JP2015000627A - 車両盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの運転中にユーザが携帯機を所持して車両から離れても、エンジンを停止することなく車両の盗難を防止する車両盗難防止装置を提供する。
【解決手段】ＳＢＷＥＣＵは、エンジンの運転中に、イモビＥＣＵからスマートキーのＩＤを受信していないか（Ｓ４００：Ｎｏ）、受信したＩＤがＳＢＷＥＣＵが記憶している照合用のＩＤと一致しない場合（Ｓ４０４：Ｎｏ）、エンジンの運転中に正規のスマートキーを所持しているユーザが車両から離れたと判断し、盗難防止フラグをオンにする（Ｓ４０２）。盗難防止フラグがオンの場合（Ｓ４０８：Ｙｅｓ）、ＳＢＷＥＣＵは、車両が盗難されることを防止するために盗難防止処理を実行する（Ｓ４１２）。盗難防止処理において、車速が所定速度以下であれば自動変速機のシフトレンジがＰレンジに切り替えられ、車速が所定速度を超えていれば自動変速機のシフトレンジがＮレンジに切り替えられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置に関する。

車両の盗難を防止するために、スマートキーのような携帯機からイモビライザ等の車載認証装置にＩＤを送信し、ＩＤの認証結果により車両にとって正規の携帯機と認証されるとエンジンの始動を許可し、正規の携帯機と認証されないとエンジンの始動を許可しない技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１では、携帯機から送信されたＩＤコードとイモビライザに記憶されているＩＤコードとが一致しない場合、エンジンの始動が許可されないことに加え、ハンドルをロックするロックボタンが解錠されない構成とすることで、車両の盗難を防止しようとしている。

特開２００４−２７６７６０号公報

イモビライザが正規の携帯機と認証したときにエンジン始動を許可する車両において、エンジンの運転中にユーザがドアを施錠せずに携帯機を所持して車両から離れると、第３者が車両を運転して盗むことができる。

エンジンの運転中にユーザが携帯機を所持して車両から離れる場合、ユーザがドアを施錠するか、携帯機が車両から離れたことを検出してドアを自動施錠しても、第３者に解錠される可能性が全くない訳ではない。

したがって、携帯機を所持して車両から離れる場合、ユーザは通常エンジンスイッチをオフにしてエンジンを停止する。特許文献１においても、携帯機を所持して車両から離れる場合、エンジンを停止してハンドルをロックすることが前提である。エンジンを停止せずにハンドルをロックし、携帯機を所持して車両から離れることも考えられるが、特許文献１においては、ハンドルを手動でロックする必要があるので煩雑である。

エンジンの運転中にユーザが携帯機を所持して車両から離れる場合、エンジンの運転を自動的に停止することも考えられる。この場合、携帯機を所持したユーザが車両に戻り、エンジンスイッチを操作してエンジンを始動する。

しかしながら、僅かな間だけ車両を離れるときにもエンジンを停止すると、車両に戻ってきたときにユーザがエンジンスイッチを操作してエンジンを再始動する必要があるので、煩雑である。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、エンジンの運転中にユーザが携帯機を所持して車両から離れても、エンジンを停止することなく車両の盗難を防止する車両盗難防止装置を提供することを目的とする。

本発明の車両盗難防止装置は、情報取得手段と、判定手段と、走行制限手段とを備える。判定手段は、車両と無線通信する携帯機が車両にとって正規な携帯機であるか否かを判定するための携帯機情報を情報取得手段が取得したか否か、あるいは情報取得手段が携帯機情報を取得した場合には携帯機情報に基づいて携帯機が正規な携帯機であるか否かを判定する。

走行制限手段は、エンジンの運転中に、判定手段が、情報取得手段は携帯機情報を取得していないと判定するか、あるいは情報取得手段が取得した携帯機情報に基づいて携帯機は正規な携帯機ではないと判定すると、エンジンを停止することなく車両の走行を制限する。

