WO2006011378A1 - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

　インナーコラムのクランプが確実に行えると共に、アウターコラムの剛性と強度を確保することが可能なステアリングコラム装置を提供する。 　スリット１３の閉鎖端部１３１の周縁には、略半円弧状で、アウターコラム１の外周面１５Ａから外側に突出した半円弧状リブ１３２が形成されている。また、この半円弧状リブ１３２の車体前方側から連続して、直線状リブ１３３Ａ、１３３Ｂが車体前方側に向かって直線状に延びている。半円弧状リブ１３２、直線状リブ１３３Ａ、１３３Ｂが、剛性と強度が低下したアウターコラム１のスリット１３周縁を補強し、アウターコラム１の剛性と強度を向上させている。

Description

明 細 書

ステアリングコラム装置

技術分野

[0001] 本発明はステアリングコラム装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に 摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコ位置の調整を行つ たり、二次衝突時にコラブス移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリングコラ ム装置に関する。

背景技術

[0002] アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、テレ スコ位置の調整、または、二次衝突時の衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング コラム装置がある。このようなステアリングコラム装置においては、アウターコラムに軸 方向のスリットを形成し、アウターコラムをその外周から締付けて、スリット部分でァゥ ターコラムを弾性変形させ、通常の運転操作時には、インナーコラムをアウターコラム に対して摺動不能にクランプする構造のものが一般的である（特許文献 1)。

[0003] しかし、アウターコラムにスリットを形成したステアリングコラム装置では、スリット部分 でアウターコラムが容易に弾性変形して、インナーコラムのクランプが確実に行える 利点はあるが、アウターコラム自体の剛性及び強度が低下する問題があり、特に、ァ ウタ一コラムにステアリングロック装置が取付けられる構造の場合には、ステアリング口 ック装置のステアリングロックの剛性が不足する問題が生じている。

[0004] 特許文献 1 :特開 2003— 2211号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0005] 本発明は、インナーコラムのクランプが確実に行えると共に、アウターコラムの剛性 と強度を確保することが可能なステアリングコラム装置を提供することを課題とする。 課題を解決するための手段

[0006] 上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第 1番目の発明は、インナ 一コラム、上記インナーコラムに軸方向に相対的に移動可能に外嵌された中空円筒 形状のアウターコラム、上記アウターコラムに軸方向の所定長に渡って形成されたス リット、上記アウターコラムを縮径させて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対 的に移動不能に上記インナーコラムをクランプ可能なクランプ装置、上記アウターコ ラムの上記スリットの少なくとも端部の周縁に補強部を備えたことを特徴とするステアリ ングコラム装置である。

[0007] 第 2番目の発明は、第 1番目の発明のステアリングコラム装置において、上記スリツ トの軸方向の一端が上記アウターコラムの端面に開放されていることを特徴とするス テアリングコラム装置である。

[0008] 第 3番目の発明は、第 1番目または第 2番目のいずれかの発明のステアリングコラム 装置において、上記補強部は、上記スリットの閉鎖側の端部の幅が上記スリットの他 の部分の幅よりも広く形成されていることを特徴とするステアリングコラム装置である。

[0009] 第 4番目の発明は、第 1番目または第 2番目のいずれかの発明のステアリングコラム 装置において、上記補強部は、上記スリットの閉鎖側の端部の肉厚が上記スリットの 他の部分の肉厚よりも厚く形成されていることを特徴とするステアリングコラム装置で ある。

[0010] 第 5番目の発明は、第 1番目または第 2番目のいずれかの発明のステアリングコラム 装置において、上記アウターコラムの外周には、少なくとも上記スリットの形成範囲に 、上記スリットに略平行なリブが形成されていることを特徴とするステアリングコラム装 置である。

[0011] 第 6番目の発明は、第 5番目の発明のステアリングコラム装置において、上記リブは

上記アウターコラムの外周上の離間した角度位置に複数形成されていることを特徴 とするステアリングコラム装置である。

[0012] 第 7番目の発明は、第 1番目または第 2番目のいずれかの発明のステアリングコラム 装置において、上記アウターコラムはダイカストによって成形されていることを特徴と するステアリングコラム装置である。

[0013] 第 8番目の発明は、第 1番目または第 2番目のいずれかの発明のステアリングコラム 装置において、上記アウターコラムまたはインナーコラムの少なくとも一方には、ステ ァリングホイールをロックするステアリングロック装置が取付けられていることを特徴と するステアリングコラム装置である。

[0014] 第 9番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムに軸方向に相対的に移動 可能に外嵌された中空円筒形状のアウターコラム、上記アウターコラムに軸方向の所 定長に渡って形成されたスリット、及び、上記アウターコラムを縮径させて、上記ァゥ ターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプ可能 なクランプ装置を備え、上記スリットの軸方向の両端には、上記アウターコラムの軸方 向の端面に開放しない閉鎖端部が各々形成されていることを特徴とするステアリング コラム装置である。

[0015] 第 10番目の発明は、第 9番目の発明のステアリングコラム装置において、上記閉鎖 端部のうちの少なくとも一方には、上記スリットに対して直角方向に切り込みが形成さ れて 、ることを特徴とするステアリングコラム装置である。

[0016] 第 11番目の発明は、車体に取付け可能な車体側アッパーブラケット、インナーコラ ム、上記インナーコラムに軸方向のテレスコ位置が調整可能に外嵌されるとともに、 上記車体側アッパーブラケットに支承された中空円筒形状のアウターコラム、上記ァ ウタ一コラムに軸方向の所定長に渡って形成されたスリット、及び、上記アウターコラ ムに形成されたクランプ部を上記車体側アッパーブラケットの側板で締付けて、上記 スリット部分でアウターコラムを弾性変形させて縮径し、アウターコラムに対して軸方 向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプ可能なクランプ装置を備え、 上記アウターコラムのテレスコ位置に応じて、上記車体側アッパーブラケットの側板と クランプ部との接触位置を変えたことを特徴とするステアリングコラム装置である。

