WO2008015893A1

WO2008015893A1 - Charging system

Info

Publication number: WO2008015893A1
Application number: PCT/JP2007/063859
Authority: WO
Inventors: Hiroaki Iwashita; Yoshiyuki Mizuno; Kenji Tanaka; Mikihisa Araki; Tomomi Shimizu; Masayuki Yurimoto; Keiji Yamamoto; Jun Shionoya
Original assignee: Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho; Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-08-02
Filing date: 2007-07-11
Publication date: 2008-02-07
Also published as: JP4366382B2; CN101496251A; US20100010698A1; US8290649B2; CN101496251B; JP2008042984A

Description

明細書

充電システム

技術分野

[0001] 本発明は、充電設備の電気を、送電線を介して充電対象に流して充電対象の充電を行う充電システムに関する。

背景技術

[0002] 近年、エンジンのみで動くエンジン自動車以外の車種として、エンジン及びモータの両方を駆動源として動くハイブリッド車や、モータで動く電気自動車の普及が広まりつつある。この種の電動車両においては、バッテリの電圧が低下した場合、バッテリに充電を行う必要がある。この充電方法としては、例えば給電コネクタ等の外部充電機器の入力を家庭用コンセント（商用電源：交流 100V)に接続するとともに、充電機器の出力を車両の充電用コネクタに接続することにより行う方法や、或いは電動車両を電気スタンドに接続することにより充電を行う方法などがある。

[0003] また、エンジン車両や電動車両を問わず車両においては車両盗難対策を講じる必要もある。例えば特許文献 1は、この種の電動車両特有の方法によって盗難対策を講じた技術を開示している。電動車両には走行駆動源としてバッテリが搭載されている。特許文献 1の技術では、走行情報としてバッテリ残存容量等の充電に関する情報が収集される。収集された走行情報はセンターに送信され、センターは、この走行情報を用いて盗難車両の存在位置を求めて盗難車両を追跡する。

[0004] しかし、仮に盗難車両のバッテリ残存量が少なくなつたとしても、この盗難車両は何処の電気スタンドでもバッテリに充電を行うことが可能であることから、定期的にバッテリに充電を行うことが可能である。よって、盗難車両は定期的な充電により何処へでも走り去られてしまい、特許文献 1の技術を用いて盗難車両を追跡しても、その追跡が困難を極める問題が生じる。

特許文献 1 :特開 2005— 115667号公報

発明の開示

[0005] 本発明は、仮に充電対象が盗難されたとしても、その盗難充電対象の追跡を容易に行うことができる充電システムを提供する。

本発明の第 1側面は、充電システムである。当該充電システムは、蓄電池を含み、固有の識別コードを有する充電対象と、前記充電対象の蓄電池と送電線により接続され、前記蓄電池を充電するための充電設備と、前記充電設備及び前記充電対象の何れかに接続され、前記充電設備による前記充電対象への充電を管理するサーバであって、前記充電対象の前記識別コードを登録可能なサーバと、を備え、前記サーバは、前記充電対象から前記識別コードを取得し、取得した識別コードが前記サーバに登録されているか否かを判定し、該取得した識別コードが前記サーバに登録されていない場合、前記充電設備による前記充電対象への充電を禁止する充電禁止指令を前記充電設備に送信するように構成されている。

図面の簡単な説明

[0006] [図 1]本発明の第 1実施形態による充電システムの概略的なブロック構成図。

[図 2]図 1の充電システムの詳細なブロック構成図。

[図 3]図 2の電気スタンドの概略的な斜視図。

[図 4]図 2の車両登録サーバのメモリに書き込まれた登録者ファイルの概念図。

[図 5]図 2の車両登録サーバのメモリに書き込まれた充電履歴の概念図。

[図 6]本発明の第 2実施形態による充電システムの概略的なブロック構成図。

[図 7]本発明の第 3実施形態による充電システムの概略的なブロック構成図。

発明を実施するための最良の形態

[0007] (第 1実施形態）

以下、本発明を具体化した充電システムの第 1実施形態を図 1〜図 5に従って説明する。

[0008] 図 1に示すように、車両がハイブリッド車 1の場合には、エンジン 2とモータ 3の両方を車輪駆動源として走行するハイブリッドシステム 4が車体に搭載されて!/、る。ノ、イブリツドシステム 4は、エンジンの動力を機械的に車輪に伝えて走行するモード、ェンジンの動力で発電を行!/、モータで走行するモード、エンジン及びモータの双方で車輪を直接駆動するモード、エンジンを停止してモータのみで走行するモード等のような各種のモードを制御する。なお、ハイブリッド車 1が充電対象に相当する。 [0009] ハイブリッド車 1には、携帯機 5を所有していればメカニカルキーを用いなくてもドアロック施解錠やハイブリッドシステム起動を許可するハンズフリーシステム 6が搭載されている。ハイブリッド車 1は、ハンズフリーシステム 6において ID照合を行う照合 EC U7を含む。この照合 ECU7には、車外に設置された車外 LF発信機 8と、車内に設置された車内 LF発信機 9と、同じく車内に設置された RF受信機 10とが接続されてい

[0010] また、照合 ECU7には、ドアロック施解錠を制御するドア ECU11が車内のバス 12 を介して接続されている。ドア ECU11には、ドアロック施解錠時の駆動源となるドア口ックモータ 13が接続されている。また、ドア ECU11には、ドアの開閉状態を検出するドアカーテシスィッチ 14が接続されている。ドア ECU11は、ドアカーテシスィッチ 14 力開信号または閉信号を受信し、ドアが開状態及び閉状態の何れにあるのかを認識することが可能である。

