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WO2013088476A1 - アイドリングストップ制御装置、車両、および、車両制御方法 - Google Patents

アイドリングストップ制御装置、車両、および、車両制御方法 Download PDF

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Publication number
WO2013088476A1
WO2013088476A1 PCT/JP2011/007013 JP2011007013W WO2013088476A1 WO 2013088476 A1 WO2013088476 A1 WO 2013088476A1 JP 2011007013 W JP2011007013 W JP 2011007013W WO 2013088476 A1 WO2013088476 A1 WO 2013088476A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
vehicle
idling stop
stopped
brake
Prior art date
Application number
PCT/JP2011/007013
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
昌樹 松永
純一 森村
康成 木戸
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to PCT/JP2011/007013 priority Critical patent/WO2013088476A1/ja
Priority to CN201180075408.XA priority patent/CN103975146B/zh
Priority to DE112011105956.6T priority patent/DE112011105956T5/de
Priority to JP2013548957A priority patent/JP5704253B2/ja
Priority to US14/363,915 priority patent/US9080534B2/en
Publication of WO2013088476A1 publication Critical patent/WO2013088476A1/ja

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M3/00—Idling devices for carburettors
    • F02M3/02—Preventing flow of idling fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0822—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to action of the driver
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to an idling stop control device mounted on a vehicle including an engine and a brake, a vehicle including the engine and the brake, and a vehicle control method for controlling the vehicle including the engine and the brake.
  • idling stops are known in which the engine is stopped when the vehicle is stopped and the engine is restarted when the vehicle is started, thereby suppressing fuel consumption and emission of exhaust gas while the vehicle is stopped.
  • the idling stop is preferably executed when the vehicle is stopped for a relatively long time such as when the signal is stopped.
  • the stop time is short such as when there is a traffic jam, there is a problem that the engine is repeatedly stopped and started.
  • Cited Document 1 in an engine control device that stops an engine when a predetermined engine stop condition such as a brake operation is satisfied, the vehicle speed is less than a predetermined value and a brake pumping operation is not detected.
  • a technique for prohibiting the engine from being stopped is disclosed.
  • the type of stop operation by the driver such as foot brake, side brake, gear change, etc. is detected, and the expected stop time corresponding to the type of stop operation set in advance by the type of stop operation is obtained.
  • Technology is disclosed.
  • the above technique has a problem that, for example, idling stop is not executed when the signal stops without pumping the brake.
  • idling stop is not executed when the signal stops without pumping the brake.
  • it is not easy to predict the length of stop time from foot brake, side brake, and gear change.
  • there is still room for improvement in the technology for performing the idling stop.
  • the present invention has been made in order to solve the above-described problems, and aims to further improve the fuel consumption of a vehicle by devising the content of the idling stop control in a vehicle having an idling stop function. .
  • the present invention can be realized as the following aspects or application examples.
  • An idling stop control device mounted on a vehicle equipped with an engine and a brake, A pumping operation detector for detecting the pumping operation of the brake; An engine control unit for controlling start and stop of the engine, The engine control unit, when the number of pumping operations in a deceleration period before the vehicle stops is less than a predetermined value, stops the engine after a predetermined time has elapsed since the vehicle stopped; Stop control device.
  • the engine when the number of pumping operations is less than a predetermined value during the deceleration period before the vehicle stops, the engine is idle until a predetermined time elapses after the vehicle stops. Since the engine is stopped after the elapse of time, the fuel efficiency of the vehicle can be improved.
  • the engine control unit is an idling stop control device that stops the engine before the predetermined time elapses after the vehicle stops when the number of pumping operations in the deceleration period is a predetermined value or more.
  • the engine control unit is an idling stop control device that stops the engine substantially simultaneously with stopping of the vehicle when the number of pumping operations in the deceleration period is equal to or greater than a predetermined value.
  • the engine control unit since the engine control unit does not stop the engine when the vehicle does not satisfy the predetermined engine stop condition, it is possible to suppress the occurrence of problems due to idling stop.
  • a vehicle control method for controlling a vehicle including an engine and a brake, (A) detecting a pumping operation of the brake; (B) when the number of pumping operations in the deceleration period before the vehicle stops is less than a predetermined value, stopping the engine after a predetermined time has elapsed since the vehicle stopped. Vehicle control method.
  • the engine when the number of pumping operations in the deceleration period before stopping is less than a predetermined value for the vehicle, the engine is in an idling state until a predetermined time elapses after the vehicle is stopped. Therefore, the fuel consumption of the vehicle can be improved.
  • a computer program for causing a computer to implement functions corresponding to the steps of a control system including the above-described idling stop control device, an automobile, a manufacturing method of the idling stop control device, a manufacturing apparatus, and a vehicle control method It can be realized in the form of a recorded recording medium or the like.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram showing a configuration of an automobile 10 as an embodiment of the present invention.
  • the automobile 10 is a vehicle equipped with an idling stop function.
  • the automobile 10 includes an engine 100, an automatic transmission 150, a differential gear 200, drive wheels 250, a starter 300, an alternator 350, a battery 400, and an electronic control unit (ECU) 500. ing.
  • ECU electronice control unit
  • Engine 100 is an internal combustion engine that generates power by burning fuel such as gasoline or light oil.
  • the power of the engine 100 is transmitted to the automatic transmission 150 and also transmitted to the alternator 350 via the drive mechanism 340.
  • the output of the engine 100 is changed by the electronic control unit 500 according to the amount of depression of the accelerator pedal by the driver.
  • the automatic transmission 150 automatically changes the gear ratio (so-called shift change).
  • the power (rotation speed / torque) of the engine 100 is shifted by the automatic transmission 150 and transmitted to the left and right drive wheels 250 through the differential gear 200 as desired rotation speed / torque.
  • the motive power of the engine 100 is transmitted to the drive wheel 250 through the automatic transmission 150 while being changed according to the depression amount of the accelerator pedal, and the vehicle (the automobile 10) is accelerated and decelerated.
  • the starter 300 is a cell motor that starts the engine 100 with electric power supplied from the battery 400. Normally, when a driver operates an ignition switch (not shown) when starting the operation of a stopped automobile, the starter 300 is started and the engine 100 is started. The starter 300 may be used when the engine 100 is restarted from the idling stop state.
  • the idling stop state refers to a state where the engine 100 is stopped by idling stop control described later.
  • Alternator 350 generates power using a part of the power of engine 100.
