WO2012098660A1 - ナビゲーション装置及び電動車両の充電制御装置 - Google Patents

Abstract

　電動車両において、自宅など拠点におけるユーザーの手間を省き、かつ蓄電装置の長寿命化が可能な充電方法を実現するためのナビゲーション装置を提供する。　蓄電装置（１）を有する電動車両（６）に搭載可能なナビゲーション装置（８）において、電動車両の現在位置である自車位置情報を取得する自車位置情報取得部（１７）と、電動車両の拠点位置を記憶する拠点位置記憶部（２４）と、蓄電装置の残電力量を取得し、蓄電装置を充電する充電装置に向けて充電指示情報を送出する車両情報入出力部（９）と、残電力量及び充電指示情報に基づいて充電後の走行可能距離にかかる情報を演算する走行可能距離演算部（１０）と、拠点位置から所定範囲以内に電動車両が近付いたこと、及び／または、電動車両が拠点位置に停車したことを検出した場合に、ユーザーに対して充電後の走行可能距離にかかる情報を通知するユーザー通知部（１４）を備えた。

Description

ナビゲーション装置及び電動車両の充電制御装置

　本発明は、電気自動車など自車の駆動力を得るための電動機の電源としての蓄電装置を搭載した電動車両（電気自転車、電動カート、電動バイク、電気自動車もしくはハイブリッド自動車などの電動自動車を含み、且つこれに限定されない）に搭載可能で、蓄電装置の充電を制御するナビゲーション装置及び充電制御装置に関するものである。

　近年、電動自転車、電動カート等の開発実用化に続き、電動バイクや電動自動車等、各種移動体としての乗り物が電動化されつつある。具体的には、内燃機関を動力源とする自動車に代わって、ガソリンエンジンと電動機としての電動モータとを動力源とするハイブリッド自動車や、家庭電源もしくはガソリンスタンドや電力供給スタンドなどに設置された充電器により充電される電池によって動作する電動モータを動力源とした電気自動車、もしくは、水素ガスなどを燃料とする燃料電池で発電しながら走行する燃料電池自動車などが順次開発され、ハイブリッド自動車や電気自動車などは、その一部が既に実用化され、普及し始めている。

　電気自動車に限らずプラグインハイブリッド自動車などは充電可能な蓄電装置を装備しており、蓄電装置としては、例えばリチウム電池などの電池がある。リチウム電池などの蓄電装置は、一般に充放電を繰り返したり、１００％の満充電状態が継続したりすると寿命が劣化するため、ユーザーはこの点に配慮した充電手続きを行うことが望まれ、ユーザーの負担となる。よって、このような充電に対するユーザーの負担を減少させるためのシステムが種々提案されている。

　例えば、特許文献１には、サービスシステムサーバと電気自動車、充電ステーションが通信を行い、サービスシステムサーバの管理下で電気自動車のバッテリを自動的に充電するシステムが記載されている。

　また、特許文献２には、外部充電可能な、いわゆるプラグインハイブリッド自動車において、エネルギーコストとともに蓄電装置の寿命を考慮した使用コストを基にコスト予測を行ってユーザーに提示し、ユーザーが蓄電装置への充電量や走行パターンを選択できるシステムが記載されている。

　さらに、特許文献３には、自車位置と蓄電装置の残容量から走行可能距離を演算して、ナビゲーション装置の地図上に走行可能範囲を表示することで、ドライバーに充電や道路選択の判断を容易にさせる技術が記載されている。

特開２００６－７４８６８号公報 特開２００８－２７８５５９号公報 特開平９－１１９８３９号公報

　従来の電動車両の蓄電装置を充電する充電システムは以上のように構成されており、特許文献１では自宅外にある充電ステーションでの充電についてのシステムであり、特許文献２も必ずしも自宅を念頭に置いていない充電ステーションでの充電に関するものである。さらに、特許文献３も現在の自車位置と走行可能距離を表示させるシステムであり、自車位置が何処であるかを特定したシステムではない。

　以上のように、これまでの充電システムは、いずれも充電を専門的に実施する場所としての拠点（自宅等）での充電を考慮されたものではないのが現状である。ここで、蓄電装置を装備した電動車両を所有または使用するユーザーにとって、自宅等は充電設備が存在し電動車両を充電する拠点の一つと考えられる。よって、拠点への帰着時（例えば帰宅時）において充電手続きをする前に充電後の走行可能距離にかかる情報について確認することができれば便利であり、もって帰着時の充電手続きを容易に行うことができればユーザーの負担は軽減できる。

　本発明は、上記の課題を解決することを目的としたもので、電気自動車など外部から充電可能な蓄電装置を装備した電動車両において、特に拠点への帰着時に充電後の走行可能距離にかかる情報について通知することが可能なナビゲーション装置及び充電制御装置を提供することを目的とする。

　この発明は、蓄電装置を有する電動車両に搭載可能なナビゲーション装置において、電動車両の現在位置である自車位置情報を取得する自車位置情報取得部と、電動車両の拠点位置を記憶する拠点位置記憶部と、蓄電装置の残電力量を取得し、蓄電装置を充電する充電装置に向けて充電指示情報を送出する車両情報入出力部と、残電力量及び充電指示情報に基づいて充電後の走行可能距離にかかる情報を演算する走行可能距離演算部と、拠点位置から所定範囲以内に電動車両が近付いたこと、及び／または、電動車両が拠点位置に停車したことを検出した場合に、ユーザーに対して充電後の走行可能距離にかかる情報を通知するユーザー通知部を備えたものである。

　この発明によれば、拠点位置から所定範囲以内に電動車両が近付いたこと、及び／または、電動車両が拠点位置に停車したことを検出した場合に、ユーザーに対して充電後の走行可能距離にかかる情報を通知するようにしたので、充電前に充電後の走行可能距離にかかる情報について通知することができる。

本発明の実施の形態１による充電手続きの機能を搭載した車載用ナビゲーション装置を含む電動車両の自宅での充電時の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態１による走行履歴記憶部１１の詳細ブロック図である。 本発明の実施の形態１による車載用ナビゲーション装置の動作フローを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１による走行履歴情報の例を示す表である。 本発明の実施の形態1による走行パターンの類型の例を示す表である。 本発明の実施の形態１による走行パターンの適用結果の例を示す表である。 本発明の実施の形態１による走行パターンの適用結果の別の例を示す表である。 本発明の実施の形態1による車載用ナビゲーション装置の動作フローのステップＳＴ３の詳細例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１による車載用ナビゲーション装置において残電力量による走行可能エリアを表示した表示例を示す図である。 本発明の実施の形態１による車載用ナビゲーション装置において次回充電量を加味した電力量による走行可能エリアを表示した別の表示例を示す図である。 本発明の実施の形態１による車載用ナビゲーション装置においてユーザーが設定可能な電力量による走行可能エリアを表示したさらに別の表示例を示す図である。 本発明の実施の形態1による車載用ナビゲーション装置の固定モードでの動作フローを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２による車載用ナビゲーション装置の出発時の動作フローを示すフローチャートである。

実施の形態１．
　電気自動車などに代表される電動車両（電気自転車、電動カート、電動バイク、電気自動車もしくはハイブリッド自動車などの電動自動車を含み、且つこれに限定されない）は、自車の駆動力を得るための電動機の電源として外部から充電可能な蓄電装置を搭載している。この外部から充電可能な蓄電装置には、例えばリチウム電池などがある。リチウム電池などの蓄電装置は、一般に充放電を繰り返したり、１００％の満充電状態が継続したりすると寿命が劣化するため、ユーザーはこの点に配慮した充電手続きを行うことが望まれるが、これはユーザーの負担となっている。

　一方で、通勤や買い物など目的地が近距離の場合、残電力量によっては充電操作が不要なことや、短時間の必要分のみの充電で十分なことがある。また、主として通勤や買い物に使用される電動車両の場合、ユーザーによって目的地（走行範囲）が一定で、日時、曜日や走行距離は、ほぼ決まってくると考えられる。