[0017] 第 12番目の発明は、第 11番目の発明のステアリングコラム装置において、上記ァ ウタ一コラムの弾性変形が容易なテレスコ位置では、上記接触位置とスリットとの間の 距離を離間したことを特徴とするステアリングコラム装置である。

[0018] 第 13番目の発明は、第 11番目または第 12番目のいずれかの発明のステアリング コラム装置において、上記スリットの軸方向の両端には、上記アウターコラムの軸方 向の端面に開放しない閉鎖端部が各々形成され、上記閉鎖端部のうちの少なくとも 一方には、上記スリットに対して直角方向に切り込みが形成されていることを特徴とす るステアリングコラム装置である。

発明の効果

[0019] 本発明のステアリングコラム装置では、アウターコラムのスリットの周縁に補強部を形 成することによって、スリット部分でアウターコラムが容易に弾性変形して、インナーコ ラムのクランプが確実に行えると共に、アウターコラムの剛性と強度を向上させること が可能となる。また、ステアリングロック装置が取付けられる構造のステアリングコラム 装置の場合には、ステアリングロック装置のステアリングロック強度が向上する。

[0020] また、本発明のステアリングコラム装置では、スリットの両端を閉鎖すると共に、少な くとも一方の閉鎖端部に切り込みが形成されているため、操作レバーの操作力の変 動が小さぐかつ、アウターコラムを弾性変形させるのに必要な力が小さくなるため、 操作レバーを操作するのに必要な力を小さく抑えることができる。

[0021] さらに、本発明のステアリングコラム装置では、車体側アッパーブラケットの側板とァ ウタ一コラムのクランプ部との接触位置を、テレスコ位置によって変えることで、クラン プ部に作用する曲げモーメントを変え、それによつて、車体前方側のテレスコ位置と 車体後方側のテレスコ位置で、アウターコラムをスリット部分で弾性変形させるのに必 要な力を平均化することが可能となる。

図面の簡単な説明

[0022] [図 1]本発明の第 1の実施形態のステアリングコラム装置の全体側面図であって、電 動パワーステアリング装置付きのステアリングコラム装置に適用した実施形態を示す

[図 2]図 1の P矢視図である。

[図 3]図 1の A— A断面図である。

[図 4]図 1の B— B断面図であって、ステアリングロック装置を示す。

[図 5]図 1のアウターコラム単体を示す側面図である。

[図 6]図 5の Q矢視図であって、下面図である。

[図 7]図 5の R矢視図であって、上面図である。

[図 8]本発明の第 2の実施形態のステアリングコラム装置の全体側面図であって、電 動パワーステアリング装置無しのステアリングコラム装置に適用した実施形態を示す [図 9]本発明の第 3の実施形態のアウターコラム単体を示し、 (1)は下面図であって、 第 1の実施形態の図 6相当の図面である。図 9 (2)は図 9 (1)の C C断面図である。

[図 10]本発明の第 4の実施形態のアウターコラム単体を示す下面図であって、第 1の 実施形態の図 6相当の図面である。

[図 11]本発明の第 5の実施形態のアウターコラム単体を示し、図 11 (1)は下面図で あって、第 1の実施形態の図 6相当の図面である。図 11 (2)は図 11 (1)の D— D断面 図である。図 11 (3)は図 11 (1)、 （2)の変形例であって、図 11 (1)の D— D断面図相 当である。

[図 12]本発明の第 6の実施形態のアウターコラム単体を示す下面図であって、第 1の 実施形態の図 6相当の図面である。

[図 13]本発明の第 7の実施形態のアウターコラム単体を示す側面図であって、第 1の 実施形態の図 5相当の図面である。

[図 14]図 13の S矢視図であって、第 1の実施形態の図 6相当の図面である。

[図 15]本発明の第 8の実施形態のアウターコラム単体を示す側面図であって、第 1の 実施形態の図 5相当の図面である。

[図 16]図 15の T矢視図であって、第 1の実施形態の図 6相当の図面である。

[図 17]第 8の実施形態のスリットの両端に形成された閉鎖端部の変形例を示し、図 1

5の T矢視図相当である。

[図 18]本発明の第 9の実施形態のアウターコラム単体を示す斜視図である。

[図 19]図 18の側面図である。

[図 20]図 19の U矢視図である。

[図 21]本発明の第 10の実施形態のアウターコラム単体を示す斜視図である。

[図 22]図 21の側面図である。

[図 23]本発明の第 11の実施形態のアウターコラム単体を示し、（1)は側面図、（2)は (1)の V矢視図である。

符号の説明

1 アウターコラム 101 ディスタンスブラケット

11A、 11B クランプ部

111A、 111B 外側面

111、 112、 113、 114、 115 縦リブ

116 上面

12A、 12B テレスコ用長溝

13 スリット

131 閉鎖端部

132 半円弧状リブ

133A、 133B 直線状リブ

134 パッチ

135、 135A、 135B 閉鎖端部

136 開放端部

137 平行部

138A パッチ

38B ジブ

39A 凹部

39B、 139C 切り込み

4 車体前方側端面

5A 外周面

5B 内周面

6 クランプ部端面

7A、 17Bゝ 17C、 17Dゝ 17E 直線状リブ 8 凸部

9、 19A 閉鎖端部

インナーコラム

車体側アッパーブラケット

1A、 31B フランジ咅 32A、32B 側板

33A、 33B 丸孑し

34 締付けロッド

341 頭部

342 雄ねじ

35 ナット

36 テレスコ操作レバー

4 ステアリングシャフト

41 ロック用溝

5 電動パワーステアリング装置

51 フランジ部

52 出力軸

53 車体側ロアーブラケット

6 ステアリングロック装置

61 ロック用ピン

発明を実施するための最良の形態

[0024] 以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図 1は本発明の第 1の実施 形態のステアリングコラム装置の全体側面図であって、電動パワーステアリング装置 付きのステアリングコラム装置に適用した実施形態を示す。図 2は図 1の P矢視図であ る。図 3は図 1の A— A断面図である。図 4は図 1の B— B断面図であって、ステアリン グロック装置を示す。

