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WO1996029223A1 - Teleporteur ayant deux emplacements d'embarquement - Google Patents

Teleporteur ayant deux emplacements d'embarquement Download PDF

Info

Publication number
WO1996029223A1
WO1996029223A1 PCT/FR1996/000413 FR9600413W WO9629223A1 WO 1996029223 A1 WO1996029223 A1 WO 1996029223A1 FR 9600413 W FR9600413 W FR 9600413W WO 9629223 A1 WO9629223 A1 WO 9629223A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
seats
boarding
track
location
pairs
Prior art date
Application number
PCT/FR1996/000413
Other languages
English (en)
Inventor
Denis Creissels
Jean François PIARD
Original Assignee
Denis Creissels
Piard Jean Francois
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denis Creissels, Piard Jean Francois filed Critical Denis Creissels
Priority to JP8528134A priority Critical patent/JPH11502170A/ja
Priority to US08/894,947 priority patent/US5873310A/en
Priority to EP96908154A priority patent/EP0814992B1/fr
Publication of WO1996029223A1 publication Critical patent/WO1996029223A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B61B12/022—Vehicle receiving and dispatching devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B61B1/02—General arrangement of stations and platforms including protection devices for the passengers

Definitions

  • the invention relates to a detachable chairlift, having a continuous scrolling aerial cable, which extends between two stations, where it passes over deflection pulleys to form an endless loop and seats coupled to the cable in line, and uncoupled from the cable in the stations to circulate continuously on a trajectory for transferring the seats from one strand of the loop to the other, passing through boarding locations for skiers.
  • the invention is described below in its preferred application to a detachable chairlift, and more particularly to a boarding station generally located downstream, but it is clear that it is applicable to other carriers, in particular to cable cars .
  • Transport capacity is an essential factor of a chairlift and it depends on the number of seats in each seat and the speed and line spacing of the seats.
  • the development of detachable chairlifts has made it possible to increase line speed and therefore speed, while having ease of boarding on seats running at reduced speed.
  • the speed of the seats in the stations being lower, these are closer together than on the line, in particular in the boarding area and at high speed the passage of skiers between the two seats close together, to access the location d boarding is all the more difficult as the size of the seats, with two, three, four or more seats, is large.
  • the present invention aims to allow the realization of a chairlift with high transport capacity and boarding safely.
  • the chairlift according to the invention is characterized in that the transfer path includes at least two locations boarding where skiers alternately embark on the seats, which follow one another and that the seats, disengaged from the cable, are grouped in pairs when passing the boarding locations, to increase the interval between the pairs of seats and facilitate skiers access to boarding pitches.
  • the grouping in pairs of seats can be controlled by a cadence changer, located at the entrance to the station, to modify the speed of deceleration of the seats after their uncoupling from the cable.
  • the cadence changer can also be arranged in the upstream station, so as to group the seats in pairs as soon as they leave this station, the uneven distribution of the seats along the line being not a problem, since these seats are empty.
  • the transfer trajectory is split by a bifurcation into an inner lane and an outer lane, each having a boarding location with an access runway.
  • a switching device alternately orients the seats on one and on the other track.
  • the frequency of passage of the seats at a boarding location is halved and boarding is facilitated. It is also conceivable to provide three or a greater number of channels to further reduce this frequency.
  • Access to the embarkation location from the outside route poses no difficulty.
  • the inner lane on the other hand, is surrounded by the outer lane and the access track to the boarding location of the inner lane must cross a lane.
  • the risk of collision between a seat and a skier, advancing on the access track, is thus significantly reduced and almost equivalent to that of chairlifts.
  • conventional since the two seats of a pair cross the crossing at the same time.
  • the crossing area of the access track and the tracks advantageously coincides with the bifurcation area of the tracks.
  • the embarkation locations are arranged so that the access tracks to these locations are tangent to a curve of the track and the interior track, in the form of a half-loop, extends in the 'axis of the line, in the usual manner.
  • the boarding location for the inner lane is adjacent to the intersection of the access track and the tracks.
  • a gate, arranged on the access track, advantageously controls the engagement of skiers on this access track.