　従って、蓄電装置を装備した車両を所有するユーザーにとって、充電設備を有する拠点である自宅において、走行履歴に基づいて学習した学習内容により次回走行を予測し、帰宅時の充電手続きを自動的に行うことができればユーザーの負担は軽減できる。

　またユーザーは、充電後の走行距離にかかる情報としての走行可能距離や走行可能エリアあるいは予測される目的地などを帰宅時に通知してもらえれば、上記自動的な充電が妥当であるかどうか判断できる。即ち当該自動的な充電が妥当であれば、ユーザーは充電手続きを何等することなく降車することができ、妥当でないときは充電手続きにかかる変更指示を出せばよい。

　そこで、実施の形態１は、特に自宅でのユーザーの充電手続きの負担を軽減するため、目的地が決まっている定期的な走行履歴情報などに基づき、次回に電動車両を使用するユーザーが走行すると予測される次回走行に必要な電力量を予測し、自動的に充電手続きを行う装置を提供する実施の形態である。ここで拠点としての自宅や予測される目的地情報、電動車両の過去の走行履歴情報（望ましくは、ユーザー別）など、車載用ナビゲーション装置の機能が利用できる。これにより余分な充電や充電回数自体を減らすことが可能となり、ユーザーは意識せずとも充電による寿命の劣化を低減できるため、蓄電装置の長寿命化が可能である。また充電の上限を設定し、過充電にならないよう車載用ナビゲーション装置にて配慮することが可能である。

　なお、実施の形態１および実施の形態２では、個人のユーザーが使用する電動車両を例として説明するため、自宅を唯一の拠点として説明するが、会社などで使用される電動車両においては、当該会社の事務所や配送センタなどの複数個所を拠点とすることができ、本願発明を適用できる。要は、実施の形態1において拠点とは、その電動車両が主に充電される地点を指すものである。

　また実施の形態１および実施の形態２では個人ユーザーを例示してその自宅を拠点として説明するが、拠点は1つとは限らず、複数あってもよい。例えば親の介護などで頻繁に実家（生家）に宿泊する人の場合は、自宅（現住所）と実家（生家）の両方を拠点として登録しても良い。また会社などで使用される電動車両においては、当該会社の事務所や配送センタをそれぞれ拠点として登録しても良い。この場合、走行履歴情報に基づく学習は、拠点ごとになされて、それぞれ保持されることが望ましい。また上述したように同じ拠点であってもユーザーごとに走行履歴情報に基づく学習がなされて、それぞれ保持されることが望ましい。

　図１は、この発明の実施の形態１による充電手続きの指示機能を搭載した車載用ナビゲーション装置８を含む電動車両６のブロック図であって、自宅での充電時の概略構成を示すブロック図である。図１において、蓄電池などの蓄電装置１、蓄電装置1の電力量を直接的あるいは間接的に監視する電力量監視部２、蓄電装置1の充電状態（充電あるいは放電）を制御する充電制御部３、電動車両６に搭載された車速センサなどのセンサ類あるいはエンジンもしくはモータなどの制御を行う各種コントローラー等と情報を授受するための車両通信ライン４、充電制御部３によりオン、オフされる充電スイッチ５は、電動車両６に備えられている。充電制御部３は、充電スイッチ５を制御することによって、自宅充電設備７から蓄電装置１への充電開始時刻、充電時間、あるいは充電電力量を制御することができる。充電スイッチ５や充電制御部３は自宅充電設備７に備えることも可能である。電力量監視部２は、蓄電装置１に蓄えられた電力量を取得する。充電制御部３および電力量監視部２は、車両通信ライン４によって車載用ナビゲーション装置８などと通信可能である。ここで電力量監視部２、充電制御部３及び充電スイッチ５が、蓄電装置１を充電する充電装置を構成する。

　車両通信ライン４には車載用ナビゲーション装置８が接続されており、電気車両６に備えられた電力量監視部２から車両情報入出力部９を通じて、電力量情報をもとにした蓄電装置１の残電力量を取得する。取得した蓄電装置１の残電力量は、走行可能距離演算部１０による走行可能距離あるいは走行可能エリアの演算にも用いられる。また、走行可能距離演算部１０は、蓄電装置１の残電力量や後述する設定された充電電力量などに基づいて充電後の走行可能距離あるいは走行可能エリアの演算も行う。なお、上述の充電後の走行可能距離、走行可能エリアあるいは予測される目的地情報などのいずれか、あるいはその組み合わせなどを、充電後の走行可能距離にかかる情報と呼ぶ。

　車載用ナビゲーション装置８は、車両通信ライン４および車両情報入出力部９を介して車速あるいは操舵角などの車両情報を取得できる。またＧＰＳアンテナ１５によって自車位置を特定することが出来る。自車位置情報取得部１７は、車両情報に基づき自車位置を求める自律航法系あるいはＧＰＳアンテナ１５に基づき自車位置を求めるＧＰＳ航法系のいずれか一方もしくは両方を備えることが出来る。これらは地図情報記憶部１６に記憶された地図情報と照合されマップマッチングなどの処理を経ることもでき、これにより自車位置情報取得部１７は更に正確な現在の自車位置情報を取得できる。求められた自車位置情報は、後述する経路演算部２２に与えられる。また上記自車位置情報は、例えばディスプレイなどで構成されるユーザー通知部１４に地図情報と共に自車位置と進行方向が認識できる形態で表示される。

　目的地設定部１８は、リモコン、タッチパネルもしくは音声入力器などにより構成されるユーザー入力部１９からの指示に基づき、車載用ナビゲーション装置８に目的地、経由地もしくは拠点など任意の地点を設定するものである。このようにして得られた現在の自車位置情報と目的地などの情報は経路演算部２２に与えられる。経路演算部２２は現在の自車位置から目的地に到る望ましい経路を探索して、その推奨経路をユーザー通知部１４によりユーザーに通知して案内するものである。経路演算部２２による推奨経路の演算には、車両情報入出力部９から得た車両情報や、後述する外部環境情報取得部２１から得た気温、天候あるいは路面情報、渋滞や事故・道路工事、片側通行や車線制限など時間帯などによっても変化する規制情報などの交通情報などが加味されても良い。また経路演算部２２で得られた推奨経路は、走行可能距離演算部１０および走行履歴記憶部１１にも与えられ、次回走行の際の参考として利用される。さらに経路演算部２２は、電動車両６が実際に走行した経路を把握して走行履歴記憶部１１に供給することにより、過去の走行履歴情報の蓄積に寄与するものである。また目的地設定部１８は、ユーザー入力部１９により予めユーザーが自宅の位置を拠点として車載用ナビゲーション装置８に設定し、拠点位置記憶部２４に登録することにより、車載用ナビゲーション装置８は自車位置が自宅（拠点）に近づいたことを検出できる。

　走行履歴記憶部１１は、ユーザーの走行履歴を記憶し、この記憶した情報に基づいて次回走行を予測するものである。走行履歴記憶部１１には、ユーザーごとに記憶されているものであって、過去にユーザー入力部１９で入力した目的地や、自宅から目的地までの走行経路、走行距離、そのときに要した使用電力量およびそのときの時刻や年月日などのカレンダー情報などが入力され保持されている。また、過去に走行したときに外部環境情報取得部２１で取得した気温、天候あるいは路面情報（積雪、凍結、雨水、冠水など）、交通情報などの外部環境の情報も併せて記憶されている。なお、図１では、年月日、時刻、曜日などのカレンダー情報を取得する機能ブロックを記載していないが、このカレンダー情報はＧＰＳアンテナ１５で受信するＧＰＳ情報から入手することも出来るし、車載用ナビゲーション装置８の内部に時計機能を持つことも出来る。ここでは図面の簡略化のためＧＰＳアンテナ１５から入手したカレンダー情報は自車位置情報取得部１７にしか供給されていないように見えるが、実際には走行履歴記憶部１１、次回必要電力量予測部１２、充電電力量演算部１３、経路演算部２２、走行可能距離演算部１０などに代表される必要な機能部に適切に提供されている。

　追って、上述では走行履歴部１１に種々の情報が記憶されている旨記載したが、これら全ての情報が必ずしも必要であるわけではなく、適宜、取捨選択して構成しても良い。またこれらの情報を拠点ごとに記憶すべく拠点情報を併せて記憶しても良く、このように必要に応じて記憶すべき情報を追加しても良い。