この構成によれば、エンジンの運転中に、例えば、携帯機を所持したままユーザが車両から離れて携帯機が車両との無線通信エリアから外れることにより情報取得手段が携帯機情報を取得できないか、あるいは正規な携帯機が車両との無線通信エリアから離れている状態で正規ではない携帯機が車両と通信する場合、車両の走行が制限される。これにより、エンジン運転中の車両を、正規な携帯機を所持していない第３者が運転して盗むことを防止できる。

そして、エンジンの運転中に携帯機を所持したままユーザが車両から離れてもエンジンを停止することなく運転を継続させるので、正規な携帯機を所持するユーザが車両に戻ってくると、エンジンスイッチを操作することなく車両を運転して走行させることができる。これにより、車両の走行を再開するときのユーザの利便性が向上する。

本実施形態による車両制御システムを示すブロック図。 車両制御処理を示すフローチャート。 盗難防止処理示すフローチャート。

以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
図１に示す車両制御システム１０は、バッテリ２０と、イモビライザＥＣＵ（イモビＥＣＵとも言う。）３０と、スマートキー４０と、シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）ＥＣＵ５０と、シフトレバー６０と、アクチュエータ７０と、自動変速機（Ａ／Ｔ）ＥＣＵ８０とを備えている。

イモビＥＣＵ３０とＳＢＷＥＣＵ５０とＡ／ＴＥＣＵ８０と図示しない他のＥＣＵとは、電力線２００によりバッテリ２０から電力を供給される。さらに、イモビＥＣＵ３０とＳＢＷＥＣＵ５０とＡ／ＴＥＣＵ８０と図示しない他のＥＣＵとは、車内ネットワークとして例えばＣＡＮ２０２で互いに通信可能に接続されている。

イモビＥＣＵ３０は、車内およびドアの外側周辺の所定の無線通信エリアにリクエスト信号を定期的に送信する。スマートキー４０は、無線通信エリア内でイモビＥＣＵ３０からのリクエスト信号を受信すると、自身が記憶しているＩＤを送信する。イモビＥＣＵ３０は、スマートキー４０から受信するＩＤと、イモビＥＣＵ３０で記憶しているＩＤとを照合することにより、スマートキー４０が車両にとって正規なキーであるか否かを判定する。

本実施形態では、イモビＥＣＵ３０は、スマートキー４０からＩＤを受信すると、スマートキー４０が正規なキーであるか否かに関わらず、ＣＡＮ２０２を介してスマートキー４０から受信したＩＤをＳＢＷＥＣＵ５０に送信する。スマートキー４０からＩＤを受信しなかった場合、イモビＥＣＵ３０は、スマートキー４０に関する情報をＳＢＷＥＣＵ５０に送信しない。

ＳＢＷＥＣＵ５０は、スマートキー４０の携帯機情報としてイモビＥＣＵ３０から受信するスマートキー４０のＩＤが、ＳＢＷＥＣＵ５０がＲＯＭ等に記憶している照合用のＩＤと一致している場合、シフトレバー６０の操作位置を検出するセンサの出力信号に基づいて、モータ等のアクチュエータ７０を制御する。ＳＢＷＥＣＵ５０は、自動変速機がシフトレバー６０の操作位置に応じたシフトレンジとなるように、アクチュエータ７０の駆動量を検出しながらアクチュエータ７０を制御する。

アクチュエータ７０の駆動量に応じて、図示しない自動変速機の複数の摩擦係合装置に作動油を供給する油圧回路の油路が切り替えられる。油路が切り替えられることにより、シフトレバー６０の操作位置に応じた自動変速機のシフトレンジが決定される。

ＳＢＷＥＣＵ５０は、イモビＥＣＵ３０からスマートキー４０のＩＤを受信しないか、あるいは受信して取得したスマートキー４０のＩＤが照合用のＩＤと一致しない場合、シフトレバー６０の操作による自動変速機に対するシフトレンジの切り替えを受け付けない。