  • the generated electric power is used for charging the battery 400 via an inverter (not shown).
  • the alternator 350 may be used when the engine 100 is restarted from the idling stop state.
  • the drive mechanism 340 is a mechanism unit that transmits the power of the engine 100 to the alternator 350, and here, a belt drive is adopted.
  • the battery 400 is a lead storage battery as a DC power source with a voltage of 14 V, and supplies power to the auxiliary machinery 450.
  • the automobile 10 includes a lighting system, a wiper, an air conditioner (A / C), and the like as auxiliary machinery 450.
  • the electronic control unit 500 includes an idling stop ECU 510, an engine ECU 520, and a transmission ECU 530.
  • Each of the ECUs 510, 520, and 530 is configured by a computer that includes a CPU, a ROM, and a RAM.
  • the electronic control unit 500 may include an ECU other than those described above, such as an accessory drive motor ECU for driving the accessories 450 when the engine 100 is stopped.
  • Each of the ECUs 510, 520, and 530 is supplied with power from the battery 400.
  • the electronic control unit 500 corresponds to the “idling stop control device” in the claims.
  • the idling stop ECU 510 executes idling stop control.
  • the idling stop control is a control for stopping or restarting the engine when a predetermined condition is satisfied. Details of the idling stop control will be described later with reference to FIGS.
  • the idling stop ECU 510 is connected to the engine ECU 520 and the transmission ECU 530 via a signal line so as to be capable of bidirectional communication.
  • the idling stop ECU 510 detects a wheel speed sensor 820 that detects the rotational speed of the drive wheel 250, a brake pedal sensor 840 that detects the amount of depression of the brake pedal as a brake amount, and detects the amount of depression of the accelerator pedal as an accelerator opening.
  • An accelerator opening sensor 860 is connected to each other via a signal line.
  • the idling stop ECU 510 stores a computer program for causing the CPU to execute idling stop control and a computer program for causing the CPU to function as the pumping operation detection unit 511 in the ROM.
  • the pumping operation detector 511 detects a brake pumping operation by the driver in the idling stop control. A method for detecting the pumping operation of the brake will be described later.
  • the idling stop ECU 510 includes a counter for counting the number of pumping operations detected by the pumping operation detecting unit 511 during the deceleration period Td (FIG. 2) before the vehicle stops.
  • the number of pumping operations counted by the idling stop ECU 510 is also referred to as a count value Nc.
  • the idling stop ECU 510 changes the engine stop timing after stopping according to the count value Nc.
  • the engine ECU 520 is connected with a wheel speed sensor 820, an accelerator opening sensor 860, and an engine speed sensor (not shown) via signal lines.
  • Engine ECU 520 controls the operating state of engine 100 by adjusting the fuel injection amount, throttle opening, and the like based on the information detected by these sensors. Further, when the vehicle is stopped, fuel injection to engine 100 is stopped and operation of engine 100 is stopped in accordance with a request from idling stop ECU 510. Further, when the vehicle starts, engine 100 is started by controlling starter 300 or alternator 350 in accordance with a request from idling stop ECU 510.
  • the engine ECU 520 corresponds to an “engine control unit” in the claims.
  • a wheel speed sensor 820, an accelerator opening sensor 860, and a shift position sensor (not shown) are connected to the transmission ECU 530 via signal lines.
  • Transmission ECU 530 controls a hydraulic actuator (not shown) based on the information detected by these sensors, and changes the gear ratio of automatic transmission 150.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining the content of the idling stop control.
  • the idling stop ECU 510 determines whether the stop time after the deceleration period Td is long (hereinafter also referred to as “long-time stop”) or a short period (hereinafter “long-time stop”) depending on the number of brake pumping operations in the deceleration period Td before the vehicle 10 stops. It is also called “short stop”.
  • the pumping operation is an operation in which the driver depresses the brake pedal during deceleration.
  • idling stop control refers to control that suppresses fuel consumption by stopping an engine that is idling when the vehicle is decelerated or stopped.
  • the stop time is short (for example, about 5 [s])
  • the fuel consumption required for restarting the engine is larger than the fuel consumption reduced by stopping the engine, resulting in the fuel consumption. May increase. Therefore, in the idling stop control, it is estimated whether the stop after the deceleration period Td is a long stop (for example, about 10 [s] to several [min]) or a short stop (for example, about 5 [s] or less). It is preferable to stop the engine only when the vehicle is stopped for a long time.
  • the long stop includes many stops that require the stop position to be adjusted to a specific position, such as stop by a signal or stop in parking.
  • the specific position here is, for example, a position determined by a white line on the road or a vehicle ahead. Therefore, in the deceleration period Td before stopping for a long time, a fine braking operation, that is, a pumping operation of the brake occurs when the driver tries to adjust the stop position of the automobile to the specific position.
  • the short-time stop does not require the stop position to be adjusted to a specific position like a stop due to a traffic jam, and includes, for example, a stop for adjusting the speed of an automobile to an external environment including a preceding vehicle. Therefore, in the deceleration period Td before the stop for a short time, for example, the driver performs braking for the purpose of speed adjustment, and therefore basically does not require a pumping operation. From these facts, in the idling stop control of the present embodiment, it is estimated from the number of pumping operations during the deceleration period Td whether the vehicle is stopped for a long time or for a short time. Stop. On the other hand, in the case of a short stop, the engine is not stopped even if the vehicle stops.
  • FIGS. 3 and 4 are flowcharts for explaining the flow of idling stop control.
  • the idling stop ECU 510 repeatedly executes the routines of FIGS. 3 and 4 at a predetermined interval. In the following description, it is assumed that the automobile 10 is in a traveling state.
  • the idling stop ECU 510 detects accelerator OFF from the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 860.
  • step S102 When accelerator OFF is not detected (step S102: NO), that is, a state where the accelerator pedal is depressed (hereinafter also referred to as “accelerator ON”) is detected from the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 860. In this case, it is considered that the automobile 10 is in a traveling state and has not entered the deceleration period Td (FIG. 2). Therefore, idling stop ECU 510 repeats step S101 and step S102 until it detects accelerator OFF.
  • the pumping operation detection unit 511 of the idling stop ECU 510 detects a brake pumping operation (step S103).
  • the pumping operation detection unit 511 detects the pumping operation using the change in the brake amount detected by the brake pedal sensor 840. Specifically, the pumping operation detection unit 511 switches the brake amount when the brake pedal is depressed (hereinafter also referred to as “brake ON”) to the state where the brake pedal is not depressed (hereinafter also referred to as “brake OFF”).