[0011] ノ、イブリツド車 1が駐車状態 (ハイブリッドシステム停止でドア施錠状態）の際、照合 ECU7は、車外 LF発信機 8から ID返信要求として LF帯のリクエスト信号 Sreqを発信することにより車外に通信エリアを形成する。ここで、複数の車外 LF発信機 8が存在する場合には、これらが順にリクエスト信号 Sreqを発信し、この発信を複数の発信機 8 間で繰り返す。携帯機 5がその車外通信エリアに入り込むと、携帯機 5はこのリクエスト信号 Sreqを受信する。携帯機 5は、そのリクエスト信号 Sreqを認識すると、自身のメモリに登録された車両 IDコード (識別コード）を RF帯の車両 ID信号 Sidとして発信す

[0012] 照合 ECU7は、車外 LF発信機 8からリクエスト信号 Sreqを発信して!/、る時、 RF受信機 10で車両 ID信号 Sidを受信すると車外通信の確立を認識する。照合 ECU7は、携帯機 5の車両 IDコードを車両に登録されたコード列と比較することにより車外照合 (識別照合)を行う。照合 ECU7は、この車外照合の成立を認識すると、停止状態のタツチセンサ 15を起動する。更に照合 ECU7は、このタツチセンサ 15で操作者によるハンドルノブのタツチ操作を検出すると、ドア ECU11にドアアンロック要求信号を送信する。このドアアンロック要求信号に応答して、ドア ECU11は、ドアロックモータ 13を駆動して施錠状態のドアロックを解除する。 [0013] 一方、照合 ECU7は、ハイブリッド車 1がエンジン停止状態でドアロックが解錠状態の際、ハンドルノブのロックボタン 16の押下操作を検出すると、車外照合を行うために車外 LF発信機 8を通じて車外通信エリアを再度形成する。そして、車外照合が成立すれば、照合 ECU7は、ドアロック要求信号をドア ECU11に送信する。ドア ECU 11は、そのドアロック要求信号に応答して、ドアロックモータ 13を駆動してドアロックを施錠する。

[0014] 照合 ECU7は、ドアカーテシスィッチ 14により運転者が乗車した事を検出すると、車内 LF発信機 9からリクエスト信号 Sreqを発信することにより車内に通信エリアを形成する。携帯機 5がその車内通信エリアに入り込むと、携帯機 5はこのリクエスト信号 Sreqに応答して車両 ID信号 Sidを返信する。車内 LF発信機 9からリクエスト信号 Sre qを発信している時に、 RF受信機 10が携帯機 5の車両 ID信号 Sidを受信すると、照合 ECU7は車内通信の確立を認識する。照合 ECU7は、車内にある携帯機 5と車両との間で車両 IDコードを比較することにより車内照合 (識別照合）を行い、車内照合成立の結果を認識する。なお、この車内照合は、携帯機 5に埋設されたトランスボンダのコードを車両との間で照合するィモビライザ一照合を含んでいてもよい。

[0015] 照合 ECU7には、車内の各種電装品の電源を制御する電源 ECU17がバス 12を通じて接続されている。電源 ECU17は、例えばステアリングホイール横のキースロット 18に携帯機 5が半揷し状態となると起動を開始する。電源 ECU17には、ハイブリツドシステム 4を起動又は停止する際に操作するスタートスィッチ 19が接続されている。ハイブリッド車 1においては、シフトレバーが駐車位置のときにブレーキペダルを踏み込んだ状態でスタートスィッチ 19がオン操作されると、ハイブリッドシステム 4が起動する。また、電源 ECU17には、アクセサリ電源のオンオフを切り換える ACCリレー 20 と、イダニッシヨン系のオンオフを切り換える IG1リレー 21及び IG2リレー 22とが接続されている。

[0016] 照合 ECU7には、ハイブリッドシステム 4を統括制御するハイブリッド ECU23がバス

12を通じて接続されている。ハイブリッド ECU23には、エンジン 2の点火制御及び燃料噴射制御を行うエンジン ECU24が CAN(Contoroll_er A_rea Network)通信で接続されるとともに、インバータ 25を介してモータ 3が接続されている。ハイブリッド ECU2 3は、アクセル開度、シフトポジション、各種センサからの出力信号に従い、運転状態に応じたエンジン出力及びモータトルクを求め、エンジン ECU24や後述の電池 EC U32等の各種 ECUに要求値を出力することで駆動力を制御する。

[0017] ハイブリッド車 1には、バッテリ系部品を 1つのケース内に収納することによりユニット化されたバッテリパック 26が搭載されている。バッテリパック 26は、蓄電池部品としてノッテリ 27を含む。ノッテリ 27は、複数のセル 28aを直列接続することで成る電池モジュール 28と、この電池モジュール 28の高電圧電源回路 29に直列接続されたシステムメインリレー 30とを有する。モータ 3とインバータ 25とは、高電圧大電流を供給可能なパワーケーブル 31で接続されている。同様に、インバータ 25とバッテリ 27とは、高電圧大電流を供給可能な別のパワーケーブル 31で接続されている。システムメインリレー 30は、ハイブリッド ECU23に接続され、ハイブリッド ECU23からの指令に応答して、高電圧電源回路 29の接続又は遮断を行う。なお、ノッテリ 27が蓄電池に相当する。