自動変速機のシフトレンジとして、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（後進）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（前進）レンジが設定されている。シフトレバー６０によりＰレンジが選択されると、ＳＢＷＥＣＵ５０がアクチュエータ７０を駆動することにより自動変速機の出力軸が機械的にロックされるので、車両の走行が禁止される。

Ａ／ＴＥＣＵ８０は、シフトレバー６０の操作位置に応じて自動変速機に作動油を供給する油圧回路の油路が切り替えられた状態で、油圧回路に設置された電磁弁を制御することにより、自動変速機の複数の摩擦係合装置に加わる油圧を制御する。これにより、自動変速機の各摩擦係合装置が係合または開放され、その組合せによりＤレンジが選択されたときの自動変速機の変速段が決定される。

（車両制御処理）
図２の車両制御処理は、ＳＢＷＥＣＵ５０により常時実行される。図２および後述する図３において、「Ｓ」はステップを表わしている。

図２のＳ４００において、ＳＢＷＥＣＵ５０は、エンジンの運転中に、イモビＥＣＵ３０からスマートキー４０のＩＤを受信したか否かを判定する。イモビＥＣＵ３０からスマートキー４０のＩＤを受信していない場合（Ｓ４００：Ｎｏ）、ＳＢＷＥＣＵ５０は、エンジンの運転中にユーザがスマートキー４０を所持したままイモビＥＣＵ３０との無線通信エリアから外れたと判断する。つまり、ユーザがスマートキー４０を所持したまま車両から離れたと判断する。

この場合、ＳＢＷＥＣＵ５０は、盗難防止フラグをオンにし（Ｓ４０２）、Ｓ４０８に処理を移行する。
イモビＥＣＵ３０からスマートキー４０のＩＤを受信した場合（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、ＳＢＷＥＣＵ５０は、エンジンの運転中にイモビＥＣＵ３０から受信したＩＤがＳＢＷＥＣＵ５０のＲＯＭ等に記憶している照合用のＩＤと一致するか否かを判定する（Ｓ４０４）。

ＩＤが一致しない場合（Ｓ４０４：Ｎｏ）、イモビＥＣＵ３０がＩＤを受信したスマートキー４０は車両にとって正規なキーではないので、ＳＢＷＥＣＵ５０は、盗難防止フラグをオンにし（Ｓ４０２）、Ｓ４０８に処理を移行する。

ＩＤが一致した場合（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、イモビＥＣＵ３０がＩＤを受信したスマートキー４０は車両にとって正規なキーであるから、ＳＢＷＥＣＵ５０は、盗難防止フラグをオフにし（Ｓ４０６）、Ｓ４０８に処理を移行する。

Ｓ４０８においてＳＢＷＥＣＵ５０は、盗難防止フラグがオフであるか否かを判定する。盗難防止フラグがオフの場合（Ｓ４０８：Ｙｅｓ）、ＳＢＷＥＣＵ５０は車両の走行を許可する（Ｓ４１０）。車両の走行許可は、アクセル操作、ブレーキ操作、シフト操作、ステアリング操作等のユーザによる車両に対する運転操作を受け付けることを表わしている。

盗難防止フラグがオンの場合（Ｓ４０８：Ｙｅｓ）、エンジン運転中に、ユーザがスマートキー４０を所持したまま車両から離れているか、イモビＥＣＵ３０がＩＤを受信したスマートキー４０は車両にとって正規なキーではないことを表わしているので、ＳＢＷＥＣＵ５０は、車両が盗難されることを防止するために盗難防止処理を実行する（Ｓ４１２）。Ｓ４１２の盗難防止処理の詳細については後述する。

尚、ユーザがスマートキー４０を所持したまま車両から離れているためにスマートキー４０からＩＤを受信できないか、受信したスマートキー４０のＩＤが車両にとって正規なスマートキーのＩＤではないとイモビＥＣＵ３０が判定することにより、正規のスマートキー４０が無線通信エリア内に存在するか否かを表わす携帯機情報をＳＢＷＥＣＵ５０に送信してもよい。

