データ記憶部３４に記憶される。また、順位データは、図１に示した順位データ記憶部３５に記憶される。
　ところで、車載装置１０は、運転支援を必要とするとき、後述するように、センタ３０に対し運転支援を要求する。具体的には、現在地及び目的地を送信し、当該目的地までのルートと、当該ルート走行における操作支援データを要求する。
　そこで、次のＳ２６０では、センタ側制御部３１は、運転支援要求があったか否かを判断する。ここで運転支援要求があったと判断された場合（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、Ｓ２７０へ移行する。一方、運転支援要求がないと判断された場合（Ｓ２６０：ＮＯ）、センタ側制御部３１は以降の処理を実行せず、データ集計処理を終了する。
　Ｓ２７０では、センタ側制御部３１は、送信される現在地及び目的地に基づくルート探索を行い、当該探索したルートに適する操作データを操作支援データとして選択する。
　ここで操作支援データの選択について説明する。
　車載装置１０が単位区間毎に車両状況や日時情報を送信すること（図３中のＳ１５０：ＹＥＳ，Ｓ１６０）は、既に述べた。ここでは、これらの情報も加味して、なるべく燃費の良い操作データを操作支援データとして選択する。例えば、車両状況及び日時情報を構成する各要素に重み付けをすることで、車両状況及び日時情報が類似している操作データを選択するという具合である。
　また、走行ルートを構成する単位区間と同一の単位区間の操作データを選択するだけでなく、燃費の良し悪しに応じ、操作データに紐付けされた地理的特徴が類似する別の単位区間の操作データが選択されることもある。
　次のＳ２８０では、センタ側制御部３１は、探索されたルート及び選択された操作支援データを送信し、その後、データ集計処理を終了する。
　次に、車載装置１０の制御部１１にて実行される運転操作支援処理を説明する。図６は、運転操作支援処理を示すフローチャートである。この運転操作支援処理は、例えば経路探索に伴って実行される。
　最初のＳ３００では、制御部１１は、運転支援要求を送信する。この処理は、センタ３０に対し、車両の現在地及び目的地を送信するものである。これに対し、センタ３０は、現在地及び目的地からルート探索を行って操作支援データを選択し（図４中のＳ２７０）、探索されたルート及び操作支援データを送信してくる（Ｓ２８０）。
　そこで次のＳ３１０では、制御部１１は、センタ３０からの操作支援データを受信したか否かを判断する。ここで操作支援データを受信したと判断された場合（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、Ｓ３２０へ移行する。一方、操作支援データを受信していないうちは（Ｓ３１０：ＮＯ）、Ｓ３１０の判断処理を繰り返す。
　Ｓ３２０では、制御部１１は、操作情報を取得する。この処理は、センタ３０から送信されるルートを走行する際の車両の操作情報を操作情報取得部１３から取得するものである。上述したように、操作情報には、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量、ステアリングの操作量が含まれる。
　続くＳ３３０では、制御部１１は、燃費情報を取得する。この処理は、センタ３０から送信されるルートを走行する際の車両の燃費情報を燃費情報取得部１６から取得するものである。ここでの燃費情報は、瞬間燃費であるものとする。
　次のＳ３４０では、制御部１１は、データの比較を行う。この処理は、操作支援データが示す運転操作と、Ｓ３２０で取得される操作情報が示す実際の運転操作とを比較するものである。
　続くＳ３５０では、制御部１１は、操作支援データが示す運転操作に実際の運転操作を近づけるように、運転案内を実行する。例えば、アクセルペダルの操作量が操作支援データの操作量と比較して大きい場合には、制御部１１は、音声出力部１８を介して「アクセルペダルをもっとゆっくり踏んでください」などのアナウンスをする。また例えば、制御部１１は、アクセルペダルの踏み込み具合をモニタし、表示部１７を介して踏み込み具合が適切か否かを表示する。
　また、本実施形態では、操作支援データに紐付けされたカメラ映像をモニタに流すことも可能である。例えば、車両のリア方向のカメラ映像が表示部１７を介して表示されるという具合である。
　次のＳ３６０では、制御部１１は、ルート走行終了か否かを判断する。ここで走行終了と判断された場合（Ｓ３６０：ＹＥＳ）、以降の処理を実行せず、運転操作支援処理を終了する。一方、走行終了でないと判断された場合（Ｓ３６０：ＮＯ）、Ｓ３７０へ移行する。