  • the pumping operation is detected by detecting the change edge.
  • the pumping operation may be detected when the time until the brake OFF is detected again is shorter than a predetermined time after detecting the brake OFF.
  • the pumping operation may be detected using, for example, a change in brake hydraulic pressure or a physical displacement of the brake pedal.
  • step S103 YES
  • step S104 the idling stop ECU 510 skips the process of step S104.
  • step S105 the idling stop ECU 510 detects the accelerator ON from the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 860 (step S105).
  • step S105 YES
  • step S105: NO since the accelerator remains OFF, it is considered that the deceleration period Td of the automobile 10 continues. Therefore, the idling stop ECU 510 determines whether or not the automobile 10 has stopped (step S106). The idling stop ECU 510 determines whether or not the automobile 10 is stopped using the rotational speed of the driving wheel 250 detected by the wheel speed sensor 820.
  • step S106 NO
  • the pumping operation detection unit 511 detects the pumping operation of the brake again (step S103).
  • the idling stop ECU 510 determines whether or not the count value Nc indicating the number of pumping operations performed during the deceleration period Td is larger than the threshold value X (FIG. 4, step S107).
  • step S109: YES it is determined whether or not an engine stop condition for permitting the stop of the engine 100 is satisfied (step S109). As a result of the determination, when the automobile 10 satisfies the engine stop condition (step S109: YES), the idling stop ECU 510 stops the engine 100 (step S110).
  • the idling stop ECU 510 delays the stop of the engine 100 after stopping when the stop of the automobile 10 is estimated to be stopped for a short time. That is, the engine 100 is set to an idling state during the standby time Tw after the automobile 10 stops, and then the engine 100 is stopped.
  • the waiting time Tw can be set arbitrarily.
  • the waiting time Tw corresponds to “predetermined time” in the claims.
  • the engine stop condition in step S109 is a condition for permitting the engine 100 to stop, and can be arbitrarily set. Examples of the engine stop condition include that the shift position is in a predetermined range, that the capacity of the battery 400 is sufficient, and that the brake is ON.
  • idling stop ECU 510 requests engine ECU 520 to stop engine 100 when engine 100 is stopped. Receiving the request, engine ECU 520 cuts the supply of fuel to engine 100 and stops engine 100.
  • step S107 when the count value Nc is larger than the threshold value X (step S107: YES), it is estimated that the automobile 10 is stopped for a long time. Therefore, the idling stop ECU 510 determines whether the engine stop condition is satisfied without providing a delay time (step S109). As a result of the determination, when the automobile 10 satisfies the engine stop condition (step S109: YES), the idling stop ECU 510 stops the engine 100 (step S110). Thus, the idling stop ECU 510 stops the engine 100 almost simultaneously with the stop of the automobile 10 when the stop of the automobile 10 is estimated to be stopped for a long time.
  • the idling stop ECU 510 stops the engine 100 until a start operation by the driver is detected (step S111: NO).
  • the start operation is an operation performed by the driver to start the automobile 10, and examples thereof include brake OFF, accelerator ON, shift position change, and the like.
  • the idling stop ECU 510 detects a start operation (step S111: YES)
  • the engine 100 is restarted (step S112).
  • idling stop ECU 510 requests engine ECU 520 to restart engine 100. Receiving the request, engine ECU 520 drives starter 300 or alternator 350 to restart engine 100. Thereafter, the process returns to step S101.
  • step S109 when the engine stop condition is not satisfied (step S109: NO), the idling stop ECU 510 determines whether or not the engine stop condition is satisfied until the start operation by the driver is detected (step S113: NO). Is performed (step S109). If a start operation by the driver is detected during this process (step S113: YES), the process returns to 101.
  • the above is the flow of idling stop control.
  • the automobile 10 waits after the automobile 10 stops when the number of pumping operations is less than a predetermined value in the deceleration period Td before stopping. Since the engine 100 is stopped after Tw has elapsed, the fuel consumption of the automobile 10 can be improved. As described above, the number of pumping operations in the deceleration period Td is considered to have a correlation with the subsequent stop time. Therefore, when it is estimated from the number of pumping operations that the vehicle is stopped for a long time, the fuel consumption during stopping can be suppressed by stopping the engine immediately after the vehicle stops.
  • the engine when it is estimated that the vehicle is stopped for a short time, the engine is not stopped and is brought into an idling state, so that fuel consumption required at the time of restart can be eliminated and an increase in fuel consumption can be suppressed.
  • the idling stop control of the present embodiment when it is estimated that the vehicle stops for a short time, the engine 100 is stopped after the standby time Tw elapses after the vehicle stops. If the vehicle is stopped for a short time such as shorter than Tw, the engine can be in an idling state during that time.
  • the engine can be stopped thereafter. Accordingly, even when the actual stop is a long stop, the occurrence of unnecessary idling can be suppressed, and the fuel consumption can be improved.
  • Second embodiment In the second embodiment, a configuration in which the standby time Tw changes according to the count value Nc in the idling stop control (FIGS. 3 and 4) will be described. Since the entire configuration of the automobile 10 is the same as that of the first embodiment, description thereof is omitted.
  • the idling stop ECU 510 according to the second embodiment stores an Nc-Tw correspondence table showing the correspondence between the count value Nc and the standby time Tw in the ROM.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining the contents of the Nc-Tw correspondence table.
  • the horizontal axis in FIG. 5 indicates the count value Nc, and the vertical axis indicates the standby time Tw.
  • the Nc-Tw correspondence table is configured such that the standby time Tw decreases as the count value Nc increases. For example, when the count value Nc is 0 [times], the standby time Tw is 5 [s], and when the count value Nc is 5 [times], the standby time Tw is 1 [s]. ing.
  • the idling stop ECU 510 refers to the Nc-Tw correspondence table in step S108 (FIG. 4), and first calculates the standby time Tw from the count value Nc. Thereafter, it is determined whether or not the calculated standby time Tw has elapsed.
  • the other processes are the same as the idling stop control described in the first embodiment.
  • the standby time Tw becomes shorter as the number of pumping operations in the deceleration period Td increases when it is estimated that the vehicle stops for a short time.
