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WO2010089240A1 - Verfahren und vorrichtung zum durchführen eines ausweichmanövers - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum durchführen eines ausweichmanövers Download PDF

Info

Publication number
WO2010089240A1
WO2010089240A1 PCT/EP2010/051001 EP2010051001W WO2010089240A1 WO 2010089240 A1 WO2010089240 A1 WO 2010089240A1 EP 2010051001 W EP2010051001 W EP 2010051001W WO 2010089240 A1 WO2010089240 A1 WO 2010089240A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
driver
steering
motor vehicle
steering angle
warning
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/051001
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernd Hartmann
Peter Lauer
Thomas Raste
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority to EP10702103A priority Critical patent/EP2393703A1/de
Priority to CN2010800064520A priority patent/CN102307774A/zh
Priority to JP2011548645A priority patent/JP2012516806A/ja
Priority to US13/147,034 priority patent/US20110279254A1/en
Publication of WO2010089240A1 publication Critical patent/WO2010089240A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels

Definitions

  • the invention relates to a method for performing an evasive maneuver of a motor vehicle.
  • a first method step an object in the environment of the motor vehicle with which the motor vehicle is on a collision course is detected.
  • a warning is issued to the driver that the motor vehicle is on a collision course and detects the steering activity of the driver.
  • a externally controllable rear-wheel steering device is switched such that the front wheels and the rear wheels of the motor vehicle are controlled in the same direction.
  • the invention relates to a device for performing an evasive maneuver.
  • Such a method is known from DE 10 2008 013 988 Al.
  • a path for the evasive maneuver of the motor vehicle is determined and the steering system of the motor vehicle is influenced as a function of the determined path.
  • the prior art method provides that the steering system has a front-wheel steering function and a rear-wheel steering function linked together such that the front wheels and the rear wheels of the motor vehicle are controlled in the same direction.
  • the effect achieved is that a co-directional control of the front and rear wheels leads to a more stable handling during the evasive maneuver.
  • an increased steering effort is required for the driver than is the case with non-steered or oppositely directed rear wheels.
  • a path for the evasive maneuver of the motor vehicle is calculated and in the presence of a deviation between the necessary for evasive, calculated steering angle and the steering angle set by the driver, the further warning is issued to the driver to him to correct the To move deviation.
  • a further advantageous embodiment provides that the further warning to the driver is formed by a moment which is applied by an electromechanically operable front wheel steering device and is noticeable to the driver on the steering wheel.
  • the moment points in the direction of the deflection required, calculated steering angle.
  • the electromechanically operable front wheel steering device is controlled in the sense of setting the necessary to dodge, calculated steering angle.
  • the necessary for dodging, calculated steering angle of the electromechanically actuated front wheel steering device is adjusted when the driver makes no contrary steering movements. If the driver would take his hands off the steering wheel, so the necessary for dodging, calculated steering angle is adjusted. At all times, the driver is able to override the suggested steering angle and steer in the other direction or to turn the steering wheel further than is necessary to avoid it.
  • the driver determines the chosen steering angle and is only supported by the method.
  • the first warning to the vehicle driver is formed by a vibration or a vibration which is applied by the electromechanically operable front-wheel steering device and can be felt by the driver on the steering wheel.
  • the alternative path is a circular path, a parabola, a trajectory or a combination of these geometric shapes.
  • means which compensate for the dynamic effects of the same direction control of externally controllable rear-wheel steering device and issue a further warning to the driver to cause the driver, one by the same direction control of the externally controllable Rear-wheel steering necessary to make higher steering activity.
  • the means calculate a trajectory for the evasive maneuver of the motor vehicle and a deviation between the calculated deflection angle and the steering angle set by the driver, and that the means, in the presence of a deviation, issue another warning to the driver to correct the deviation to move.
  • the further warning is generated by an electromechanically operable front-wheel steering device, which applies a moment during a control, which is noticeable to the driver on the steering wheel.
  • Figure 1 is a schematic representation of a vehicle with an environment sensor for detecting objects in the environment of the vehicle.
  • FIG. 2 is a schematic representation of a driver assistance system
  • Fig. 3 is a diagram illustrating the steering angle of the front wheels and the rear wheels during an evasive maneuver
  • Fig. 4 is a diagram ⁇ the set by the driver steering angle so n with the necessary, calculated steering angle ⁇ is compares and illustrates the inven- tion proper procedures and Fig. 5a is a velocity diagram during an evasive maneuver;
  • FIG. 5b is a diagram of the set by the driver steering angle ⁇ as n and the yaw rate during an avoidance maneuver;
  • Fig. 5c is a diagram of a moment M, which is noticeable to the driver on the steering wheel
  • Fig. 5d is a diagram illustrating the distance from the object O, with which the motor vehicle is on a collision course
  • 5e is a diagram of the transverse deviation during an evasive maneuver.
  • steering wheel is representative of all imaginable human-machine interfaces that the driver can operate in the sense of steering and controlling the motor vehicle, such as a joystick or a touchpad.
  • a four-wheeled, two-axle vehicle 1 which has an environmental sensor 2, with the objects O can be detected in the environment of the vehicle, which are in particular other motor vehicles, located in the same or an adjacent Lane laterally and / or move in front of the vehicle 1.
  • objects O there are also static or almost static objects such as trees, pedestrians or roadway boundaries in question.
  • an environment sensor 2 with a detection area 3 is shown, which comprises a solid angle in front of the vehicle 1, in which an object O is shown by way of example.
  • the environmental sensor 2 is, for example, a LIDAR sensor (light detection and ranging), which is known per se to a person skilled in the art. however, other environmental sensors can also be used.
