WO2007079888A1

WO2007079888A1 - Antrieb für eine strömungsmaschine, insbesondere für einen lüfter eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: WO2007079888A1
Application number: PCT/EP2006/011977
Authority: WO
Inventors: Gerold Schultheiss; Rudolf Stoklossa
Original assignee: Behr Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2005-12-23
Filing date: 2006-12-12
Publication date: 2007-07-19
Also published as: DE102005062666A1; EP1966472A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Antreiben einer Strömungsmaschine, insbesondere eines Lüfters (2) eines Kraftfahrzeuges durch einen Verbrennungsmotor, wobei die Strömungsmaschine von dem Verbrennungsmotor über zwei Antriebsstränge mit je einer Regelkupplung und einer Schaltkupplung antreibbar ist. Es wird vorgeschlagen, dass beide Antriebsstränge (14, 15) parallel geschaltet sind und dass die Strömungsmaschine (2) entweder über die Schaltkupplung (12) oder über die Regelkupplung (8) antreibbar ist, wobei die beiden Antriebsstränge vorzugsweise ungleiche Übersetzungen i1, i2 aufweisen (i1 ? i2).

Description

Antrieb für eine Strömungsmaschine, insbesondere für einen

Lüfter eines Kraftfahrzeuges

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Antreiben einer Strömungsmaschine nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und 15.

Eine derartige Antriebsvorrichtung für einen Lüfter eines Kraftfahrzeuges wurde durch die DE 103 24 314 A1 der Anmelderin bekannt. Der bekannte Lüfterantrieb sieht zwei Antriebsstränge vor, die wahlweise - je nach Drehzahlanforderung des Lüfters bzw. Kühlbedarf für einen Kühlmittelkühler - nutzbar sind. Bei Wahl des ersten Antriebsstranges treibt die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors den Lüfter direkt über eine temperaturgeregelte Flüssigkeitsreibungskupplung (Regelkupplung) an. Bei einem höheren Kühl- bedarf wird der zweite Antriebsstrang über eine Schaltkupplung zugeschaltet und treibt jetzt - anstelle der Kurbelwelle, welche durch einen Freilauf überholt wird - die Eingangswelle oder das Gehäuse der Flüssigkeitsreibungskupplung an, und zwar mit einer höheren Drehzahl (so genannter Hochtrieb). Beide Antriebsstränge sind dabei hintereinander geschaltet, da sowohl die Schaltkupplung als auch die Flüssigkeitsreibungskupplung im Antriebsstrang des Hochtriebes liegen. Nachteilig bei dieser Lösung ist, dass die Flüssigkeitsreibungskupplung insbesondere beim Hochtrieb mit einer hohen Eingangsdrehzahl bei einem hohen Lastmoment des Lüfters betrieben wird, so dass sich eine relativ hohe Schlupf- bzw. Verlustleistung ergibt. Bei größeren

BESTATIGUNGSKOPIE Lüftem, insbesondere im NKW-Bereich ergeben sich bei einem derartigen Antrieb Probleme hinsichtlich der Wärmeabfuhr der Kupplung.