[0025] 図 5は図 1のアウターコラム単体を示す側面図である。図 6は図 5の Q矢視図であつ て、下面図である。図 7は図 5の R矢視図であって、上面図である。図 1から図 7は、テ レスコ式のステアリングコラム装置に本発明を適用した実施形態を示す。

[0026] 中空円筒状のアウターコラム 1内には、車体後方側（図 1の右側）に図示しないステ ァリングホイールを取付けたステアリングシャフト 4が回動可能に軸支されている。ァゥ ターコラム 1は、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の溶融金属を、金型の中に圧 力を加えて圧入する、ダイカスト铸造法により成形されている。アウターコラム 1の車 体前方側（図 1の左側）の内周面 15Bには、インナーコラム 2が軸方向に摺動可能に 嵌合している。アウターコラム 1は、車体側アッパーブラケット 3によって図示しない車 体に取付けられている。

[0027] インナーコラム 2の車体前方側には、電動パワーステアリング装置 5が取付けられ、 電動パワーステアリング装置 5のフランジ 51が図示しな!、車体に取付けられて!/、る。 電動パワーステアリング装置 5は、ステアリングシャフト 4の操舵トルクを検出し、この 操舵トルクに比例した補助操舵力を出力軸 52に付与している。

[0028] 車体側アッパーブラケット 3の上部には、この車体側アッパーブラケット 3を車体に 取付けるための左右一対のフランジ部 31A、 31Bが形成されている。車体側アツパ 一ブラケット 3の上下方向に延在する左右一対の側板 32A、 32Bの内側には、ァウタ 一コラム 1の下方に突出して一体的に形成したクランプ部 11A、 1 IBがテレスコ移動 可能に挟持されている。クランプ部 11A、 11Bには、軸方向に長いテレスコ用長溝 1 2A、 12B (図 5)が形成され、側板 32A、 32Bに形成した丸孔 33A、 33Bと、テレスコ 用長溝 12A、 12Bに、締付けロッド 34力 図 3の右側カも揷通されている。丸孔 33A 、 33Bを長溝に形成して、チルト位置の調整も可能にしてもよい。

[0029] 図 3に示すように、締付けロッド 34の右側には、頭部 341が形成され、頭部 341が 側板 32Bの外側面に当接して 、る。締付けロッド 34の左側には雄ねじ 342が形成さ れ、雄ねじ 342にナット 35がねじ込まれている。ナット 35にはテレスコ操作レバー 36 力 溶接ゃカシメカ卩ェ等によって一体的に固着されている。上記したクランプ部 11A 、 11Bを、アウターコラム 1の上方に突出させ、アウターコラム 1の上方に締付けロッド 34を配置する構成にしてもょ 、。

[0030] テレスコ操作レバー 36を揺動すると、ナット 35が回転し、締付けロッド 34を介して側 板 32A、 32Bを締付け、又は締付けを解除することができ、これによつて、アウターコ ラム 1のクランプ部 11A、 11Bを、所望のテレスコ位置で、車体側アッパーブラケット 3 にクランプ ·アンクランプすることができる。アウターコラム 1を車体側アッパーブラケッ ト 3に対してアンクランプした後、ステアリングホイールを握ってアウターコラム 1をイン ナーコラム 2に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整した後、アウターコ ラム 1を車体側アッパーブラケット 3にクランプする。 [0031] アウターコラム 1には、クランプ部 11A、 11Bよりも車体後方側（図 1の右側）に、ステ ァリングロック装置 6が取付けられている。 自動車の駐停車時に、図示しないイダ-ッ シヨンキーを引き抜くと、図 4に示すロック用ピン 61がステアリングシャフト 4のロック用 溝 41に嵌入する。これによつて、ステアリングシャフト 4をアウターコラム 1に対して回 転しな 、ようにロックすることができ、自動車の盗難を防止して!/、る。

[0032] 図 2、図 3、図 6に示すように、アウターコラム 1には、アウターコラム 1の外周面 15A 力も内周面 15Bに貫通したスリット 13が形成されている。スリット 13の車体前方側端 部（図 2、図 6の左側）は、アウターコラム 1の車体前方側端面 14に開放され、スリット 1 3の車体後方側端部（図 2、図 6の右側）は、アウターコラム 1の軸方向長さの略中間 位置まで延び、半円弧状の閉鎖端部 131が形成されて!ヽる。

[0033] 閉鎖端部 131の周縁には、略半円弧状で、アウターコラム 1の外周面 15Aから半径 方向外側に突出した半円弧状リブ 132が形成されている。また、この半円弧状リブ 13 2の車体前方側から連続して、直線状リブ 133A、 133Bが車体前方側に向力つて直 線状に延び、クランプ部 11A、 1 IBの車体後方側のクランプ部端面 16まで形成され ている。直線状リブ 133A、 133Bは、半円弧状リブ 132と同じ寸法だけ外周面 15A 力 半径方向外側に突出している。

[0034] この、半円弧状リブ 132、直線状リブ 133A、 133B力 スリット 13を形成したため剛 性と強度が低下したアウターコラム 1のスリット 13周縁を補強し、アウターコラム 1の剛 性と強度を向上させている。半円弧状リブ 132、直線状リブ 133A、 133Bは、ァウタ 一コラム 1の内周面 15Bから半径方向内側に突出させるようにしてもよい。

[0035] 図 3、図 5、図 7に示すように、アウターコラム 1の外周面 15Aには、 5本の直線状リ ブ 17A、 17B、 17C、 17D、 17Eが、周方向に間隔を空けて形成されている。直線状 リブ 17A〜17Eは、スリット 13の軸方向長さと略同一の軸方向長さを有している。す なわち、直線状リブ 17A〜17Eの車体前方側は、アウターコラム 1の車体前方側端 面 14力も始まり、直線状リブ 17A〜17Eの車体後方側は、スリット 13の閉鎖端部 13 1と略同じ軸方向位置まで延びている。また、直線状リブ 17A〜17Eは、車体後方側 に近づくに従って、その高さが徐々に低くなつて、アウターコラム 1の外周面 15Aに接 続している。直線状リブ 17A〜17Eは、アウターコラム 1の軸方向全長にわたって形 成してちょい。