　次回必要電力量予測部１２は、走行履歴記憶部１１で予測された次回走行と外部環境情報取得部２１から取得した外部環境情報に基づいて次回走行に必要な電力量を予測するものである。ここで予測された次回必要電力量は、充電電力量演算部１３に与えられると共に走行可能距離演算部１０にも与えられる。

　充電電力量演算部１３は、次回必要電力量と残電力量とに基づいて充電すべき充電電力量を演算すると共に、この充電電力量から充電時間を計算する。充電電力量演算部１３は、車両情報入出力部９を介して後述する停車後の所定のタイミングで、充電制御部３に充電開始時刻、充電時間、あるいは充電電力量などの充電指示情報を送出する。充電制御部３は、受け取った充電開始時刻や充電時間などを設定し、設定された時刻になると充電スイッチ５をオンして自動的に自宅充電設備７より充電を開始し、設定した充電が完了すると充電スイッチ５をオフして充電を終了する。

　なお上述では充電電力量演算部１３から充電開始時刻や充電時間を充電制御部３に送出するようにしたが、充電開始時刻や充電時間の代わりに充電電力量を充電指示情報として送出するようにしてもよい。また充電制御部３は、電動車両６に備えられた専用の充電制御ユニットのようなもののみに限られるものではなく、他の機能を有するコントローラー（例えば電気自動車の場合はモータ制御装置、もしくはハイブリッド車である場合はモータ制御装置かエンジン制御装置のいずれかなど）が充電制御部３の機能を兼ね備えても良い。あるいは車載用ナビゲーション装置８に充電制御部３の機能を取り込んでも良い。

　充電電力量演算部１３には外部通信部２０からの情報が与えられるようにしていてもよく、外部通信部２０は車両外部のネットワークを通じて電力料金が安い時間帯を入手し、充電電力量演算部１３を介して車両情報入出力部９からの充電指示情報に反映することにより、充電スイッチ５をオン、オフする時刻に加味するようにしても良い。

　走行可能距離演算部１０は、種々の条件に基づいて走行可能距離を演算し、ユーザー通知部１４を用いてユーザーに通知するものである。例えば残電力量の情報に基づいて残電力量で走行可能な距離やエリアを通知すること、充電電力量演算部１３の出力を受けて充電電力量を充電した場合に走行可能な距離やエリアを通知すること、次回必要電力量を受けてこれに要する充電時間を通知することなどが出来る。これらの情報は電動車両６が自宅から所定範囲内に近づいたとき、および／あるいは自宅に停車したときに自動的に表示するようにしても良い。

　ユーザー通知部１４は画像によりユーザーに通知するディスプレイや、音声でユーザーに通知するスピーカーなどで構成される。ユーザー通知部１４としてのディスプレイには、残電力量あるいは次回走行時に必要な電力量にもとづく走行可能距離を地図表示に重ねて表示でき、ユーザーは残電力量による走行可能エリアと充電後の走行可能エリアを視覚的に把握することができる。また、外部通信部から得た情報に基づき、これを加味してユーザーに通知するようにしても良い。例えば停電が発生している場合は、その復旧予測時刻に基づいて充電開始時刻や充電完了予測時間を変更することが出来る。外部通信部２０は、上述に限らず蓄電装置１への充電に有益な情報を取得して、充電制御や各種情報をユーザーに通知するに際してこれを加味することができる。例えば天気予報を入手して、次回走行に必要な電力量の演算に加味することも出来る。

　ここで実施の形態１は、走行履歴情報に基づいて学習し、次回走行を予測すると共に次回走行に必要な電力量を演算することが可能なものである。このため走行履歴記憶部１１では、次回走行に要する電力量を予測演算するために必要となる運転者、過去の日付、曜日、時刻、目的地、走行距離、使用電力量、気温、天候などの情報を記憶している。

　図２に走行履歴記憶部１１の詳細ブロック図を示す。履歴記憶部１１ａは、過去の走行履歴とこれに付随する情報を記憶し蓄積してゆく。走行パターン抽出部１１ｂは、履歴記憶部１１ａに記憶された運転者ごとの走行履歴が処理されて走行パターンを抽出する。この抽出した走行パターンは、走行パターン記憶部１１ｃに記憶される。次回走行予測部２３が、走行パターン記憶部１１ｃに記憶された走行パターンを基に、目的地と経路を含む次回走行を予測する。次回走行予測部２３は、予測された次回走行を次回必要電力量予測部１２に送出する。

　走行パターン変更部１１ｄは、ユーザー入力部１９からの指示に基づき、走行パターン記憶部１１ｃに記憶された走行パターンをユーザーが変更したり、新規に走行パターンを作成して記憶させたりする際に利用される。走行パターン変更部１１ｄの具体的な使用状況については後述する。

　なお、図１の車載用ナビゲーション装置８のブロック図には明示していないが、車載用ナビゲーション装置８はナビゲーション機能の根幹をなすマイコンなどで構成された演算部を備えており、各種情報を入手して処理を行うことにより、自車位置検出、目的地設定、推奨経路探索、右左折地点などにおける案内制御などを行うと共に、さらには後述するフローチャートなどを格納しこれを処理するものである。図１の各機能部のうちいくつかは、このマイコンで構成された機能部を抜粋したものである。

　図３は、実施の形態１の車載用ナビゲーション装置８の動作の流れを示すフローチャートである。図３において、まずは自宅から所定範囲以内に電動車両が近付いたことを検出したとき、及び／または、電動車両が自宅に停車したことを検出したときに、残電力量を取得し、これに基づく帰着時電力情報をユーザーに知らしめるものである。この帰着時電力情報とは、車両情報入出力部９を介して得た残電力量そのものでも良いし、あるいは該残電力量で走行可能な距離もしくはエリア、更には後述する充電手続きによって充電される充電電力量を加味し次回どこまで走行できるかという走行可能距離もしくは走行可能エリアさらには予測している目的地を表示／音声通知することまでも含めても良いし、これらの一部の情報を通知するようにしても良い。即ち帰着時においてユーザーに、帰着時点の残電力量と充電手続き後にどこまで走れるのか、更には予測される目的地情報をディスプレイ表示もしくは音声にて通知することができ、ユーザーにとって問題なければ、ユーザーは充電手続きについて特に指示することなくそのまま降車することが出来るというものである。

　帰宅時の充電手続きは、＜履歴モード＞と＜固定モード＞の２種類があり、無駄な充電をしない技術的思想から基本的には履歴モードを優先して選択する。但しユーザーが望めば固定モードを選択することも当然可能である。例えば自宅周辺に近づいた、および／あるいは自宅に停車したことを検出すると、まず履歴モードを選択するか固定モードを選択するかについてユーザー通知部１４を用いてユーザーに問い合わせ、ユーザー入力部１９からのユーザー指示に基づいていずれかの充電手続きを選択すればよい。なお帰宅時ごとにこの問い合わせがなされるようにするとユーザーの手間が増えて煩雑であるため、車載用ナビゲーション装置８の諸設定にて、帰宅時ごとにこの問い合わせをするか否かを設定できるようにしておけばよい。

　ここで履歴モードは、過去の走行履歴情報を蓄積し、この蓄積した走行履歴情報から抽出された走行パターンに基づき所定の未来の期間（例えば、翌日中）までに走行する次回走行を予測するものである。また履歴モードは、この予測した次回走行に必要な次回必要電力量と残電力量とに基づいて充電電力量を決定して充電を実行するモードである。履歴モードは、ユーザーが特段の充電予約をせずにキーオフした場合であっても過去の走行履歴情報に基づき、次回走行開始時刻までに適切な充電電力量が充電されるように自動的に充電を実行するモードである。

　他方、固定モードは、初回の走行あるいは蓄積した走行履歴情報をリセットした場合など、過去の走行履歴がない場合、あるいは履歴モードでは次回走行を予測できる走行パターンが無い場合に選択され、予め定められた充電電力量まで自動的に充電を実行するモードである。但し固定モードは、上述の如くユーザーが選択した場合にも実施されるものである。