この場合、図２のＳ４００およびＳ４０４に代えて、ＳＢＷＥＣＵ５０は、正規のスマートキー４０が無線通信エリア内に存在するか否かを表わす携帯機情報を判定すればよい。

（盗難防止処理）
図３の盗難防止処理は、図２のＳ４１２で実行される処理である。
Ｓ４２０においてＳＢＷＥＣＵ５０は、アクチュエータ７０の駆動量を検出し、アクチュエータ７０により選択されている現在のシフトレンジがＰレンジであるか否かを判定する。

シフトレンジがＰレンジであれば（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、ＳＢＷＥＣＵ５０は、自動変速機の出力軸が機械的にロックされているので、ユーザがスマートキー４０を所持したまま車両から離れているか、イモビＥＣＵ３０がＩＤを受信したスマートキー４０が車両にとって正規なキーではなくても、ユーザ以外の第３者が車両を運転して盗むことはできないと判断し、本処理を終了する。

シフトレンジがＰレンジではない場合（Ｓ４２０：Ｎｏ）、車両の盗難を防止するためにアクチュエータ７０を駆動してシフトレンジをＰレンジに切り替え、自動変速機の出力軸をロックしたいところであるが、車速が所定速度を超えている状態で自動変速機の出力軸をロックすると、ロック機構に衝撃が加わる。そこで、ＳＢＷＥＣＵ５０は、シフトレンジがＰレンジではない場合（Ｓ４２０：Ｎｏ）、車速が所定速度以下であるか否かを判定する（Ｓ４２２）。

Ｓ４２２で判定閾値として設定される所定速度は、自動変速機の出力軸をロックしてもロック機構に加わる衝撃が許容範囲内になる速度に設定される。例えば、５ｋｍ／ｈ程度が所定速度として設定される。

車速が所定速度以下の場合（Ｓ４２２：Ｙｅｓ）、自動変速機の出力軸をロックしてもロック機構に加わる衝撃は小さいので、ＳＢＷＥＣＵ５０は、アクチュエータ７０を駆動してシフトレンジをＰレンジに切り替える（Ｓ４２４）。

車速が所定速度を超えている場合（Ｓ４２２：Ｎｏ）、自動変速機の出力軸をロックするとロック機構に加わる衝撃は大きいので、ＳＢＷＥＣＵ５０は、アクチュエータ７０を駆動してシフトレンジをＮレンジに切り替える（Ｓ４２６）。Ｎレンジであれば、自動変速機の出力軸をロックすることはできないが、自動変速機のシフトレンジがＤレンジまたはＲレンジの走行レンジに設定されないので、車両を運転して盗むことを防止できる。

車速が所定速度を超えている状態から所定速度以下に低下した場合、Ｓ４２４によりシフトレンジはＰレンジに切り替えられる。
尚、盗難防止フラグがオンの場合、図３の処理が実行されるので、正規なスマートキー４０を所持しない第３者がシフトレバー６０を操作しても、ＳＢＷＥＣＵ５０はシフトレバー６０の操作位置に応じた自動変速機に対するシフトレンジの切り替えを受け付けない。

以上説明した上記実施形態では、ユーザがスマートキー４０を所持したまま車両から離れているためにスマートキー４０からＩＤを受信できないか、受信したスマートキー４０のＩＤが車両にとって正規なスマートキーのＩＤではない場合、車速に応じてＳＢＷＥＣＵ５０がアクチュエータ７０を駆動してシフトレンジをＰレンジまたはＮレンジに切り替える。

これにより、エンジンの運転中にユーザがスマートキー４０を所持したまま車両から離れても、第３者が車両を運転して盗むことを防止できる。
さらに、エンジンの運転中にユーザがスマートキー４０を所持したまま車両から離れても、エンジンを停止することなく運転が継続されるので、正規なスマートキー４０を所持するユーザが車両に戻ってくると、ユーザはエンジンスイッチを操作することなく車両を運転して走行させることができる。これにより、エンジンの再始動操作が不要になるので、車両の走行を再開するときのユーザの利便性が向上する。