[0018] バッテリパック 26は、バッテリ 27の充電状態の監視を行う電池 ECU32を含む。この電池 ECU32は、ハイブリッド ECU23に対して CAN通信で接続されている。電池 E CU32は、自身のメモリ（図示略）に書き込まれた充電状態監視用の制御プログラムに従い作動することにより、バッテリ 27の充電状態や充電量などを監視する。

[0019] また、高電圧電源回路 29の配線途中には、高電圧電源回路 29に流れる電流量を検出する電流センサ 33が接続されている。電流センサ 33は、電池 ECU32に接続されるとともに、高電圧電源回路 29に流れる電流値に応じた検出信号を電池 ECU32 に供給する。電池 ECU32は、電流センサ 33から供給された検出信号を基にバッテリ 27の充電監視を行い、ハイブリッド ECU23から送信された充電状態通知要求に応答して、充電監視結果をノヽイブリツド ECU23に通知する。ハイブリッド ECU23は、電池 ECU32から送られた充電監視結果からバッテリ 27の充電状態を把握する。

[0020] ノッテリパック 26には、バッテリ 27への充電を行う際の電気の導入口となる充電用コネクタ 34が設けられている。充電用コネクタ 34には、バッテリ 27に電力を供給して充電を行うための電気スタンド 35が充電ケーブル 36を介して接続可能となっている。充電ケーブル 36は、電気スタンド 35から延びる送電線であって、バッテリ 27への充電に際してはその先端が充電用コネクタ 34に接続される。電気スタンド 35が充電開始操作されると、電気スタンド 35から充電ケーブル 36及び充電用コネクタ 34を通じて電流がバッテリ 27に流れ、バッテリ 27への充電が行われる。なお、電気スタンド 35 が充電設備に相当し、充電ケーブル 36が送電線に相当する。

[0021] 電気スタンド 35は、ハイブリッド車 1の車両 IDコードが登録された車両登録サーバ 3 7に対してネットワーク通信可能に接続されている。車両登録サーバ 37への車両 ID コードの登録は、例えば陸運局やセキュリティ会社等に登録手続きするなどして自身の車両 IDコードを届け出ることにより行う。また、電気スタンド 35と車両登録サーバ 3 7との間のネットワーク通信は、インターネット、 WAN(Wide Area Network), LAN(Lo cal Area Network)等の種々の通信形態が使用可能であり、これらは有線及び無線のどちらを用いてもよい。なお、車両登録サーバ 37がサーバに相当する。

[0022] 図 2に示すように、充電ケーブル 36は、高電圧大電流を供給可能な電線から成る電力線 36aと、電気スタンド 35から送られた制御指令を電池 ECU32に送出するための制御線 36bとを有している。充電ケーブル 36の先端には、図 3に示すように電気接点端子 38を有する給電コネクタ 39が設けられ、電気スタンド 35でバッテリ 27を充電するに際しては、この給電コネクタ 39が充電用コネクタ 34に接続される。充電ケープノレ 36が充電用コネクタ 34に接続されると、制御線 36bは、充電用コネクタ 34から電池 ECU32に延びる制御系の通信線 36cに接続される。

[0023] 図 2に示すように、電気スタンド 35は、この電気スタンド 35を統括制御する充電制御部 40を含む。充電制御部 40は、図示しない CPU、 ROM, RAM等のデバイスを含み、 ROMに書き込まれた制御プログラムに基づき作動する。充電制御部 40は、駆動回路 41を介して充電ケーブル 36の電力線 36aに接続され、制御線用インターフェイス 42を介して制御線 36bに接続されている。また、充電制御部 40は、インターネット用インターフェイス 43をデータ入出力口として、車両登録サーバ 37とネットヮーク接続されている。

[0024] 充電制御部 40は、電気スタンド 35で充電開始操作が行われた際、制御線 36b、通信線 36c及び電池 ECU32を経由して ID確認要求をハイブリッド ECU23に対して行う。この要求に応答してハイブリッド ECU23は、照合 ECU7から取得した車両 IDコードを、電池 ECU32、通信線 36c及び制御線 36bを経由して電気スタンド 35の充電制御部 40に送信する。充電制御部 40は、ハイブリッド ECU23から車両 IDコードを受け付けると、この車両 IDコードが車両登録サーバ 37に登録されているか否かを調べることにより登録 ID照合を行う。この登録 ID照合が成立すればバッテリ 27への充電許可状態となり、充電制御部 40は、電力線 36aからバッテリ 27に電流を流してバッテリ充電を行う。

[0025] 電気スタンド 35がハイブリッド ECU23から車両 IDコードを取得する際に、電池 EC U32とハイブリッド ECU23との間で行われるデータ通信には暗号化通信が採用されている。また、電気スタンド 35と車両登録サーバ 37との間のネットワーク通信にも喑号化通信が採用されている。この暗号化通信として、例えばデータ送信に際して生成された乱数を利用するチャレンジレスポンス方式が採用されている。この方式では、ハイブリッド車 1及び電気スタンド 35の各々が持つ喑号鍵で乱数を暗号化し、喑号化後の数値が一致するかを否かを見ることにより認証が行われる。

[0026] 次に、第 1実施形態の充電システムの作用を説明する。

まず始めに、ハイブリッド車 1の照合 ECU7に記録された車両 IDコードを車両登録サーバ 37に登録する登録手続き作業を行う。図 4に示すように、この登録手続き作業を行うと、車両登録サーバ 37のメモリ 44に格納された登録車ファイル 45の IDコード欄 45aに登録車の車両 IDコードが書き込まれる。この登録車ファイル 45は、車両 ID コードを書き込む IDコード欄 45aの他に、車両所有者の詳細を書き込む所有者情報欄 45b、盗難登録表示欄 45cを含む。