Eine andere Lösung für einen Lüfterantrieb mit Hochtrieb wurde durch die DE 44 01 979 A1 der Anmelderin bekannt, wobei bedarfsweise ein Elektromotor mit höherer Drehzahl zugeschaltet wird, welcher die Eingangsdrehzahl für die Kupplung zum Antrieb des Lüfters erhöht. Auch hier liegt die Flüssigkeitsreibungskupplung beim Hochtrieb im Antriebsstrang des Lüfters und ist daher ebenfalls thermisch stark belastet.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einer Vorrichtung zum Antrieb einer Strömungsmaschine der eingangs genannten Art die thermische Belastung der Regelkupplung zu reduzieren und somit auch den Wirkungsgrad der Antriebsvorrichtung zu erhöhen.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich zunächst aus den Merkmalen des Patentanspruches 1. Erfindungsgemäß sind zwei parallel geschaltete Antriebsstränge vorgesehen, wobei ein Antriebsstrang eine Schaltkupplung und der andere Antriebsstrang eine Regelkupplung enthält. Die Strömungsma- schine, insbesondere ein Lüfter eines Kraftfahrzeuges wird dabei entweder über die Schaltkupplung, d. h. schlupffrei oder über die Regelkupplung (mit Schlupf) angetrieben. Mit der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung wird der Vorteil erreicht, dass der Lüfter bei hohen Lüfterdrehzahlen über den Antriebsstrang mit Schaltkupplung, d. h. schlupffrei und ohne Entstehung von Verlustwärme angetrieben werden kann, während bei geringeren Lüfterdrehzahlen, also einem geringerem Kühlbedarf der zweite Antriebsstrang mit Regelkupplung gewählt wird. Damit erniedrigt sich auch - gegenüber dem Stand der Technik - die Eingangsdrehzahl der Regelkupplung und deren Lastmoment, welches mit der zweiten Potenz der Drehzahl abnimmt, so dass eine wesentlich geringere Verlustleistung infolge Schlupfes an der Regelkupplung anfällt. Der erfindungsgemäße Antrieb ist für alle Arten von Strömungsmaschinen, die den bekannten Strömungsgesetzen unterliegen, anwendbar, d. h. für mit Schaufeln bestückte Rotoren, die von einem Fluid, gasförmig oder flüssig, kontinuierlich überströmt werden, wobei die Schau- feln Arbeit an das Fluid abgeben und an der Rotorwelle Energie zugeführt wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteran- Sprüchen. Der die Schaltkupplung enthaltende erste Antriebsstrang weist vorteilhaft die schnellere Übersetzung auf, d. h. h > \₂, vorzugsweise i-ι = 1 ,3; h = 0,9 auf. Der die Regelkupplung enthaltende zweite Antriebsstrang weist somit die langsamere Übersetzung auf. Bei diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel ergibt sich für die Regelkupplung gegenüber dem Stand der Technik eine Reduzierung der Schlupfleistung und damit der Verlustwärme von ca. 50 %. Während Regelkupplungen nach dem Stand der Technik - wie oben ausgeführt - beim Hochtrieb mit hohen Eingangsdrehzahlen und hohen Abtriebsdrehzahlen, d. h. hohen Lastmomenten betrieben werden, trifft dies für die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung nicht zu.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können die Übersetzungen im ersten und zweiten Antriebsstrang auch getauscht werden, so dass der Antriebsstrang mit der Regelkupplung die schnellere Übersetzung und der Antriebsstrang mit der Schaltkupplung die langsamere Übersetzung aufweisen. Die Vorteile dieser Übersetzungskombination bestehen u. a. darin, dass eine Begrenzung der maximalen Lüfterdrehzahlen (Überdrehzahlen) möglich ist.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist mindestens ein An- triebsstrang als zweiachsiger, form- oder kraftschlüssiger Trieb ausgebildet. Kraftschlüssige Triebe können Riementriebe, insbesondere Keilriementriebe, formschlüssige Triebe können Zahnriementriebe, Kettentriebe, Zahnradgetriebe oder dergleichen sein.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung fällt die erste Achse des zweiachsigen Triebes mit der Achse der Kurbelwelle zusammen, während die zweite Achse durch eine zur Kurbelwelle parallele Achse mit Befestigung vorzugsweise am Motorblock gebildet wird. - A -

Nach einer bevorzugten Anordnung ist die Regelkupplung auf der Achse der Kurbelwelle und die Schaltkupplung auf der parallelen Achse angeordnet.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann auch diese Anordnung von Regel- und Schaltkupplung dahingehend getauscht werden, dass die Regelkupplung auf der zweiten achsparallelen Achse angeordnet und die Schaltkupplung auf der Kurbelwellenachse angeordnet ist.