また、エンジンの運転中にユーザがスマートキー４０を所持したまま車両から離れたときに、シフトレバー６０の操作による自動変速機に対するシフトレンジの切り替えを受け付けず、シフトレンジを自動的にＰレンジまたはＮレンジに切り替えるので、新たな盗難防止機構を追加することなく、イモビＥＣＵ３０およびＳＢＷＥＣＵ５０内の制御プログラムを修正することにより、シフトバイワイヤ機構を利用して車両の盗難防止を実現できる。

［他の実施形態］
上記実施形態では、エンジン運転中に、ユーザがスマートキー４０を所持したまま車両から離れたときの盗難防止処理として、シフトレバー６０の操作による自動変速機に対するシフトレンジの切り替えを受け付けず、車速に応じてＳＢＷＥＣＵ５０がアクチュエータ７０を駆動してシフトレンジをＰレンジまたはＮレンジに自動的に切り替える。

これに対し、正規なスマートキー４０を所持しない第３者がシフトレバー６０を操作する場合、走行レンジであるＤレンジおよびＲレンジ以外のＮレンジおよびＰレンジへのシフト操作であれば、シフト操作による自動変速機に対するシフトレンジの切り替えを受け付けてもよい。

シフトレンジの切り替えを制限する以外の盗難防止処理として、例えばステアリングを自動的にロックしたり、ブレーキ圧を自動的に加えて制動力を作動させたり、アクセルが踏まれても燃料噴射量または吸気量を増加させないことにより、車両の走行を制限してもよい。

このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。

３０：イモビＥＣＵ、４０：スマートキー（携帯機）、５０：ＳＢＷＥＣＵ（車両盗難防止装置）、６０：シフトレバー

Claims (6)

1. 車両と無線通信する携帯機（４０）が前記車両にとって正規な携帯機であるか否かを判定するための携帯機情報を取得する情報取得手段（Ｓ４００）と、
   前記情報取得手段が前記携帯機情報を取得したか否か、あるいは前記情報取得手段が前記携帯機情報を取得した場合には前記携帯機情報に基づいて前記携帯機が正規な携帯機であるか否かを判定する判定手段（Ｓ４００、Ｓ４０４）と、
   エンジンの運転中に、前記判定手段が、前記情報取得手段は前記携帯機情報を取得していないと判定するか、あるいは前記情報取得手段が取得した前記携帯機情報に基づいて前記携帯機は正規な携帯機ではないと判定すると、エンジンを停止することなく前記車両の走行を制限する走行制限手段（Ｓ４０２、Ｓ４１２、Ｓ４２０〜Ｓ４２６）と、
   を備えることを特徴とする車両盗難防止装置（５０）。
2. 前記走行制限手段は、前記車両の走行を制限する場合、シフト操作による自動変速機に対するシフトレンジの切替えを制限することを特徴とする請求項１に記載の車両盗難防止装置。
3. 前記走行制限手段は、前記車両の走行を制限する場合、シフト操作による前記自動変速機に対する前記シフトレンジの切替えを受け付けないことを特徴とする請求項２に記載の車両盗難防止装置。
4. 前記走行制限手段（Ｓ４２４、Ｓ４２６）は、前記車両の走行を制限する場合、走行レンジ以外の前記シフトレンジに切り替えることを特徴とする請求項２または３に記載の車両盗難防止装置。
5. 前記走行制限手段は（Ｓ４２４）、前記車両の走行を制限する場合、車速が所定速度以下であれば、前記シフトレンジをパーキングレンジに切り替え、前記変速機の出力軸をロックすることを特徴とする請求項４に記載の車両盗難防止装置。
6. 前記走行制限手段（Ｓ４２６）は、前記車両の走行を制限する場合、車速が所定速度を超えていれば、前記シフトレンジをニュートラルレンジに切り替えることを特徴とする請求項４に記載の車両盗難防止装置。