　Ｓ３７０では、制御部１１は、燃費が閾値以上か否かを判断する。ここで燃費が閾値以上であると判断された場合（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、すなわち燃費が良くない状態では、Ｓ３８０にて制御部１１はエコドライブモードを案内し、その後、Ｓ３２０からの処理を繰り返す。エコドライブモードの案内は、エコドライブモードを使用していないことを前提に、エコドライブスイッチ１４の押下を促す案内である。一方、燃費が閾値を下回っている場合（Ｓ３７０：ＮＯ）、すなわち燃費が良い状態では、Ｓ３９０にて制御部１１はエコドライブモードの解除を案内し、その後、Ｓ３２０からの処理を繰り返す。
　次に、本実施形態の運転支援システム１が発揮する効果を説明する。
　本実施形態では、センタ３０が、運転操作を示す操作データ、燃費情報、及び、地理情報を受信すると（図４中のＳ２００：ＹＥＳ）、地理的特徴を紐付けて（図５中のＳ２０１）、単位区間毎に操作データを集計する（図４中のＳ２１０）。また、センタ３０は、単位区間毎の平均燃費を算出し（Ｓ２２０）、燃費情報で操作データをソートし（Ｓ２３０）、操作支援データを送信する（Ｓ２８０）。車載装置１０は、操作支援データを受信すると（図６中のＳ３１０：ＹＥＳ）、実際の運転操作を示す操作情報を取得し（Ｓ３２０）、操作支援データの示す運転操作と比較して（Ｓ３４０）、操作支援データが示す運転操作に実際の運転操作が近づくように運転案内を行う（Ｓ３５０）。
　つまり、実際の車両から送信される操作データを地理情報で集計し、燃費情報を基に操作支援データを作るのである。このような操作支援データを世界各地から収集すれば、人間離れした操作データ（神操作データ）が得られる可能性が高く、燃費向上という観点から、極力ベストな運転操作が得られる。これにより、極力ベストな運転操作による運転支援が実現でき、燃費の向上を図ることができる。
　また、本実施形態では、運転案内を実行しつつ（図６中のＳ３５０）、燃費が閾値以上である場合（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、すなわち燃費が悪い場合には、アクセルペダルの操作量が大きくなっても急加速を抑制するエコドライブモードを案内する（Ｓ３８０）。これにより、ユーザの運転技術によらず、燃費の向上を図ることができる。
　さらにまた、本実施形態では、車載装置１０が、運転支援操作処理（図６参照）を実行すると共に、データ送信処理（図３参照）を実行するデータ収集装置として機能する。これにより、車載装置１０の搭載された全ての車両がプローブカーとしても機能するため、操作データの収集が容易になる。
　また、本実施形態では、車載装置１０が車両状況を取得してセンタ３０へ送信し（図３中のＳ１１０，Ｓ１６０）、センタ３０では、当該車両状況を操作データに紐付ける（図５中のＳ２０３）。これにより、車載装置１０では、自車両の状況に近い操作支援データに基づく運転支援を行うことができる。また、センタ３０では、車載装置１０からの運転支援要求があると（図４中のＳ２６０：ＹＥＳ）、車載装置１０の車両状況に合わせて操作支援データを選択して送信する（Ｓ２７０，Ｓ２８０）。これにより、自車両の状況に近い操作支援データがセンタ３０から送信されるため、車載装置１０側の処理が簡単になる。
　さらにまた、本実施形態では、車載装置１０が日時情報を取得してセンタ３０へ送信し（図３中のＳ１３０，Ｓ１６０）、センタ３０では、当該日時情報を操作データに紐付ける（図５中のＳ２０２）。これにより、車載装置１０では、時間帯や曜日がマッチした操作支援データに基づく運転支援を行うことができる。また、センタ３０では、車載装置１０からの運転支援要求があると（図４中のＳ２６０：ＹＥＳ）、その走行日時に合わせて操作支援データを選択して送信する（Ｓ２７０，Ｓ２８０）。これにより、自車両の走行日時の操作支援データがセンタ３０から送信されるため、車載装置１０側の処理が簡単になる。
　また、本実施形態では、センタ３０が単位区間毎に操作データを集計する（図４中のＳ２１０）。また、単位区間毎の平均燃費によって操作データをソートする（Ｓ２２０，Ｓ２３０）。これにより、車載装置１０において単位区間毎に操作支援データを適用することができ、操作支援データの取り扱いが容易になる。
　さらにまた、本実施形態では、走行ルートを構成する単位区間と同一の単位区間の操作データを選択するだけでなく、燃費の良し悪しに応じ、操作データに紐付けされた地理的特徴が類似する別の単位区間の操作データが選択されることもある（図４中のＳ２７０）。これにより、より燃費の良い操作支援データを適用することができる。