  • the sensor measures the distances d to the detected points of an object as well as the angles ⁇ between the connecting straight lines to these points and the central longitudinal axis of the vehicle, as illustrated in FIG. 1 by way of example for a point P of the object O.
  • the fronts of the detected objects facing the vehicle 1 are composed of a plurality of detected points to which the sensor signals are transmitted, which establishes correlations between points and the shape of an object and determines a reference point for the object O.
  • the center point of the object O or the center point of the detected points of the object can be selected as the reference point.
  • the speeds of the detected points and thus the speed of the detected objects, in contrast to a radar sensor (Doppler effect) by means of the LIDAR environment sensor 2 can not be measured directly.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a driver assistance system whose components, with the exception of sensors and actuators, are preferably designed as software modules that are executed within the vehicle 1 by means of a microprocessor.
  • the object data is transmitted to a decision device 22 in the form of electronic signals within the driver assistance system shown schematically.
  • an object trajectory is determined in block 23 on the basis of the information about the object O.
  • a trajectory of the vehicle 1 is determined in block 24 on the basis of information about the driving dynamic condition of the vehicle 1, which are determined with the aid of further vehicle sensors 25.
  • the vehicle speed which can be determined, for example with the aid of wheel speed sensors, the steering angle ⁇ measured at the steerable wheels of the vehicle 1 by means of a steering angle sensor, the yaw rate and / or the lateral acceleration of the vehicle 1, which are measured by means of corresponding sensors, are used.
  • a trigger signal is sent to a path specification. device 27 transmitted.
  • the triggering signal results in that an escape path y ⁇ x) is first calculated within the path specification device.
  • a starting point for the avoidance maneuver is determined at which the avoidance maneuver must be started in order to be able to just dodge the object O.
  • the deflection path y (x) or parameters representing this path are transmitted to a steering actuator control 28.
  • This controls an electromechanically operable front wheel steering device V and generates a vibration or vibration that is felt by the driver on the steering wheel of his motor vehicle 1.
  • the driver is made aware that the vehicle 1 controlled by him is on a collision course with an object O.
  • the steering of the driver is detected by the change of the steering angle ⁇ v , that is, on the time derivative of the steering angle of the front wheels S Vl .
  • a externally controllable rear-wheel steering device H is switched such that the front wheels and the rear wheels of the motor vehicle are controlled in the same direction.
  • Fig. 3 On the ordinate, the steering angle of the front wheels ⁇ v and the rear wheels ⁇ H is removed, while on the abscissa, the time t is removed.
  • the curve provided with the reference numeral 4 describes the steering angle ⁇ v of the front wheels.
  • the rear-wheel steering device H is switched at time t 2 and thus immediately after the recognized steering operation ⁇ j v of the driver so that the rear wheels are controlled in the same direction with the front wheels. Therefore, the steering angle ⁇ H of the rear wheels, whose course is denoted by the reference numeral 5, follows the steering angle ⁇ v of the front wheels. In an opposite direction control of front and rear wheels, the steering angle ⁇ H of the rear wheels would take a different sign.
  • the present method therefore provides that the driving dynamics effects of the same-sense control of the externally controllable rear-wheel steering device H are compensated. Since the driver is not prepared for the increased steering effort, it must be expected that the driver deflects too little to safely bypass the object O. To compensate for the increased steering effort, another warning X 2 is output to the driver, which causes the driver to perform a necessary, higher steering operation ⁇ v , which by the same direction control of the externally controllable rear-wheel steering device H and the front wheel steering device V necessary. agile is. The just mentioned, additional warning X2 to the driver is thereby formed by a moment M, which is applied by the electromechanically operable front wheel steering device V. This moment M is felt by the driver on the steering wheel of his motor vehicle 1.
  • the electromechanically operable front wheel steering device V is driven in the direction of the necessary steering angle correction, whereby the driver feels a moment M on the steering wheel, which suggests him to make a steering angle correction automatically. If the driver would take his hands off the steering wheel, the calculated steering angle necessary for dodge is adjusted. However, the driver is always able to override the proposed steering angle and steer in the other direction or continue to hit the steering wheel, as it is necessary to dodge. In other words, the driver determines the chosen steering angle and is only supported by the method.
  • An alternative path Xx) is a circular path, a trajectory or a combination of a circular path and a trajectory.
  • the set by the driver steering angle ⁇ i St, v is determined and compared with the necessary for avoiding, calculated steering angle ⁇ so n, v ,
  • the further warning X 2 is output to the driver to move it to correct or minimize the deviation ⁇ v
  • the electromechanically operable front-wheel steering V is actuated in the sense of setting the calculated steering angle ⁇ so necessary for dodging, so that ii, v. In this way, the moment M which can be felt on the steering wheel points in the direction of the calculated steering angle ⁇ required for avoidance, so n / v .
  • FIG. 4 shows a diagram which explains in more detail the method just described.
  • the dot-dashed curve represents the distance d of the motor vehicle 1 from the object O and is provided with the reference numeral 6.
  • the distance d decreases continuously, ie the motor vehicle 1 approaches the object.
  • the set by the driver steering angle ⁇ i S t, v is shown in Fig. 4 with a dashed curve and provided with the reference numeral 7.
  • the deflection angle ⁇ S oii, v required for dodging is shown as a solid curve (reference numeral 8) and the moment M perceptible on the steering wheel is shown as a dotted curve (reference numeral 9).
  • the vehicle driver steers in at time t 4 , ie a steering operation ⁇ of the vehicle driver is detected.
  • a steering operation ⁇ of the vehicle driver is detected.
  • the warning X 2 is output in the form of a moment M to the driver.
  • the driver is asked to minimize the deviation ⁇ v between the adjusted steering angle ⁇ i St ⁇ v and calculated steering angle ⁇ ⁇ o ii, v.
