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WO2005108186A1 - Verfahren zur reduktion von lenkungsreissen und lenksystemen - Google Patents

Verfahren zur reduktion von lenkungsreissen und lenksystemen Download PDF

Info

Publication number
WO2005108186A1
WO2005108186A1 PCT/EP2005/004488 EP2005004488W WO2005108186A1 WO 2005108186 A1 WO2005108186 A1 WO 2005108186A1 EP 2005004488 W EP2005004488 W EP 2005004488W WO 2005108186 A1 WO2005108186 A1 WO 2005108186A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
steering wheel
steering
torque
wheel angle
damping
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/004488
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Moser
Reinhold Schneckenburger
Christian Urban
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Publication of WO2005108186A1 publication Critical patent/WO2005108186A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0472—Controlling the motor for damping vibrations

Definitions

  • the invention relates to a method for preventing or reducing steering tears according to the preamble of patent claim 1 and a steering system according to the preamble of patent claim 10.
  • the steering can tear or pull inwards or outwards without the driver doing this, ie without introducing a corresponding manual torque on the steering wheel.
  • a steering wheel position that corresponds to the vehicle traveling straight ahead is referred to as a neutral position.
  • a movement of the wheels from this neutral position to the left or to the right which is not caused by the driver is referred to as tearing outwards.
  • a movement of driven wheels away from the neutral position is also referred to as tearing outwards. If, on the other hand, the wheels are turned and they are moved towards the neutral position, for example due to a stone on the road, this is referred to as tearing inwards. Tearing outwards or inwards causes the steering wheel to move.
  • a steering crack ie an unintentional attack
  • the change in the wheel steering angle and the steering wheel angle occurs in particular in vehicles with front-wheel drive, since in these vehicles the drive forces are introduced via the steerable wheels.
  • the driving forces normally attack in the center of the wheel. If the wheels roll over a stone, for example, the drive forces no longer act in the center of the wheel, but laterally, so that there are different leverage ratios. This can lead to a steering crack.
  • a steering control system for a vehicle has become known from DE 195 36 988 AI.
  • manual steering input is supported by a servo steering torque, the yaw rate of the vehicle being recorded in order to determine the servo steering torque.
  • Speed-dependent coefficients are also included in the determination of the servo steering torque.
  • the detected yaw rate helps to reduce the yaw rate of the vehicle. In a higher speed range, if the vehicle is steered in one direction either by external interference or by manual steering input, the detected yaw rate and the rate of change of the yaw rate contribute to the reduction of the yaw rate.
  • the detected yaw rate contributes to reducing the yaw rate and the rate of change of the yaw rate to increasing the yaw rate.
  • the problem of steering tears is not addressed in this document.
  • a counter-steering state can be detected by the sign of the current and previous values of the steering wheel angle and the steering wheel angular speed as well as the size of the Steering wheel angular speed are evaluated if the steering wheel angle exceeds a certain monitoring level.
  • the object of the present invention is to provide a method and a steering system with which driving comfort, in particular in front-wheel drive vehicles, can be improved.
  • the hand torque and the steering wheel angle are used to determine whether there is an unwanted change in the steering wheel angle and if the evaluation shows that there is an unwanted change in the steering wheel angle, a movement damping - for example in the form of a counter-torque - is determined and introduced into the steering train that corresponds to the unwanted change in the steering wheel angle counteracts. If it is recognized from the comparison of the steering wheel angle or a change in the steering wheel angle determined therefrom that the change in the steering wheel angle is not due to a hand torque introduced by the driver on the steering wheel, it can be concluded that there is an unwanted change in the steering wheel angle. This means that there has been a crack outside or inside of the steering.
  • a movement damping counter to the tearing can be determined, for example, a counter torque counteracting the tearing, which is fed into the steering train, for example, by an actuator of an electric power steering system and counteracts the unwanted change in the steering wheel angle.
  • the unwanted movement of the steering is therefore damped or completely avoided if the movement damping is introduced quickly enough. Effects on the steering wheel can be reduced or completely avoided that will. This measure improves steering comfort and safety, as well as the straight steering.
  • the vehicle drives with less deviation from the lane desired by the driver and behaves more harmoniously and comfortably. External disturbances, for example from objects on the road or ruts, have less of an impact on the driver and the vehicle.
  • the longitudinal vehicle speed and a wheel drive torque are additionally determined and taken into account when determining the movement damping or the counter torque.
  • the detection of an unwanted steering crack can be improved. If the steering wheel turns outwards with a high driving torque and low longitudinal vehicle speed without the driver applying a corresponding hand torque, this is an indication that there is a steering crack.
  • a movement damping counteracting the steering crack can be determined, for example as a counter torque.