  • the two tracks are, in the crossing zone, both curved in the direction of the boarding location and the seat forward, seen in the direction of movement, in the pair of seats is oriented in the bifurcation on the interior track
  • This curvature of the tracks allows rapid clearance of the crossing area by the seats.
  • the front seat follows the most curved path and therefore approaches a late skier from the rear, with no great risk of accident.
  • the inner track and the outer track are arranged in the axis of the line, being offset along this axis.
  • the front seat is preferably oriented in the bifurcation on the outside track. This forward seat crosses the access track perpendicularly, while the rear seat obliquely crosses the inner track, quickly clearing the crossing area.
  • the arrangement of the two tracks and their trajectory may be different and be determined by the site or the structure of the station, but the two tracks never cross, to avoid any risk of collision between the seats and complicated synchronization devices.
  • Track lengths and seat movement speeds on these tracks are such that the seats at the end of the tracks have the same cadence as at the entrance, with a possible shift in the order of the seats.
  • the embarkation station can easily be arranged for a disembarkation of skiers, by providing on each of the lanes, before the embarkation location, a disembarkation location.
  • the two embarkation locations are arranged one after the other on the same lane.
  • the seats are grouped in pairs a first time for the passage of the first boarding location and a second time for the passage of the second boarding location, with a permutation of the seats grouped, so that the seat, which was in front of the pair at the entrance to the first boarding location and who has boarded skiers at this first location, is at the rear of the pair at the entrance to the second boarding location.
  • the boarding locations are arranged in a curve of the track, so that the access tracks to these locations are tangent to the curve and these two boarding locations are substantially at right angles. Gates, synchronized with the scrolling of the seats, control the engagement of skiers on the access tracks.
  • a simplified version, according to the invention includes a transfer path split into two parallel paths, each of which has a landing location in the form of a ramp.
  • a switching device alternately directs the seats on one and the other track and the two ramps are sloping to allow the clearance of the skiers by passing normally under the seats and the way. Any risk of collision with a seat is therefore excluded.
  • FIG. 1 is a schematic view in perspective of a boarding station for a chairlift according to the invention
  • Figures 2 to 5 are plan views of the station according to Figure 1, respectively showing the successive positions of the seats
  • Figure 6 is a view similar to that of Figure 2 illustrating an alternative embodiment according to the invention
  • Figure 7 is a schematic plan view of a landing station according to the invention
  • Figures 8 and 9 are views similar to Figures 2 and 3, illustrating another embodiment of the invention.
  • a boarding station for a detachable chairlift comprises at the entrance of the station a zone 10 for disengaging the seats 11 of a cable 12 and decelerating these seats, which roll on a rail 13 to be transferred to the exit of the station where they are re-accelerated on an acceleration zone 14. before "being re-coupled to the opposite strand of the cable 12.
  • the driving and deceleration of the seats 11 uncoupled from the cable 12 is carried out by any suitable means, for example by cleat chains or sets of wheels with tires 33.
  • Such detachable chairlifts with low-speed boarding are well known and need not be described in more detail.
  • a switch 15, disposed after the deceleration zone 10, makes it possible to selectively orient the seats 11 on an inner track 16 or on an outer track 17.
  • the two tracks 16, 17 are connected by a switch 18 to the acceleration zone 14 and the outer track 17 surrounds the inner track 16.
  • the transfer path of the seats 11, from one strand of the cable 12 to the opposite strand, is thus split by the two tracks 16,17, which each include a rail 13 and associated propulsion means.
  • the inner track 16 is in the form of a half-loop, arranged in the axis of the line in the usual manner. It has a curved portion 20 on which is provided a boarding location 22, with an access runway 23, the axis of which is substantially tangent to the curve 20.
  • the seats 11 have six seats, but this number can be different and the access track 23, with six gates 24, allows a front movement of six skiers 21, represented in the figures by triangles, towards the embarkation location 22.
  • the external path 17 is a half-loop deformed with a lateral offset, so as to follow at the start the curvature of the inner channel 16 and have a first part 19 curved in the same direction as the internal channel 16 in the direction of the boarding location 22. At this first part 19 follows a curved portion 27 having, substantially in the middle, a loading location 29, with an access track 30, the axis of which is tangent to the curve 27.