[0027] 充電開始操作は、充電ケーブル 36の給電コネクタ 39をハイブリッド車 1の充電用コネクタ 34に接続した状態で例えば電気スタンド 35に設けられた充電開始スィッチ 46 をオンすることで行われる。充電制御部 40は、この充電開始操作を認識すると、制御線 36b及び通信線 36cを介して ID確認要求を電池 ECU32に送信する。

[0028] 電池 ECU32は、その ID確認要求に応答してそれをハイブリッド ECU23に転送する。ハイブリッド ECU23は、電池 ECU32から転送された ID確認要求に応答して、それを照合 ECU7に通知する。照合 ECU7は、ハイブリッド ECU23から通知された ID 確認要求に応答し、自身に登録された車両 IDコードをハイブリッド ECU23に返信する。ハイブリッド ECU23は、照合 ECU7から送られた車両 IDコードを、電池 ECU32 、通信線 36c及び制御線 36bを介して電気スタンド 35の充電制御部 40に送信する。

[0029] このとき、充電制御部 40は、ハイブリッド ECU23と電気スタンド 35との間のデータ通信を、上記したチャレンジレスポンス方式の暗号化通信を用いて行う。詳しくは、充電制御部 40は、ハイブリッド ECU23に ID確認要求を送信する際に所定の乱数を生成するとともにその乱数を ID確認要求のデータ列に付加し、そのデータ群を ID確認要求としてハイブリッド ECU23に送信する。

[0030] ハイブリッド ECU23は、このデータ群（ID確認要求）に含まれる乱数を、自身が持っ喑号鍵で暗号化する。ノ、イブリツド ECU23は、暗号化後の乱数を車両 IDコードのコード列に付加し、そのデータ群を車両 IDコードとして電気スタンド 35の充電制御部 40に返信する。

[0031] その後、充電制御部 40は、自身が生成した乱数を自身が持つ暗号鍵で暗号化し、その暗号化後の乱数をハイブリッド ECU23から返信された車両 IDコードに含まれる暗号化後の乱数と比較する。ここで、データ転送先のハイブリッド ECU23が電気スタンド 35と対応する ECUであれば、これら両者の間で喑号鍵は同じである。従って、これら暗号化後の 2つの乱数は一致するはずである。よって、ハイブリッド車 1で暗号化された乱数と電気スタンド 35で暗号化された乱数とがー致すれば、暗号化通信が正常に行われたことを意味する。この場合においては充電制御部 40が車両 IDコードを正しく受け付ける。

[0032] なお、このチャレンジレスポンス方式の暗号化通信としては、例えば乱数の一部のビットを入れ替え、そのビット入れ替え後の乱数と暗号鍵との「加算及び排他的論理和」を行うことで暗号化する方法や、乱数と暗号鍵とを連結又は加算して、その加算結果に MD5(Message Digest Algorithm 5)や SHA(Secure Hash Algorithm)などのハッシュ関数を用いる方法を含む。もちろん、暗号化通信はこれら方法に限るものではなぐ種々の暗号化手法を用いてもよい。

[0033] 充電制御部 40は、車両から取得した車両 IDコードをネットワーク通信を介して車両登録サーバ 37に送信する。車両登録サーバ 37は、この車両 IDコードが自身のメモリ 44に登録されているか否かを確認することにより登録 ID照合を行い、その照合結果により充電可否を判定する。車両登録サーバ 37は、車両 IDコードが自身のメモリ 44 に登録されていることを確認すると、その車両 IDコードに関して車両 IDコード登録済みの通知を、ネットワーク通信を介して充電制御部 40に返信する。

[0034] 充電制御部 40は、車両登録サーバ 37から送信された車両 IDコード登録済みの通知により登録 ID照合の成立を認識し、その車両に対して充電を許可する充電許可状態となる。これにより、充電制御部 40は電力線 36aからその車両のバッテリ 27に充電電流を流し始め、バッテリ 27への充電を開始する。

[0035] 充電制御部 40は、バッテリ充電を行っている間、バッテリ 27の端子間電圧を常時監視することでバッテリ 27の充電量を認識する。そして、充電制御部 40は、ノッテリ 2 7がフル充電状態になると、電力線 36aの電流供給を停止し、バッテリ 27への充電を終了する。

[0036] 一方、登録 ID照合時にお!/、て、照合 ECU7の車両 IDコードが車両登録サーバ 37 のメモリ 44内に存在しないとき、充電制御部 40は、車両登録サーバ 37からその車両 IDコードに関して車両 IDコード登録無しの通知（充電禁止指令）を受ける。この場合、充電制御部 40は、その車両に対して充電を禁止する充電不許可状態となる。従つて、充電制御部 40は、電気スタンド 35が充電開始操作されたとしても、電力線 36a 力、らバッテリ 27に電流を流すことを禁止し、バッテリ 27への充電を実施しない。

[0037] なお、電気スタンド 35及び車両登録サーバ 37との間のネットワーク通信では、上述したチャレンジレスポンス方式の暗号化通信を用いてデータのやり取りが行われる。また、この暗号化通信はチャレンジレスポンス方式以外に、例えば DES(Data Encryp tion Standard)や AES(Advanced Encryption Standard)などの共通鍵喑号方式や、 R SAなどの公開鍵暗号方式を用いてもよい。また、これら以外の暗号化通信としては、例えば共通鍵暗号方式と公開鍵暗号方式との両方を組み合わせたハイブリッド方式でもよい。