  • the fuel consumption of the vehicle can be improved. Even if this is a case where the number of pumping operations in the deceleration period Td is small and it is estimated that the vehicle is stopped for a short time, the possibility that the actual stop will be stopped for a long time increases as the number of pumping increases. Therefore, by shortening the waiting time Tw, fuel consumption while the vehicle is stopped can be further suppressed.
  • the idling stop ECU 510 determines whether or not the automobile 10 is stopped in step S106 (FIG. 3) of the idling stop control.
  • the speed of the automobile 10 is a predetermined speed (> 0). It is good also as a structure which determines whether it became below. That is, the idling stop ECU 510 may be configured to stop the engine 100 while the automobile 10 is not stopped.
  • the idling stop ECU 510 may treat the waiting time Tw as an elapsed time after the speed of the automobile 10 reaches a predetermined speed, or treat it as an elapsed time since the vehicle stopped. Good.
  • step S107 (FIG. 4) of the idling stop control
  • the engine 100 is stopped almost simultaneously with the stop of the automobile 10.
  • a standby time may be provided between the stop of the automobile 10 and the stop of the engine 100.
  • the waiting time at this time is preferably shorter than the waiting time Tw when it is estimated that the vehicle stops for a short time. Even in this case, when it is estimated that the vehicle stops for a long time, the engine stops earlier than the case where it is estimated that the vehicle stops for a short time, so that the fuel consumption can be improved.
  • step S107 it is determined whether or not the count value Nc is larger than the threshold value X in step S107 (FIG. 4) of the idling stop control.
  • the Nc-Tw correspondence table described in the second embodiment If the correspondence relationship is set so that the standby time Tw becomes 0 [s] when the count value Nc is equal to or greater than a predetermined value (for example, 6 [times]), the process of step S107 is omitted and all the steps go through step S108. It can be set as the structure to do. Even in this case, when the vehicle is stopped for a long time, the idling stop ECU 510 refers to the Nc-Tw correspondence table and calculates 0 [s] as the standby time Tw. Can be made.
  • step S109 it is determined whether or not the engine stop condition is satisfied in step S109 (FIG. 4) of the idling stop control. However, step S109 may be omitted.
  • Modification 5 In the said Example, although the motor vehicle 10 was illustrated as an example of a vehicle, a vehicle is not limited to a motor vehicle and may be other than motor vehicles, such as a train. Moreover, in the said Example, although the motor vehicle 10 was provided with the automatic transmission 150, the motor vehicle 10 may be provided with the manual transmission.
  • Modification 6 In the above embodiment, a part of the function realized by software may be realized by hardware (for example, an integrated circuit), or a part of the function realized by hardware may be realized by software. .

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Abstract

　エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置は、ブレーキのポンピング操作を検出するポンピング操作検出部と、エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、エンジン制御部は、車両が停車する前の減速期間におけるポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、車両が停車してから所定の時間が経過した後にエンジンを停止する。

Description

アイドリングストップ制御装置、車両、および、車両制御方法
　本発明は、エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置、エンジンとブレーキを備える車両、および、エンジンとブレーキを備える車両を制御する車両制御方法に関するものである。
　従来から、自動車などの車両において、停車時にエンジンを停止させ、発進時にエンジンを再始動させることによって、停車中の燃料消費や排出ガスの発生を抑制するアイドリングストップが知られている。アイドリングストップは、信号停車時など比較的長い時間自動車を停車させるときに実行されることが好ましく、渋滞時など停車時間が短い場合には、エンジンの停止と始動が繰り返されるなどの問題があった。このような問題を解決するため、自動車のブレーキやアクセルの開度、シフトレバーの位置などから、自動車が停車したときに、その停車時間が長くなるか短くなるかを予測するための種々の技術が知られている。
　例えば、引用文献１には、ブレーキ操作等の所定のエンジン停止条件を満足したときにエンジンを停止させるエンジン制御装置において、車速が所定値未満であって、ブレーキのポンピング操作を検出しない場合には、エンジンの停止を禁止する技術が開示されている。また、引用文献２には、フットブレーキ、サイドブレーキ、ギヤ変更等のドライバによる停車操作の種類を検知し、その停車操作の種類によって予め設定された停車操作の種類に対応した予想停車時間を求める技術が開示されている。
特開２００４－１８３５１９号公報 特開２００８－２３８９８８号公報 特開２００７－１００６２５号公報 特開２００９－０９７９４４号公報