  • the access track 30, with six gates 24, allows a movement of six skiers s 21 from the front to boarding location 29.
  • the two access tracks 23 and 30 are parallel and side by side, runway 30 of the external route 17 directly accessing the boarding location, in the same way usual from the rear, while the runway 23 of the internal route 16 crosses the external route 17, the crossing zone 25 coinciding with the switching bifurcation zone 15.
  • the boarding location 22 of the internal route 16 is adjacent to the crossing zone 25 and the gates 24 are arranged just before this crossing zone 25. This thus limits as far as possible the distance to be crossed by skiers 21 between the gates 24 and the boarding location 22.
  • the same gates 24 control the crossing of the crossing 25 and access to the boarding location 22.
  • the gates 24 are arranged obliquely on the runway to roughly match the curvature of the tracks 16,17 and their opening can be gradual, at f ur and as the seat passes 11.
  • the device 33 for decelerating the seats 11 is designed to decadent the seats 11 and bring them together two by two, to form pairs of close seats, which together cross the crossing zone 25.
  • the approximation can be achieved either by stopping a seat 11 at the entrance to the zone crossing 25 to wait for the next seat, preferably by modulating the decelerations, so that the two seats 11 are present together at the entrance to the crossing area 25 and cross it at the same time.
  • decoupling is carried out in the upstream station, the empty seats already being grouped in pairs on the line, so as to simplify the downstream boarding station.
  • the length of the outer track 17 is greater than that of the inner track 16 and if the tracks 16,17 are traversed at the same speed by the seats 11, the difference in length must be determined so as to find at the exit the regular cadence, with a shift in the order of the seats, the seat of the short inner track 16 passing in front of one or two seats of the long outer track 17.
  • the cadence can also be restored by different speeds of the seats 11 on the tracks 16, 17 or in the acceleration zone 14.
  • FIGS. 2 to 5 The operation of the installation is shown in FIGS. 2 to 5.
  • a pair of seats 11.4 and 11.5 have been slowed down and brought closer together on the deceleration zone 10, so as to cross at slow speed and together the zone 25 of crossing and bifurcation.
  • the first seat 11.4 has just crossed the switch 15, which has oriented it on the interior track 16 in the direction of the boarding location 22.
  • the second seat 11.5 of the pair enters the crossing zone 25 and will be oriented on the outside lane 17.
  • the access track 23 is closed by the gates 24, which prevent skiers 21 from entering the crossing zone 25 and from accessing the embarkation location 22 of the lane interior 16.
  • the previous seat 11.3 is on the curved part 20 of the outer lane 17, at the loading location 29, while the previous seat 11.2, which followed the short inner lane 16, is engaged in the acceleration zone 14 and has passed the first seat 11.1, which has traveled the long track 17. It can be seen that the seat 11.6, which follows the pair of seats 11.4, 11.5, is notably spaced from this pair.
  • the seat 11.4 is at the embarkation location 22 and the seat 11.5 engages on the external route 17.
  • the following figures 4 and 5 illustrate the progression of the various seats 11, which are oriented alternately on the inner track 16 and the outer track 17 by the switch 15, as well as the opening of the gates 24. It is unnecessary to describe this operation in more detail.
  • FIG. 6 illustrates another arrangement of the tracks 16,17, in which the outer track 17 is a half-loop, also arranged in the axis and in the extension of the line, being offset with respect to the half-loop of the inner track 16.
  • the access track 23 of the inner track 16 is then substantially perpendicular to the outer track 17.
  • the seat 11.5, which will be oriented on the outer track 17, is at the front in the pair of seats 11.5, 11.6 and the seat 11.6 at the rear quickly clears the crossing zone by forking to the side on the inner track 16.
  • the operation is of course identical to that described above with reference to FIGS. 2 to 5.