　以下、履歴モードを優先した充電手続きについてフローチャートを用いて説明する。図３に履歴モードを含む動作フローを示す。まず、車載用ナビゲーション装置８は、ＳＴ１において拠点である自宅に近づいた、および／あるいは自宅に停車したことを検出すると、ＳＴ２において電力量監視部２より蓄電装置１の残電力量情報を取得する。次にＳＴ３では、次回に電動車両６を使用する予定の運転者に対して履歴モードで充電できるかどうかを判断する。具体的には、次回に電動車両６を使用する予定の運転者に対して適用できる走行パターンが、走行パターン記憶部１１ｃに存在するか否かにより、次回に電動車両６を使用する予定の運転者が次回にどのような運転をするかを予測できるかどうか、即ち次回走行を求められるかどうかを判断する。例えば、過去の走行履歴情報が無いなどの理由により次回に電動車両６を使用する予定の運転者の次回走行が予測できない場合は、後述のＳＴ２０で説明する固定モードの動作に移る。

　なお、「自宅（拠点）に近付いたことを検出する」とは、ユーザーが拠点として拠点位置記憶部２４に設定登録している自宅の位置から所定範囲以内に入ったことを意味し、例えば、自宅に対して所定距離（第一の所定距離、例えば５０ｍ）以内に車両が近づいたと判断すること、あるいは車速、経路などに基づいて、自宅までの到達時間が所定時間（例えば５分）以内に車両が近づいたことなどを意味する。

　次に、図３のステップＳＴ３の技術的思想を説明する。まず、図２の履歴記憶部１１ａには、図４の表１に例示する走行履歴情報が与えられ蓄積される。なお電動車両６を使用したユーザーごとに走行履歴情報を分類するのが望ましいので、今回のユーザー即ち運転者を走行履歴情報（１）として記憶する。運転者の特定は、車両の運転時に自動で認識することも出来るし、あるいはユーザー自身が設定しても良い。例えば現在運転している運転者を自動的にきちんと特定する場合は、公知のカメラによる画像認識や、シートの重量検出等の方法により行うことができ、その手法にはとらわれない。これにより現在運転している運転者を自動的に特定することができ、特定された運転者の走行パターンから次回走行を求める。

　あるいは、次回走行の運転者を、ユーザーが入力するようにしても良い。つまり現在運転している人がＡさんであっても、明日運転する人がＢさんであれば、ＡさんはＢさんを次回運転者として入力して、次回走行を求めるようにしてもよい。明日もＡさんが運転する予定であるならば、Ａさんは自分を次回運転者として入力すればよい。このとき次回走行の運転者が入力されなかった場合は、次回も現在の運転者と同じであると認識するようにしても良い。

　走行履歴情報（２）～（５）は日付、曜日、および出発、帰宅の時刻であり、これらはＧＰＳもしくは内部時計の情報やカレンダー情報から取得できる。走行履歴情報（６）は目的地、（７）は走行ルートで、これらはナビゲーションのデータとして記憶されている情報から取得できる。また、目的地はユーザー入力部１９で設定した目的地を受けて取得しても良い。走行ルートは、経路演算部２２で探索した推奨経路を受けて取得しても良い。なお経路演算部２２は、ユーザーが推奨経路以外の経路を走行したときであってもその経路情報を記憶し、履歴記憶部１１ａに供給するようにしても良い。走行履歴情報（８）は使用電力量で、走行前の残電力量と走行後の残電力量の差として求めることができる。

　さらに走行履歴情報（９）は気温、（１０）は天気で、電動車両６が気温センサや照度センサを有しているならば車両通信ライン４から車両情報入出力部９を経由して気温や天気を取得しても良いし、外部ネットワークと接続可能な外部環境情報取得部２１を通じて気温や天気を取得してもよい。ここで気温は蓄電装置１の能力を左右するパラメータであり気温が低いときは電力の供給能力が低下する。天気はスリップして損失を発生しやすいか否かのパラメータとなる路面情報として活用できるもので、例えば路面が乾いた状態と積雪した状態とでは当然走行可能距離が異なる。これらの走行履歴情報は、例えば、自車位置が自宅付近に近付いた、および／あるいは自宅に駐車され帰宅したと判断したとき、履歴記憶部１１ａに追加して記憶される。なお表１には記載していないが拠点ごとの走行履歴情報を蓄積するために（１１）拠点名などの情報を追加してもよい。

　履歴記憶部１１ａで蓄積した走行履歴情報を用いて、走行パターン抽出部１１ｂにより走行パターンが抽出される。ここで、図５の表２に示す走行パターンの類型は、走行パターン抽出部１１ｂが走行パターンを抽出するにあたって参照するテンプレートのようなものであって、運転者ごとであって、且つ、拠点ごとに作成されることが望ましい。（ａ）は、例えば通勤のように、「平日、特定の場所に行く」という走行パターンである。（ｂ）は、例えば特定の曜日にスーパーマーケットに買い物に行くなど、「毎週特定の曜日に、特定の場所に行く」という走行パターンである。（ｃ）は、毎月の特定の曜日に病院に行くなど、「毎月特定の第何曜日に、特定の場所に行く」という走行パターンである。（ｄ）は、毎年特定の月の特定の曜日に開催される花火大会に行くなど、「毎年特定の月の第何曜日に、特定の場所に行く」という走行パターンである。（ｅ）は、親の命日にお墓参りに行くなど、「毎年特定の日付に、特定の場所に行く」という走行パターンである。走行パターンの類型は、これ以外に様々なものを用意しても良い。

　なお、実施の形態１においてデフォルトでは、平日とは土日祝日以外の日である。また平日ではなく、休日（土日祝日）や、毎日に対して走行パターンを定義してもよい。またユーザーの休日が土日祝日以外の曜日、例えば毎週水曜日であれば、ユーザー入力部より平日や休日の定義を入力するようにしても良い。走行パターンは、拠点から出発して１個または複数の地点に行って同じ拠点に戻るものを基本とする。但し、これに限らず出発した拠点とは別の拠点に戻るものでもよい。

　走行パターン抽出部１１ｂは、所定の周期（例えば、１週間ごと）で起動されて、走行パターンの周期の数倍以上の期間の走行履歴から走行パターンを抽出して走行パターン記憶部１１ｃに記憶する。その際、定期的・習慣的に、“よく行く”目的地として走行パターンを抽出するかどうか判断するために、同じ目的地が所定回数以上設定されたという回数がデフォルトで設定されているが、この回数はユーザー入力部１９により任意に設定してもよい。また“よく行く”目的地の判断は、回数のみによらず、所定期間における回数、即ち頻度により判断しても良い。この頻度も回数同様に、デフォルト設定しても良いし、ユーザーにより設定しても良い。ここでパターン抽出するに際し、現在を基準として、新しい走行履歴を優先することを基本とする。また、走行パターン記憶部１１ｃに記憶された走行パターンと実際の走行履歴との差が所定の範囲（例えば回数、あるいは頻度）を越える場合は、自動的に当該走行パターンを抹消することもできる。

　この走行パターン記憶部１１ｃに記憶された走行パターンは、次回走行予測部２３によりアクセス可能である。次回走行予測部２３は、カレンダー情報やその他の情報に基づいて次回走行の予測を行い、その結果を次回必要電力量予測部１２に送出する。

　翌日中までの範囲で次回走行を求めるとした場合に、運転者の走行履歴情報に対して、図５の表２に示す走行パターンの類型がどのように適用されるかを示した例を図６、図７に示す。図６は会社員Ａさんの例で、月曜日から金曜日までの平日は会社への通勤に使用しているため、平日は表２の（ａ）に該当する走行パターンが適用され、月曜日から木曜日の帰宅時は履歴モードにより自動的に充電が実施される。会社員Ａさんの場合、週末の土曜日と日曜日には特に決まった目的地がないため、使用可能な走行パターンが無い。このため、金曜日の帰宅時には履歴モードに代えて固定モードにより自動的に充電が実施されることになる。