Vorzugsweise ist die Regelkupplung als drehmomentgeregelte Flüssigkeits- reibungskupplung ausgebildet. Die Schaltkupplung kann als Magnetkupplung (Elektromagnetkupplung) mit Magnetspule und Ankerscheibe ausgebildet sein.

Die Aufgabe der Erfindung wird auch durch die Merkmale des Patentanspru- ches 15 gelöst. Danach ist vorgesehen, dass der erste Antriebsstrang als

Durchtrieb mit Schaltkupplung, d. h. koaxial und mit einer Übersetzung von ii

= 1 ausgebildet ist, während der zweite Antriebsstrang zwei hintereinander geschaltete form- oder kraftschlüssige Triebe mit der Regelkupplung enthält, wobei das Übersetzungsverhältnis i₂ > 1 ist. Vorteilhaft bei dieser nebenge- ordneten Lösung ist, dass die Regelkupplung im Abluftstrom des Lüfters liegt und somit gut gekühlt wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Lüfterantriebes,

Fig. 2 eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lüfterantriebes, Fig. 3 ein Drehzahldiagramm für die erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lüfterantriebes mit einer Übersetzung ins Schnelle für die Schaltkupplung und

Fig. 4 ein Drehzahldiagramm des erfindungsgemäßen Lüfterantriebes mit einer Übersetzung ins Schnelle für die Regelkupplung (getauschte Übersetzungen). Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Lüfterantrieb 1 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges. Eine als Axiallüfter 2 ausgebildete Strömungsmaschine weist eine Axialbeschaufelung 3 und eine Lüfterantriebswelle 4 auf. Der Lüf- ter 2 fördert Kühlluft durch einen nicht dargestellten Kühlmittelkühler für einen Verbrennungsmotor, von dem lediglich eine Motorstirnwand 5 mit einer nach außen ragenden Kurbelwelle 6 und deren Achse 6a dargestellt sind. Die als Flanschwelle 6 verlängerte Kurbelwelle trägt einerseits eine erste Riemenscheibe 7 und andererseits eine auf einem Zapfen 6b drehbar gela- gerte Regelkupplung 8, welche als drehmomentgeregelte Flüssigkeitsreibungskupplung ausgebildet ist. Die erste Riemenscheibe 7 ist über einen ersten Riementrieb 9 mit einer zweiten Riemenscheibe 10 verbunden, welche über einen an der Motorblockstirnwand 5 befestigten Lagerzapfen 11 drehbar gelagert ist. Die Lüfterwelle 4 ist teilweise als Hohlwelle 4a ausgebil- det, welche auf dem Lagerzapfen 11 drehbar gelagert ist, und weist stirnseitig eine Ankerscheibe 4b auf, welche Teil einer Schaltkupplung 12 ist. Weiterer Teil der Schaltkupplung 12 ist eine innerhalb der zweiten Riemenscheibe 10 angeordnete Magnetspule 13, welche bei Bestromung die Ankerplatte 4b anzieht und reibschlüssig mit der zweiten Riemenscheibe 10 verbindet. Damit verfügt der Lüfterantrieb 1 über einen ersten Antriebsstrang 14 von der Kurbelwelle 6 bis zur Lüfterwelle 4. Parallel zu dem ersten Antriebsstrang 14 ist ein zweiter Antriebsstrang 15 vorgesehen, welcher aus der Regelkupplung 8, einer mit dieser verbundenen dritten Riemenscheibe 16, einem zweiten Riementrieb 17, einer vierten Riemenscheibe 18 sowie einem Freilauf 19 besteht. Die vierte Riemenscheibe 18 ist über den Freilauf 19 mit der Lüfterwelle 4 verbunden.