  • the moment M acts in such a way that the calculated steering angle ⁇ so ii, v necessary for dodging is set if the driver would take his hands off the steering wheel.
  • the curve provided with the reference numeral 10 represents the transverse deviation of the calculated avoidance path y (x).
  • FIGS. 5a to 5e some variables are contrasted during an evasive maneuver. It should be noted that all diagrams of FIGS. 5a to 5e are shown at the same time and thus run parallel to one another. For better clarity, however, the diagrams are shown separately.
  • Fig. 5a the speed of the motor vehicle 1 is shown.
  • Fig. 5b are the driver steering angle ⁇ set by the driver is / v and the yaw rate applied to the motor vehicle is compared.
  • FIG. 5c the period is shown in which the front wheel steering device V is actively driven to generate the moment M on the steering wheel.
  • FIG. 5 d shows the distance d of the motor vehicle 1 from the object O. It is easy to see that the motor vehicle 1 is moving towards the object O and the distance d is decreasing continuously. At the same time the degree of danger increases.
  • the determined collision time (TTC) is also a measure of the danger.
  • Fig. 5e the first issued to the driver warning X 1 is shown, which is formed by means of a vibration or vibration on the steering wheel.
  • the transverse deviation of the calculated avoidance path y (x) is shown and the recognition of the steering operation ⁇ 5 V of the driver.
  • the advantage of the described method is to safely pass through an evasive maneuver under stable driving behavior and to reliably avoid collisions.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Ausweichmanövers eines Kraftfahrzeugs. In einem ersten Verfahrenschritt wird ein Objekt im Umfeld des Kraftfahrzeugs, mit dem sich das Kraftfahrzeug auf einem Kollisionskurs befindet, erfasst. Nachfolgend wird eine Warnung an den Fahrzeugführer ausgegeben, dass sich das Kraftfahrzeug auf einem Kollisionskurs befindet und die Lenktätigkeit des Fahrzeugführers erfasst. Anschließend wird eine fremdansteuerbare Hinterrad-Lenkvorrichtung derart geschaltet, dass die Vorderräder und die Hinterräder des Kraftfahrzeugs gleichsinnig gesteuert werden. Außerdem betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Durchführen eines Ausweichmanövers. Damit ein Ausweichmanövers mit gleichsinnig gesteuerten Vorder- und Hinterrädern für den Fahrzeugführer beherrschbar bleibt ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die fahrdynamischen Auswirkungen der gleichsinnigen Ansteuerung der fremdansteuerbaren Hinterrad-Lenkvorrichtung ausgeglichen werden. Dazu wird eine weitere Warnung an den Fahrzeugführer auszugeben, um den Fahrzeugführer zu veranlassen, eine durch die gleichsinnige Ansteuerung der fremdansteuerbaren Hinterrad-Lenkvorrichtung notwendige, höhere Lenktätigkeit vorzunehmen.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen eines Ausweichmanövers
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Ausweichmanövers eines Kraftfahrzeugs. In einem ersten Verfahrenschritt wird ein Objekt im Umfeld des Kraftfahrzeugs, mit dem sich das Kraftfahrzeug auf einem Kollisionskurs befindet, erfasst. Nachfolgend wird eine Warnung an den Fahrzeugführer ausgegeben, dass sich das Kraftfahrzeug auf einem Kollisionskurs befindet und die Lenktätigkeit des Fahrzeugführers erfasst. Anschließend wird eine fremdansteuer- bare Hinterrad-Lenkvorrichtung derart geschaltet, dass die Vorderräder und die Hinterräder des Kraftfahrzeugs gleichsinnig gesteuert werden. Außerdem betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Durchführen eines Ausweichmanövers.
Ein derartiges Verfahren ist aus der DE 10 2008 013 988 Al bekannt. Bei dem vorbekannten Verfahren eine Bahn für das Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs bestimmt und das Lenksystem des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der ermittelten Bahn beeinflusst. Dabei sieht das vorbekannte Verfahren vor, dass das Lenksystem eine Vorderrad-Lenkfunktion und eine Hinterrad-Lenkfunktion derart miteinander verknüpft, dass die Vorderräder und die Hinterräder des Kraftfahrzeugs gleichsinnig gesteuert werden. Der bewirkte Effekt besteht darin, dass eine gleichsinnige Ansteuerung der Vorder- und der Hinterräder zu einem stabileren Fahrverhalten während des Ausweichmanövers führt. Gleichzeitig ist aber ein erhöhter Lenkaufwand für den Fahrzeugführer erforderlich als dies mit nicht gelenkten oder gegensinnig gelenkten Hinterrädern der Fall ist.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren der eingangs genannten Art und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens dahin gehend zu verbessern, dass ein Ausweichmanövers mit gleichsinnig gesteuerten Vorder- und Hinterrädern für den Fahrzeugführer beherrschbar bleibt.