　また、本実施形態では、操作支援データに紐付けされたカメラ映像を表示部１７の表示画面に表示することも可能である。例えば、車両のリア方向のカメラ映像が表示部１７を介して表示されれば、他人の運転状況を映像として肌で感じることができる。また、類似する別の単位区間の操作支援データである場合、例えば外国の風景などが表示されることもあり、日本にいながらにして、諸外国を走行している気分も味わえる。
　なお、本実施形態における運転支援システム１が特許請求の範囲の「運転支援システム」を構成し、車載装置１０が「車載装置」及び「データ収集装置」を構成し、センタ３０が「センタ」を構成する。
　また、車載装置１０がセンタ３０へ送信するデータである操作情報、車両状況、燃費情報、地理・日時情報が「走行関連データ」に相当し、地理情報が「走行路情報」に相当する。
　実施形態は、上述した実施形態に何ら限定されるものではない。変形例を以下に例示する。
　上記実施形態では、運転支援のための案内やカメラ映像を表示部１７の表示画面に表示するようにしていたが（図６中のＳ３５０）、図４中のＳ２４０で作成する順位データを表示するようにしてもよい。順位データは、上述したように、個人対抗、地域対抗、国対抗などの燃費のランキングデータとすることが考えられる。このような順位データを表示することにより、燃費向上への意欲が高まり、結果として、燃費の向上を図ることができる。また、このような順位データは、車載装置１０に限らず、例えばＰＣや携帯電話機といった情報端末５０に表示するようにしてもよい。
　上記実施形態では、燃費が閾値以上である場合に（図６中のＳ３７０）、エコドライブモードを案内するようにしている（Ｓ３８０）。これに対し、操作支援データが示す運転操作と実際の運転操作との差異が大きい場合などに、エコドライブモードを案内するようにしてもよい。
　上記実施形態では、単位区間毎に操作データがセンタ３０へ送信され（図３中のＳ１５０：ＹＥＳ、Ｓ１６０）、センタ３０では、この単位区間毎に操作データを集計している（図４中のＳ２１０～Ｓ２４０）。これに対し、単位区間の走行を待たず取得した操作データなどを都度センタ３０へ送信するようにしてもよい。このとき、センタ３０では、都度送信される操作データから単位区間毎の操作データを生成するようにしてもよい。また、都度送信される操作データをそのまま用いて、地図上の地点毎の操作データとして処理をしてもよい。
　本開示によれば、様々な態様の運転支援システムを提供できる。
　例えば、一態様によると、運転支援システムは、センタと、車載装置とを備え、センタは、車両から送信される走行関連データに基づく操作支援データを車載装置へ送信し、車載装置は、車両に搭載されセンタから送信される操作支援データに基づき運転支援を行う。
　ここで特にセンタは、走行関連データとして、運転操作を示す操作データ、燃費情報、及び、走行路に関する走行路情報を受信する。操作データには、少なくともアクセルペダルの操作量が含まれる。その他に、ステアリンクの操作量を含めてもよい。また、回生ブレーキを有するハイブリッド車両などでは、ブレーキペダルの操作量を含めてもよい。燃費情報は、ある時刻における瞬間燃費であってもよいし、所定区間における平均燃費であってもよい。また、走行路情報は、ある時刻における車両位置であってもよいし、所定区間を示すものであってもよい。さらに、走行路情報が道路の曲がり具合や勾配などを含むものとしてもよい。
　このときセンタは、走行路情報に基づいて操作データを集計する。これは、操作データが走行路に依存するためである。そして、センタは、集計した操作データの中から運転支援に使用するための操作支援データを燃費情報に基づいて送信する。例えば、集計した操作データの中で相対的に燃費が良い操作データを操作支援データとして送信するという具合である。
　一方、車載装置は、設定されるルートを走行する際、当該ルートに対し走行路情報を基に操作支援データを適用し、当該操作支援データが示す運転操作に実際の運転操作が近づくように運転支援を行う。
　つまり、上記運転支援システムでは、実際の車両から送信される操作データを走行路情報で集計し、燃費情報を基に操作支援データを作るのである。このような操作データを世界各地から収集すれば、人間離れした操作データが得られる可能性が高く、燃費向上という観点から、極力ベストな運転操作が得られる。したがって、このようにすれば、極力ベストな運転操作による運転支援が実現でき、燃費の向上を図ることができる。
　ところで、ハイブリッド車両などでは、エコドライブモードが搭載されている車両も見受けられる。ただし、このような特殊なモードをユーザが認知していない現状がある。そこで、運転操作にかかわらずエンジン負荷を抑制するエコドライブモードで制御可能な車両に車載装置が搭載されることを前提として、車載装置は、操作支援データが示す運転操作と実際の運転操作とに基づき、エコドライブモードへの移行を促すことで運転支援を行うこととしてもよい。