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Übersetzung des ersten Riementriebes 9 mit ii = 1 ,3 gewählt, d. h. es liegt eine Übersetzung von der Kurbelwelle 6 zum Lüfter 4 ins Schnelle vor. Für den zweiten Riementrieb 17 ist ein Übersetzungsverhältnis i₂ = 0,9, also eine Übersetzung ins Langsame gewählt. Die Funktion des Lüfterantriebes 1 mit den gewählten Übersetzungsverhältnissen - die auch im Drehzahldiagramm gemäß Fig. 3 dargestellt ist - ist Folgende: Bei einem hohen Kühlbedarf und Kurbelwellendreh- zahlen bis etwa 2000 U/min wird die Übersetzung ins Schnelle gewählt, d. h. die Schaltkupplung 12 wird durch Bestromung der Magnetspule 13 eingerückt, so dass die zweite Riemenscheibe 10 kraftschlüssig mit der Ankerplatte 4b und damit mit der Lüfterwelle 4 verbunden ist. Die Kurbelwellendrehzahl wird dann schlupffrei mit dem Übersetzungsverhältnis U = 1 ,3 ins Schnelle übersetzt. Bei geringerem Kühlluftbedarf und/oder bei einer Kurbelwellendrehzahl über 2000 U/min wird der zweite Antriebsstrang gewählt, d. h. die Schaltkupplung 12 ist ausgerückt, die Magnetspule 13 ist stromlos. Die Kurbelwelle 6 treibt dann über die Regelkupplung 8 und den zweiten Riementrieb 17 den Lüfter 2 mit einer Übersetzung von k = 0,9, d. h. ins Langsame an. Über die Flüssigkeitsreibungskupplung 8 kann deren Drehzahl stufenlos zwischen der minimalen und der maximalen Drehzahl der Regelkupplung variiert werden. Aufgrund der Anordnung der Regelkupplung 8 auf der Achse 6a der Kurbelwelle und der achsparallelen Versetzung der Lüfterwelle 4 wird die Regelkupplung 8 nicht mit dem vollen Lastmoment des Lüfters 2 beaufschlagt; darüber hinaus sind die Lüfterabtriebsdrehzahlen infolge der Übersetzung ins Langsame niedriger. Da das Lastmoment bei Strömungsmaschinen entsprechend den Strömungsgesetzen mit der zweiten Potenz der Drehzahl steigt bzw. fällt, ergibt sich eine überproportionale Reduzierung der Schlupfleistung und damit der Wärmeentwicklung in der Flüs- sigkeitsreibungskupplung 8. Bei den gewählten Übersetzungsverhältnissen beträgt die Verringerung der Wärmeverluste etwa 50 %. Durch die reduzierte Schlupfleistung ergibt sich für die Regelkupplung 8 ein höherer Wirkungsgrad, d. h. eine geringere Leistungsaufnahme an der Kurbelwelle 6. Der Wirkungsgrad des gesamten Lüfterantriebes 1 wird damit erhöht, zumal wie o- ben erwähnt, der Antrieb über den ersten Antriebsstrang mit Schaltkupplung schlupffrei, d. h. nur mit minimalen Verlusten, bedingt durch den Riementrieb 9 arbeitet.