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Dabei ist vorgesehen, dass die fahrdynamischen Auswirkungen der gleichsinnigen Ansteuerung der fremdansteuerbaren Hinterrad-Lenkvorrichtung ausgeglichen werden. Dieser Ausgleich sieht vor, eine weitere Warnung an den Fahrzeugführer auszugeben, um den Fahrzeugführer zu veranlassen, eine durch die gleichsinnige Ansteuerung der fremdansteuerbaren Hinterrad-Lenkvorrichtung notwendige, höhere Lenktätigkeit vorzunehmen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben. Bei einer besonders vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Bahn für das Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs berechnet und beim Vorliegen einer Abweichung zwischen dem zum Ausweichen notwendigen, berechneten Lenkwinkel und dem vom Fahrzeugführer eingestellten Lenkwinkel wird die weitere Warnung an den Fahrzeugführer ausgegeben, um ihn zur Korrektur der Abweichung zu bewegen.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass die weitere Warnung an den Fahrzeugführer durch ein Moment gebildet wird, das von einer elektromechanisch betätigbaren Vorderrad-Lenkvorrichtung aufgebracht wird und für den Fahrzeugführer am Lenkrad spürbar ist. Das Moment weist in Richtung des zum Ausweichen notwendigen, berechneten Lenkwinkels. Zur Erstellung des Moments wird die elektromechanisch betätigbare Vorderrad-Lenkvorrichtung im Sinne der Einstellung des zum Ausweichen notwendigen, berechneten Lenkwinkels angesteuert. Dabei wird der zum Ausweichen notwendige, berechnete Lenkwinkel von der elektromechanisch betätigbaren Vorderrad-Lenkvorrichtung eingestellt wird, wenn der Fahrzeugführer keine gegenteiligen Lenkbewegungen vornimmt. Wenn der Fahrzeugführer seine Hände vom Lenkrad nehmen würde, wird also der zum Ausweichen notwendige, berechnete Lenkwinkel eingestellt. Der Fahrzeugführer ist a- ber jederzeit in der Lage, den vorgeschlagenen Lenkwinkel zu überstimmen und in die andere Richtung zu lenken oder das Lenkrad weiter einzuschlagen, als es zum Ausweichen notwendig ist. Mit anderen Worten bestimmt der Fahrzeugführer den eingeschlagenen Lenkwinkel und wird von dem Verfahren lediglich unterstützt. Bei einer Weiterbildung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, dass die erste Warnung an den Fahrzeugführer durch eine Vibration oder eine Schwingung gebildet wird, die von der elektromechanisch betätigbaren Vorderrad- Lenkvorrichtung aufgebracht wird und für den Fahrzeugführer am Lenkrad spürbar ist .
Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass der zum Ausweichen notwendige, berechnete Lenkwinkel mit folgenden Schritten bestimmt wird:
- Bestimmung des Abstands zum Objekt im Moment des Beginns der Lenktätigkeit des Fahrzeugführers ;
- Berechnung des Ausweichwegs;
- Berechnung des zum Ausweichen notwendigen Lenkwinkels .
Dabei ist der Ausweichweg eine Kreisbahn, eine Parabel, eine Trajektorie oder eine Kombination dieser geometrischen Formen .
Bei der die oben genannte Aufgabe lösende Vorrichtung sind erfindungsgemäß Mittel vorgesehen, die die fahrdynamischen Auswirkungen der gleichsinnigen Ansteuerung der fremdan- steuerbaren Hinterrad-Lenkvorrichtung ausgleichen und eine weitere Warnung an den Fahrzeugführer ausgeben, um den Fahrzeugführer zu veranlassen, eine durch die gleichsinnige Ansteuerung der fremdansteuerbaren Hinterrad- Lenkvorrichtung notwendige, höhere Lenktätigkeit vorzunehmen. Die Mittel berechnen eine Bahn für das Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs und eine Abweichung zwischen dem zum Ausweichen notwendigen, berechneten Lenkwinkel und dem vom Fahrzeugführer eingestellten Lenkwinkel berechnen und dass die Mittel beim Vorliegen einer Abweichung eine weitere Warnung an den Fahrzeugführer ausgeben, um ihn zur Korrektur der Abweichung zu bewegen. Die weitere Warnung wird durch eine elektromechanisch betätigbare Vorderrad-Lenkvorrichtung erzeugt, die bei einer Ansteuerung ein Moment aufbringt, das für den Fahrzeugführer am Lenkrad spürbar ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Umfeldsensor zum Erfassen von Objekten im Umfeld des Fahrzeugs;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Fahrerassistenzsystems;
Fig. 3 ein Diagramm, das den Lenkwinkel der Vorderräder und der Hinterräder während eines Ausweichmanövers darstellt;
Fig. 4 ein Diagramm, das den vom Fahrzeugführer eingestellten Lenkwinkel δson mit dem notwendigen, berechneten Lenkwinkel δist vergleicht und das er- findungsgemäße Verfahren veranschaulicht und Fig. 5a ein Geschwindigkeitsdiagramm während eines Ausweichmanövers ;
Fig. 5b ein Diagramm des vom Fahrzeugführer eingestellten Lenkwinkels δson und der Gierrate während eines Ausweichmanövers ;
Fig. 5c ein Diagramm eines Moments M, das für den Fahrzeugführer am Lenkrad spürbar ist
Fig. 5d ein Diagramm, das den Abstand von dem Objekt O, mit dem sich das Kraftfahrzeug auf Kollisionskurs befindet, darstellt und
Fig. 5e ein Diagramm der Querabweichung während eines Ausweichmanövers .
Im Sinne der vorliegenden Erfindung steht Lenkrad stellvertretend für alle denkbaren Mensch-Maschine-Schnittstellen, die der Fahrzeugführer im Sinne eines Lenken und Steuern des Kraftfahrzeugs bedienen kann, wie beispielsweise ein Joystick oder ein Touchpad.