　図７は主婦Ｂさんの例で、月曜日はスーパーマーケットＡが特売の日であるため、毎週月曜日はスーパーマーケットＡに行く。同様に金曜日はスーパーマーケットＣが特売日であるため、毎週金曜日はスーパーマーケットＣに行く。また、毎週水曜日はスポーツジムに行く日である。これら月曜日、水曜日、金曜日は表２の（ｂ）に該当する走行パターンであり、それより前の帰宅時には、これらの走行パターンに基づいて、履歴モードにより自動的に充電が実施される。

　さらに、この週の火曜日は親の命日に当たっており、毎年この特定日にはお墓参りに行くことになっている。去年も２年前も同じ日にお墓参りに行っていれば、毎年この日にお墓付近で車を駐車する箇所に行くという表２の（ｅ）に該当する走行パターンが、走行パターン抽出部１１ｂにより抽出されている。

　なお上記では月曜日はスーパーマーケットＡに行く例を説明したが、スーパーマーケットＢ、スーパーマーケットＤにも行く日であれば、その順番も併せて走行パターンとして抽出される。例えば、最初にスーパーマーケットＤを訪れ、次にスーパーマーケットＡに行き、最後にスーパーマーケットＢに行くというような走行パターンである。

　主婦Ｂさんの場合も、会社員Ａさんの場合と同様に、週末の土曜日と日曜日には特に決まった目的地がないため、使用可能な走行パターンが無い。このため、金曜日の帰宅時には履歴モードに代えて固定モードにより自動的に充電が実施されることになる。

　これらの走行パターンは、ユーザーごとに記憶されることが望ましいが、電動車両６を家族で共用し、かつ、曜日ごとにその走行パターンが決まっているような場合も有りうる。このような場合は、必ずしも運転者ごとに走行パターンを作成する必要はない。

　また電動車両６が複数の拠点を持っている場合は、図４の表１において（１１）拠点を更に記憶するようにしておき、拠点ごとに走行パターンを抽出することが望ましいが、拠点が１つしかない場合も有りうる。

　従って、正確に走行パターンを抽出する場合には、運転者ごとで、且つ、拠点ごとに走行履歴を抽出することが望ましいが、必ずしもその必要性がない場合は、運転者および／もしくは拠点ごとに走行パターンを抽出する必要はない。よって、どのような分類（運転者ごと、および／もしくは拠点ごと）で走行パターンを抽出するかについては、車載用ナビゲーション装置８の諸設定で設定できるようにしておいてもよい。もしくは、簡略化するならば、運転者及び拠点の識別を全くしないということも考えられる。

　さらに走行パターン変更部１１ｄは、ユーザー入力部１９からの指示により走行パターン記憶部１１ｃに記憶された走行パターンを変更、消去したり、新規に走行パターンを作成して記憶させたりできる。このとき、どのような走行パターンを記憶しているのかを知るためにユーザー入力部１９からの指示信号により走行パターン記憶部１１ｃの記憶内容をユーザー通知部１４に表示させることができる。これにより走行履歴がない場合でも、ユーザーが自由に走行パターンを作成することが出来る。例えば、初めて車載用ナビゲーション装置８を使用するに際して、図６あるいは図７に示すパターンをユーザーが入力設定することが出来る。また、現実とは合わなくなった走行パターンを修正したり削除したりすることも出来る。

　以上の技術的思想をもとに車載用ナビゲーション装置８の充電手続きにかかる動作を説明する。図８は、ステップＳＴ３の履歴モードにかかる動作フローを示す。ここでは運転者が識別されており、且つ、拠点が自宅など一つであって、帰宅時にユーザーが履歴モード／固定モードの選択要求を設定していない例について説明する。

　まずＳＴ３１において、走行パターン記憶部１１ｃに記憶されている走行パターンに、次回走行の運転者として設定されている運転者についてカレンダー情報などに基づき使用できる走行パターンがあるかどうか調べる。ここで次回走行の運転者として設定されている運転者についての走行パターンがない場合、例えば主婦Ｂさんが初めて電動車両６を運転した場合は、予めユーザー入力部から走行パターンを記憶させておかない限り、基本的には過去の走行履歴情報がないため走行パターンがない。このためＳＴ３５に進み、この運転者については走行パターンがないため次回走行を予測できないと判断し、後にＳＴ２０で説明する固定モードへ移る。次に、次回走行の運転者として設定されている運転者について走行パターンがある場合、例えば主婦Ｂさんが電動車両を長く使用して走行履歴情報が残っている場合、いくつかの走行パターンが抽出されている。このため走行パターンがあると判断されＳＴ３２に進む。ＳＴ３２では次回走行の運転者である主婦Ｂさんに関して記憶された走行パターンの中で適用できる走行パターンを全て抽出する。

　ここで適用できる走行パターンが１つもない場合、例えば金曜日に帰宅した場合は、翌日の土曜日に適用できる走行パターンがない。よって、このときはＳＴ３５、ＳＴ２０に進み固定モードに移る。他方、適用できる走行パターンがある場合、例えば木曜日に帰宅した場合はスーパーＣに行くという走行パターンがある。この場合は、ＳＴ３３に進む。ＳＴ３３において、適用できる走行パターンが１つの場合はその走行パターンを次回の走行パターンとして決定する。また適用できる走行パターンが複数ある場合は、現在から最も近い未来の走行パターンを探し、これを次回の走行パターンとして決定する。

　なお主婦Ｂさんの金曜日の走行パターンが「スーパーＣに行く」以外にも、その後、「スポーツジムに行く」という走行パターンがあったとする。この場合、上述によればスーパーＣを往復するだけの充電をしないことになる。しかしながらスーパーＣに行ってからスポーツジムに行くまでの間に十分な充電時間があればよいが、充電時間が取れない場合は、スーパーＣには行けるがスポーツジムには行けないことになる。従って、このような場合は、スーパーＣだけでなくスポーツジムに行けるだけの電力量も確保できるよう充電することが望ましい。なお残電力量が十分ある場合は、この限りではない。

　次回の走行パターンが求められた場合は図３のＳＴ４に進む。即ち、履歴モードで充電できるときは履歴モードを優先し、履歴モードで充電できないときは固定モードで充電することになる。ＳＴ４では、次回必要電力量予測部１２において次回の走行パターンに基づいて次回走行時の必要電力量の算出を行うとともに、残電力量が必要電力量より少ない場合は必要な充電電力量とその充電電力量を充電するために必要な充電時間の算出を行う。次回走行時の必要電力量は、次回の走行パターンに記憶された使用電力量の情報をもとに算出する。このとき気温による蓄電装置の能力変動や天気によるスリップなどの要因も併せて加味される。これらの要因の反映は、過去に同じ目的地に行った場合であって、かつ気温が現在と同じような気温であるときの使用電力量、および／あるいは天気が現在もしくは走行開始時点の天気予報に近いときの使用電力量が参酌される。なお充電量は予測した目的地への往復に要する電力量よりも若干余裕を見て多めに充電されるが、これ以上充電してはならない上限量にあたる場合は上限値までの充電とする。また次回目的地が拠点である場合は、往路に要する電力量よりも若干余裕を見た電力量としても良いことはいうまでもない。

　次にＳＴ５では、残電力量や次回の必要電力量をもとに走行可能距離演算部１０で、走行可能距離を算出する。この演算結果はＳＴ６において、ユーザー通知部１４である車載用ナビゲーション装置のディスプレイに表示される地図上に、残電力量による走行可能エリアと目的地として使用される可能性のある登録地や過去の目的地を表示する。なお、次回走行の目的地と予測されている地点は、他の地点と区別できるように表示する。

　表示例を図９に示す。図９では残電力量により走行可能エリアが斜線の領域Ａ１で示されている。図において、旗のマークが次回走行における目的地である。実際には、走行可能エリアを例えば赤の透明色で表示するなど、ユーザーに見易いように表示する。また、図１０に示す表示例のように、次回の必要電力量を充電した場合の走行可能エリアＡ２を同時に表示することもできる。即ち、自宅から所定範囲内に電動車両６が近づいたとき、および／または自宅に停車したときにこれらの表示にて次回の走行可能距離、走行可能エリアあるいは予定している目的地を確認することができる。次回の必要電力量を充電した場合の走行可能エリアＡ２は、残電力量による走行可能エリアＡ１と区別できるように色分けやハイライト、点滅、線種変更で表示し、ユーザーに通知する。これによりユーザーは、次回走行の目的地と次回必要電力量が正しく設定されていることを確認することができる。