Fig. 2 zeigt als zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung einen Lüfteran- trieb 20, bei welchem für gleiche Teile gleiche Bezugsziffern wie in Fig. 1 verwendet werden. Der Lüfter 2 ist mit seiner Lüfterwelle 4 koaxial zur Kurbelwelle 6 bzw. deren Achse 6a angeordnet und über die Hohlwelle 4a auf dem Zapfen 6b der Flanschwelle 6 gelagert. Eine Schaltkupplung 21 ist im Bereich einer ersten Riemenscheibe 22 angeordnet, die mit der Flanschwelle 6 verbunden ist, und weist eine ortsfeste Magnetspule 24 sowie eine Anker- scheibe 25 auf, welche über einen Freilauf 26 gegenüber der Hohlwelle 4a abgestützt ist. Die koaxial angeordneten Komponenten 21 , 25, 26 und 4a bilden den ersten Antriebsstrang 27, welcher einen Durchtrieb von der Kurbelwelle 6 auf die Lüfterwelle 4a darstellt und somit ein Übersetzungsver- hältnis von J₁ = 1 aufweist. Der zweite Antriebsstrang 28 verläuft von der ersten Riemenscheibe 22 auf der ersten Achse 6a über eine zweite Achse 29a eines Lagerzapfers 29 zurück auf die Lüfterwelle 4. In dem Antriebsstrang 28 sind ein erster Riementrieb 30 auf eine zweite Riemenscheibe 31 sowie ein zweiter Riementrieb 32 von einer dritten Riemenscheibe 33 auf eine vierte Riemenscheibe 34 sowie ein Freilauf 35 vorgesehen. Die zweite Riemenscheibe 31 ist über eine Flanschwelle 36 und eine Eingangswelle 36a mit der Regelkupplung 8 verbunden, welche auf ihrem Gehäuse die dritte Riemenscheibe 33 trägt. Damit sind im zweiten Abtriebsstrang 28 zwei Riementriebe 30, 32 hintereinander geschaltet, deren Gesamtübersetzung i_ges = ii x h - 0,9 ist. Somit ergäbe der zweite Antriebsstrang 28 eine Übersetzung ins Langsame, wobei die Abtriebsdrehzahl aufgrund der Flüssigkeitsreibungskupplung 8 stufenlos regelbar ist. Der erste Antriebsstrang 27, der als Durchtrieb schlupf- und damit verlustfrei arbeitet, gilt dann als Übersetzung ins „Schnelle". Nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Gesarnt- Übersetzung im zweiten Antriebsstrang 28 insgesamt größer 1 gewählt, um einen Hochtrieb der Lüfterdrehzahl gegenüber der Kurbelwellendrehzahl zu erreichen. Die Gesamtübersetzung des zweiten Antriebsstranges 28 ist das Produkt der Übersetzung des ersten und zweiten Riementriebes 30, 32. Bei dieser Anordnung gewährleistet der Freilauf 26, dass der zweite Antriebs- sträng 28 mit der Regelkupplung 8 den starren Durchtrieb des ersten Antriebsstranges 27 überholen kann. Der Freilauf 35 ermöglicht das Überholen des ersten Antriebsstranges 27 für den Fall, dass die Drehzahl des zweiten Antriebsstranges 28 über die Regelkupplung 8 höher ist.