　ここで、「操作支援データが示す運転操作と実際の運転操作とに基づき」とあるのは、両方の運転操作が大きく異なっている場合が考えられる。また、両方の運転操作に基づく燃費が大きく異なっている場合としてもよい。例えば、運転支援を行っても運転操作が改善されず燃費が悪くなっているユーザには、エコドライブモードへの移行を促すことが考えられる。このようにすれば、ユーザの運転技術によらず、燃費の向上を図ることができる。
　なお、センタへは、いわゆるプローブカーから走行関連データを送信する構成が考えられる。ただし、プローブカーを区別せず、一つの車両がプローブカーとして、また、運転支援車両として機能するようにしてもよい。すなわち、車載装置は、運転支援を行うと共に、走行関連データをセンタへ送信するデータ収集装置として機能することとしてもよい。このようにすれば、車載装置の搭載された全ての車両がプローブカーとして機能するため、走行関連データが容易に収集できる。
　ところで、車両状況によっても燃費は大きく左右される。そこで、センタは、さらに、走行関連データとして、車両の状況を示す車両状況を受信し、操作データに車両状況を対応付けて集計するように構成されてもよい。
　ここで車両状況には、例えば、冷暖房設備を使用しているか否か、積載重量（同乗者数）などが含まれる。このような車両状況を操作データに対応付けることで、車載装置では、自車両の状況に近い操作支援データを適用することができる。
　なお、車載装置がデータ収集装置として機能する場合など、運転支援を必要とする車両の状況が既に分かっている場合、センタは、燃費情報に加え車両状況に基づいて操作支援データを送信するようにしてもよい。このようにすれば、自車両の状況に近い操作支援データがセンタから送信されるため、車載装置側の処理が簡単になるという点で有利である。
　また、同じルートを走行する場合であっても、交通渋滞などが発生し易い時間帯や曜日では燃費は大きく左右される。そこで、センタは、さらに、走行関連データとして、日時情報を受信し、操作データに日時情報を対応付けて集計することが好ましい。
　ここで日時情報には、例えば、日にち、時刻（時間帯）、曜日などが含まれる。このような日時情報を操作データに対応付けることで、車載装置では、時間帯や曜日がマッチした操作支援データを適用することができる。
　なお、車載装置がデータ収集装置として機能する場合など、運転支援を必要とする車両の走行日時が既に分かっている場合、センタは、燃費情報に加え日時情報に基づいて操作支援データを送信するようにしてもよい。このようにすれば、自車両の走行日時の操作支援データがセンタから送信されるため、車載装置側の処理が簡単になるという点で有利である。
　ところで、走行路情報に基づく操作データの集計は、例えば、ある時刻における車両位置に操作データを対応させるものとすることが考えられる。このとき、操作データは地図上の地点に対応するものとなる。ただし、この場合は、操作データの総数が極めて多くなってしまう。
　そこで、センタは、走行路情報に基づき単位区間毎に操作データを集計することが考えられる。この場合、地点毎に送られてくる操作データをセンタ側で単位区間毎の操作データとしてもよいし、単位区間毎に操作データがセンタへ送信される構成としてもよい。このようにすれば、車載装置において単位区間毎に操作支援データを適用することができ、操作支援データの取り扱いが容易になる。なお、このときは、センタは、単位区間毎の平均燃費に基づいて操作支援データを送信することが考えられる。
　一方、車載装置では、ルートを構成する単位区間毎に操作支援データを適用することが考えられるが、ルートを構成する単位区間と同一の単位区間の操作支援データを適用することが考えられる。この場合、操作支援データは実際に同じルートを走行した場合のデータとなるため、十分な運転支援が期待できる。また、ルートを構成する単位区間と類似する単位区間の操作支援データを適用するようにしてもよい。地理的な特徴が合致しているのであれば、より燃費の良い操作支援データを適用できる可能性が高いためである。
　以上、本開示に係る運転支援システム、当該運転支援システムを構成するセンタ及び車載装置の実施形態、構成、態様を例示したが、本開示に係る実施形態、構成、態様は、上述した各実施形態、各構成、各態様に限定されるものではない。例えば、異なる実施形態、構成、態様にそれぞれ開示された技術的部を適宜組み合わせて得られる実施形態、構成、態様についても本開示に係る実施形態、構成、態様の範囲に含まれる。
 
 
 

Claims (14)

  1. 　車両から送信される走行関連データに基づく操作支援データを送信するセンタ（３０）と、