　なお、走行可能エリアは、自宅を中心にした各地点の道路の接続関係と高低差などを考慮した道なり距離を予め求めておき、道なり距離から求めた走行可能エリアを表示することが望ましいが、簡略的には図９あるいは図１０に示すように自宅を中心にした直線距離で規定される同心円で表示しても良い。

　ＳＴ６において上述で例示した必要な情報を音声あるいは表示にてユーザーに通知した後、ＳＴ７に進む。ＳＴ６のユーザー通知において、ユーザー通知部１４により次回走行で予定している目的地と次回必要電力量が正しく設定されていることを確認したユーザーは、その後、キーオフし、電動車両６から離れることになる。ＳＴ９は、そのキーオフを検出するものであって、キーオフしたことを検出したらＳＴ１０に進む。ＳＴ１０は、充電開始時刻と充電時間、あるいは充電連力量を車両情報入出力部９から充電制御部３に向けて送出するものである。なおＳＴ１１は車載用ナビゲーション装置８ではなく充電制御部３の動作であり、充電開始時刻になると充電を開始し、所定の充電時間が経過すると充電を停止する。

　なお図３において充電を複数回に分けて実施する場合は、ＳＴ１０においてそれぞれの充電開始時刻と充電時間即ち充電終了時刻が送出される。もしくは車両情報入出力部９から送出された充電電力量に応じて、充電制御部３にて自由に制御される。

　上述において充電開始時刻は、電気料金の時間帯を考慮して、次回走行の走行開始予定時刻までに充電が完了し、かつ低料金となるようにすることができる。電気料金の時間帯情報は、ユーザーによるマニュアル入力、あるいは車両外部のネットワークを通じて外部通信部２０により取得する。

　なお、自宅充電設備７の形態によっては、車両の充電制御部３ではなく、車載用ナビゲーション装置８から自宅充電設備７にデータを送って充電手続きを行ってもよい。

　ユーザー通知部１４は、スピーカーなどによる音声通知機能があり、自宅到着時の残電力量によって「充電が必要です」のような音声でユーザーに通知できる。また、残電力量が規定値以下の場合、あるいは充電が必要であるのに充電設定しない場合は、次回の必要電力量に関わらず警告音、警告画面など、ユーザー通知部１４がユーザーに通知する。

　なお、実施の形態１において拠点位置に停車した後の所定のタイミングで、上記充電指示情報を上記充電装置に向けて送出するタイミングは、上述したように、例えばキーを走行可能位置から走行できない位置に戻すキーオフしたタイミング、キーオフしてキーを引き抜いたタイミング、ドアを閉じたタイミング、あるいはドアを閉じてロックしたタイミング、更にはキーが電動車両６から所定距離以上離れたタイミングなど様々な所定のタイミングに基づいて充電情報を送出することができる。

　以上のように、実施の形態１の履歴モードによれば、運転者は次回走行の目的地と次回必要電力量が正しく設定されていることを確認するだけでよく、その後は、電動車両６の蓄電装置１に自動的に充電がなされることになる。従って、蓄電装置１の充電に対するユーザーの負担を軽減するとともに、必要な分だけ充電すること、蓄電装置１の充電上限値まで充電させないことから蓄電装置１の長寿命化が可能となる。

　他方、ＳＴ６のユーザー通知において、ユーザー通知部１４により次回走行で予定されている目的地や次回必要電力量が望ましくないと考えたユーザーは、ＳＴ６においてユーザー入力部１９から図１１の画面を呼び出し、所望の目的地を設定する、あるいは充電後の走行可能距離もしくは走行可能エリアを見ながら所望の充電時間を設定することができる。図１１の表示例のように、ユーザーが設定可能な複数の充電時間とそれらの充電時間で充電した場合の走行可能エリアを表示することもできる。例えば、充電時間を表示する表示装置がタッチパネルになっており、このタッチパネルがユーザーによる充電時間の入力を受け付けるユーザー入力部１９を構成する。ユーザーが充電時間を選択すると、充電時間による電力量に応じて、走行可能エリアがハイライトに、あるいは表示色が切り替わる。図１１において、ユーザーが例えば「２時間」を選択すると、図１１のＡ４で示す範囲（点線で示す内側から２番目の円で示す範囲）が色分けやハイライトなどで表示されて、選択した充電時間による走行可能エリアをユーザーが認識できる。

　充電時間は、次回走行の走行開始予定時刻（図１１では７：３０）までの間の可能な複数の時間を表示するようにしても良い。また図１１に任意の充電量（％）もしくは任意の走行可能距離（ｋｍ）を入力し、ユーザーの望む充電量（％）もしくは走行可能距離（ｋｍ）を実現できるようにしても良い。表示する時間は、満充電に近いなど蓄電装置の寿命に影響をあたえるものがある場合は、そのことが分かるように区別して表示するか、もしくは表示しないようにする。またユーザーが任意の充電時間を入力する際に、これに対して警告するもしくは受付けないようにしても良い。

　なお、図９、図１０を含むこれまでの説明では充電後の電力量で到達できる目的地を演算したり、あるいは到達できるエリアを表示したりする旨説明した。しかしながら目的地に充電設備があるとは限らないので、充電すべき電力量の演算や走行可能エリアの表示は、上述したように拠点から目的地まで往復できることを条件として処理するようにしても良い。これはデフォルトでは往復で演算、表示するようにしておき、ユーザー入力部１９からの設定変更により往路のみの演算、表示に変更できるようにしておけばよい。

　また、上述したようにＳＴ６などで行うユーザーの充電手続きは、車速センサやＧＰＳなどにより電動車両６の走行中を検出し、走行中はユーザーからの指示を受け付けないようにしておくことが望ましい。ここで走行中の判断は、自車位置が移動している、車速が所定速度以上、パーキングブレーキがかかっていない等、色々な検出方法が考えられる。またユーザーからの指示を受け付けない手法としては、ユーザー入力部１９がタッチパネルである場合は走行中に表示しない、もしくはグレー表示などのようにしてアクティブ（操作可能）な状態にしないなどが考えられる。またユーザー入力部１９がリモコンあるいはメカニカルなスイッチである場合は、これに応答しないということが考えられる。但し音声による変更手続きの場合はハンドルから手を離す必要がないため、例外的に走行中でも操作可能としても良い。

　履歴モードで決定した目的地と次回必要充電量とは異なる目的地と充電量をＳＴ６においてユーザーが選択した場合は、ＳＴ７においてＹＥＳと判断されＳＴ８に進む。ここでＳＴ８では変更後の走行可能距離や走行可能エリアあるいは予定している目的地などを再表示しても良い。その後、ユーザーがキーオフし、ＳＴ９においてそのキーオフが検出されるとＳＴ１０に進む。ＳＴ１０、１１では上述と同様に、充電開始時刻と充電時間、あるいは充電電力量を車両情報入出力部９から充電制御部３に向けて送出する。充電制御部３は、この指示を受けて充電開始時刻になると充電を開始し、所定の充電時間が経過すると充電を停止する。もしくは指示された充電電力量に応じて独自に充電制御する。

　また、上述の充電制御では電気料金が低料金となる時間帯を考慮する例を示したが、図１１で示した「すぐ充電」をユーザーが選択した場合、電気料金の時間帯を考慮せず、車両停車後の所定のタイミングですぐに充電が開始される。

　次に、図３のＳＴ３においてＮＯと判断され、あるいは図８のＳＴ３５において走行パターンなしと判定されて、固定モードであるＳＴ２０に進んだ場合について説明する。上述したように固定モードは、初回の走行あるいは蓄積した走行履歴情報をリセットしたときなどの過去の走行履歴がない場合、あるいは履歴モードでは次回走行を予測できる走行パターンが無い場合に実施されるものである。なお、例外的に、ユーザーが固定モードでの充電を選択した場合にも実施される。過去の走行履歴がない、あるいは履歴モードでは次回走行を予測できる走行パターンが無いとの判断が為された場合には固定モードであるＳＴ２０に進み、図１２に示す処理が実行される。