[0038] 従って、ハイブリッド車 1のバッテリ 27を電気スタンド 35で充電しょうとした際、その充電対象車の車両 IDコードが車両登録サーバ 37に登録されていないと、電気スタンド 35が作動しない。つまり、この車両のバッテリ 27を充電することができない。よつて、仮に盗難者がハイブリッド車 1を盗難したとしても、この盗難車両を電気スタンド 3 5で充電するに際しては、盗難車両の車両 IDコードが車両登録サーバ 37に登録されていなければならない。このため、盗難車両に充電できる電気スタンド 35の数を減らすことが可能となる。つまり、この盗難車両で走行できる範囲が狭くなる。これにより、盗難車両の追跡範囲を狭くなることから、盗難車両の追跡が容易になり、盗難車両の発見率向上に効果がある。

[0039] また、車両登録サーバ 37に車両 IDコード登録手続き行っていない不正者が電気スタンド 35で車両のバッテリ 27に充電しょうとしても、この条件下では電気スタンド 35 が充電を開始しない。このため、電気スタンド 35でバッテリ 27の不正充電が行われ難くなる。従って、電気盗難防止の点でも効果が高い。

[0040] さらに、車両登録サーバ 37は、電気スタンド 35によるバッテリ 27への充電作業を認識し、充電履歴を自身のメモリ 44に蓄積する。詳しくは、電気スタンド 35がバッテリ 2 7に充電を行うと、充電制御部 40は、充電開始通知とともに、各電気スタンド 35に付された固有のスタンド IDコード (設備番号コード）を車両登録サーバ 37に送信する。車両登録サーバ 37は、充電開始通知に応答して、図 5に示すように、充電作業が行われた車両 IDコード、充電日時、及び充電を行った電気スタンド 35のスタンド IDコードをメモリ 44に充電履歴として書き込む。

[0041] よって、電気スタンド 35で充電が行われた際には、その登録車の充電履歴が車両登録サーバ 37に蓄積される。このため、どの登録車がいつどこで充電を行ったかが分かる。充電履歴を管理することにより、仮に車両が盗難に遭った場合には、その盗難車両が電気スタンド 35で充電を行えば、その電気スタンド 35の設置場所が分かる。従って、盗難車両の現在位置も分かるので、盗難車両の追跡がより容易となり、車両盗難対策にも効果がある。

[0042] さらに、図 4に示すように、車両登録サーバ 37において盗難車登録を行うこともできる。例えば、盗難車登録された車両は、その盗難車両の車両 IDコードに対応する登録車ファイル 45の盗難登録表示欄 45cに記録される。この盗難車登録の仕方としては、例えばパーソナルコンピュータや携帯電話等の通信端末を使用してネットワーク通信により行う方法や、車両登録サーバ 37を管理する陸運局やセキュリティ会社に電話等でその旨を通知する方法などがある。 [0043] 電気スタンド 35で車両のバッテリ 27に充電を行う際、車両登録サーバ 37は、充電対象車となっている車両の車両 IDコードがメモリ 44に登録されているか否かを調べる。この時に、車両登録サーバ 37は、登録車ファイル 45の盗難登録表示欄 45cを閲覧することにより、該車両 IDコードで特定される充電対象車が盗難車両であるか否かも確認する。仮に、充電対象車が盗難車両の場合、車両登録サーバ 37は、その車両 IDコードとともに盗難車通知（車両 IDコード登録無しの通知でも可）を電気スタンド 35に送信する。その盗難車通知に応答して充電制御部 40は充電不許可状態となる。従って、電気スタンド 35が仮に充電開始操作がなされても、電力線 36aからバッテリ 27に電流が流されず、バッテリ 27への充電が行われない。

[0044] このため、仮に登録車が盗難に遭ったとしても、この登録車を盗難車として車両登録サーバ 37に登録しておけば、この車両のバッテリ 27に電気スタンド 35で充電を行うことができなくなる。バッテリ 27に充電ができなければ、そのうちバッテリ 27が電池切れになって車両が作動しなくなる。このため、盗難者がこの盗難車両を手放すことに繋がり、このことも車両盗難防止に効果が高い。

[0045] 第 1実施形態の充電システムは、以下の利点を有する。

(1)電気スタンド 35で車両のバッテリ 27を充電する際、その車両の車両 IDコードが登録サーバ 37に登録されていなければ、バッテリ 27への充電が禁止される。よって、仮に盗難者カ、イブリツド車 1を盗難したとしても、車両登録サーバ 37が管理する電気スタンド 35では充電が行えない。このため、公に存在する電気スタンド 35のうち充電可能できるものの数を減らすことが可能となる。従って、盗難車両で走行できる範囲が狭くなつて盗難車両の追跡範囲も狭くなる。これにより、盗難車両の追跡が容易になり、盗難車両の発見率を向上することができる。

[0046] (2)車両登録サーバ 37に車両 IDコードを予め登録しておかないと、電気スタンド 3 5でバッテリ 27を充電できない。このため、サーバ登録を行っていない不正使用者が電気スタンド 35を使用しょうとしても、電気スタンド 35が作動しない。よって、電気スタンド 35で無断充電が行われ難くなり、電気が第三者によって盗み出されることを防止すること力 Sでさる。