　しかし、上記技術では、例えば、ブレーキのポンピング操作なく信号停車した場合には、アイドリングストップが実行されないなどの問題があった。また、フットブレーキ、サイドブレーキ、ギヤ変更から停車時間の長短を予測することは容易ではなかった。このように、アイドリングストップを実施するための技術については、なお改善の余地があった。
　本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、アイドリングストップ機能を備える車両において、アイドリングストップの制御の内容を工夫することによって、車両の燃費をより向上させることを目的とする。
　上記課題の少なくとも一部を解決するために、本願発明は、以下の態様または適用例として実現することが可能である。
　[適用例１]
　エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、
　前記ブレーキのポンピング操作を検出するポンピング操作検出部と、
　前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、
　前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過した後に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
　この構成によれば、車両が停車する前の減速期間において、ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、車両が停車してから所定の時間が経過するまでエンジンをアイドリング状態とし、所定の時間が経過した後にエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。
　[適用例２]
　適用例１に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記所定の時間は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が多いほど短くなるように設定されている、アイドリングストップ制御装置。
　この構成によれば、減速期間のポンピング操作の回数が所定値よりも少ないときに、車両が停車してからエンジンを停止するまでの時間は、減速期間のポンピング操作の回数が多いほど短くなるように設定されているため、車両の燃費の向上を図ることができる。
　[適用例３]
　適用例１または適用例２に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記所定の時間が経過する前に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
　この構成によれば、減速期間のポンピング操作の回数が所定値以上の場合、車両が停車してから所定の時間が経過する前にエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。
　[適用例４]
　適用例３に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値以上の場合、前記車両の停車とほぼ同時に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
　この構成によれば、減速期間のポンピング操作の回数が所定値以上の場合、車両の停車とほぼ同時にエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。
　[適用例５]
　適用例１ないし適用例４のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過し、かつ、前記車両が所定のエンジン停止条件を満たしている場合に、前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
　この構成によれば、エンジン制御部は、車両が所定のエンジン停止条件を満たしていない場合、エンジンの停止をおこなわないため、アイドリングストップによる不具合の発生を抑制することができる。
　[適用例６]
　エンジンとブレーキを備える車両であって、
　前記ブレーキのポンピング操作を検出するポンピング操作検出部と、
　前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、
　前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過した後に前記エンジンを停止する、車両。
　この構成によれば、車両は、停車する前の減速期間において、ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、停車してから所定の時間が経過するまでエンジンをアイドリング状態とし、所定の時間が経過した後にエンジンを停止するため、燃費の向上を図ることができる。
　[適用例７]
　エンジンとブレーキを備える車両を制御する車両制御方法であって、
　（ａ）前記ブレーキのポンピング操作を検出する工程と、
　（ｂ）前記車両が停車する前の減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過した後に前記エンジンを停止する工程と、を備える車両制御方法。
　この構成によれば、車両に対して、停車する前の減速期間におけるポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、停車してから所定の時間が経過するまでエンジンをアイドリング状態とし、所定の時間が経過した後にエンジンを停止するように制御するため、車両の燃費の向上を図ることができる。
　なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、上述したアイドリングストップ制御装置を備える制御システム、自動車、アイドリングストップ制御装置の製造方法、製造装置、車両制御方法の各工程に対応する機能をコンピュータに実現させるためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の形態で実現することができる。
本発明の一実施例としての自動車１０の構成を示す説明図である。 アイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。 アイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。 アイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。 Ｎｃ－Ｔｗ対応テーブルの内容を説明するための説明図である。
Ａ．第１実施例：
　図１は、本発明の一実施例としての自動車１０の構成を示す説明図である。自動車１０は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車１０は、エンジン１００と、自動変速機１５０と、ディファレンシャルギア２００と、駆動輪２５０と、スタータ３００と、オルタネータ３５０と、バッテリ４００と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Control Unit）５００とを備えている。
　エンジン１００は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン１００の動力は、自動変速機１５０に伝達されるとともに、駆動機構３４０を介してオルタネータ３５０に伝達される。エンジン１００の出力は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に応じて、電子制御ユニット５００により変更される。
　自動変速機１５０は、変速比の変更（いわゆるシフトチェンジ）を自動的に実行する。エンジン１００の動力（回転数・トルク）は、自動変速機１５０によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギア２００を介して、左右の駆動輪２５０に伝達される。こうして、エンジン１００の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、自動変速機１５０を介して駆動輪２５０に伝達されて、車両（自動車１０）の加速・減速が行なわれる。
　スタータ３００は、バッテリ４００から供給される電力によってエンジン１００を始動させるセルモータである。通常は、停止している自動車の運転を開始する際に、ドライバが図示しないイグニッションスイッチを操作すると、スタータ３００が起動し、エンジン１００が始動する。このスタータ３００は、アイドリングストップ状態からエンジン１００を再始動させる場合に利用されてもよい。アイドリングストップ状態とは、後述するアイドリングストップ制御によってエンジン１００が停止している状態をいう。
　オルタネータ３５０は、エンジン１００の動力の一部を用いて発電を行なう。発電された電力は、図示しないインバータを介してバッテリ４００の充電に用いられる。このオルタネータ３５０は、アイドリングストップ状態からエンジン１００を再始動させる場合に利用されてもよい。駆動機構３４０は、オルタネータ３５０にエンジン１００の動力を伝達する機構部であり、ここではベルトドライブを採用している。バッテリ４００は、電圧１４Ｖの直流電源としての鉛蓄電池であり、補機類４５０に電力を供給する。自動車１０は、補機類４５０として、灯火系、ワイパ、空調装置（Ａ／Ｃ）等を備えている。