  • the steering wheel angle acceleration and the direction of the steering wheel angle change are determined and taken into account when determining the movement damping or the counter torque.
  • a large steering wheel angle acceleration with large driving forces of the vehicle can also be an indication of an unwanted change in the steering wheel angle or for a steering crack.
  • the steering crack can be identified better and more precisely in this way.
  • a particularly good estimate for the motion damping can be determined if a first and a second motion damping, in particular in the form of a first and second counter-torque is determined and the greater movement damping is used for at least partial compensation taking into account the steering wheel angular velocity.
  • the direction or the sign of the steering wheel angle acceleration can be used.
  • fuzzy logic has the advantage that it can work independently. Some applications are so complex that it is not possible to derive a mathematical model or to make the model accessible to regulation only with inadmissible simplifications.
  • the prerequisite for the successful use of the fuzzy controller is that expert knowledge is available to regulate the problem and can be implemented in a fuzzy manner. Fuzzy logic is fuzzy logic. This means that most of the expert knowledge is available in linguistically formulated rules. For example, there is a realization that steering tears play practically no role at high vehicle speeds. These linguistic formulations almost always have fuzziness, which must be implemented in a fuzzy manner.
  • the first and second movement damping and in particular the first and the second counter-torque are formed from the product of the steering wheel angular velocity, a damping constant and a fuzzy condition.
  • the fuzzy conditions can be formulated in such a way that there is no intervention in the steering train when the driver operates the steering wheel. Because the steering wheel angular velocity is included in the calculation of the motion damping, the higher the steering wheel angular velocity, the greater the motion damping.
  • the direction in which the movement damping has to be introduced can be determined by the sign of the steering wheel angular velocity.
  • a value between 0 and 1 is determined for the first fuzzy condition, the first fuzzy condition being: small longitudinal speed and small manual torque and large wheel drive torque and large steering wheel angular speed and steering wheel turns outwards.
  • the parameters in the first fuzzy condition are assigned values between 0 and 1.
  • the parameter "low longitudinal speed” is assigned a value between 0 and 1.
  • the value 1 is assigned for longitudinal vehicle speeds below a first speed threshold value
  • the value 0 is assigned for speeds above a second speed threshold value
  • a value between 1 and 0 is assigned for speeds between the first and the second speed threshold value , with increasing speed the assigned value falling linearly from 1 to 0, for example.
  • the value 0 is assigned to a vehicle longitudinal speed above the second speed threshold value, this means that the first fuzzy condition assumes the value 0.
  • the first movement damping assumes the value 0 and, if the second movement damping does not have a larger value, no movement damping is introduced into the steering train.
  • this parameter is assigned the value 1 if the torque is less than a first manual torque threshold value and the value 0 is assigned if the amount of manual torque ment is greater than a second hand torque threshold.
  • a value between 0 and 1 that is getting smaller and smaller is assigned with increasing hand torque.
  • a wheel drive torque on the front wheels smaller than a first wheel drive torque threshold value is assigned the value 0 and that for a wheel drive torque greater than a second wheel drive torque threshold value the value 1 is assigned.
  • From the first to the second Wheel drive torque threshold value is again a transition range in which a value between 0 and 1 is assigned.
  • a value between 0 and 1 is determined for the second fuzzy condition, the second fuzzy condition being: small longitudinal speed and small manual torque and large wheel drive torque and large steering wheel angle acceleration.
  • Values between 0 and 1 can be assigned as described above for the parameters "low speed”, “small hand torque”, “large wheel drive torque”.
  • For the parameter "large steering wheel angular acceleration” it can apply that the value 0 is assigned for steering wheel angular accelerations below a first steering wheel acceleration threshold value and the value 1 is assigned for steering wheel angle accelerations greater than a second steering wheel acceleration threshold value. Values between 0 and 1 are assigned from the first to the second steering wheel acceleration threshold value.
  • a suddenly moving steering wheel is detected. It can be provided that only those large steering wheel angular accelerations are taken into account which mean an acceleration towards large steering wheel angular speeds. This means that the sign of the steering wheel angular speed is recorded and taken into account.
  • the threshold values mentioned can be determined empirically by driving tests.
  • the fuzzy conditions have a value between 0 and 1, depending on how well the conditions are met.
  • the first or second movement damping - preferably the first or second counter-moment - is selected as the damping of movement which is introduced into the steering train, depending on which value is greater in terms of amount. The fact that the sign of the steering wheel angular velocity is taken into account means that the movement damping or the counter torque is introduced in the correct direction.
  • the steering comfort and the safety of a vehicle can be improved with a steering system according to the invention.
  • the straight running of a vehicle improves.