[0036] この、直線状リブ 17A〜17E力 スリット 13を形成したため剛性と強度が低下したァ ウタ一コラム 1を補強し、アウターコラム 1の剛性と強度を向上させている。従って、スリ ット 13があることで、アウターコラム 1がスリット 13部分で容易に弾性変形してインナー コラム 2を確実にクランプすると共に、半円弧状リブ 132、直線状リブ 133A、 133B、 直線状リブ 17A〜17Eがあることで、アウターコラム 1全体の剛性と強度が向上し、ス テアリングコラム装置の操縦安定性が向上すると共に、ステアリングロック装置 6のス テアリングロック時の剛性が向上する。

[0037] また、ステアリングロック時に、ステアリングホイールを無理に回そうとすると、ァウタ 一コラム 1にその軸心を中心とするねじりトルクが作用する力 このねじりトルクに対す るねじり剛性や曲げ剛性も向上する。上記第 1の実施形態では、アウターコラム 1の 車体前方側にインナーコラム 2が軸方向に摺動可能に嵌合しているが、アウターコラ ム 1の車体後方側にインナーコラム 2が軸方向に摺動可能に嵌合するようにしてもよ い。

[0038] 図 8は、本発明の第 2の実施形態のステアリングコラム装置の全体側面図であって 、電動パヮーステアリング装置無しのステアリングコラム装置に適用した実施形態を 示す。以下の説明では、第 1の実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重 複する説明は省略する。

[0039] 第 2の実施形態のステアリングコラム装置では、インナーコラム 2の車体前方側（図 8 の左側）には車体側ロアーブラケット 53が固定され、この車体側ロアーブラケット 53 によって、インナーコラム 2は図示しない車体に取付けられている。第 2の実施形態に おいても、第 1の実施形態で記載したスリット 13、半円弧状リブ 132、直線状リブ 133 A、 133B、直線状リブ 17A〜17Eが形成されていて、第 1の実施形態と同様な効果 を発揮する。

[0040] 図 9は本発明の第 3の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム単体を示 し、図 9 (1)は下面図であって、第 1の実施形態の図 6相当の図面である。図 9 (2)は 図 9 (1)の C C断面図である。第 3の実施形態のアウターコラム 1は、中空円筒形状 の鋼管から成形した実施形態を示す。以下の説明では、第 1の実施形態と異なる構 造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

[0041] 第 3の実施形態のステアリングコラム装置では、スリット 13の閉鎖端部 131の周縁に は、略半円弧状のノツチ 134が溶接によって取付けられている。最も応力が集中す る閉鎖端部 131の周縁を、半円弧状のパッチ 134で補強することで、アウターコラム 1 の剛性と強度を向上させている。ノツチ 134は、アウターコラム 1の内周面 15B側に 溶接してちょい。

[0042] 図 10は本発明の第 4の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム単体を 示す下面図である。第 4の実施形態のアウターコラム 1は、第 3の実施形態と同様に、 中空円筒形状の鋼管から成形した実施形態を示す。以下の説明では、上記した実 施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

[0043] 第 4の実施形態のステアリングコラム装置では、スリット 13の半円弧状の閉鎖端部 1 35の直径 D1が、スリット 13の開放端部 136及び平行部 137の幅 Wよりも大きく形成 されている。最も応力が集中する閉鎖端部 135の幅を大きくすることで、閉鎖端部 13 5への応力集中を軽減して、アウターコラム 1の剛性と強度を向上させている。

[0044] 図 11は本発明の第 5の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム単体を 示し、図 11 (1)は下面図、図 11 (2)は図 11 (1)の D— D断面図である。第 5の実施 形態のアウターコラム 1は、第 3及び第 4の実施形態と同様に、中空円筒形状の鋼管 から成形した実施形態を示す。以下の説明では、上記した実施形態と異なる構造部 分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

[0045] 第 5の実施形態のステアリングコラム装置では、スリット 13の半円弧状の閉鎖端部 1 35の直径 D1が、スリット 13の開放端部 136及び平行部 137の幅 Wよりも大きく形成 され、かつ、スリット 13の周縁全周に、アウターコラム 1の外周面 15Aよりも半径方向 外側に寸法 Lだけ突出するパッチ 138 Aを溶接で取付けて 、る。最も応力が集中す る閉鎖端部 135の幅を大きくし、かつスリット 13の周縁全周を補強することで、閉鎖端 部 135への応力集中を軽減し、スリット 13の周縁を強化して、アウターコラム 1の剛性 と強度を向上させている。ノツチ 138Aは、アウターコラム 1の内周面 15B側に溶接し てもよい。

[0046] 図 11 (3)は図 11 (1)、 （2)の変形例であって、図 11 (1)の D— D断面図相当である 。図 11 (3)に示すように、スリット 13の周縁全周に、バーリングカ卩ェによって、ァウタ 一コラム 1の外周面 15 Aよりも半径方向外側に寸法 Lだけ突出するリブ 138Bを形成 している。上記図 11 (1)、 （2)と同様に、最も応力が集中する閉鎖端部 135の幅を大 きくし、かつスリット 13の周縁全周を補強することで、閉鎖端部 135への応力集中を 軽減し、スリット 13の周縁を強化して、アウターコラム 1の剛性と強度を向上させてい る。リブ 138Bは、アウターコラム 1の内周面 15B側に突出させてもよい。

[0047] 図 12は本発明の第 6の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム単体を 示す下面図である。第 6の実施形態のアウターコラム 1は、第 3、第 4及び第 5の実施 形態と同様に、中空円筒形状の鋼管から成形した実施形態を示す。以下の説明で は、上記した実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略 する。