In Fig. 1 ist beispielhaft ein vierrädriges, zweiachsiges Fahrzeug 1 dargestellt, das über einen Umfeldsensor 2 verfügt, mit dem Objekte O im Umfeld des Fahrzeugs erfasst werden können, bei denen es sich insbesondere um weitere Kraftfahrzeuge handelt, die sich in derselben oder einer benachbarten Fahrspur seitlich und/oder vor dem Fahrzeug 1 bewegen. Als Objekte O kommen aber auch statische oder nahezu statische Objekte wie beispielsweise Bäume, Fußgänger oder Fahrbahnbegrenzungen in Frage. Beispielhaft wird ein Umfeldsensor 2 mit einem Erfassungsbereich 3 gezeigt, der einen Raumwinkel vor dem Fahrzeug 1 umfasst, in dem beispielhaft ein Objekt O dargestellt ist. Bei dem Umfeldsensor 2 handelt sich z.B. um einen LIDAR-Sensor (Light Detec- tion and Ranging) der dem Fachmann an sich bekannt ist; gleichfalls sind jedoch auch andere Umfeldsensoren einsetz - bar. Der Sensor misst die Abstände d zu den erfassten Punkten eines Objekts sowie die Winkel φ zwischen den Verbindungsgeraden zu diesen Punkten und der Mittellängsachse des Fahrzeugs, wie dies in Fig. l beispielhaft für einen Punkt P des Objekts O veranschaulicht ist. Die dem Fahrzeug 1 zugewandten Fronten der erfassten Objekte setzen sich aus mehreren erfassten Punkten zusammen, zu der die Sensorsignale übermittelt werden, die Korrelationen zwischen Punkten und der Form eines Objekts herstellt und einen Bezugspunkt für das Objekt O bestimmt. Als Bezugspunkt kann dabei beispielsweise der Mittelpunkt des Objekts O bzw. der Mittelpunkt der erfassten Punkte des Objekts gewählt werden. Die Geschwindigkeiten der detektierten Punkte und damit die Geschwindigkeit der erfassten Objekte können im Gegensatz zu einem Radar-Sensor (Doppler-Effekt) mittels des LIDAR- Umfeldsensors 2 nicht direkt gemessen werden. Sie werden aus der Differenz zwischen den in aufeinander folgenden Zeitschritten gemessenen Abständen in einer taktweise arbeitenden Objekterkennungseinheit 21 berechnet. In ähnlicher Weise kann grundsätzlich auch die Beschleunigung der Objekte durch zweimaliges Ableiten ihrer Positionen bestimmt werden. Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrerassistenzsystems, dessen Bestandteile mit Ausnahme von Sensoren und Aktuatoren vorzugsweise als Softwaremodule ausgeführt sind, die innerhalb des Fahrzeugs 1 mittels eines Mikroprozessors ausgeführt werden. Wie in Fig. 2 gezeigt, werden die Objektdaten in Form elektronischer Signale innerhalb des schematisch dargestellten Fahrerassistenzsystems an eine Entscheidungseinrichtung 22 übermittelt. In der Entscheidungseinrichtung 22 wird in Block 23 anhand der Informationen über das Objekt O eine Objekttrajektorie bestimmt. Ferner wird eine Trajektorie des Fahrzeugs 1 in Block 24 anhand von Informationen über den fahrdynamischen Zustand des Fahrzeugs 1 ermittelt, die mit Hilfe von weiteren Fahrzeugsensoren 25 bestimmt werden. Insbesondere werden dabei die beispielsweise mit Hilfe von Raddrehzahlsen- soren ermittelbare Fahrzeuggeschwindigkeit, der mittels eines Lenkwinkelsensors gemessene Lenkwinkel δ an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs 1, die Gierrate und/oder die Querbeschleunigung des Fahrzeugs 1, die mittels entsprechender Sensoren gemessen werden, herangezogen. Darüber hinaus ist es möglich, aus den mit den Fahrzeugsensoren 25 gemessenen fahrdynamischen Zuständen des Fahrzeugs modellbasierte Größen zu berechnen bzw. zu schätzen. Dann wird in der Entscheidungseinrichtung 22 innerhalb des Blocks 26 überprüft, ob sich das Kraftfahrzeug 1 auf einem Kollisionskurs mit einem der erfassten Objekte O befindet. Falls ein derartiger Kollisionskurs festgestellt wird und die ebenfalls in der Entscheidungseinrichtung 22 ermittelte Kollisionszeit (TTC, Time To Collision) , d.h. die Zeitdauer bis zu der ermittelten Kollision mit dem Objekt O, einen bestimmten Wert unterschreitet, wird ein Auslösesignal an eine Bahnvorgabe- einrichtung 27 übermittelt. Das Auslösesignal führt dazu, dass zunächst innerhalb der Bahnvorgabeeinrichtung eine Ausweichbahn y{x) berechnet wird. Dann wird aufgrund der ermittelten Ausweichbahn y(x) ein Startpunkt für das Ausweichmanöver bestimmt, an dem das Ausweichmanöver gestartet werden muss, um dem Objekt O gerade noch ausweichen zu können. Diese Schritte werden vorzugsweise in Zeitschritten wiederholt, bis keine Kollisionsgefahr aufgrund von Kursänderungen des Objekts O oder des Fahrzeugs 1 mehr besteht oder bis das Fahrzeug 1 den Startpunkt für ein Ausweichmanöver erreicht. Ist dies der Fall, werden die Ausweichbahn y(x) oder diese Bahn repräsentierende Parameter an eine Lenkungsaktuatorsteuerung 28 übermittelt. Diese steuert dann eine elektromechanisch betätigbare Vorderrad- Lenkvorrichtung V an und erzeugt eine Vibration oder eine Schwingung, die für den Fahrzeugführer am Lenkrad seines Kraftfahrzeugs 1 spürbar ist. Durch diese Warnung X1 wird der Fahrzeugführer darauf aufmerksam gemacht, dass sich das von ihm gesteuerte Kraftfahrzeug 1 auf einem Kollisionskurs mit einem Objekt O befindet. Das Einlenken des Fahrzeugführers wird über die Änderung des Lenkwinkels δv, das heißt über die zeitliche Ableitung des Lenkwinkels der Vorderräder SVl erfasst. Nach der erkannten Lenktätigkeit δv des Fahrzeugführers, wird eine fremdansteuerbare Hinterrad- Lenkvorrichtung H derart geschaltet, dass die Vorderräder und die Hinterräder des Kraftfahrzeugs gleichsinnig gesteuert werden. Dieser Vorgang ist in Fig. 3 dargestellt: Auf der Ordinate wird der Lenkwinkel der Vorderräder δv bzw. der Hinterräder δH abgetragen, während auf der Abszisse die Zeit t abgetragen ist. Die mit dem Bezugszeichen 4 versehene Kurve beschreibt den Lenkwinkel δv der Vorderräder. Der Fahrzeugführer lenkt zum Zeitpunkt t=tχ ein. Die Hinterrad- Lenkvorrichtung H wird zum Zeitpunkt t2 und damit unmittelbar nach der erkannten Lenktätigkeit <jv des Fahrzeugführers derart geschaltet, dass die Hinterräder gleichsinnig mit den Vorderrädern gesteuert werden. Daher folgt der Lenkwinkel δH der Hinterräder, dessen Verlauf mit dem Bezugszeichen 5 versehen ist, dem Lenkwinkel δv der Vorderräder. Bei einer gegensinnigen Ansteuerung von Vorder- und Hinterrädern, würde der Lenkwinkel δH der Hinterräder ein anderes Vorzeichen annehmen.