  • the access paths 23.30 and the associated boarding locations 22.29 can be arranged in any other part of the curves 20.27, depending on the space available and the structure of the station. It is conceivable to provide a third bypass lane to increase the spacing of the seats 11. Each lane 16,17 may include a landing location, arranged before the loading location 22,29, these locations not necessarily in the curves 20.27.
  • the arrival station can be substantially identical to the departure station with split tracks. Depending on the flow rate and the structure of the installation, a standard station with a single track may be sufficient, since disembarking is easier than boarding. FIG.
  • FIG. 7 illustrates a simplified landing station, in which the seats are alternately steered on two adjacent parallel tracks 32,34, each having a sloping landing ramp 35,36, which places the skiers under the seats 11 and the tracks 32,34, as indicated by arrows in the figure, without risk of collision.
  • the boarding station has a single track 13, in the form of a half-loop extending the line in the usual manner.
  • Two boarding locations 37.39, with their access tracks 38.40, are arranged in the curve of the track, respectively in the middle and at the exit of the curve, so that all of the seats 11 pass successively at the two boarding locations 37.39.
  • the two locations 37.39 are substantially perpendicular to each other and the access tracks 38.40, tangent to the curve, are equipped with gates 24, the opening of which is synchronized with the movement of the seats 11.
  • the seats 11 are, at the entrance to the curve, grouped in pairs and they are moved together to the first boarding location 37, where the seat in front of the pair picks skiers 21. It is understood that between the two boarding locations 37,39 the grouping of the seats 11 in pairs must be modified so that the seat behind the pair at the first boarding location 37 is presented forward at the second location 39 for boarding skiers. This permutation is obtained by slowing down and / or accelerating the successive seats so as to group the seat still empty with the seat which follows it and to separate it from the seat which preceded it. It is understood that the skiers 21 have more time to advance on the access tracks 38.40 and place themselves at the embarkation locations 37.39.
  • FIG. 8 represents the position of the seats 11 at two successive times.
  • a pair of seats 11.4, 11.5 arrive at the entrance to the curve, ready to cross the access track 38 and to board the front seat 11.4 the skiers waiting at the first boarding location 37.
  • FIG. 8 represents the position of the seats 11 at two successive times.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Escalators And Moving Walkways (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)
  • Footwear And Its Accessory, Manufacturing Method And Apparatuses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Une station d'embarquement d'un télésiège débrayable, comporte deux emplacements (22, 29) pour un embarquement alternatif des skieurs (21). Pour faciliter l'accès des skieurs aux emplacements d'embarquement, on augmente l'écartement des sièges en les regroupant par paires dans les zones d'accès. La station peut comporter deux voies (16, 17) ayant chacune un emplacement d'embarquement et sur lesquelles les sièges (11) désaccouplés du câble sont orientés alternativement. Les deux emplacements d'embarquement peuvent être sur une même voie, l'un après l'autre, le regroupement des sièges par paires étant alors modifié sur le parcours entre les deux emplacements d'embarquement, de façon que le siège en arrière de la paire au premier emplacement vienne en avant au deuxième emplacement.

Description

TELEPORTEUR AYANT DEUX EMPLACEMENTS D'EMBARQUEMENT
L'invention est relative à un télésiège débrayable, ayant un câble aérien à défilement continu, qui s'étend entre deux stations, où il passe sur des poulies de renvoi pour constituer une boucle sans fin et des sièges accouplés au câble en ligne, et désaccouplés du câble dans les stations pour circuler en continu sur une trajectoire de transfert des sièges d'un brin de la boucle vers l'autre, en passant en des emplacements d'embarquement des skieurs.
L'invention est décrite par la suite dans son application préférentielle à un télésiège débrayable, et plus particulièrement à une station d'embarquement généralement située en aval, mais il est clair qu'elle est applicable à d'autres transporteurs, notamment à des télécabines.
La capacité de transport est un facteur essentiel d'un télésiège et elle dépend du nombre de places de chaque siège et de la vitesse et de l'espacement en ligne des sièges. Le développement de télésièges débrayables a permis une augmentation de la vitesse en ligne et donc du débit, tout en disposant d'une facilité d'embarquement sur des sièges défilant à vitesse réduite. La vitesse des sièges dans les stations étant plus faible, ceux-ci sont plus rapprochés que sur la ligne, notamment dans la zone d'embarquement et à débit élevé le passage des skieurs entre les deux sièges rapprochés, pour accéder à l'emplacement d'embarquement, est d'autant plus difficile que la dimension des sièges, à deux, trois, quatre ou plus de places, est grande.