  • Such a steering system is robust against incorrect intervention, since it dampens the movement of the steering. There is no damping of movement via the damping device on the steering column when the driver is actively steering.
  • the means for determining movement damping and in particular counter torque include fuzzy logic. Fuzzy logic can be used to control motion damping or counter torque more reliably.
  • the steering system 1 comprises a control device 2, to which signals from a steering wheel angle detection means 3, a manual torque detection means 4, a vehicle speed sensor 5 and a wheel drive torque determination device 6 are fed.
  • the control unit 2 has a fuzzy logic 7, by means of which a movement damping - which in the present exemplary embodiment is formed by a counter torque - is determined when a steering crack occurs on the basis of an evaluation of the signals from the steering angle detection means 3, the hand torque detection means 4 and the vehicle speed sensors 5 and the wheel drive torque determination device 6 is recognized.
  • a damping device formed by an actuator 8 in the steering train is activated in order to introduce the counter torque into the steering train.
  • a first counter torque is determined using the following equation:
  • the first counter torque M_r discloseenl is therefore determined when the steering wheel turns outwards without the driver applying a corresponding manual torque, with a high drive torque and low driving speed. If the steering wheel accelerates immotively with large drive forces, ie without the driver applying a hand torque, the second counter torque is determined:
  • fuzzy condition 2 small speed and small manual torque and large wheel drive torque and large steering wheel angular acceleration (towards large steering wheel angular speeds).
  • Fuzzy condition 2 can be further improved by linking the parameter “no large steering wheel angular acceleration inwards” to “and”. Fuzzy conditions 1 and 2 have a value between 0 and 1, depending on how well the conditions are met.
  • the invention relates to a method and a device for reducing steering tears in a vehicle with driven steerable wheels, wherein a steering crack is detected and, when a steering crack is detected, counter torque is determined and introduced into the steering train, which counteracts the steering crack.
  • the damping device can be used for

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

Verfahren und Lenksystem (1) zum Verhindern oder Reduzieren von Lenkungsreißen bei einem Fahrzeug, mit einem Lenkradwinkelerfassungsmittel (3) und einem Handmomenterfassungsmittel (4) sowie mit einer Steuereinrichtung (2) zur Auswertung der erfassten Lenkradwinkel und Handmomente. Die Steuereinrichtung (2) dient zur Ansteuerung eines Aktuators (8) im Lenkstrang und weist Mittel zum Ermitteln eines Gegenmoments auf. wenn eine Auswertung der erfassten Lenkradwinkel und der erfassten Handmomente ergibt, dass eine ungewollte Lenkradwinkeländerung vorliegt.

Description

Verfahren zur Reduktion von Lenkungsreißen und Lenksystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verhindern oder Reduzieren von Lenkungsreißen nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und ein Lenksystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 10.
Insbesondere bei Fahrzeugen, die einen Frontantrieb aufweisen, kann die Lenkung nach innen oder nach außen reißen oder ziehen, ohne dass der Fahrer dies bewirkt, d.h. ohne dass er ein entsprechendes Handmoment am Lenkrad einbringt. Eine Lenkradstellung, die einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs entspricht, wird als Neutralstellung bezeichnet. Eine nicht durch den Fahrer verursachte Bewegung der Räder aus dieser Neutralstellung nach links oder nach rechts wird als Reißen nach außen bezeichnet. Eine Bewegung von eingeschlagenen Rädern von der Neutralstellung weg wird auch als Reißen nach außen bezeichnet. Sind die Räder dagegen eingeschlagen und werden diese, beispielsweise auf Grund eines Steins auf der Fahrbahn, in Richtung Neutralstellung bewegt, so wird dies als Reißen nach innen bezeichnet. Ein Reißen nach außen oder innen bewirkt eine Bewegung des Lenkrads. Dies bedeutet, dass auch eine ungewollte Lenkradwinkeländerung auftritt. Dadurch kann der Fahrer erschrecken und kann es zu gefährlichen Situationen kommen. Außerdem wird der Fahrkomfort dadurch beeinträchtigt. Ein Lenkungsreißen, d.h. eine unbeabsichtigte An- derung des Radlenkwinkels und des Lenkradwinkels, tritt insbesondere bei Fahrzeugen mit Frontantrieb auf, da bei diesen Fahrzeugen die Antriebskräf e über die lenkbaren Räder eingebracht werden. Normalerweise greifen die Antriebskräfte in der Radmitte an. Rollen die Räder beispielsweise über einen Stein, so greifen die Antriebskräf e nicht mehr in der Radmitte, sondern seitlich davon an, so dass andere Hebelverhältnisse vorliegen. Dadurch kann es zu einem Lenkungsreißen kommen .