　電子制御ユニット５００は、アイドリングストップＥＣＵ５１０と、エンジンＥＣＵ５２０と、トランスミッションＥＣＵ５３０とを含んで構成されている。各ＥＣＵ５１０、５２０、５３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、および、ＲＡＭを備えるコンピュータによって構成されている。なお、電子制御ユニット５００には、エンジン１００の停止時に補機類４５０を駆動させるための補機駆動用モータＥＣＵなど、上述した以外のＥＣＵを含んでいてもよい。各ＥＣＵ５１０、５２０、５３０は、バッテリ４００から電力の供給を受けている。電子制御ユニット５００は、請求の範囲の「アイドリングストップ制御装置」に該当する。
　アイドリングストップＥＣＵ５１０は、アイドリングストップ制御を実行する。アイドリングストップ制御とは、所定の条件を満たしたときにエンジンを停止や再始動をおこなうための制御である。アイドリングストップ制御の具体的な内容については、図２～４を用いて後述する。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、エンジンＥＣＵ５２０、およびトランスミッションＥＣＵ５３０と双方向通信可能に信号線を介して接続されている。アイドリングストップＥＣＵ５１０には、駆動輪２５０の回転速度を検出する車輪速センサ８２０と、ブレーキペダルの踏み込み量をブレーキ量として検出するブレーキペダルセンサ８４０と、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ８６０と、がそれぞれ信号線を介して接続されている。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ＣＰＵにアイドリングストップ制御を実行させるためのコンピュータプログラムと、ＣＰＵにポンピング操作検出部５１１としての機能を実現させるためのコンピュータプログラムをＲＯＭに格納している。ポンピング操作検出部５１１は、アイドリングストップ制御において、ドライバによるブレーキのポンピング操作を検出する。ブレーキのポンピング操作の検出方法については後述する。
　アイドリングストップＥＣＵ５１０は、車両が停車する前の減速期間Ｔｄ（図２）において、ポンピング操作検出部５１１によって検出されたポンピング操作の回数をカウントするためのカウンタを備えている。以後、アイドリングストップＥＣＵ５１０によってカウントされたポンピング操作の回数をカウント値Ｎｃとも呼ぶ。アイドリングストップ制御において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、カウント値Ｎｃに応じて、停車後のエンジン停止のタイミングを変化させる。
　エンジンＥＣＵ５２０には、車輪速センサ８２０と、アクセル開度センサ８６０と、図示しないエンジン回転数センサと、がそれぞれ信号線を介して接続されている。エンジンＥＣＵ５２０は、これらのセンサによって検出された情報に基づいて燃料噴射量、スロットル開度等を調整してエンジン１００の運転状態を制御する。また、車両停止時には、アイドリングストップＥＣＵ５１０からの要求に従って、エンジン１００に対する燃料噴射を停止してエンジン１００の運転を停止させる。また、車両発進時には、アイドリングストップＥＣＵ５１０からの要求に従って、スタータ３００またはオルタネータ３５０を制御してエンジン１００を始動させる。エンジンＥＣＵ５２０は、請求の範囲の「エンジン制御部」に該当する。
　トランスミッションＥＣＵ５３０には、車輪速センサ８２０と、アクセル開度センサ８６０と、図示しないシフトポジションセンサと、がそれぞれ信号線を介して接続されている。トランスミッションＥＣＵ５３０は、これらのセンサによって検出された情報に基づいて図示しない油圧アクチュエータを制御して、自動変速機１５０の変速比を変更する。
　図２は、アイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０の停車前の減速期間Ｔｄにおけるブレーキのポンピング操作の回数によって、減速期間Ｔｄ後の停車時間が長期間（以後、「長時間停車」とも呼ぶ）か、短期間（以後「短時間停車」とも呼ぶ）かを推定する。ポンピング操作とは、減速時においてドライバがブレーキペダルを踏み直す動作をいう。
　一般的に、アイドリングストップ制御とは、自動車の減速時や停車時に、アイドリング状態となっているエンジンを停止することによって、燃料消費を抑制する制御をいう。しかし、停車時間が短い場合（例えば、５〔ｓ〕程度）には、エンジンの停止によって削減される燃料消費量よりもエンジンの再始動時に要する燃料消費量が多くなり、結果的に燃料消費量が増大することがある。そのため、アイドリングストップ制御において、減速期間Ｔｄ後の停車が長時間停車（例えば、１０〔ｓ〕～数〔ｍｉｎ〕程度）か、短時間停車（例えば、５〔ｓ〕以下程度）かを推定し、長時間停車の場合のみエンジンを停止させることが好ましい。
　長時間停車には、信号による停車やパーキングにおける停車のように、停車位置を特定の位置に合わせることを必要とする停車が多く含まれる。ここでいう特定の位置とは、例えば、道路上の白線や前方の車両などによって定まる位置である。そのため、長時間停車の前の減速期間Ｔｄでは、ドライバが自動車の停車位置をその特定の位置に合わせようとすることによって、細かな制動操作、すなわちブレーキのポンピング操作が発生する
　一方、短時間停車には、渋滞に伴う停車のように、停車位置を特定の位置に合わせる必要がなく、例えば、前方車両を含む外部環境に自動車の速度を合わせるための停車などが含まれる。そのため、短時間停車の前の減速期間Ｔｄでは、例えば、ドライバは速度の調整を目的に制動をおこなうため、基本的にはポンピング動作を要しない。これらのことから、本実施例のアイドリングストップ制御では、減速期間Ｔｄにおけるポンピング操作の回数から、長時間停車か短時間停車かを推定し、長時間停車の場合には、停車とほぼ同時にエンジンを停止させる。一方、短時間停車の場合には、停車してもエンジンの停止をおこなわない。ただし、短時間停車と推定した場合であっても、ある一定期間経った後でも出発しない場合には、長時間停車であると考えられることから、停車後、所定の時間経過後にエンジンを停止させる。本実施例のアイドリングストップ制御の流れについては、図３、４を用いて説明する。
　図３、図４は、アイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、所定の間隔で図３および図４のルーチンを繰り返し実行する。以下では、自動車１０が走行状態にあるもとのとして説明する。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、カウント値Ｎｃをクリア（Ｎｃ＝０）した後（ステップＳ１０１）、ドライバがアクセルペダルから足を離し、アクセルペダルが踏み込まれていない状態（以後「アクセルＯＦＦ」とも呼ぶ）となったか否かの検出をおこなう（ステップＳ１０２）。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、アクセル開度センサ８６０によって検出されたアクセル開度からアクセルＯＦＦの検出をおこなう。
　アクセルＯＦＦが検出されない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、すなわち、アクセル開度センサ８６０によって検出されたアクセル開度から、アクセルペダルが踏み込まれている状態（以後「アクセルＯＮ」とも呼ぶ）が検出される場合には、自動車１０は走行状態であり、減速期間Ｔｄ（図２）に入っていないと考えられる。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、アクセルＯＦＦを検出するまで、ステップＳ１０１とステップＳ１０２を繰り返す。
　アクセルＯＦＦが検出された場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、自動車１０は減速期間Ｔｄに入ったと考えられる。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０のポンピング操作検出部５１１は、ブレーキのポンピング操作の検出をおこなう（ステップＳ１０３）。ポンピング操作検出部５１１は、ブレーキペダルセンサ８４０によって検出されたブレーキ量の変化を用いてポンピング操作の検出をおこなう。具体的には、ポンピング操作検出部５１１は、ブレーキペダルが踏み込まれている状態（以後「ブレーキＯＮ」とも呼ぶ）から踏み込まれていない状態（以後「ブレーキＯＦＦ」とも呼ぶ）に切り替わるときのブレーキ量の変化のエッジを検出するとによって、ポンピング操作の検出をおこなう。ポンピング操作を検出する他の方法としては、ブレーキＯＦＦを検出した後、再度、ブレーキＯＦＦを検出するまでの時間が所定時間より短いときにポンピング操作を検出してもよい。また、ポンピング操作の検出は、ブレーキペダルセンサ８４０によって検出されるブレーキ量を用いる方法以外にも、例えば、ブレーキ油圧の変化や、ブレーキペダルの物理的な変位などを用いておこなわれてもよい。