[0048] 第 6の実施形態のステアリングコラム装置では、スリット 13の閉鎖端部 131側 (右側) に、スリット 13に対して直角方向に、切り込み 139B、 139Cが形成されている。また、 スリット 13の車体前方側端面 14側 (左側）には、スリット 13に対して直角方向上側に 、凹部 139Aが形成され、スリット 13に対して直角方向下側に、凸部 18が形成され、 この凹部 139Aに凸部 18を折り曲げて係合させている。この構造によって、アウター コラム 1に作用する軸方向の剪断応力に対して、アウターコラム 1の剛性と強度を向 上させ、また、ねじれ方向や曲げ方向の剛性も向上させている。

[0049] 図 13、図 14は本発明の第 7の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム 単体を示し、図 13は側面図、図 14は図 13の S矢視図である。第 7の実施形態のァゥ ターコラム 1は、第 1の実施形態と同様に、ダイカストにより成形した実施形態を示す。 以下の説明では、上記した実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複す る説明は省略する。

[0050] 第 7の実施形態のステアリングコラム装置では、スリット 13の車体前方側端部（図 13 、図 14の左側）は、アウターコラム 1の車体前方側端面 14に開放されず、スリット 13 に対して直角方向に切り込まれた閉鎖端部 19が形成され、この閉鎖端部 19がァウタ 一コラム 1の外径の略半分程度まで切り込まれている。第 7の実施形態においても、 第 1の実施形態で記載した半円弧状リブ 132、直線状リブ 17A〜17E、幅の広い閉 鎖端部 135が形成されていて、上記実施形態と同様な効果を発揮する。また、閉鎖 端部 19の周囲に補強部を設けてもょ 、。

[0051] 図 15から図 17は本発明の第 8の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラ ム単体を示し、図 15は側面図、図 16は図 15の T矢視図である。図 17はスリットの両 端に形成された閉鎖端部の変形例を示すアウターコラムの下面図である。第 8の実 施形態のアウターコラム 1は、第 1の実施形態と同様に、ダイカストにより成形した実 施形態を示す。以下の説明では、上記した実施形態と異なる構造部分についてのみ 説明し、重複する説明は省略する。

[0052] 従来のステアリングコラム装置のアウターコラムに形成されたスリットは、軸方向の一 端がアウターコラムの端面に開放されている。従って、アウターコラムを車体側アツパ 一ブラケットにクランプしょうとすると、アウターコラムのテレスコ位置によって、ァウタ 一コラムをスリット部分で弾性変形させるのに必要な力が大きく異なる (スリットの閉鎖 端部側に近づく程、アウターコラムをスリット部分で弾性変形させるのに必要な力が 大きくなる）ため、テレスコ操作レバーの操作力の変動が大きくなる。

[0053] しかし、操作レバーの操作力の変動を小さくするために、スリットの両端を閉鎖する と、アウターコラムを弾性変形させるのに必要な力が大きくなるため、操作レバーを操 作するのに大きな力が必要になってしまう。

[0054] 第 8の実施形態のステアリングコラム装置では、スリット 13の車体前方側端部（図 15 、図 16の左側）は、アウターコラム 1の車体前方側端面 14に開放されず、スリット 13 に対して直角方向に切り込まれた閉鎖端部 19が形成され、この閉鎖端部 19がァウタ 一コラム 1の外径の略半分程度まで切り込まれている。また、スリット 13の車体後方側 端部（図 15、図 16の右側）は、アウターコラム 1の軸方向長さの略中間位置まで延び 、半円弧状の閉鎖端部 135が形成されている。

[0055] このように、スリット 13の両端が閉鎖しているため、操作レバーの操作力の変動が小 さい。また、車体前方側の閉鎖端部 19がアウターコラム 1の外径の略半分程度まで 切り込まれているため、アウターコラム 1を弾性変形させるのに必要な力が小さぐ操 作レバーを操作するのに必要な力を小さく抑えることができる。また、スリット 13の両 端が閉鎖しているため、アウターコラム 1が部品状態の時に、機械加工によってァウタ 一コラム 1が変形したり、その変形によって起きる、アウターコラム 1の内径寸法のばら つきも/ J、さくなる。

[0056] 半円弧状の閉鎖端部 135の直径 D1は、スリット 13の平行部 137の幅 Wよりも大きく 形成されている。最も応力が集中する閉鎖端部 135の幅を大きくすることで、閉鎖端 部 135への応力集中を軽減している。第 8の実施形態においては、第 7の実施形態 で説明した直線状リブ 17A〜17Eが形成されている力 閉鎖端部 135の周囲には、 第 7の実施形態で説明した半円弧状リブ 132は形成されていない。

[0057] 図 17にスリット 13の両端に形成された閉鎖端部の変形例を示す。図 17 (1)では、 スリット 13の車体前方側端部に形成された閉鎖端部 19Aは、スリット 13側の幅が広く 、スリット 13から離れるほど幅が狭くなるように切り込まれている。また、スリット 13の車 体後方側に形成された閉鎖端部 135Aも、スリット 13側の幅が広ぐスリット 13から離 れるほど幅が狭くなるように切り込まれて 、る。

[0058] 車体前方側の閉鎖端部 19Aは、アウターコラム 1の外径の略半分程度まで切り込ま れ、車体後方側の閉鎖端部 135Aは、車体前方側の閉鎖端部 19Aよりも浅く切り込 まれている。アウターコラム 1の曲げ強度や振動に対する剛性を確保するためには、 車体後方側の閉鎖端部 135Aの切り込みは浅い方が好ましい。

[0059] 図 17 (2)では、スリット 13の車体前方側端部に形成された閉鎖端部 19、及び、スリ ット 13の車体後方側に形成された閉鎖端部 135Bは、一定の幅で切り込まれ、車体 前方側の閉鎖端部 19は、アウターコラム 1の外径の略半分程度まで切り込まれ、車 体後方側の閉鎖端部 135Bは、車体前方側の閉鎖端部 19よりも浅く切り込まれてい る。