Aus der DE 195 36 988 AI ist ein Lenksteuersystem für ein Fahrzeug bekannt geworden. Bei diesem Lenksteuersystem wird eine manuelle Lenkeingabe durch ein Servostell -Lenkdrehmoment unterstützt, wobei zur Ermittlung des Servostell -Lenkdrehmoments die Gierrate des Fahrzeugs erfasst wird. In die Bestimmung des Servostell -Lenkdrehmoments gehen außerdem geschwindigkeitsabhängige Koeffizienten ein. Die erfasste Gierrate trägt zur Reduzierung der Gierrate des Fahrzeugs bei. In einem höheren Geschwindigkeitsbereich, wenn das Fahrzeug entweder durch äußere Störungen oder durch eine manuelle Lenkeingabe in eine Richtung gelenkt wird, tragen die erfasste Gierrate und die Änderungsrate der Gierrate zur Reduzierung der Gierrate bei. Wenn in einem niederen Geschwindigkeitsbereich das Fahrzeug in eine Richtung gelenkt wird, trägt die erfasste Gierrate zur Reduzierung der Gierrate, die Änderungsrate der Gierrate zur Erhöhung der Gierrate bei. Das Problem von Lenkungsreißen wird in dieser Druckschrift nicht angesprochen.
Aus der DE 197 38 161 AI sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Erfassen eines Gegenlenkzustands bekannt geworden. Ein Gegenlenkzustand kann erfasst werden, indem die Vorzeichen der momentanen und vorangehenden Werte des Lenkradwinkels und der Lenkradwinkelgeschwindigkeit sowie die Größe der Lenkradwinkelgeschwindigkeit ausgewertet werden, wenn der Lenkradwinkel ein gewisses Überwachungsniveau übersteigt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und ein Lenksystem bereitzustellen, mit denen der Fahrkomfort, insbesondere bei frontgetriebenen Fahrzeugen, verbessert werden kann.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren gemäß der Merkmale des Patentanspruches 1 und ein Lenksystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 10.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird anhand des Handmoments und des Lenkradwinkels ermittelt, ob eine ungewollte Lenkradwinkeländerung vorliegt und wenn die Auswertung ergibt, dass eine ungewollte Lenkradwinkeländerung vorliegt, eine Bewegungsdämpfung - beispielsweise in Form eines Gegenmoments - bestimmt und in den Lenkstrang eingebracht wird, das der ungewollten Lenkradwinkeländerung entgegenwirkt. Wenn durch den Vergleich des Lenkradwinkels bzw. einer daraus ermittelten Lenkradwinkeländerung erkannt wird, dass die Lenkradwinkeländerung nicht auf ein vom Fahrer am Lenkrad eingebrachtes Handmoment zurückzuführen ist, kann gefolgert werden, dass eine ungewollte Lenkradwinkeländerung vorliegt. Dies bedeutet, dass ein Reißen nach außen oder innen der Lenkung aufgetreten ist. Zur Dämpfung des Reißens kann eine dem Reißen entgegengerichtete Bewegungsdämpfung z.B. ein dem Reißen entgegengerichtetes Gegenmoment bestimmt werden, das beispielsweise durch ein Stellglied einer Elektroservolenkung, in den Lenkstrang eingespeist wird und der ungewollten Lenkradwinkeländerung entgegenwirkt. Die ungewollte Bewegung der Lenkung wird daher bedämpft oder vollständig vermieden, wenn die Bewegungsdämpfung schnell genug eingebracht wird. Auswirkungen auf das Lenkrad können reduziert bzw. vollständig vermie- den werden. Durch diese Maßnahme kann der Lenkungskomfort und die Sicherheit sowie der Geradeauslauf der Lenkung verbessert werden. Das Fahrzeug fährt mit geringerer Abweichung von der vom Fahrer gewollten Spur und verhält sich harmonischer und komfortabler. Externe Störungen, beispielsweise durch Gegenstände auf der Fahrbahn oder Spurrillen, wirken sich geringer auf den Fahrer und das Fahrzeug aus .
Bei einer bevorzugten Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass zusätzlich die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und ein Radantriebsmoment ermittelt werden und bei der Ermittlung der Bewegungsdämpfung bzw. des Gegenmoments berücksichtigt werden. Dadurch kann das Erkennen eines ungewollten Lenkungsreißens verbessert werden. Wenn bei hohem Antriebsmoment und niederer Fahrzeuglängsgeschwindigkeit das Lenkrad nach außen dreht, ohne dass der Fahrer ein entsprechendes Handmoment aufbringt, ist dies ein Indiz dafür, dass ein Lenkungsreißen vorliegt. Unter Berücksichtigung der ermittelten Werte kann eine dem Lenkungsreißen entgegenwirkende Bewegungsdämpfung, beispielsweise als Gegenmoment, bestimmt werden.