　ポンピング操作検出部５１１によってポンピング操作が検出されると（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、カウンタを１つインクリメント（Ｎｃ＝Ｎｃ＋１）する（ステップＳ１０４）。一方、ポンピング操作が検出されなかった場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ステップＳ１０４の処理をスキップする。次に、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、アクセル開度センサ８６０によって検出されるアクセル開度から、アクセルＯＮの検出をおこなう（ステップＳ１０５）。
　アクセルＯＮが検出された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、自動車１０は一時的に減速期間Ｔｄに入ったが、停車のための減速では無かったと考えられる。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、カウント値Ｎｃをクリア（Ｎｃ＝Ｏ）した後（ステップＳ１０１）、再度、アクセルＯＦＦの検出をおこなう（ステップＳ１０２）。一方、アクセルＯＮが検出されない場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、アクセルはＯＦＦのままであることから、自動車１０は減速期間Ｔｄが継続していると考えられる。よって、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０が停車したか否かの判定をおこなう（ステップＳ１０６）。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、車輪速センサ８２０によって検出された駆動輪２５０の回転速度を用いて自動車１０が停車しているか否かの判定をこなう。
　自動車１０が停車していない場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、自動車１０はまだ減速中であり、ドライバによって再度、ブレーキのポンピング操作がおこなわれる可能性があると考えられる。そのため、ステップＳ１０３に戻って、ポンピング操作検出部５１１は、再度、ブレーキのポンピング操作の検出をおこなう（ステップＳ１０３）。一方、自動車１０が停車している場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、減速期間Ｔｄは終了したと考えられる。このとき、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、減速期間Ｔｄにおこなわれたポンピング回数を示すカウント値Ｎｃが閾値Ｘよりも大きいか否かの判定をおこなう（図４、ステップＳ１０７）。閾値Ｘ（例えば、Ｘ＝２～５〔回〕）は、任意に設定可能であり、アイドリングストップＥＣＵ５１０のＲＯＭに予め格納されている。
　カウント値Ｎｃが閾値Ｘ以下の場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、自動車１０の停車は、短時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、待機時間Ｔｗ（例えば、Ｔｗ＝１～９〔ｓ〕）が経過するまでエンジン１００の停止を許可せず（ステップＳ１０８：ＮＯ）、待機時間Ｔｗが経過した後に（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、エンジン１００の停止を許可するためのエンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなう（ステップＳ１０９）。判定の結果、自動車１０がエンジン停止条件を満たしている場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、エンジン１００を停止させる（ステップＳ１１０）。このように、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０の停車が短時間停車であると推定される場合には、停車後のエンジン１００の停止を遅延させる。すなわち、自動車１０が停車してから待機時間Ｔｗの間、エンジン１００をアイドリング状態とし、その後、エンジン１００を停止させる。待機時間Ｔｗは任意に設定することができる。待機時間Ｔｗは、請求の範囲の「所定の時間」に該当する。
　なお、ステップＳ１０９のエンジン停止条件とは、エンジン１００の停止を許可するための条件であり任意に設定することができる。エンジン停止条件としては、シフトポジションが所定のレンジであること、バッテリ４００の容量が十分であること、ブレーキがＯＮであること、などを例示することができる。また、ステップＳ１１０において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、エンジン１００を停止するとき、エンジンＥＣＵ５２０にエンジン１００の停止を要求する。要求を受けたエンジンＥＣＵ５２０は、エンジン１００への燃料の供給をカットしてエンジン１００を停止させる。
　ステップＳ１０７に戻り、カウント値Ｎｃが閾値Ｘより大きい場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、自動車１０の停車は、長時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、遅延時間を設けず、エンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなう（ステップＳ１０９）。判定の結果、自動車１０がエンジン停止条件を満たしている場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、エンジン１００を停止させる（ステップＳ１１０）。このように、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０の停車が長時間停車であると推定される場合には、自動車１０の停車とほぼ同時にエンジン１００を停止させる。
　エンジン１００の停止後、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ドライバによる発進操作を検出するまでエンジン１００を停止状態にする（ステップＳ１１１：ＮＯ）。発進操作とは、自動車１０を発進させるためにドライバによっておこなわれる操作であり、例えば、ブレーキのＯＦＦや、アクセルのＯＮ、シフトポジションの変更などを例示することができる。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、発進操作を検出すると（ステップＳ１１１：ＹＥＳ）、エンジン１００を再始動させる（ステップＳ１１２）。具体的には、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、エンジンＥＣＵ５２０にエンジン１００の再始動を要求する。要求を受けたエンジンＥＣＵ５２０は、スタータ３００またはオルタネータ３５０を駆動させて、エンジン１００を再始動させる。その後、処理はステップＳ１０１に戻る。
　ステップＳ１０９において、エンジン停止条件を満たしていない場合（ステップＳ１０９：ＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ドライバによる発進操作を検出するまで（ステップＳ１１３：ＮＯ）、エンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなう（ステップＳ１０９）。この処理の途中、ドライバによる発進操作を検出した場合（ステップＳ１１３：ＹＥＳ）処理は１０１に戻る。以上が、アイドリングストップ制御の流れである。
　以上説明した、本実施例の電子制御ユニット５００によれば、自動車１０は、停車する前の減速期間Ｔｄにおいて、ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、自動車１０が停車してから待機時間Ｔｗが経過した後にエンジン１００を停止させるため、自動車１０の燃費の向上を図ることができる。上述したように、減速期間Ｔｄにおけるポンピング操作の回数は、その後の停車時間と相関性があると考えられる。そのため、ポンピング操作の回数から停車が長時間停車であると推定される場合には、停車後、速やかにエンジンを停止させることで、停車中の燃料消費を抑制することができる。一方、停車が短時間停車であると推定される場合にはエンジンを停止させずアイドリング状態とすることによって、再始動時に要する燃料消費をなくして燃料消費量の増大を抑制することができる。しかし、まれに減速期間Ｔｄのポンピング操作の回数が少ない場合であっても実際の停車が長時間停車となる場合が考えられる。本実施例のアイドリングストップ制御によれば、停車が短時間停車であると推定される場合には、停車後、待機時間Ｔｗが経過した後にエンジン１００を停止させるため、実際の停車時間が待機時間Ｔｗより短いような短時間停車であった場合には、その間、エンジンをアイドリング状態とすることができる。一方、実際の停車時間が待機時間Ｔｗを超えるような長時間停車であった場合には、その後、エンジンを停止させることができる。これにより、実際の停車が長時間停車であった場合であっても、不要なアイドリングの発生を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。