Die unterschiedlichen Achspositionen von Regelkupplung 8 und Lüfter 4 bei beiden Lüfterantrieben sind günstig für die Abfuhr der schlupfbedingten Wärme der Regelkupplung 8. Wenn die Regelkupplung 8 von den Lüfterschaufeln 3 überstrichen wird, befindet sich das für die Wärmeabfuhr verantwortliche Kupplungsgehäuse im Abstrom des Luftstromes, was eine be- sonders große Kühlung zur Folge hat. Da die Schaltkupplungen 12 und 21 nahezu schlupffrei ein- und auskuppeln, ist die Wärmeableitung hierbei kein Kriterium.

Fig. 3 zeigt - wie bereits erwähnt - ein Drehzahldiagramm für das Ausfüh- rungsbeispiel gemäß Fig. 1 , wobei die Drehzahl des Lüfters 2 aufgetragen ist über der Drehzahl der Kurbelwelle 6. Läuft der Antrieb des Lüfters 2 über den ersten Antriebsstrang 14, bei eingerückter Schaltkupplung 12, so liegen die Lüfterdrehzahlen in Abhängigkeit von der jeweiligen Kurbelwellendrehzahl auf einer Geraden gl . Die Übersetzung J₁ = 1 ,3 bedeutet Hochtrieb der Lüfterdrehzahl. Zum Vergleich ist eine Gerade g2 mit Übersetzung i=1 eingezeichnet. Der Antrieb über den ersten Antriebsstrang 14 erfolgt schlupffrei. Wird der zweite Abtriebsstrang 15 gewählt, so wird die Übersetzung i₂ = 0,9 wirksam, welche durch eine Gerade g3 dargestellt ist - die Lüfterdrehzahlen liegen jedoch auf einer unterhalb g3 liegenden Kurve g'3, welche sich auf- grund des Schlupfes der Regelkupplung 8 ergibt (die Abtriebsdrehzahl der Regelkupplung 8, vorzugsweise eine Flüssigkeitsreibungskupplung, ist immer niedriger als die jeweilige Antriebsdrehzahl). Der Regelbereich der Regelkupplung 8 liegt unterhalb der Kurve g'3 und ist als schraffiertes Feld I dargestellt, aus welchem ein Feld Il für einen thermisch unzulässigen Be- reich der Regelkupplung ausgespart ist. Der Bereich Il ist durch eine hohe Wärmeentwicklung aufgrund einer hohen Differenzdrehzahl (Schlupf) und einer starken Belastung (Lastmoment) des Lüfters gekennzeichnet, wobei das Lastmoment - wie eingangs erwähnt - mit der zweiten Potenz über der Drehzahl ansteigt.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Drehzahldiagramm, wobei wiederum die Lüfterdrehzahl über der Kurbelwellendrehzahl aufgetragen ist, und zwar für den Lüfterantrieb gemäß Fig. 1 , allerdings mit vertauschter Übersetzung, so dass der erste Antriebsstrang 14 eine Übersetzung U = 0,9 (ins Langsame) und der zweite Antriebsstrang 15 eine Übersetzung i₂ = 1 ,3 (in Schnelle) erhält. Bei eingerückter Schaltkupplung 12 liegen die Lüfterdrehzahlen auf der Geraden g4 (zum Vergleich ist die Übersetzung i = 1 wiederum durch die Gerade g2 dargestellt). Die Übersetzung ins Langsame erfolgt schlupffrei; Überdrehzahlen für den Lüfter 2 können vermieden werden. Die Regelkupplung 8 würde aufgrund der Übersetzung ins Schnelle den Lüfter 2 mit einer hohen Dreh- zahl antreiben, was zu einer starken thermischen Belastung der regelbaren Flüssigkeitsreibungskupplung 8 führen würde. Der thermisch unzulässige Bereich, wiederum mit Il gekennzeichnet, ist daher gegenüber Fig. 3 erheblich vergrößert zu Ungunsten eines verkleinerten Regelbereiches I für die Regelkupplung. Diese Ausführungsform mit dem stark eingeschränkten Regelbereich I ist daher nur bedingt anwendbar - sie wäre dann vorteilhaft, wenn aufgrund der Anforderungen der Motorkühlung sehr häufig der erste Antriebsstrang mit der Schaltkupplung 12 betätigt werden müsste. In diesem Falle kann der Lüfter 2 schlupffrei und damit verlustarm angetrieben werden. Im zweiten Antriebsstrang 15 mit der Regelkupplung 8 sind die Verluste bei dieser Auslegung generell größer. Diese Auslegung erfordert zudem einen weiteren Freilauf, da die Abtriebsdrehzahl der Regelkupplung sowohl größer als auch kleiner als die Drehzahl der eingerückten Schaltkupplung sein kann. Bei eingerückter Schaltkupplung muss also ein erster Freilauf gewährleisten, dass die gegebenenfalls langsamer laufende Regelkupplung überholt werden kann. Ein zweiter Freilauf muss ermöglichen, dass die gegebenenfalls schneller laufende Regelkupplung die Drehmomentübertragung der Schaltkupplung überholen kann. Ohne diese Freiläufe würde die Schaltkupplung der Regelkupplung die Drehzahl aufzwingen, was zu einer Überlastung bei- der Kupplungen und zu unnötigen Energieverlusten führen würde. Ohne die Freiläufe würde die Schaltkupplung nur bei abgeschalteter Regelkupplung aktiviert werden, was je nach Bauart der Regelkupplung nicht immer zu gewährleisten ist.