Der Vorteil der gleichsinnigen Ansteuerung der Vorder- und Hinterräder während eines Ausweichmanövers besteht darin, dass ein stabileres Fahrverhalten während des Ausweichmanövers erzielt wird. Gleichzeitig ist aber ein erhöhter Lenkaufwand für den Fahrzeugführer erforderlich als dies mit nicht gelenkten oder gegensinnig gelenkten Hinterrädern der Fall ist.
Das vorliegende Verfahren sieht daher vor, dass die fahrdynamischen Auswirkungen der gleichsinnigen Ansteuerung der fremdansteuerbaren Hinterrad-Lenkvorrichtung H ausgeglichen werden. Da der Fahrzeugführer auf den erhöhten Lenkaufwand nicht vorbereitet ist, muss damit gerechnet werden, dass der Fahrzeugführer zu wenig einlenkt, um das Objekt O sicher zu umfahren. Zum Ausgleichen des erhöhten Lenkaufwandes wird eine weitere Warnung X2 an den Fahrzeugführer ausgegeben, die den Fahrzeugführer dazu bringt, eine notwendige, höhere Lenktätigkeit δv vorzunehmen, die durch die gleichsinnige Ansteuerung der fremdansteuerbaren Hinterrad- Lenkvorrichtung H und der Vorderrad-Lenkvorrichtung V not- wendig ist. Die eben erwähnte, zusätzliche Warnung X2 an den Fahrzeugführer wird dabei durch ein Moment M gebildet, das von der elektromechanisch betätigbaren Vorderrad- Lenkvorrichtung V aufgebracht wird. Dieses Moment M ist für den Fahrer am Lenkrad seines Kraftfahrzeugs 1 spürbar. Die elektromechanisch betätigbare Vorderrad-Lenkvorrichtung V wird dabei in Richtung der notwendigen Lenkwinkelkorrektur angesteuert, wodurch der Fahrzeugführer am Lenkrad ein Moment M spürt, das ihm nahe legt, eine Lenkwinkelkorrektur selbsttätig vorzunehmen. Wenn der Fahrzeugführer seine Hände vom Lenkrad nehmen würde, wird der zum Ausweichen notwendige, berechnete Lenkwinkel eingestellt. Der Fahrzeugführer ist aber jederzeit in der Lage, den vorgeschlagenen Lenkwinkel zu überstimmen und in die andere Richtung zu lenken oder das Lenkrad weiter einzuschlagen, als es zum Ausweichen notwendig ist . Mit anderen Worten bestimmt der Fahrzeugführer den eingeschlagenen Lenkwinkel und wird von dem Verfahren lediglich unterstützt. Was dabei eine notwendige Lenkwinkelkorrektur ist und wie diese bestimmt wird, wird nachfolgend erklärt: Zum Zeitpunkt, zu dem eine Lenktätigkeit δv des Fahrzeugführers erkannt wird, wird der Abstand d zum Objekt O ermittelt und eine Ausweichbahn y(x) für das Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs 1 berechnet. Als Ausweichbahn Xx) kommen dabei eine Kreisbahn, eine Trajek- torie oder eine Kombination aus einer Kreisbahn und einer Trajektorie in Betracht. Aus der berechneten Ausweichbahn y(x) ergibt sich unmittelbar der zum Ausweichen notwendige, berechnete Lenkwinkel O80H, y Anschließend wird fortlaufend der vom Fahrzeugführer eingestellte Lenkwinkel δiSt, v ermittelt und mit dem zum Ausweichen notwendigen, berechneten Lenkwinkel δson, v verglichen. Beim Vorliegen einer Abwei- chung Δδv zwischen dem zum Ausweichen notwendigen, berechneten Lenkwinkel δson, v und dem vom Fahrzeugführer eingestellten Lenkwinkel δiSt, v wird die weitere Warnung X2 an den Fahrzeugführer ausgegeben, um ihn zur Korrektur bzw. zur Minimierung der Abweichung Δδv zu bewegen. Zur Erzeugung der Warnung X2 wird die elektromechanisch betätigbare Vorderradlenkung V im Sinne einer Einstellung des zum Ausweichen notwendigen, berechneten Lenkwinkels δsoii, v angesteuert. Damit weist das am Lenkrad spürbare Moment M in die Richtung des zum Ausweichen notwendigen, berechneten Lenkwinkels δson/ v-
In Fig. 4 ist ein Diagramm dargestellt, das das eben beschriebene Verfahren näher erläutert. Die strichpunktierte Kurve stellt dabei den Abstand d des Kraftfahrzeugs 1 vom Objekt O dar und ist mit dem Bezugszeichen 6 versehen. Im in Fig. 4 dargestellten Zeitraum nimmt der Abstand d kontinuierlich ab, d.h. das Kraftfahrzeug 1 nähert sich dem Objekt an. Da der Abstand d aber nicht auf null abfällt, ist erkennbar, dass eine Kollision vermieden wird. Der vom Fahrzeugführer eingestellte Lenkwinkel δiSt, v ist in Fig. 4 mit einer gestrichelten Kurve dargestellt und mit dem Bezugszeichen 7 versehen. Der zum Ausweichen notwendige, berechnete Lenkwinkels δSoii, v ist als durchgezogene Kurve dargestellt (Bezugszeichen 8) und das am Lenkrad spürbare Moment M ist als gepunktete Kurve (Bezugszeichen 9) dargestellt.