[0047] (3)車両登録サーバ 37というデータ処理能力が高い機器で ID照合を行うので、この ID照合に要する処理を短時間で行うことができる。また、登録 ID照合は電気スタンド 35で行われるので、 ID照合のための通信機構を車両に設けずに済む。従って、車両の通信系部品及びコンピュータ系部品においてその構造が複雑化しない。

[0048] (4)電気スタンド 35で充電が行われると、その充電履歴が車両登録サーバ 37に蓄積される。従って、電気スタンド 35でいつ充電が行われたのかを後々確認することができる。このため、仮に電気スタンド 35が正規使用者の知らないところで使用されたとしても、それを認識することができる。従って、無断充電を防止することができる。また、充電履歴にはどの電気スタンド 35が使用された力、も蓄積される。従って、盗難車両のバッテリ 27が電気スタンド 35で充電された際には、その電気スタンド 35の設置場所が盗難車両の現在位置として特定できる。よって、盗難車両を追跡することができ、車両の盗難防止効果を向上させることができる。

[0049] (5)車両登録サーバ 37に盗難車登録をしておけば、電気スタンド 35で盗難車両のノッテリ 27に充電を行おうとしても、電気スタンド 35が充電許可状態にならない。つまり、盗難車両のバッテリ 27に充電が行えない状態となる。従って、盗難車登録された車両のバッテリ 27は暫くすれば電池切れとなって動かなくなることから、盗難者は車両を手放す可能性が高い。よって、盗難車登録を可能としておくことは、車両盗難防止効果を一層高めることができる。

[0050] (6)ハイブリッド車 1及び電気スタンド 35の間のデータ通信と、電気スタンド 35及び車両登録サーバ 37の間のデータ通信に暗号化通信を用いるので、不正照合が成立する状況が生じ難くなる。従って、無断充電を好適に防止することができる。

[0051] (第 2実施形態）

次に、本発明の第 2実施形態の充電システムを図 6に従って説明する。なお、第 2 実施形態は、第 1実施形態に記載された登録 ID照合の別の形態を示すものである。第 1実施形態と同様の部分は同一符号を付して詳しい説明を省略する。

[0052] 図 6に示すように、高電圧電源回路 29には、高電圧電源回路 29の通電のオン/ォフを切り換える切換スィッチ 51が直列接続されている。電池モジュール 28、電流センサ 33及び切換スィッチ 51の直列回路は、充電用コネクタ 34に直列に接続されている。切換スィッチ 51は、電池 ECU32に接続されるとともに、電池 ECU32からの指令に基づきオンオフされる。切換スィッチ 51は、通常状態においてオンされており、電池 ECU32が電気スタンド 35から充電不許可の指令を受けるとオフされる。切換スィツチ 51がオフされると、充電が不能となる。

[0053] 充電制御部 40は、充電ケーブル 36を車両の充電用コネクタ 34に接続した状態で、充電開始スィッチ 46のオン操作を検出すると、登録 ID照合の結果に拘わらず、電力線 36aからバッテリ 27に向けて電流を流す動作を開始する。この電流供給開始と同時に、充電制御部 40は、制御線 36b、通信線 36c及び電池 ECU32を経由してハイブリツド ECU23に ID確認要求を送信することにより、照合 ECU7に登録された車両 IDコードを取得する。

[0054] 充電制御部 40は、車両から送信された車両 IDコードを、ネットワーク通信を介して車両登録サーバ 37に送信し、車両登録サーバ 37は、その車両 IDコードがメモリ 44 に登録されているか否かを確認する。充電制御部 40は、車両登録サーバ 37から車両 IDコード登録済みの通知を受けると、登録 ID照合成立を認識し、その車両に対して充電を許可する充電許可状態となる。

[0055] 充電許可状態となった充電制御部 40は、制御線 36b及び通信線 36cを介して電池 ECU32に充電許可信号 Saを送信する。この充電許可信号 Saに応答して、電池 ECU32は、切換スィッチ 51をオン状態のままとすることにより、高電圧電源回路 29 を閉回路のままで維持する。これにより、電気スタンド 35から電力線 36aを介してバッテリ 27に充電電流が供給され、バッテリ 27が充電される。

[0056] 一方、充電制御部 40は、車両登録サーバ 37から車両 IDコード登録無しの通知を受けると、登録 ID照合の不成立を認識し、その車両に対して充電を許可しない充電不許可状態となる。

[0057] 充電不許可状態となった充電制御部 40は、制御線 36b及び通信線 36cを介して電池 ECU32に充電不許可信号 Sbを送信する。この充電不許可信号 Sbに応答して、電池 ECU32は、オン状態の切換スィッチ 51をオフに切り換えることにより、高電圧電源回路 29の通電を遮断する。これにより、電気スタンド 35から電力線 36aを介して供給される充電電流はバッテリ 27に流れ込まず、バッテリ 27が充電されない。なお、電池 ECU32は、電気スタンド 35の充電停止操作を、制御線 36b及び通信線 36cを介して検出すると、切換スィッチ 51をオン状態に戻す。

[0058] 従って、第 2実施形態においては、車両 IDコードが車両登録サーバ 37に登録されていない場合、即ち、登録 ID照合不成立の場合、高電圧電源回路 29がオープン回路となる。よって、電気スタンド 35において充電開始スィッチ 46がオンされると同時に電気スタンド 35から電流が流れ出す構造であっても、登録 ID照合不成立の場合には、バッテリ 27に充電電流が流れ込むことが防止される。なお、このときに電気スタンド 35から電流が流れ出すことは必ずしも必須ではない。