Bei einer vorteilhaften Verfahrensvariante werden die Lenkradwinkelbeschleunigung und die Richtung der Lenkradwinkeländerung bestimmt und bei der Ermittlung der Bewegungsdämpfung bzw. des Gegenmoments berücksichtigt. Auch eine große Lenkradwinkelbeschleunigung bei großen Antriebskräften des Fahrzeugs kann ein Indiz für ein ungewolltes Ändern des Lenkradwinkels bzw. für ein Lenkungsreißen darstellen. Das Lenkungs- reißen kann auf diese Art und Weise besser und genauer identifiziert werden.
Eine besonders gute Abschätzung für die Bewegungsdämpfung kann ermittelt werden, wenn durch eine Fuzzy-Logik eine erste und eine zweite Bewegungsdämpfung, insbesondere in Form eines ersten und zweiten Gegenmomentes, bestimmt wird und die größere Bewegungsdämpfung zur zumindest teilweisen Kompensation unter Berücksichtigung der Lenkradwinkelgeschwindigkeit verwendet wird. Insbesondere kann die Richtung bzw. das Vorzeichen der Lenkradwinkelbeschleunigung verwendet werden. Die Verwendung einer Fuzzy-Logik hat den Vorteil, dass diese o- de11unabhängig arbeiten kann. Manche Anwendungen sind so komplex, dass es nicht möglich ist, ein mathematisches Modell abzuleiten, oder das Modell nur mit unzulässigen Vereinfachungen einer Regelung zugänglich zu machen. Voraussetzung für den erfolgreichen Einsatz des Fuzzy-Reglers ist, dass Expertenwissen für die Regelung des Problems vorliegt und in fuzzy-gerechter Weise implementiert werden kann. Unter einer Fuzzy-Logik versteht man eine unscharfe Logik. Dies bedeutet, dass das Expertenwissen größtenteils in sprachlich formulierten Regeln vorliegt. Beispielsweise liegt die Erkenntnis vor, dass Lenkungsreißen bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten praktisch keine Rolle spielt. Diese sprachlichen Formulierungen weisen fast immer Unscharfen auf, die in fuzzy-gerechter Weise implementiert werden müssen.
Bei einer Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Bewegungsdämpfung und insbesondere das erste und das zweite Gegenmoment aus dem Produkt der Lenkradwinkelgeschwindigkeit, einer Dämpfungskonstante und einer Fuzzy- Bedingung gebildet wird. Die Fuzzy-Bedingungen können dabei so formuliert sein, dass kein Eingriff in den Lenkstrang erfolgt, wenn der Fahrer das Lenkrad betätigt. Dadurch, dass die Lenkradwinkelgeschwindigkeit in die Berechnung der Bewegungsdämpfung eingeht, wird eine umso größere Bewegungsdämpfung erzeugt, je höher die Lenkradwinkelgeschwindigkeit ist. Die Richtung, in der die Bewegungsdämpfung eingebracht werden muss, lässt sich durch das Vorzeichen der Lenkradwinkelgeschwindigkeit bestimmen. Bei einer Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass für die erste Fuzzy-Bedingung ein Wert zwischen 0 und 1 ermittelt wird, wobei die erste Fuzzy-Bedingung lautet: kleine Längsgeschwindigkeit und kleines Handmoment und großes Radantriebs- moment und große Lenkradwinkelgeschwindigkeit und Lenkrad dreht nach außen. Dabei kann vorgesehen sein, dass den Parametern in der ersten Fuzzy-Bedingung Werte zwischen 0 und 1 zugeordnet werden. Beispielsweise wird dem Parameter „kleine Längsgeschwindigkeit" ein Wert zwischen 0 und 1 zugeordnet. Diese Werte können auf Grund der und-Verknüpfung miteinander multipliziert werden, so dass die Fuzzy-Bedingung einen Wert zwischen 0 und 1 erhält. Für den Parameter „kleine Geschwindigkeit" kann beispielsweise vorgesehen sein, dass für Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten unterhalb eines ersten Geschwindigkeitsschwellenwertes der Wert 1 zugeordnet wird, für Geschwindigkeiten oberhalb von eines zweiten Geschwindigkeits- schwellenwertes der Wert 0 zugeordnet wird und für Geschwindigkeiten zwischen dem ersten und dem zweiten Geschwindigkeitsschwellenwert ein Wert zwischen 1 und 0 zugeordnet wird, wobei mit steigender Geschwindigkeit der zugeordnete Wert beispielsweise linear von 1 nach 0 fällt. Wenn einer Fahrzeuglängsgeschwindigkeit oberhalb des zweiten Geschwindigkeitsschwellenwertes der Wert 0 zugeordnet wird, bedeutet dies, dass die erste Fuzzy-Bedingung den Wert 0 annimmt. Dies bedeutet weiterhin, dass die erste Bewegungsdämpfung den Wert 0 annimmt und, sofern die zweite Bewegungsdämpfung keinen größeren Wert aufweist, keine Bewegungsdämpfung in den Lenkstrang eingebracht wird.