La présente invention a pour but de permettre la réalisation d'un télésiège à capacité de transport élevée et à embarquement en toute sécurité.
Le télésiège selon l'invention est caractérisé en ce que la trajectoire de transfert comporte au moins deux emplacements d'embarquement où les skieurs embarquent alternativement sur les sièges, qui se succèdent et que les sièges, débrayées du câble, sont regroupés par paires au passage des emplacements d'embarquement, pour augmenter l'intervalle entre les paires de sièges et faciliter l'accès des skieurs aux emplacements d'embarquement .
Le regroupement par paires des sièges peut être piloté par un changeur de cadence, disposé à l'entrée de la station, pour modifier la vitesse de décélération des sièges après leur désaccouplement du câble. Le changeur de cadence peut également être disposé dans la station amont, de façon à regrouper les sièges par paires dès la sortie de cette station, la répartition inégale des sièges le long de la ligne n'étant pas gênante, puisque ces sièges sont vides.
Selon un premier mode de mise en oeuvre de l'invention la trajectoire de transfert est dédoublée par une bifurcation en une voie intérieure et une voie extérieure, ayant chacune un emplacement d'embarquement avec une piste d'accès. Un dispositif d'aiguillage oriente alternativement les sièges sur l'une et sur l'autre voie.
En orientant alternativement les sièges sur l'une et sur l'autre voie, la fréquence de passage des sièges à un emplacement d'embarquement est divisée par deux et l'embarquement est facilité. Il est d'ailleurs concevable de prévoir trois ou un nombre supérieur de voies pour réduire encore cette fréquence. L'accès à l'emplacement d'embarquement de la voie extérieure ne pose aucune difficulté. La voie intérieure est par contre entourée par la voie extérieure et la piste d'accès à l'emplacement d'embarquement de la voie intérieure croise obligatoirement une voie. En regroupant par paires les sièges, selon l'invention, on augmente l'intervalle entre les sièges, en l'occurrence entre les paires de sièges et on facilite le passage des skieurs entre les paires de sièges vers l'emplacement d'embarquement. Le risque de collision entre un siège et un skieur, avançant sur la piste d'accès, est ainsi notablement réduit et quasi équivalent à celui des télésièges conventionnels, puisque les deux sièges d'une paire traversent en même temps le croisement. La zone de croisement de la piste d'accès et des voies coincide avantageusement avec la zone de bifurcation des voies.
Selon un développement de l'invention les emplacements d'embarquement sont disposés de façon que les pistes d'accès à ces emplacements sont tangentes à une courbe de la voie et la voie intérieure, en forme de demi-boucle, s'étend dans l'axe de la ligne, de la manière usuelle. L'emplacement d'embarquement de la voie intérieure est adjacent à la zone de croisement de la piste d'accès et des voies. Un portillon, disposé sur la piste d'accès, pilote avantageusement l'engagement des skieurs sur cette piste d'accès.
Selon une variante de réalisation de l'invention, les deux voies sont, dans la zone de croisement, toutes deux incurvées en direction de l'emplacement d'embarquement et le siège en avant, vu dans le sens de déplacement, dans la paire de sièges est orienté dans la bifurcation sur la voie intérieure Cette incurvation des voies permet un dégagement rapide de la zone de croisement par les sièges. Le siège en avant suit la trajectoire la plus incurvée et il aborde donc un skieur en retard par l'arrière, sans grand risque d'accident.
Selon une autre variante de réalisation, la voie intérieure et la voie extérieure, chacune en forme de demi-boucle, sont disposées dans l'axe de la ligne, en étant décalées le long de cet axe. Dans ce cas le siège en avant est de préférence orienté dans la bifurcation sur la voie extérieure. Ce siège en avant croise perpendiculairement la piste d'accès, tandis que le siège de derrière oblique sur la voie intérieure en dégageant rapidement la zone de croisement.