　従来から、自動車を停車させたときに、アイドリングストップ状態とするか否かを判断する技術が知られている。例えば、センサやＧＰＳによって自車位置を検出し、自車位置が停車時にアイドリングストップ状態とすることが要求される場所か否かを特定する技術が知られている（例えば、特開２００７－１００６２５号公報や特開２００９－０９７９４４号公報）。しかし、自車位置を検出するためには、一般的なアイドリングストップ制御をおこなうＥＣＵとは別に、センサやＧＰＳなどを自動車に設置する必要があるため、コストが増大する問題があった。本実施例の構成であれば、一般的なアイドリングストップ制御をおこなうＥＣＵにおいて、アイドリングストップ制御の内容を変更すれば実現することができるため、低コストで実現することができる。
Ｂ．第２実施例：
　第２実施例では、アイドリングストップ制御（図３、４）において、待機時間Ｔｗがカウント値Ｎｃに応じて変化する構成について説明する。自動車１０の全体構成は、第１実施例と同様のため説明を省略する。第２実施例のアイドリングストップＥＣＵ５１０は、カウント値Ｎｃと待機時間Ｔｗとの対応関係を示したＮｃ－Ｔｗ対応テーブルをＲＯＭに格納している。
　図５は、Ｎｃ－Ｔｗ対応テーブルの内容を説明するための説明図である。図５の横軸はカウント値Ｎｃを示し、縦軸は待機時間Ｔｗを示している。図５に示すように、Ｎｃ－Ｔｗ対応テーブルは、カウント値Ｎｃが大きくなるほど、待機時間Ｔｗが短くなるように構成されている。例えば、カウント値Ｎｃが０〔回〕の場合には待機時間Ｔｗが５〔ｓ〕となり、カウント値Ｎｃが５〔回〕の場合には待機時間Ｔｗが１〔ｓ〕となるように構成されている。第２実施例のアイドリングストップ制御では、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ステップＳ１０８（図４）において、Ｎｃ－Ｔｗ対応テーブルを参照し、まず、カウント値Ｎｃから待機時間Ｔｗを算出する。その後、算出した待機時間Ｔｗを経過したか否かの判定をおこなう。それ以外の処理は、第１実施例で説明したアイドリングストップ制御と同様である。
　以上説明した、本実施例の第２実施例の電子制御ユニット５００によれば、短時間停車と推定される場合において、減速期間Ｔｄにおけるポンピング操作の回数が多くなるほど、待機時間Ｔｗが短くなるため、車両の燃費の向上を図ることができる。これは、減速期間Ｔｄにおけるポンピング操作の回数が少なく、短時間停車と推定される場合であっても、ポンピング回数が多くなるほど、実際の停車が長時間停車となる可能性が高くなる。そのため、待機時間Ｔｗを短くすることで、停車中の燃料消費をさらに抑制することができる。
Ｃ．変形例：
　なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
Ｃ－１．変形例１：
　上記実施例では、アイドリングストップ制御のステップＳ１０６（図３）において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０が停車しているか否かの判定をおこなっているが、自動車１０の速度が所定速度（＞０）以下となったか否かの判定をおこなう構成としてもよい。すなわち、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０が停車していない状態でエンジン１００を停止させる構成としてもよい。このとき、ステップＳ１０８において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、待機時間Ｔｗを自動車１０の速度が所定速度となってからの経過時間として取り扱う構成としてもよいし、停車してからの経過時間として取り扱う構成としてもよい。
Ｃ－２．変形例２：
　上記実施例では、アイドリングストップ制御のステップＳ１０７（図４）において、自動車１０の停車が長時間停車であると推定されると、自動車１０の停車とほぼ同時にエンジン１００を停止させているが、長時間停車と推定された場合にも自動車１０の停車とエンジン１００の停止との間に待機時間を設ける構成としてもよい。このときの待機時間は、短時間停車と推定された場合における待機時間Ｔｗよりも短いことが好ましい。この場合であっても、長時間停車と推定される場合には、短時間停車と推定される場合よりも早くエンジンが停止するため、燃費の向上を図ることができる。
Ｃ－３．変形例３：
　上記実施例では、アイドリングストップ制御のステップＳ１０７（図４）において、カウント値Ｎｃが閾値Ｘよりも大きいか否かの判定をおこなっているが、第２実施例で説明したＮｃ－Ｔｗ対応テーブルにおいて、カウント値Ｎｃが所定値（例えば６〔回〕）以上のときに待機時間Ｔｗが０〔ｓ〕になるように対応関係を設定すれば、ステップＳ１０７の処理を省略して全てステップＳ１０８を経由する構成とすることができる。この場合であっても、長時間停車の場合には、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、Ｎｃ－Ｔｗ対応テーブルを参照して、待機時間Ｔｗとして０〔ｓ〕を算出するため、停車後速やかにエンジンを停止させることができる。
Ｃ－４．変形例４：
　上記実施例では、アイドリングストップ制御のステップＳ１０９（図４）において、エンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなっているが、ステップＳ１０９を省略してもよい。
Ｃ－５．変形例５：
　上記実施例では、車両の一例として自動車１０を例示したが、車両は、自動車に限定されず、電車など自動車以外であってもよい。また、上記実施例では、自動車１０は自動変速機１５０を備えているが、自動車１０は、マニュアルトランスミッションを備えていてもよい。
Ｃ－６．変形例６：
　上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア（例えば集積回路）で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。
　　１０…自動車
　　１００…エンジン
　　１５０…自動変速機
　　２００…ディファレンシャルギア
　　２５０…駆動輪
　　３００…スタータ
　　３４０…駆動機構
　　３５０…オルタネータ
　　４００…バッテリ
　　４５０…補機類
　　５００…電子制御ユニット
　　５１０…アイドリングストップＥＣＵ
　　５１１…ポンピング操作検出部
　　５２０…エンジンＥＣＵ
　　５３０…トランスミッションＥＣＵ
　　８２０…車輪速センサ
　　８４０…ブレーキペダルセンサ
　　８６０…アクセル開度センサ

Claims (7)

  1. 　エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、
    　前記ブレーキのポンピング操作を検出するポンピング操作検出部と、
    　前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、
    　前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過した後に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
  2. 　請求項１に記載のアイドリングストップ制御装置において、
    　前記所定の時間は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が多いほど短くなるように設定されている、アイドリングストップ制御装置。
  3. 　請求項１または請求項２に記載のアイドリングストップ制御装置において、
    　前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記所定の時間が経過する前に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
  4. 　請求項３に記載のアイドリングストップ制御装置において、
    　前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値以上の場合、前記車両の停車とほぼ同時に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
  5. 　請求項１ないし請求項４のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、
    　前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過し、かつ、前記車両が所定のエンジン停止条件を満たしている場合に、前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
  6. 　エンジンとブレーキを備える車両であって、
    　前記ブレーキのポンピング操作を検出するポンピング操作検出部と、
    　前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、
    　前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過した後に前記エンジンを停止する、車両。
  7. 　エンジンとブレーキを備える車両を制御する車両制御方法であって、
    　（ａ）前記ブレーキのポンピング操作を検出する工程と、
    　（ｂ）前記車両が停車する前の減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過した後に前記エンジンを停止する工程と、を備える車両制御方法。
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