Die beiden in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiele für einen erfindungsgemäßen Lüfterantrieb sind nur zwei von weiteren Ausführungsvarianten mit zweiachsiger Bauweise und zwei parallel geschalteten Antriebssträngen. Grundsätzlich ergeben sich für die Anordnung der Regelkupplung, der Schaltkupplung und des Lüfters auf der ersten und/oder auf der zweiten Achse acht Varianten, von denen zwei hier dargestellt sind. Der Lüfter stellt ebenfalls nur ein Ausführungsbeispiel für eine Strömungsmaschine dar. Der erfindungsgemäße Lüfterantrieb könnte ebenso für einen anderen mit Schaufeln bestückten Rotor, der Arbeit an ein kontinuierlich strömendes Fluid abgibt und dem an seiner Rotorwelle Energie zugeführt wird, verwendet werden. Neben dem dargestellten Axiallüfter ist daher ebenso ein Radiallüf- ter, Radialverdichter, ein Axialpumpenrad oder ein Radialpumpenrad als Strömungsmaschine vorstellbar und im Rahmen der Erfindung liegend. Darüber hinaus sind die dargestellten Riementriebe zwischen der Achse der Kurbelwelle und der Achse des Lagerzapfens durch andere gleichwertige formschlüssige oder reibschlüssige Triebe substituierbar, beispielsweise durch Zahnriementriebe, Kettentriebe oder Zahnradgetriebe. Schließlich sind für die bevorzugt als drehmomentgeregelte Flüssigkeitsreibungskupplung ausgebildete Regelkupplung andere gleichwertige Varianten möglich.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Vorrichtung zum Antreiben einer Strömungsmaschine, insbesondere eines Lüfters (2) eines Kraftfahrzeuges durch einen Verbrennungsmotor, wobei die Strömungsmaschine von dem Verbrennungsmotor über zwei Antriebsstränge mit je einer Regelkupplung und einer Schaltkupplung antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass beide Antriebsstränge (14, 15; 27, 28) parallel geschaltet sind und dass die Strömungsmaschine (2) entweder über die Schaltkupplung (12, 21) oder über die Regelkupplung (8) antreibbar ist, wobei die beiden Antriebsstränge vorzugsweise ungleiche Übersetzungen i_1m i₂ aufweisen (li ≠ i₂).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Antriebsstrang (14) die Schaltkupplung (12) und die schnellere Übersetzung (h > i₂) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Antriebsstrang (14) die Schaltkupplung (12) und die langsamere

Übersetzung (h < i₂) aufweist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der beiden Antriebsstränge (14, 15; 27, 28) als zwei Achsen (6a, 11a, 6a, 29a) enthaltender form- oder kraftschlüssiger Trieb, vorzugsweise als Riementrieb (9, 17; 30 32) ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Achse durch die Achse (6a) der Kurbelwelle (6) des Verbrennungsmotors gebildet wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Achse (11a, 29a) parallel zur Achse (6a) der Kurbelwelle (6) angeordnet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelkupplung (8) auf der ersten Achse (6a), der Kurbelwellenachse, angeordnet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelkupplung (8) auf der zweiten Achse (11a, 29a) angeordnet ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkupplung (12) auf der zweiten Achse (11a) angeordnet ist.

10. Vorrichtung nach einem der Anspruch 4 bis 8, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Schaltkupplung (21) auf der ersten Achse, der

Achse (6a) der Kurbelwelle (6), angeordnet ist.

11.Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelkupplung als drehmomentgeregelte Flüssigkeitsreibungskupplung (8) ausgebildet ist.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkupplung (12, 21 ) als Elektromagnetkupplung ausgebildet ist.

13. Vorrichtung zum Antreiben einer Strömungsmaschine, insbesondere eines Lüfters (2) eines Kraftfahrzeuges durch einen Verbrennungsmotor, wobei die Strömungsmaschine von dem Verbrennungsmotor über zwei Antriebsstränge mit je einer Regelkupplung und einer Schalt- kupplung antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Antriebsstrang (27) als Durchtrieb mit einer Schaltkupplung (21 ) ausgebildet ist und dass der zweite Antriebsstrang (28) zwei form- oder kraftschlüssige, hintereinander geschaltete Triebe, insbesondere zwei Riementriebe (30, 32) und eine Regelkupplung (8) enthält.