L'agencement des deux voies et leur trajectoire peuvent être différents et être déterminés par le site ou la structure de la station, mais les deux voies ne se croisent jamais, pour éviter tout risque de collision entre les sièges et des dispositifs compliqués de synchronisation. Les longueurs des voies et les vitesses de déplacement des sièges sur ces voies sont telles que les sièges ont à la sortie des voies la même cadence qu'à l'entrée, avec éventuellement un décalage de l'ordre des sièges.
Il est à noter que la station d'embarquement peut facilement être agencée pour un débarquement de skieurs, en prévoyant sur chacune des voies, avant l'emplacement d'embarquement, un emplacement de débarquement.
Selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, les deux emplacements d'embarquement sont disposés l'un après l'autre sur une même voie. Les sièges sont regroupés par paires une première fois pour le passage du premier emplacement d'embarquement et une deuxième fois pour le passage du deuxième emplacement d'embarquement, avec une permutation des sièges regroupés, de façon que le siège, qui était en avant de la paire à l'entrée du premier emplacement d'embarquement et qui a embarqué des skieurs à ce premier emplacement, est à l'arrière de la paire à l'entrée du deuxième emplacement d'embarquement. Les emplacements d'embarquement sont disposés dans une courbe de la voie, de façon que les pistes d'accès à ces emplacements sont tangentes à la courbe et ces deux emplacements d'embarquement sont sensiblement à angle droit. Des portillons, synchronisés avec le défilement des sièges, commandent l'engagement des skieurs sur les pistes d'accès.
Le débarquement à l'arrivée est moins critique que l'embarquement et il peut souvent être réalisé, de la manière usuelle, avec une simple pente. Il est néanmoins possible d'utiliser un système à deux voies, ayant chacune un emplacement de débarquement, analogue au dispositif d'embarquement. Une version simplifiée, selon l'invention, comporte une trajectoire de transfert dédoublée en deux voies parallèles, dont chacune présente un emplacement de débarquement en forme de rampe. Un dispositif d'aiguillage oriente alternativement les sièges sur l'une et sur l'autre voie et les deux rampes sont en pente pour permettre le dégagement des skieurs en passant normalement sous les sièges et la voie. Tout risque de collision avec un siège est donc exclu.
D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de deux modes de mise en oeuvre de l'invention, donnés à titre d'exemples et représentés aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique en perspective d'une station d'embarquement d'un télésiège selon l'invention; les figures 2 à 5 sont des vues en plan de la station selon la figure 1, montrant respectivement les positions successives des sièges; la figure 6 est une vue analogue à celle de la figure 2 illustrant une variante de réalisation selon l'invention; la figure 7 est une vue schématique en plan d'une station de débarquement selon l'invention; les figures 8 et 9 sont des vues analogues aux figures 2 et 3 , illustrant un autre mode de mise en oeuvre de l'invention.
Sur les figures 1-6 une station d'embarquement d'un télésiège débrayable, comporte à l'entrée de la station une zone 10 de débrayage des sièges 11 d'un câble 12 et de décélération de ces sièges, lesquels roulent sur un rail 13 pour être transférés vers la sortie de la station où ils sont réaccélérés sur une zone d'accélération 14.avant" d'être réaccouplés au brin opposé du câble 12. L'entraînement et la décélération des sièges 11 désaccouplés du câble 12 est réalisé par tout moyen approprié, par exemple par des chaînes à taquets ou des trains de roues à pneumatique 33. De tels télésièges débrayables, à embarquement à vitesse réduite, sont bien connus et il est inutile de les décrire plus en détail.