Für den Parameter „kleines Moment am Lenkrad" kann vorgesehen sein, dass diesem Parameter der Wert 1 zugeordnet wird, wenn das Moment kleiner als ein erster Handmomentschwellenwert ist und der Wert 0 zugeordnet wird, wenn der Betrag des Handmo- ments größer als ein zweiter Handmomentschwellenwert ist. Im Wertebereich zwischen dem ersten und dem zweiten Handmomen - Schwellenwert wird mit steigendem Handmoment ein immer kleiner werdender Wert zwischen 0 und 1 zugeordnet.
Für den Parameter „großes Radantriebsmoment" kann beispielsweise vorgesehen sein, dass einem Radantriebsmoment an den Vorderrädern kleiner als ein erster Radantriebsmomentschwel- lenwert der Wert 0 zugeordnet wird und für ein Radantriebsmoment größer als ein zweiter Radantriebsmomentschwellenwert der Wert 1 zugeordnet wird. Vom ersten bis zum zweiten Radantriebsmomentschwellenwert befindet sich wieder ein Übergangsbereich, in dem ein Wert zwischen 0 und 1 zugeordnet wird.
Für den Parameter „große Lenkradwinkelgeschwindigkeit" kann gelten, dass für Lenkradwinkelgeschwindigkeiten betragsmäßig kleiner als ein erster Lenkradgeschwindigkeitsschwellenwert der Wert 0 zugeordnet wird, für Lenkradwinkelgeschwindigkeiten betragsmäßig größer als ein zweiter Lenkradgeschwindigkeitsschwellenwert der Wert 1 zugeordnet wird und vom ersten bis zum zweiten Lenkradgeschwindigkeitsschwellenwert ein Wert zwischen 0 und 1 zugeordnet wird, wobei ein umso größerer Wert zugeordnet wird, je größer die Lenkradwinkelgeschwindigkeit wird.
Der Parameter „Lenkrad dreht nach außen" erfasst, ob eine Drehung von der Neutralstellung weg oder zur Neutralstellung hin vorliegt. Wird erkannt, dass eine Lenkradbewegung von der Neutralstellung weg vorliegt, wird der Wert 1 zugeordnet, liegt eine Bewegung zur Neutralstellung hin vor, wird der Wert 0 zugeordnet. Aus dem oben Gesagten wird deutlich, dass durch das Auswerten der Fuzzy-Bedingung zum einen ermittelt wird, ob eine ungewollte Lenkradwinkeländerung vorliegt (z.B „kleines Moment am Lenkrad" = 0 oder „große Lenkradwinkelge- schwindigkeit" = 0) und zum anderen die Bewegungsdämpfung bzw. eine dazu korrelierende, insbesondere proportionale Grö¬ ße bestimmt wird.
Bei einer weiteren Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass für die zweite Fuzzy-Bedingung ein Wert zwischen 0 und 1 ermittelt wird, wobei die zweite Fuzzy-Bedingung lautet: kleine Längsgeschwindigkeit und kleines Handmoment und großes Radantriebsmoment und große Lenkradwinkelbeschleunigung. Für die Parameter „kleine Geschwindigkeit", „kleines Handmoment", „großes Radantriebsmoment" können Werte zwischen 0 und 1 wie vorstehend geschrieben zugeordnet werden. Für den Parameter „große Lenkradwinkelbeschleunigung" kann gelten, dass für Lenkradwinkelbeschleunigungen unterhalb eines ersten Lenkradbeschleunigungsschwellenwertes der Wert 0 zugeordnet wird und für Lenkradwinkelbeschleunigungen größer als ein zweiter Lenkradbeschleunigungsschwellenwert der Wert 1 zugeordnet wird. Vom ersten bis zum zweiten Lenkradbeschleunigungs- schwellenwert werden Werte zwischen 0 und 1 zugeordnet. Dadurch wird ein sich schlagartig bewegendes Lenkrad erfasst. Es kann vorgesehen sein, dass nur diejenigen großen Lenkradwinkelbeschleunigungen berücksichtigt werden, die eine Beschleunigung hin zu großen Lenkradwinkelgeschwindigkeiten bedeuten. Dies bedeutet, dass das Vorzeichen der Lenkradwinkelgeschwindigkeit erfasst und berücksichtigt wird.