[0060] 図 17 (3)では、スリット 13の車体前方側端部に形成された閉鎖端部 19は、一定の 幅で、アウターコラム 1の外径の略半分程度まで切り込まれ、車体後方側の閉鎖端部 135は、半円弧状に形成されていて、切り込みは無い。アウターコラム 1の曲げ強度 や振動に対する剛性を確保するためには、車体後方側の閉鎖端部 135の切り込み は無い方が好ましい。

[0061] 図 17 (4)では、スリット 13の車体前方側端部に形成された閉鎖端部 19は、一定の 幅で、アウターコラム 1の外径の略半分程度まで切り込まれ、車体後方側の閉鎖端部 131は、平行部 137の幅と直径寸法が同一の半円弧状に形成されている。上記した 第 8の実施形態で、車体前方側の閉鎖端部 19、 19A、及び、車体後方側の閉鎖端 部 135A、 135Bの切り込みは、アウターコラム 1の外径の略半分よりも深く切り込んで もよいし、浅く切り込んでもよい。

[0062] 図 18から図 20は本発明の第 9の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラ ム単体を示し、図 18は斜視図、図 19は図 18の側面図、図 20は図 19の U矢視図で ある。第 9の実施形態のアウターコラム 1は、第 1の実施形態と同様に、ダイカストによ り成形した実施形態を示す。以下の説明では、上記した実施形態と異なる構造部分 についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

[0063] 上記した第 8の実施形態のステアリングコラム装置では、アウターコラム 1の曲げ強 度や振動に対する剛性を確保するために、車体後方側の閉鎖端部は、車体前方側 の閉鎖端部よりも浅く切り込まれている。従って、アウターコラムを車体側アツパーブ ラケットにクランプしょうとすると、車体後方側のテレスコ位置の方が車体前方側のテ レスコ位置よりも、アウターコラムをスリット部分で弾性変形させるのに必要な力が大き くなる。

[0064] また、軸方向の一端がアウターコラムの端面に開放されたスリットを有する従来のス テアリングコラム装置においても、アウターコラムを車体側アッパーブラケットにクラン プしょうとすると、閉鎖端部側のテレスコ位置の方が開放端部側のテレスコ位置よりも 、アウターコラムをスリット部分で弾性変形させるのに必要な力が大きくなる。

[0065] 従って、スリットの形状がどちらの場合においても、アウターコラムのテレスコ位置に よって、テレスコ操作レバーの操作力が大きく変動し、その結果として、アウターコラム のテレスコ位置によって、アウターコラムを車体側アッパーブラケットにクランプするク ランプ力がばらついてしまう。また、このクランプ力がばらつくと、二次衝突時にァウタ 一コラムが車体前方側へ移動して衝撃を吸収する、衝撃吸収荷重 (EA荷重）がばら つくこと〖こなる。

[0066] 第 9の実施形態のステアリングコラム装置では、アウターコラム 1の下面に形成され たスリット 13の車体前方側端部（図 18から図 20の左側）は、アウターコラム 1の車体 前方側端面 14に開放されず、スリット 13に対して直角方向に切り込まれた閉鎖端部 19が形成されている。この閉鎖端部 19がアウターコラム 1の外径の略半分程度まで 切り込まれている。また、スリット 13の車体後方側端部（図 18から図 20の右側）は、ァ ウタ一コラム 1の軸方向長さの略中間位置まで延び、平行部 137の幅と同一直径の 円弧状の閉鎖端部 131が形成されている。

[0067] 閉鎖端部 131の周縁には、略半円弧状で、アウターコラム 1の外周面 15Aから半径 方向外側に突出した半円弧状リブ 132が形成されている。また、この半円弧状リブ 13 2の車体前方側から連続して、直線状リブ 133A、 133Bが車体前方側に向力つて直 線状に延び、クランプ部 11A、 1 IBの車体後方側のクランプ部端面 16まで形成され ている。直線状リブ 133A、 133Bの車体後方側は、半円弧状リブ 132と同じ寸法だ け外周面 15Aから半径方向外側に突出し、車体前方側に向カゝつて突出高さが直線 的に減少している。

[0068] また、第 9の実施形態のステアリングコラム装置では、アウターコラム 1の下方に突出 して一体的に形成されたクランプ部 11 A、 11Bの外側面 111A、 111Bが、図 1から 図 3に示した車体側アッパーブラケット 3の左右一対の側板 32A、 32Bの内側に、テ レスコ移動可能に挟持されて 、る。

[0069] アウターコラム 1の外周面 15Aには、 5本の直線状リブ 17A、 17B、 17C、 17D、 17 Eが、アウターコラム 1の軸線に平行に、アウターコラム 1の周方向に間隔を空けて形 成されている。 1本の直線状リブ 17Cを除いた 4本の直線状リブ 17A、 17B、 17D、 1 7Eは、スリット 13の軸方向長さと略同一の軸方向長さを有している。すなわち、直線 状リブ 17A、 17B、 17D、 17Eの車体前方側は、クランプ部 11A、 1 IBの車体前方 側端面力 始まり、スリット 13の閉鎖端部 131と略同じ軸方向位置まで延びている。

[0070] 図 18及び図 19に、一方のクランプ部 11 Aの詳細形状が示されている。他方のクラ ンプ部 11Bの形状は一方のクランプ部 11Aの形状と同一であるので、詳細な説明は 省略する。クランプ部 11Aには、軸方向に長いテレスコ用長溝 12Aが形成され、この テレスコ用長溝 12Aの上部には、図 19で見て上下方向に延びる縦リブ 111、 112、 113、 114、 115力形成されて!ヽる。この縦リブ 111、 112、 113、 114、 115ίま、ァゥ ターコラム 1の外周面 15Aに結合されて、アウターコラム 1と一体的に形成されている [0071] 車体前方側の 3本の縦リブ 111、 112、 113は、図 19の側面図で見て、アウターコ ラム 1の略軸心位置に形成された直線状リブ 17Aと接続され、車体後方側の 2本の 縦リブ 114、 115の上下方向（図 19で見て）の長さは、車体前方側の 3本の縦リブ 11