　固定モードでは、充電電力量として、蓄電装置の寿命ができるだけ劣化しないよう、充電可能電力量の６０～８０％で設定されている予め設定されたデフォルトの充電後の電力量と現在の残電力量との差の電力量が使用される。即ち、予め設定されたデフォルトの充電後の電力量まで充電される。ＳＴ２１においてはデフォルトで設定された充電後の電力量を基に走行可能距離を算出する。ＳＴ２２は、算出された走行可能距離を基に、図１０などと同様、残電力量による走行可能距離と走行可能エリア、さらに充電後の走行可能距離と走行可能エリアを表示する。

　ＳＴ２３において充電電力量演算部１３は、残電力量と設定された充電後の電力量を比較して充電電力量や充電時間を計算し、充電開始時刻を設定する。ＳＴ２４では履歴モードのときと同様にユーザーがキーオフしたことを検出した後、ＳＴ２５に進み、車両情報入出力部９を介して充電制御部３に対して充電開始時刻と充電時間、あるいは充電電力量を送出する。

　また、休日の前日など、翌日の走行距離が多くなるとユーザーが考える場合は、ユーザーによって１００％充電を設定することも可能である。また、図１１で説明したように任意の目的地や充電時間を固定モードでも実施できるようにしても良い。なお１００％充電は、図１１のタッチスイッチの１つとして表示するようにしても良い。これらはユーザー入力部１９からの指示に基づき、ＳＴ２２で図１１の画面を呼び出すことで実現できる。また、図１１では複数の選択肢から充電量を選択することしか出来ないが、図１１に任意の充電量（％）もしくは任意の走行可能距離（ｋｍ）を入力し、ユーザーの望む充電量（％）もしくは走行可能距離（ｋｍ）を実現できるようにしても良い。なお上述の図３のＳＴ６で説明したのと同様に、ユーザーが行う充電手続きは、車速センサやＧＰＳなどにより電動車両６の走行中を検出し、走行中はユーザーからの指示を受け付けないようにしておくことが望ましい。

実施の形態２．
　実施の形態２は、出発時の動作の実施の形態である。出発時の動作フローを図１３に示す。まず、拠点（ここでは拠点の代表として自宅とする）において電動車両をスタートさせるユーザーの意思を表す行為としてユーザーがキーオンすると、ＳＴ１０１において自宅でのキーオン（電動車両をスタートさせるユーザーの意思を表す行為）を車両情報入出力部９が検出することになる。このときＳＴ１０２では、図９と同様、充電済みの現在の電力量による走行可能距離や走行可能エリアあるいは目的地として使用される可能性のある登録地や過去の目的地を表示する。このときユーザー入力部１９から充電指示がなかった場合はＳＴ１０３において充電指示がなかったと判断されてＮＯの分岐に進み、続くＳＴ１０４において処理が終了する。即ち、この場合は、ＳＴ１０２においてユーザーが目的地と蓄電装置１の充電状態を確認し、問題ないと判断した場合であって、このときは、そのまま出発することを意味する。他方、ＳＴ１０３においてユーザーが、ユーザー入力部１９から充電する旨の指示をした場合は、ＳＴ１０３においてＹＥＳと判断されＳＴ１０５に進む。ＳＴ１０５においてユーザーは車載用ナビゲーション装置８に目的地の設定を行い、この設定が認識される。続くＳＴ１０６では、新たに設定された目的地情報を基に必要電力量を算出する。ここで必要電力量と残電力量を基に、充電が必要かどうか判断し、充電が必要な場合は充電時間を算出して、図３のＳＴ５に処理が移り（ＳＴ１０７）、ＳＴ５以下の処理を実行する。

　なお、車両が自宅でキーオンされたかどうかを判断するのは、例えば車載用ナビゲーション装置の位置情報により判断してもよいし、その他の情報により判断しても良い。例えば、車載用ナビゲーション装置の位置情報により判断する場合には誤差を考慮して、設定登録されている自宅位置から所定距離（第二の所定距離、例えば２０ｍ）以内でキーオンしたと判断した場合に自宅でキーオンしたと判断する。その他の情報による判断としては、例えば、キーオン時に自宅充電設備に接続されていること、あるいは自宅充電設備から充電された後、最初のキーオンであることなどで判断することもできる。

　以上のように、自宅において出発時に現在の電力量による走行可能距離、走行可能エリアあるいは目的地として使用される可能性のある登録地や過去の目的地を表示することで、急に目的地やルートを変更した場合でも自宅の充電設備を用いて出発前に充電手続きを行うことができる。また、実施の形態１の帰宅時と同様の充電手続きであるため、蓄電装置の充電に対するユーザーの負担を軽減するとともに、必要な電力量だけ充電するので蓄電装置の長寿命化が可能となる。

　以上のように実施の形態1あるいは２では、車載用ナビゲーション装置８が電動車両６の充電制御部３に充電指示情報を送出するようにしたが、車載用ナビゲーション装置８とは別に電動車両の充電制御装置を備えるようにしてもよい。その場合には、車載用ナビゲーション装置８から自車位置情報や、走行履歴情報、走行パターンなどを取得し、ユーザー通知部は車載用ナビゲーション装置が有する表示装置に走行可能エリアを表示する。また、電動車両の充電制御装置が自車位置情報取得部と表示装置を持つようにしてもよい。表示装置は、電動車両が持つものを利用するようにしてもよい。充電装置が、電動車両の充電制御装置の機能を持つようにしてもよい。

　また上述した実施の形態では電動車両に搭載された車載用ナビゲーション装置について説明したが、ナビゲーション装置は車両に固定されている必要はなく、例えばＰＮＤと呼ばれる持ち運び自由なナビゲーション装置にも同様に適用できる。即ちＰＮＤの場合は、電動車両に持ち込んだ際に、拠点やユーザーを設定することにより上述の車載用ナビゲーション装置と同様に用いることができる。また初めての電動車両の場合には走行パターンを記憶させて使用することも出来る。

　またＧＰＳ機能を備えた携帯電話を用いた場合も同様であって、この場合は携帯電話が上述のＰＮＤの代用となりうる。あるいは、携帯電話とこの携帯電話と情報の授受を行うサーバーとによって本願発明を構成しても良い。この場合は、携帯電話は運転者情報、走行情報、ユーザー入力部からの情報、車両入出力部からの情報などをサーバーに供給し、サーバーはこれらの情報に基づいて走行履歴情報を作成し走行パターンを抽出し、次回走行を予測して必要な充電電力量を演算して携帯電話に充電指示情報を与え、携帯電話はこの充電指示情報を電動車両の充電制御部に伝えるようにすればよい。なお上述の携帯電話とサーバーとの機能分担は一例であり、どちらがどのような機能を分担するのかは自由である。即ち、この場合、携帯電話は、サーバーと共に本願発明の主体的部分を構成する。

　なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施例を自由に組み合わせたり、各実施例を適宜、変形、あるいはその構成要件を省略あるいは追加したりすることが可能である。

　１：蓄電装置　　　　　　　　　　　　　２：電力量監視部
　３：充電制御部　　　　　　　　　　　　４：車両通信ライン
　５：充電スイッチ　　　　　　　　　　　６：電動車両
　７：自宅充電設備　　　　　　　　　　　８：車載用ナビゲーション装置
　９：車両情報入出力部　　　　　　　　１０：走行可能距離演算部
１１：走行履歴記憶部　　　　　　　　　１２：次回必要電力量予測部
１３：充電電力量演算部　　　　　　　　１４：ユーザー通知部
１５：ユーザー通知部　　　　　　　　　１６：地図情報記憶部
１７：自車位置情報取得部　　　　　　　１８：目的地設定部
１９：ユーザー入力部　　　　　　　　　２０：外部通信部
２１：外部環境情報取得部　　　　　　　２２：経路演算部
２３：次回走行予測部　　　　　　　　　２４：拠点位置記憶部

Claims (20)