Die genannten Schwellenwerte können empirisch durch Fahrversuche ermittelt werden.
Ein unzulässiger Eingriff in die Lenkung kann vermieden werden, wenn die zweite Fuzzy-Bedingung weiterhin den Parameter umfasst : keine große Lenkradwinkelbeschleunigung nach innen. Die Fuzzy-Bedingungen haben einen Wert zwischen 0 und 1, abhängig davon, wie gut die Bedingungen erfüllt werden. Als Bewegungsdämpfung, die in den Lenkstrang eingebracht wird, wird die erste oder zweite Bewegungsdämpfung - vorzugsweise das erste oder zweite Gegenmoment - gewählt, je nachdem, welcher Wert betragsmäßig größer ist. Dadurch, dass das Vorzeichen der Lenkradwinkelgeschwindigkeit berücksichtigt wird, wird das die Bewegungsdämpfung bzw. das Gegenmoment in die richtige Richtung eingebracht .
Mit einem erfindungsgemäßen Lenksystem können der Lenkungskomfort und die Sicherheit eines Fahrzeugs verbessert werden. Außerdem verbessert sich der Geradeauslauf eines Fahrzeugs. Ein derartiges Lenksystem ist robust gegen Fehleingriffe, da es die Bewegung der Lenkung bedämpft. Es erfolgt keine Bewegungsdämpfung über die Dämpfungseinrichtung am Lenkstrang, wenn der Fahrer aktiv lenkt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Mittel zum Ermitteln einer Bewegungsdämpfung und insbesondere eines Gegenmoments eine Fuzzy-Logik umfassen. Mit einer Fuzzy-Logik kann eine zuverlässigere Regelung der Bewegungsdämpfung bzw. des Gegenmoments erfolgen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, anhand der Figur der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
In der einzigen Figur ist ein Lenksystem schematisch, Blockschaltbild artig dargestellt. Das Lenksystem 1 umfasst eine Steuereinrichtung 2, der Signale von einem Lenkradwinkelerfassungsmittel 3, einem Handmomenterfassungsmittel 4, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 und einer Radantriebsmomentermittlungseinrichtung 6 zugeführt sind. Die Steuereinheit 2 weist eine Fuzzy-Logik 7 auf, durch die eine Bewegungsdämpfung - die bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel von einem Gegenmoment gebildet ist - ermittelt wird, wenn ein Lenkungsreißen auf Grund einer Auswertung der Signale des Lenkwinkelerfassungsmittels 3, des Handmomenterfassungsmittels 4, des Fahrzeuggeschwindigkeits- sensors 5 und der Radantriebsmomentermittlungseinrichtung 6 erkannt wird. Entsprechend dem ermittelten Gegenmoment wird eine von einem Aktuator 8 gebildete Dämpfungseinrichtung im Lenkstrang angesteuert, um das Gegenmoment in den Lenkstrang einzubringen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass ein erstes Gegenmoment durch die folgende Gleichung ermittelt wird:
M_reißenl = Lenkradwinkelgeschwindigkeit * Dämpfungskonstante * Fuzzy-Bedingung 1
mit der Fuzzy-Bedingung 1 •. kleine Geschwindigkeit und kleines Handmoment und großes Radantriebsmoment und große Lenkradwinkelgeschwindigkeit und
Lenkrad dreht nach außen
Das erste Gegenmoment M_reißenl wird daher ermittelt, wenn das Lenkrad nach außen dreht, ohne dass der Fahrer ein entsprechendes Handmoment aufbringt, bei hohem Antriebsmoment und niedriger Fahrgeschwindigkeit. Wenn bei großen Antriebskräf en das Lenkrad unmotiviert, d.h. ohne Einbringen eines Handmoments durch den Fahrer, stark beschleunigt, wird das zweite Gegenmoment ermittelt:
M_reißen2 = Lenkradwinkelgeschwindigkeit * Dämpfungskonstante * Fuzzy-Bedingung 2
mit der Fuzzy-Bedingung 2 : kleine Geschwindigkeit und kleines Handmoment und großes Radantriebsmoment und große Lenkradwinkelbeschleunigung (hin zu großen Lenkradwinkelgeschwindigkeiten) .
Die Fuzzy-Bedingung 2 kann noch verbessert werden, indem der Parameter „keine große Lenkradwinkelbeschleunigung nach innen" mit „und" verknüpft wird. Die Fuzzy-Bedingungen 1 und 2 haben einen Wert zwischen 0 und 1, je nachdem, wie gut die Bedingungen erfüllt sind. Das in den Lenkstrang einzubringende Gegenmoment errechnet sich folgendermaßen: M_reißen = signu (Lenkradwinkelgeschwindigkeit) * max ( | _reißenl | , | M_reißen 2 | ) .