1、 112、 113よりも上下方向（図 19で見て）の長さが短く形成されて、テレスコ用長溝 12Aからの長さが短く形成されている。従って、 2本の縦リブ 114、 115は、直線状リ ブ 17Aとは接続されず、直線状リブ 17Aと縦リブ 114、 115の上端との間には隙間が 空 ヽて ヽる。この縦リブ 111、 112、 113、 114、 115ίま、上下方向【こ連続して形成さ れる必要はなぐ上下方向に断続的に形成してもよい。

[0072] また、縦リブ 111、 112、 113、 114、 115の外側面、及び、直線状リブ 17Aの外側 面は、クランプ部 11Aの外側面 111Aと同一平面上に形成されているため、図 3のテ レスコ操作レバー 36を揺動して側板 32Α、 32Βを締付けた時、側板 32Α、 32Βの内 側でアウターコラム 1のクランプ部 11A、 11Bの外側面 111Α、及び、縦リブ 111、 11

2、 113、 114、 115の外側面、直線状リブ 17Aの外側面を締付け、所望のテレスコ 位置で、車体側アッパーブラケット 3にアウターコラム 1をクランプすることができる。

[0073] 従って、車体前方側のテレスコ位置（図 3の締付けロッド 34が、図 19で見てテレスコ 用長溝 12Aの左側に位置する時)で車体側アッパーブラケット 3にアウターコラム 1を クランプすると、車体側アッパーブラケット 3の側板 32Α、 32Βの内側と車体前方側の 3本の縦リブ 111、 112、 113との接触位置は、スリット 13から上方に離れた位置にま で渡っている。また、車体後方側のテレスコ位置（図 3の締付けロッド 34が、図 19で 見てテレスコ用長溝 12Αの右側に位置する時)で車体側アッパーブラケット 3にァゥ ターコラム 1をクランプすると、車体側アッパーブラケット 3の側板 32Α、 32Βの内側と 車体後方側の 2本の縦リブ 114、 115との接触位置は、スリット 13に近い位置となるた め、クランプ部 11A、 11Bに作用する曲げモーメントが大きくなり、その結果として、ァ ウタ一コラム 1をスリット部分で弾性変形させるのに必要な力が小さくて済む。

[0074] その結果、閉鎖端部の形状としては、車体後方側の方が車体前方側よりもアウター コラム 1をスリット部分で弾性変形させるのに大きな力が必要となるが、車体側アツパ 一ブラケット 3の側板 32Α、 32Βの内側とクランプ部 11A、 11Bの外側面 111A、 111 Bとの接触位置を、車体後方側の方が車体前方側よりもスリット 13に近 、位置にする ことで、クランプ部 11A、 1 IBに作用する曲げモーメントを大きくしている。それによつ て、車体前方側のテレスコ位置と車体後方側のテレスコ位置で、アウターコラム 1をス リット部分で弾性変形させるのに必要な力を平均化している。

[0075] 図 21から図 22は本発明の第 10の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコ ラム単体を示し、図 21は斜視図、図 22は図 21の側面図である。第 10の実施形態の アウターコラム 1は、第 1の実施形態と同様に、ダイカストにより成形した実施形態を示 す。以下の説明では、上記した実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重 複する説明は省略する。

[0076] 第 10の実施形態は第 9の実施形態の変形例であって、第 9の実施形態との差異は 、車体前方側の 3本の縦リブ 111、 112、 113は有るが、車体後方側の 2本の縦リブ 1 14、 115は無く、 2本の縦リブ 114、 115があった場所が空間になっていることである 。また、クランプ部 11Aの上面 116は、アウターコラム 1の外周面 15Aに結合されてい る。

[0077] この構成によって、第 10の実施形態の場合にも第 9の実施形態と同様に、閉鎖端 部の形状としては、車体後方側の方が車体前方側よりもアウターコラム 1をスリット部 分で弾性変形させるのに大きな力が必要となるが、車体側アッパーブラケット 3の側 板 32A、 32Bの内側とクランプ部 11A、 11 の外側面111八、 111Bとの接触位置を 、車体後方側の方が車体前方側よりもスリット 13に近い位置にすることで、クランプ部 11A、 1 IBに作用する曲げモーメントを大きくしている。それによつて、車体前方側の テレスコ位置と車体後方側のテレスコ位置で、アウターコラム 1をスリット部分で弾性 変形させるのに必要な力を平均化している。

[0078] 図 23は本発明の第 11の実施形態のステアリングコラム装置のアウターコラム単体 を示し、（1)は側面図、（2)は（1)の V矢視図である。第 11の実施形態は第 9の実施 形態力も第 10の実施形態の変形例であって、アウターコラム単体を溶接構造で構成 した実施形態を示す。以下の説明では、上記した実施形態と異なる構造部分につい てのみ説明し、重複する説明は省略する。

[0079] すなわち、図 23に示すように、鋼管をプレス成形したアウターコラム 1の外周面 15A の下方に、鋼板をコの字形に折り曲げて成形したディスタンスブラケット 101を溶接し ている。ディスタンスブラケット 101の左右両側に形成されたクランプ部 11A、 11Bの 外側面 110A、 110B力 図 1から図 3に示した車体側アッパーブラケット 3の左右一 対の側板 32A、 32Bの内側に、テレスコ移動可能に挟持される。

[0080] アウターコラム 1には、アウターコラム 1の外周面 15Aから内周面 15Bに貫通したス リット 13が形成されている。スリット 13の車体前方側端部（図 23の左側）は、アウター コラム 1の車体前方側端面 14に開放され、スリット 13の車体後方側端部（図 23図の 右側）は、アウターコラム 1の軸方向長さの略中間位置まで延び、半円弧状の閉鎖端 部 131が形成されている。

[0081] 図 23 (1)に、一方のクランプ部 11 Aの詳細形状が示されている。他方のクランプ部 11Bの形状は一方のクランプ部 11Aの形状と同一であるので、詳細な説明は省略す る。クランプ部 11Aには、軸方向に長いテレスコ用長溝 12Aが形成され、クランプ部 11Aの外側面 110Aは、このテレスコ用長溝 12Aの上部側力 車体前方側の上下方 向の長さ L1が、車体後方側の上下方向の長さ L2よりも長く形成されている。