    　前記センタ（３０）から送信される前記操作支援データに基づき運転支援を行う車載装置（１０）と、
    　を備える運転支援システムであって、
    　前記センタ（３０）は、
    　前記走行関連データとして、運転操作を示す操作データ、燃費情報、及び、走行路に関する走行路情報を受信し、前記操作データを前記走行路情報に基づいて集計し、集計した操作データの中から運転支援に使用するための操作支援データを前記燃費情報に基づいて送信するよう構成されており、
    　前記車載装置（１０）は、
    　設定されるルートを走行する際、当該ルートに対し前記走行路情報を基に前記操作支援データを適用し、当該操作支援データが示す運転操作に実際の運転操作が近づくように運転支援を行うよう構成されている
    　運転支援システム。
  2. 　請求項１に記載の運転支援システムにおいて、
    　前記運転操作にかかわらずエンジン負荷を抑制するエコドライブモードで制御可能な車両に前記車載装置（１０）が搭載されることを前提として、
    　前記車載装置（１０）は、前記操作支援データが示す運転操作と前記実際の運転操作とに基づき、前記エコドライブモードへの移行を促すことで運転支援を行うように構成されている
    　運転支援システム。
  3. 　請求項１又は２に記載の運転支援システムにおいて、
    　前記車載装置（１０）は、前記運転支援を行うと共に、前記走行関連データを前記センタ（３０）へ送信するデータ収集装置として機能する
    　運転支援システム。
  4. 　請求項１～３の何れか一項に記載の運転支援システムにおいて、
    　前記センタ（３０）は、さらに、前記走行関連データとして、車両の状況を示す車両状況を受信し、前記操作データに前記車両状況を対応付けて集計する
    　運転支援システム。
  5. 　請求項４に記載の運転支援システムにおいて、
    　前記センタ（３０）は、前記燃費情報に加え前記車両状況に基づいて前記操作支援データを送信する
    　運転支援システム。
  6. 　請求項１～５の何れか一項に記載に運転支援システムにおいて、
    　前記センタ（３０）は、さらに、前記走行関連データとして、日時情報を受信し、前記操作データに前記日時情報を対応付けて集計する
    　運転支援システム。
  7. 　請求項６に記載の運転支援システムにおいて、
    　前記センタ（３０）は、前記燃費情報に加え前記日時情報に基づいて前記操作支援データを送信する
    　運転支援システム。
  8. 　請求項１～７の何れか一項に記載の運転支援システムにおいて、
    　前記センタ（３０）は、前記走行路情報に基づき単位区間毎に前記操作データを集計する
    　運転支援システム。
  9. 　請求項８に記載の運転支援システムにおいて、
    　前記センタ（３０）は、前記単位区間毎の平均燃費に基づいて前記操作支援データを送信する
    　運転支援システム。
  10. 　請求項８又は９に記載の運転支援システムにおいて、
    　前記車載装置（１０）は、前記ルートを構成する単位区間と同一の単位区間の前記操作支援データを、前記ルートに対して適用可能である
    　運転支援システム。
  11. 　請求項８～１０の何れか一項に記載の運転支援システムにおいて、
    　前記車載装置（１０）は、前記ルートを構成する単位区間と類似する単位区間の前記操作支援データを、前記ルートに対して適用可能である
    　運転支援システム。
  12. 　請求項１～１１の何れか一項に記載の運転支援システムを構成するセンタ（３０）。
  13. 　請求項１～１２の何れか一項に記載の運転支援システムを構成する車載装置（１０）。
  14. 　請求項１～１１の何れか一項に記載の運転支援システムにおいて、
    　前記センタ（３０）は、複数の車両から運転操作を示す操作データ、燃費情報、及び、走行路に関する走行路情報を受信し、当該操作データを当該燃費情報及び当該走行路情報に対応付けて操作データ記憶部（３４）に集計かつ記憶するように構成されており、
    　前記センタ（３０）は、前記設定されたルートにおける運転支援に使用するための操作支援データの送信要求が前記車載装置（１０）からあると、前記操作データ記憶部（３４）に記憶された操作データの中から、前記操作支援データとして送信すべき操作データを、前記操作データに対応付けられた燃費情報および走行路情報に基づいて選択し、前記車載装置（１０）に送信するように構成されている
    　運転支援システム。
     
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