Wie aus der Fig. 4 unmittelbar ersichtlich ist, lenkt der Fahrzeugführer zum Zeitpunkt t4 ein, d.h. eine Lenktätigkeit δγ des Fahrzeugführers wird erkannt. Aus der sich daran anschließenden Berechnung der Ausweichbahn y(x) ergibt sich unmittelbar der zum Ausweichen notwendige, berechnete Lenkwinkel δsoii, v/ der zum Zeitpunkt t5 zur Verfügung steht. Zum Zeitpunkt t6 wird die Warnung X2 in Form eines Moments M an den Fahrzeugführer ausgegeben. Wie bereits erwähnt wird der Fahrzeugführer dazu aufgefordert, die Abweichung Δδv zwischen eingestelltem Lenkwinkel δiStι v und berechnetem Lenkwinkel δβoii, v zu minimieren. Das Moment M wirkt derart, dass der zum Ausweichen notwendige, berechnete Lenkwinkel δsoii, v eingestellt wird, wenn der Fahrzeugführer seine Hände vom Lenkrad nehmen würde. Die mit dem Bezugszeichen 10 versehene Kurve stellt die Querabweichung der berechneten Ausweichbahn y(x) dar.
Selbstverständlich ist denkbar, den Fahrzeugführer nach dem Ausweichen wieder auf Position zurück zu führen, die der Ausgangsposition entspricht. Daher wird dem Fahrzeugführer ein weiteres Moment M am Lenkrad vorgegeben, das ihn auf seine ursprüngliche Fahrtrichtung, die er vor dem Ausweichmanöver verfolgt hat, zurück führt. Falls während des beschriebenen Verfahrens oder im Anschluss ein weiteres Objekt auftaucht, mit dem sich das Kraftfahrzeug auf Kollisionskurs befindet, wird das Verfahren neu gestartet.
In den Fig. 5a bis 5e sind einige Größen während eines Ausweichmanövers gegenübergestellt. Es wird darauf hingewiesen, dass alle Diagramme der Fig. 5a bis 5e zur selben Zeit dargestellt sind und somit parallel zueinander ablaufen. Der besseren Übersichtlichkeit halber, sind jedoch die Diagramme getrennt dargestellt. In Fig. 5a ist die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 dargestellt. In Fig. 5b sind der vom Fahrzeugführer eingestellte Fahrerlenkwinkel δist/ v und die auf das Kraftfahrzeug einwirkende Gierrate gegenübergestellt.
In Fig. 5c ist der Zeitraum dargestellt, in dem die Vorderrad-Lenkvorrichtung V aktiv angesteuert wird, um das Moment M am Lenkrad zu erzeugen. Fig. 5d zeigt schließlich den Abstand d des Kraftfahrzeugs 1 vom Objekt O. Man erkennt leicht, dass sich das Kraftfahrzeug 1 auf das Objekt O zu bewegt und sich der Abstand d kontinuierlich verringert. Gleichzeitig steigt das Maß der Gefährlichkeit. Die ermittelte Kollisionszeit (TTC) ist ebenfalls ein Maß für die Gefährlichkeit.
In Fig. 5e ist die erste an den Fahrzeugführer ausgegebene Warnung X1 dargestellt, die mittels einer Vibration oder Schwingung am Lenkrad gebildet wird. Außerdem ist die Querabweichung der berechneten Ausweichbahn y(x) dargestellt und das Erkennen der Lenktätigkeit <5V des Fahrzeugführers.
In einer alternativen Ausführungsform ist denkbar, anstelle einer weiteren Warnung X2 in Form eines am Lenkrad spürbaren Moments in vorgesehener Lenkrichtung, einen zusätzlichen Lenkwinkel δzusatz einzusteuern, der die Abweichung Δδv zwischen dem zum Ausweichen notwendigen, berechneten Lenkwinkel δson, v und dem vom Fahrzeugführer eingestellten Lenkwinkel δist, v verringert, sodass das Ausweichmanöver sicher durchfahren wird. Dieser zusätzliche Lenkwinkel δzusatz wird also unabhängig vom Fahrerwunsch eingesteuert und zwingt das Kraftfahrzeug 1 auf die berechnete Ausweichbahn y(x) . Diese Korrektur bei Abweichung von der berechneten Ausweichbahn y(x) kann mit Hilfe einer Überlagerungslenkung als Vorderrad-Lenkvorrichtung durchgeführt werden. Bei dieser alternativen Ausführungsform wird also auf eine weitere Warnung X2 an den Fahrzeugführer verzichtet und stattdessen der zum Ausweichen notwendige, berechnete Lenkwinkel δsoii, v eingestellt. Der Fahrzeugführer wird bei diesem alternativen Verfahren dahingehend unterstützt, dass sein Fahrzeug auf die vorgesehene Ausweichbahn gezwungen wird. Weitere Änderungen gegenüber dem ausführlich beschriebenen Verfahren sind dagegen nicht notwendig, da alle anderen Verfahrensschritte identisch ablaufen.