[0082] 従って、車体前方側のテレスコ位置で車体側アッパーブラケット 3にアウターコラム 1 をクランプすると、車体側アッパーブラケット 3の側板 32A、 32Bの内側と外側面 110 Aとの接触位置は、スリット 13から上方に離れた位置となる。また、車体後方側のテレ スコ位置で車体側アッパーブラケット 3にアウターコラム 1をクランプすると、車体側ァ ッパーブラケット 3の側板 32A、 32Bの内側と外側面 110Aとの接触位置は、スリット 1 3に近い位置となる。そのため、車体後方側のテレスコ位置では、クランプ部 11A、 1 IBに作用する曲げモーメントが大きくなり、その結果として、アウターコラムをスリット 部分で弾性変形させるのに必要な力が小さくて済む。

[0083] その結果、第 9の実施形態から第 10の実施形態と同様に、車体前方側のテレスコ 位置と車体後方側のテレスコ位置で、アウターコラム 1をスリット部分で弾性変形させ るのに必要な力を平均化している。

[0084] 本発明の上記した実施形態では、アウターコラム 1を車体後方側（アッパー側）に配 置することで、アウターコラム 1が車体側アッパーブラケット 3によって挟持されて回り 止めされているため、アウターコラム 1とインナーコラム 2との間の回り止めが不要とな る。従って、インナーコラムの形状が単純ィ匕されるため、インナーコラムの真円度が向 上すると共に、インナーコラムの加工コストを低減することが可能となる。

Claims

請求の範囲

[1] インナーコラム、

上記インナーコラムに軸方向に相対的に移動可能に外嵌された中空円筒形状の アウターコラム、

上記アウターコラムに軸方向の所定長に渡って形成されたスリット、

上記アウターコラムを縮径させて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に 移動不能に上記インナーコラムをクランプ可能なクランプ装置、

上記アウターコラムの上記スリットの少なくとも端部の周縁に補強部を備えたこと を特徴とするステアリングコラム装置。

[2] 請求項 1に記載されたステアリングコラム装置にぉ ヽて、

上記スリットの軸方向の一端が上記アウターコラムの端面に開放されていること を特徴とするステアリングコラム装置。

[3] 請求項 1または請求項 2のいずれかに記載されたステアリングコラム装置において、 上記補強部は、上記スリットの閉鎖側の端部の幅が上記スリットの他の部分の幅より も広く形成されていること

を特徴とするステアリングコラム装置。

[4] 請求項 1または請求項 2のいずれかに記載されたステアリングコラム装置において、 上記補強部は、上記スリットの閉鎖側の端部の肉厚が上記スリットの他の部分の肉 厚よりも厚く形成されていること

を特徴とするステアリングコラム装置。

[5] 請求項 1または請求項 2のいずれかに記載されたステアリングコラム装置において、 上記アウターコラムの外周には、少なくとも上記スリットの形成範囲に、上記スリット に略平行なリブが形成されて ヽること

を特徴とするステアリングコラム装置。

[6] 請求項 5に記載されたステアリングコラム装置において、

上記リブは、

上記アウターコラムの外周上の離間した角度位置に複数形成されていること を特徴とするステアリングコラム装置。

[7] 請求項 1または請求項 2のいずれかに記載されたステアリングコラム装置において、 上記アウターコラムはダイカストによって成形されていること

を特徴とするステアリングコラム装置。

[8] 請求項 1または請求項 2のいずれかに記載されたステアリングコラム装置において、 上記アウターコラムまたはインナーコラムの少なくとも一方には、ステアリングホイ一 ルをロックするステアリングロック装置が取付けられていること

を特徴とするステアリングコラム装置。

[9] インナーコラム、

上記インナーコラムに軸方向に相対的に移動可能に外嵌された中空円筒形状の アウターコラム、

上記アウターコラムに軸方向の所定長に渡って形成されたスリット、及び、 上記アウターコラムを縮径させて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に 移動不能に上記インナーコラムをクランプ可能なクランプ装置を備え、

上記スリットの軸方向の両端には、上記アウターコラムの軸方向の端面に開放しな Vヽ閉鎖端部が各々形成されて!、ること

を特徴とするステアリングコラム装置。

[10] 請求項 9に記載されたステアリングコラム装置において、

上記閉鎖端部のうちの少なくとも一方には、上記スリットに対して直角方向に切り込 みが形成されていること

を特徴とするステアリングコラム装置。

[11] 車体に取付け可能な車体側アッパーブラケット、

インナーコラム、

上記インナーコラムに軸方向のテレスコ位置が調整可能に外嵌されるとともに、上 記車体側アッパーブラケットに支承された中空円筒形状のアウターコラム、

上記アウターコラムに軸方向の所定長に渡って形成されたスリット、及び、 上記アウターコラムに形成されたクランプ部を上記車体側アッパーブラケットの側板 で締付けて、上記スリット部分でアウターコラムを弾性変形させて縮径し、アウターコ ラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプ可能なクラ ンプ装置を備え、

上記アウターコラムのテレスコ位置に応じて、上記車体側アッパーブラケットの側板 とクランプ部との接触位置を変えたこと

を特徴とするステアリングコラム装置。

[12] 請求項 11に記載されたステアリングコラム装置にぉ ヽて、

上記アウターコラムの弾性変形が容易なテレスコ位置では、上記接触位置とスリット との間の距離を離間したこと

を特徴とするステアリングコラム装置。

[13] 請求項 11または請求項 12の 、ずれかに記載されたステアリングコラム装置にお!ヽ て、

上記スリットの軸方向の両端には、上記アウターコラムの軸方向の端面に開放しな い閉鎖端部が各々形成され、

上記閉鎖端部のうちの少なくとも一方には、上記スリットに対して直角方向に切り込 みが形成されていること

を特徴とするステアリングコラム装置。