[0059] 第 2実施形態の充電システムは、第 1実施形態の（1)〜（6)に記載の利点に加え、以下の利点を有する。

(7)登録 ID照合不成立の時には、切換スィッチ 51がオフに切り換えられる。このため、電気スタンド 35で充電開始スィッチ 46が押された際に、登録 ID照合の結果に拘わらず電気スタンド 35から電流が流れ出す構造であっても、バッテリ 27に電流が流れ込まな!/、ようにすること力 Sできる。

[0060] (第 3実施形態）

次に、本発明の第 3実施形態の充電システムを図 7に従って説明する。なお、第 3 実施形態は、第 2実施形態に記載された登録 ID照合の別の形態を示すものである。第 2実施形態と同様の部分は同一符号を付して詳しい説明を省略する。

[0061] 図 7に示すように、ハイブリッド車 1には、車両登録サーバ 37との間で無線によるネットワーク通信が可能なネットワーク用通信回路 52が搭載されている。ネットワーク用通信回路 52は、照合 ECU7に接続されるとともに、照合 ECU7からの指令に基づき動作する。ネットワーク用通信回路 52は、例えば建物に設置されたホットスポットと無線 LAN通信を行うことが可能であって、この無線 LANを通じたネットワーク通信により、車両登録サーバ 37とデータ通信を行う。

[0062] 充電制御部 40は、充電ケーブル 36を車両の充電用コネクタ 34に接続した状態で、充電開始スィッチ 46のオン操作を検出すると、電力線 36aからバッテリ 27に向けて電流を流す動作を開始する。更に、充電制御部 40は、制御線 36b、通信線 36c及び電池 ECU32を介してハイブリッド ECU23に ID確認要求を送信する。ハイブリッド E CU23は、この ID確認要求に応答して、それを照合 ECU7に通知する。 [0063] 照合 ECU7は、ハイブリッド ECU23から送信された ID確認要求に応答して、自身に登録された車両 IDコードを、ネットワーク用通信回路 52からネットワークを介して車両登録サーバ 37に送信する。車両登録サーバ 37は、照合 ECU7から送信された車両 IDコードが自身のメモリ 44に登録されているか否かを確認する。車両 IDコードが登録されていれば、車両登録サーバ 37は、車両 IDコード登録済みの通知を、ネットワーク及び回路 52を介して照合 ECU7に返信する。

[0064] 照合 ECU7は、この車両 IDコード登録済みの通知をハイブリッド ECU23を経由して電池 ECU32に転送する。電池 ECU32は、この車両 IDコード登録済みの通知に応答して、バッテリ 27への充電を許可する充電許可状態となる。

[0065] 充電許可状態となった電池 ECU32は、切換スィッチ 51をオン状態のままとすることにより、高電圧電源回路 29を閉回路のままで維持する。これにより、電気スタンド 3 5から電力線 36aを介してバッテリ 27に充電電流が供給され、バッテリ 27が充電され

[0066] 一方、照合 ECU7は、車両登録サーバ 37から車両 IDコード登録無しの通知を受けると、その通知をハイブリッド ECU23を経由して電池 ECU32に転送する。電池 E CU32は、この車両 IDコード登録無しの通知に応答して、バッテリ 27へ充電を行うことができない充電不許可状態となる。

[0067] 充電不許可状態となった電池 ECU32は、オン状態の切換スィッチ 51をオフに切り換えることにより、高電圧電源回路 29の通電を遮断する。これにより、電気スタンド 35 力も電力線 36aを介して供給される充電電流はバッテリ 27に流れ込まず、バッテリ 27 が充電されない。

[0068] 従って、第 3実施形態では、登録 ID照合を行うための照合通信機構が車両に搭載される。このため、 ID照合のための通信機構を電気スタンド 35に搭載する必要がない。従って、電気スタンド 35の構成の簡素化を図ることが可能となる。また、公共の場に設置される電気スタンド 35に照合通信機構を搭載するよりも、車両所有者の近くに置かれる車両にそれを設置した方が、照合通信機構が取り替えられ難くなる。従って、車両に照合通信機構を設置することは不正充電防止効果を一層高めることができ [0069] 第 3実施形態の充電システムは、第 1及び第 2実施形態の（1)〜（7)に記載の利点に加え、以下の利点を有する。

(8)登録 ID照合はハイブリッド車 1と車両登録サーバ 37との間で行われる。このため、 ID照合のための通信機構を電気スタンド 35に設けずに済む。従って、電気スタンド 35の構造を簡素化することができ、電気スタンド 35を大幅に設計変更する必要も生じない。

[0070] なお、前記各実施形態は以下の態様に変更してもよい。

• 第 1〜第 3実施形態において、サーバ 37は、電気スタンド 35によるハイブリッド車 1への充電可否判定のために、必ずしも登録 ID照合を実施しなくてもよい。例えばサーバ 37に盗難車登録が成された際、サーバ 37は、その盗難車の車両 IDコードとともに、その車両 IDコードの車両への充電を禁止するための通知（充電禁止指令）を電気スタンド 35に通知する。電気スタンド 35は、この指令を車両 IDコードと共に記憶し、その記憶内容に従って充電可否判定を行ってもよい。即ち、電気スタンド 35は、ハイブリッド車 1 (充電対象）の車両 IDコードが充電禁止指令で受け付けた車両のコード列であった場合、その車両への充電を禁止する。この場合、ハイブリッド車 1を電気スタンド 35で充電する都度、サーバ 37に一括登録された全てのコード列と、充電対象の車両のコード列とを比較する処理を経ずに済む。従って、簡素な処理で ID照合を fiうこと力できる。