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Reduzieren von Lenkungsreißen bei einem Fahrzeug mit angetriebenen lenkbaren Rädern, wobei ein Lenkungsreißen erfasst wird und bei Erkennen eines Lenkungsreißens Gegenmoment ermittelt und in den Lenkstrang eingebracht wird, das dem Lenkungsreißen entgegen wirkt .
Alternativ oder zusätzlich zu dem beschriebenen Ausführungsbeispiel kann die Dämpfungseinrichtung zur

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Verhindern oder Reduzieren von Lenkungsreißen bei einem Fahrzeug, bei dem das von einem Fahrer aufgebrachte Handmoment und der Lenkradwinkel erfasst und ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, dass anhand des Handmoments und des Lenkradwinkels ermittelt wird, ob eine ungewollte Lenkradwinkeländerung vorliegt und, wenn die Auswertung ergibt, dass eine ungewollte Lenkradwinkeländerung vorliegt, eine Bewegungsdämpfung bestimmt und in den Lenkstrang eingebracht wird, wobei die Bewegungsdämpfung der ungewollten Lenkradwinkeländerung entgegen wirkt .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und ein Radantriebsmoment erfasst werden und bei der Ermittlung der Bewegungsdämpfung berücksichtigt werden.
3. Verf hren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkradwinkelbeschleunigung und die Richtung der Lenkradwinkeländerung bestimmt werden und bei der Ermittlung des Bewegungsdämpfung berücksichtigt werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass die Bewegungsdämpfung von einem Gegenmoment gebildet ist.
5. Verfahren nach Anspruch , dadurch gekennzeichnet, dass durch eine Fuzzy-Logik ein erstes und ein zweites Gegenmoment bestimmt wird und das größere Gegenmoment zur zumindest teilweisen Kompensation der ungewollten Lenkradwinkeländerung unter Berücksichtigung der Lenkradwinkelgeschwindigkeit verwendet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Gegenmoment aus dem Produkt der Lenkradwinkelgeschwindigkeit, einer Dämpfungskonstante und einer Fuzzy-Bedingung gebildet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass für eine erste Fuzzy-Bedingung des ersten Gegenmoments ein Wert Fuzzy-Bedingung 1 im Bereich 0 ≤ Fuzzy- Bedingung 1 ≤ 1 ermittelt wird, wobei die erste Fuzzy- Bedingung lautet: kleine Längsgeschwindigkeit und kleines Handmoment und großes Radantriebsmoment und große Lenkradwinkelgeschwindigkeit und Lenkrad dreht nach außen.
8. Verf hren nach Anspruch 6 oder 7 , dadurch gekennzeichnet, dass für eine zweite Fuzzy-Bedingung des zweiten Gegenmoments ein Wert Fuzzy-Bedingung 2 im Bereich 0 ≤ Fuzzy- Bedingung 2 ≤ 1 ermittelt wird, wobei die zweite Fuzzy- Bedingung lautet : kleine Längsgeschwindigkeit und kleines Handmoment und großes Radantriebsmoment und große Lenkradwinkelbeschleunigung .
9. Verfahren nach Anspruch 8 , dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Fuzzy-Bedingung als weitere Teilbedingung umfasst : und keine große Lenkradwinkelbeschleunigung nach innen.
10. Lenksystem zum Verhindern oder Reduzieren von Lenkungsreißen bei einem Fahrzeug, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Lenkradwinkelerfassungsmittel (3) und einem Handmomenterfassungsmittel (4) sowie mit einer Steuereinrichtung (2) zur Auswertung der erfassten Lenkradwinkel und Handmomente und zum Ansteuern einer Dämpfungseinrichtung (8) im Lenkstrang, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (2) Mittel zum Ermitteln einer Bewegungsdämpfung aufweist, die einer ungewollten Lenkradwinkeländerung entgegen wirkt und die über die Dämpfungseinrichtung (8) in den Lenkstrang eingesteuert wird, wenn eine Auswertung der erfassten Lenkradwinkel und der erfassten Handmomente ergibt, dass eine ungewollte Lenkradwinkeländerung vorliegt.
11. Lenksystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Ermitteln der Bewegungsdämpfung eine Fuzzy-Logik (7) umfassen.
12. Lenksystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung als Aktuator (8) ausgebil- det ist, der zur Dämpfung der ungewollten Lenkradwinkel- änderung ein der ungewollten Lenkradwinkeländerung entgegen gerichtetes Gegenmoment erzeugt .
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