Der Vorteil der beschriebenen Verfahren liegt darin, ein Ausweichmanöver unter stabilem Fahrverhalten sicher zu durchfahren und Kollisionen zuverlässig zu vermeiden.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zum Durchführen eines Ausweichmanövers eines Kraftfahrzeugs mit den folgenden Schritten:
- Erfassen eines Objekts (O) im Umfeld des Kraftfahrzeugs (1) , mit dem sich das Kraftfahrzeug (1) auf einem Kollisionskurs befindet;
- Ausgeben einer Warnung (X1) an den Fahrzeugführer;
- Erfassen einer Lenktätigkeit (<Jv) des Fahrzeugführers und
- Schalten einer fremdansteuerbaren Hinterrad- Lenkvorrichtung (H) derart, dass die Vorderräder und die Hinterräder des Kraftfahrzeugs gleichsinnig gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrdynamischen Auswirkungen der gleichsinnigen Ansteuerung der fremdansteuerbaren Hinterrad-Lenkvorrichtung (H) ausgeglichen werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ausgleich eine weitere Warnung (X2) an den Fahrzeugführer ausgegeben wird, um den Fahrzeugführer zu veranlassen, eine durch die gleichsinnige Ansteuerung der fremdansteuerbaren Hinterrad-Lenkvorrichtung
(H) notwendige, höhere Lenktätigkeit (<5" v) vorzunehmen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Ausweichbahn ( y(x) ) für das Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs (1) berechnet wird und dass beim Vorliegen einer Abweichung (Δδv) zwischen dem zum Ausweichen notwendigen, berechneten Lenkwinkel (δsoii, v) und dem vom Fahrzeugführer eingestellten Lenkwinkel (δist, v) die weitere Warnung (X2) an den Fahrzeugführer ausgegeben wird, um ihn zur Korrektur der Abweichung (Δδv) zu bewegen.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Warnung (X2) an den Fahrzeugführer durch ein Moment (M) gebildet wird, das von einer e- lektromechanisch betätigbaren Vorderrad- Lenkvorrichtung (V) aufgebracht wird und für den Fahrzeugführer am Lenkrad (L) spürbar ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Moment (M) in Richtung des zum Ausweichen notwendigen, berechneten Lenkwinkels {δsoii, v) weist.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erstellung des Moments (M) die elektro- mechanisch betätigbare Vorderrad-Lenkvorrichtung (V) im Sinne der Einstellung des zum Ausweichen notwendigen, berechneten Lenkwinkels (δsoll, v) angesteuert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zum Ausweichen notwendige, berechnete Lenkwinkel (δSoii, v) von der elektromechanisch betätigbaren Vorderrad-Lenkvorrichtung (V) eingestellt wird, wenn der Fahrzeugführer keine gegenteiligen Lenkbewegungen vornimmt .
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Warnung (Xi) an den Fahrzeugführer durch eine Vibration oder eine Schwingung gebildet wird, die von der elektromecha- nisch betätigbaren Vorderrad-Lenkvorrichtung (V) aufgebracht wird und für den Fahrzeugführer am Lenkrad (L) spürbar ist.
9. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zum Ausweichen notwendige, berechnete Lenkwinkel (δson) mit folgenden Schritten bestimmt wird:
- Bestimmung des Abstands (d) zum Objekt (O) im
Moment des Beginns der Lenktätigkeit (Sv) des Fahrzeugführers ;
- Berechnung einer Ausweichbahn ( y(x) ) ;
- Berechnung des zum Ausweichen notwendigen Lenkwinkels (δSoii, v) ■
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausweichbahn (y(x))eine Kreisbahn, eine Parabel, eine Trajektorie oder eine Kombination derselben ist.
11. Vorrichtung zum Durchführen eines Ausweichmanövers eines Kraftfahrzeugs mit :
- einer Umfelderfassung (U) zum Erfassen eines Objekts (0) im Umfeld des Kraftfahrzeugs (1) , mit dem sich das Kraftfahrzeug (1) auf einem Kollisionskurs befindet; - einer Warnvorrichtung (V) zum Ausgeben einer Warnung (Xi, X2) an den Fahrzeugführer;
- einem Lenkwinkelsensor (S) zum Erfassen einer
Lenktätigkeit (£v) des Fahrzeugführers und
- einer fremdansteuerbaren Hinterrad- Lenkvorrichtung (H) , die derart geschaltet wird, dass die Vorderräder und die Hinterräder des Kraftfahrzeugs gleichsinnig gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, die die fahrdynamischen Auswirkungen der gleichsinnigen Ansteuerung der fremdansteuerbaren Hinterrad-Lenkvorrichtung (H) ausgleichen und eine weitere Warnung (X2) an den Fahrzeugführer ausgeben, um den Fahrzeugführer zu veranlassen, eine durch die gleichsinnige Ansteuerung der fremdansteuerbaren Hinterrad-Lenkvorrichtung (H) notwendige, höhere Lenktätigkeit (<jv) vorzunehmen.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel eine Ausweichbahn (y(x)) für das Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs (1) und eine Abweichung (Δδv) zwischen dem zum Ausweichen notwendigen, berechneten Lenkwinkel (δsoii, v) und dem vom Fahrzeugführer eingestellten Lenkwinkel (δiSt, v) berechnen und dass die Mittel beim Vorliegen einer Abweichung (Δδv) eine weitere Warnung (X2) an den Fahrzeugführer ausgeben, um ihn zur Korrektur der Abweichung (Δδv) zu bewegen .
13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektromechanisch betätigbare Vorderrad-Lenkvorrichtung (V) bei einer Ansteuerung ein Moment (M) aufbringt, das für den Fahrzeugführer am Lenkrad (L) spürbar ist.
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