[0071] · 第 1〜第 3実施形態において、ハイブリッド車 1と電気スタンド 35との間のデータ通信は、電力線 36aをデータ転送経路として用いる電力線通信 (PLC : Power Line C ommunications)を用いてもよい。この場合、制御線 36bが不要となるので、ハイブリツド車 1と電気スタンド 35とを繋ぐ配線の本数が少なくて済む。従って、配線に要する部品コストを低減することができる。

[0072] · 第 1〜第 3実施形態において、登録 ID照合は必ずしも車両登録サーバ 37が行うことに限定されない。即ち、車両登録サーバ 37がー括管理する車両 IDコードの一覧をハイブリッド車 1や電気スタンド 35に転送してもよい。この場合、ハイブリッド車 1や又は電気スタンド 35が、車両登録サーバ 37に代わり、登録 ID照合を行う。

[0073] · 第 1〜第 3実施形態において、充電履歴の内容は、車両 IDコード、充電日時、電気スタンド 35のスタンド IDコードに限定されず、例えば充電時間や、充電開始時のバッテリ残量を含んでいてもよい。また、充電履歴は電気スタンド 35に残してもよい

[0074] . 第 1〜第 3実施形態において、登録 ID照合不成立の際にバッテリ 27への充電を不許可とする動作は、電気スタンド 35からの電流供給を停止する動作と、ノッテリ 27 に繋がる切換スィッチ 51をオフすることでバッテリ 27に流れる電流を遮断する動作（電気スタンド 35から電流は流れる）との!/、ずれを採用してもよ!/、。

[0075] · 第 1〜第 3実施形態において、照合 ECU7に登録された車両 IDコードは、ドア口ック施解錠時やハイブリッドシステム起動時に実施される ID照合と、充電許可判定時に実施される登録 ID照合とで異なっていてもよい。この場合、例えば照合 ECU7には登録 ID照合専用の IDコードが登録される。

[0076] · 第 1〜第 3実施形態において、ハイブリッド車 1に登録された車両 IDコードは、必ずしも固定値であることに限定されず、これを書き換え可能としてもよい。

• 第 1〜第 3実施形態において、充電設備は必ずしも電気スタンド 35に限定されず、例えば各家庭に備え付けられた家庭用充電設備でもよい。

[0077] · 第 1〜第 3実施形態において、車両は必ずしもハイブリッド車 1に限らず、例えばモータのみで動く電気自動車でもよい。また、「充電対象」は車両に限定されず、バッテリ 27を搭載してそれを駆動源に動く装置や機器でもよい。

[0078] · 第 2及び第 3実施形態において、高電圧電源回路 29を接続又は遮断するスイツチは、機械式な有接点の切換スィッチ 51に限定されない。

Claims

請求の範囲

[1] 充電システムであって、

蓄電池を含み、固有の識別コードを有する充電対象と、

前記充電対象の蓄電池と送電線により接続され、前記蓄電池を充電するための充電設備と、

前記充電設備及び前記充電対象の何れかに接続され、前記充電設備による前記充電対象への充電を管理するサーバであって、前記充電対象の前記識別コードを登録可能なサーバと、を備え、

前記サーバは、前記充電対象から前記識別コードを取得し、取得した識別コードが前記サーバに登録されているか否かを判定し、該取得した識別コードが前記サーバに登録されていない場合、前記充電設備による充電対象への充電を禁止する充電禁止指令を前記充電設備に送信するように構成されていることを特徴とする充電システム。

[2] 前記サーバは更に、前記充電設備による充電対象への充電を許可するか否かを前記識別コードに関連付けて登録し、充電不許可登録が行われて!/、る識別コードを前記充電対象から取得した場合、当該取得した識別コードと前記充電禁止指令とを前記充電設備に送信するように構成され、

前記充電設備は、前記充電禁止指令を受けた識別コードにより特定される前記充電対象への充電を禁止するように構成されて!/、るて!/、ることを特徴とする請求項 1に記載の充電システム。

[3] 前記サーバは、前記充電設備に接続されており、

前記充電設備は、前記充電禁止指令を前記サーバから直接受け取るように構成されて!/、ることを特徴とする請求項 1に記載の充電システム。

[4] 前記サーバは、前記充電対象に接続されており、

前記充電設備は、前記充電禁止指令を前記サーバから前記充電対象を介して受け取るように構成されていることを特徴とする請求項 1に記載の充電システム。

[5] 前記サーバは更に、少なくとも前記充電対象の識別コードと充電時期とを含む充電履歴を蓄積するように構成されていることを特徴とする請求項 1〜4のいずれか一項に記載の充電システム。

[6] 前記充電設備は、前記充電対象に充電を行う際に、前記充電設備に付された固有の設備番号コードを前記サーバに送信し、

前記サーバは、前記充電設備より送信された前記設備番号コードを前記充電設備の設置場所として記憶することにより、前記充電対象の充電場所を前記充電履歴として蓄積するように構成されていることを特徴とする請求項 5に記載の充電システム。

[7] 前記送電線は、前記充電設備から前記充電対象に電力を供給するための電力線を含み、

前記充電対象と前記充電設備との間のデータ通信は、前記電力線をデータ転送経路として用いた電力線通信であることを特徴とする請求項 1〜6のいずれか一項に記載の充電システム。