1. 　蓄電装置を有する電動車両に搭載可能なナビゲーション装置において、
   　上記電動車両の現在位置である自車位置情報を取得する自車位置情報取得部と、
   　上記電動車両の拠点位置を記憶する拠点位置記憶部と、
   　上記蓄電装置の残電力量を取得し、上記蓄電装置を充電する上記充電装置に向けて充電指示情報を送出する車両情報入出力部と、
   　上記残電力量及び上記充電指示情報に基づいて充電後の走行可能距離にかかる情報を演算する走行可能距離演算部と、
   　上記拠点位置から所定範囲以内に上記電動車両が近付いたこと、及び／または、上記電動車両が上記拠点位置に停車したことを検出した場合に、ユーザーに対して上記充電後の走行可能距離にかかる情報を通知するユーザー通知部を備えたことを特徴とするナビゲーション装置。
2. 　上記電動車両の走行履歴を記憶する走行履歴記憶部と、
   　上記走行履歴記憶部に記憶された上記走行履歴に基づき上記電動車両が走行する次回走行を予測する次回走行予測部と、
   　この次回走行予測部で予測した次回走行に上記電動車両が必要とする電力量である次回必要電力量を予測する次回必要電力量予測部と、
   　この次回必要電力量予測部で予測された次回必要電力量と上記蓄電装置の残電力量とに基づき充電電力量を演算し、この充電電力量から充電時間を演算する充電電力量演算部とを備え、
   　上記車両情報入出力部は、上記充電電力量演算部において演算した充電時間を含む上記充電指示情報を上記充電装置に向けて送出することを特徴とする請求項１に記載のナビゲーション装置。
3. 　ユーザーによる充電時間あるいは目的地の変更入力を受け付けるユーザー入力部を備え、
   　ユーザーによって充電時間あるいは目的地が変更入力された場合、上記車両情報入出力部は充電電力量演算部において演算した充電時間に代えて、上記ユーザー入力部によりユーザーが変更入力した充電時間あるいは目的地に応じた上記充電指示情報を上記充電装置に向けて送出することを特徴とする請求項２に記載のナビゲーション装置。
4. 　上記ユーザー通知部は、地図を含んだ表示により通知を行うとともに、ユーザーが充電時間を入力した場合に、入力した充電時間によって走行可能なエリアを地図上に表示することを特徴とする請求項３に記載のナビゲーション装置。
5. 　上記ユーザー入力部は、選択可能な複数の充電時間をユーザーに提示し、
   　上記ユーザー通知部は、地図を含んだ表示により通知を行うとともに、選択可能な複数の充電時間のそれぞれの充電時間に対応する走行可能なエリアを地図上に表示することを特徴とする請求項４に記載のナビゲーション装置。
6. 　上記次回必要電力量予測部は、上記次回走行予測部が次回走行の目的地を含む予測が出来なかったときに所定の電力量を次回必要電力量とすることを特徴とする請求項２に記載のナビゲーション装置。
7. 　上記所定の電力量は、予め定められた電力量である、もしくはユーザーが設定した電力量であることを特徴とする請求項６に記載のナビゲーション装置。
8. 　ユーザーによる指示を受け付けるユーザー入力部と、
   　上記電動車両の走行履歴を記憶する走行履歴記憶部と、
   　上記走行履歴記憶部に記憶された上記走行履歴に基づき上記電動車両が走行する次回走行を予測する次回走行予測部と、
   　上記ユーザー入力部からの指示に基づき、上記次回走行予測部で予測した次回走行に上記電動車両が必要とする電力量である次回必要電力量を予測した電力量あるいは所定の電力量のうちいずれか一方を次回必要電力量とする次回必要電力量予測部と、
   　この次回必要電力量予測部で設定された次回必要電力量と上記蓄電装置の残電力量とに基づき充電電力量を演算し、この充電電力量から充電時間を演算する充電電力量演算部とを備え、
   　上記車両情報入出力部は、上記充電電力量演算部において演算した充電時間を含む上記充電指示情報を上記充電装置に向けて送出することを特徴とする請求項１に記載のナビゲーション装置。
9. 　上記車両情報入出力部は、設定された電力量、またはユーザーが設定した電力量まで充電するという充電指示情報を上記充電装置に向けて送出することを特徴とする請求項２、請求項６、請求項８のいずれか１項に記載のナビゲーション装置。
10. 　上記次回必要電力量予測部は次回走行の走行開始予定時刻を予測し、
    　上記充電電力量演算部は、上記走行開始予定時刻までに充電が終了するように、充電開始時刻を演算し、
    　上記車両情報入出力部は、上記充電電力量演算部において演算した充電開始時刻を含む上記充電指示情報を上記充電装置に向けて送出することを特徴とする請求項９に記載のナビゲーション装置。
11. 　上記ユーザー通知部は、地図を含んだ表示により通知を行うことを特徴とする請求項２、請求項６、請求項８のいずれか１項に記載のナビゲーション装置。
12. 　上記ユーザー通知部は、上記蓄電装置の残電力量により走行可能なエリアを地図上に表示することを特徴とする請求項１１に記載のナビゲーション装置。
13. 　上記ユーザー通知部は、地図を含んだ表示により通知を行うとともに、拠点位置で電動車両をスタートさせるユーザーの意思を表す行為を上記車両情報入出力部が検出した場合に、上記蓄電装置の残電力量により走行可能なエリアを表示することを特徴とする請求項２、請求項６、請求項８のいずれか１項に記載のナビゲーション装置。
14. 　上記ユーザー入力部の指示に基づき充電指示情報を上記充電装置に向けて送出することを特徴とする請求項１３に記載のナビゲーション装置。
15. 　ユーザー通知部は、上記蓄電装置の残電力量が規定値以下の場合、あるいは充電が必要であるのに充電設定していない場合に、警報を発することを特徴とする請求項２、請求項６、請求項８のいずれか１項に記載のナビゲーション装置。
16. 　上記ユーザー通知部は、音により通知を行うことを特徴とする請求項２、請求項６、請求項８のいずれか１項に記載のナビゲーション装置。
17. 　電動車両が走行中であるときは、上記ユーザー入力部からのユーザーによる指示を受け付けないことを特徴とする請求項３、請求項７、請求項８のいずれか１項に記載のナビゲーション装置。
18. 　蓄電装置を有する電動車両に搭載可能な電動車両の充電制御装置であって、
    　上記電動車両の拠点位置を記憶する拠点位置記憶部と、
    　上記蓄電装置の残電力量を取得し、上記蓄電装置を充電する上記充電装置に向けて充電指示情報を送出する車両情報入出力部と、
    　上記残電力量及び上記充電指示情報に基づいて充電後の走行可能距離にかかる情報を演算する走行可能距離演算部と、
    　上記蓄電装置が搭載された上記電動車両の現在位置である自車位置情報が入力されて、上記拠点位置から所定範囲以内に上記電動車両が近づいたこと、及び／または、上記電動車両が上記拠点位置に停車したことを検出した場合に、ユーザーに対して上記充電後の走行可能距離にかかる情報を通知するユーザー通知部と、
    を備えたことを特徴とする電動車両の充電制御装置。
19. 　上記電動車両の走行履歴を記憶する走行履歴記憶部と、
    　上記走行履歴記憶部に記憶された上記走行履歴に基づき上記電動車両が走行する次回走行を予測する次回走行予測部と、
    　この次回走行予測部で予測した次回走行に上記電動車両が必要とする電力量である次回必要電力量を予測する次回必要電力量予測部と、
    　この次回必要電力量予測部で予測された次回必要電力量と上記蓄電装置の残電力量とに基づき充電電力量を演算し、この充電電力量から充電時間を演算する充電電力量演算部とを備え、
    　上記車両情報入出力部は、上記充電電力量演算部において演算した充電時間を含む上記充電指示情報を上記充電装置に向けて送出することを特徴とする請求項１８に記載の電動車両の充電制御装置。
20. 　上記車両情報入出力部は、予め設定された電力量、またはユーザーが設定した電力量まで充電するという上記充電指示情報を上記充電装置に向けて送出することを特徴とする請求項１８に記載の電動車両の充電制御装置。

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