Selon l'invention un aiguillage 15, disposé après la zone de décélération 10, permet d'orienter sélectivement les sièges 11 sur une voie intérieure 16 ou sur une voie extérieure 17. Les deux voies 16,17 sont raccordées par un aiguillage 18 à la zone d'accélération 14 et la voie extérieure 17 entoure la voie intérieure 16. La trajectoire de transfert des sièges 11, d'un brin du câble 12 vers le brin opposé, est ainsi dédoublée par les deux voies 16,17, qui comportent chacune un rail 13 et des moyens de propulsion associés. La voie intérieure 16 est en forme de demi-boucle, disposée dans l'axe de la ligne de la manière usuelle. Elle comporte une partie courbe 20 sur laquelle est prévu un emplacement d'embarquement 22, avec une piste d'accès 23, dont l'axe est sensiblement tangent à la courbe 20. Les sièges 11 sont à six places, mais ce nombre peut être différent et la piste d'accès 23, à six portillons 24, permet un déplacement de front de six skieurs 21, représentés sur les figures par des triangles, vers l'emplacement d'embarquement 22. La voie extérieure 17 est une demi-boucle déformée avec un décalage latéral, de façon à suivre au début la courbure de la voie intérieure 16 et présenter une première partie 19 incurvée dans la même direction que la voie intérieure 16 en direction de l'emplacement d'embarquement 22. A cette première partie 19 succède une partie courbe 27 ayant, sensiblement au milieu, un emplacement d'embarquement 29, avec une piste d'accès 30, dont l'axe est tangent à la courbe 27. La piste d'accès 30, à six portillons 24, permet un déplacement de six skieurs 21 de front vers l'emplacement d'embarquement 29. Les deux pistes d'accès 23 et 30 sont parallèles et côte à côte, la piste 30 de la voie extérieure 17 accédant directement à l'emplacement d'embarquement, de la manière usuelle par l'arrière, tandis que la piste 23 de la voie intérieure 16 croise la voie extérieure 17, la zone de croisement 25 coïncidant avec la zone de bifurcation à aiguillage 15. L'emplacement d'embarquement 22 de la voie intérieure 16 est adjacent à la zone de croisement 25 et les portillons 24 sont disposés juste avant cette zone de croisement 25. On limite ainsi au maximum la distance à franchir par les skieurs 21 entre les portillons 24 et l'emplacement d'embarquement 22. Les mêmes portillons 24 commandent le franchissement du croisement 25 et l'accès à l'emplacement d'embarquement 22. Les portillons 24 sont disposés en oblique sur la piste pour épouser à peu près la courbure des voies 16,17 et leur ouverture peut être progressive, au fur et à mesure du passage du siège 11.
Selon un premier mode de mise en oeuvre de l'invention, le dispositif de décélération 33 des sièges 11 est agencé pour décadencer les sièges 11 et les rapprocher deux par deux, pour constituer des paires de sièges rapprochés, qui franchissent ensemble la zone de croisement 25. Le rapprochement peut être réalisé soit par l'arrêt d'un siège 11 à l'entrée de la zone de croisement 25 pour attendre le siège suivant, soit de préférence par modulation des décélérations, de façon que les deux sièges 11 se présentent ensemble à l'entrée de la zone de croisement 25 et franchissent celle-ci en même temps. Il est clair que l'écartement entre les paires de sièges 11 est augmenté et que les skieurs peuvent passer plus facilement entre les paires de sièges pour accéder à l'emplacement d'embarquement 22. Selon une variante de réalisation, le décadencement est réalisé dans la station amont, les sièges vides étant déjà regroupés par paires sur la ligne, de manière à simplifier la station aval d'embarquement.
La longueur de la voie extérieure 17 est plus grande que celle de la voie intérieure 16 et si les voies 16,17 sont parcourues à la même vitesse par les sièges 11, la différence de longueur doit être déterminée de façon à retrouver à la sortie la cadence régulière, avec un décalage de l'ordre des sièges, le siège de la voie intérieure 16 courte passant devant un ou deux sièges de la voie extérieure 17 longue. La cadence peut également être rétablie par des vitesses différentes des sièges 11 sur les voies 16,17 ou dans la zone 14 d'accélération .
Le fonctionnement de l'installation ressort des figures 2 à 5. A l'instant représenté sur la figure 2, une paire de sièges 11,4 et 11.5, ont été ralentis et rapprochés sur la zone 10 de décélération, de façon à franchir à vitesse lente et ensemble la zone 25 de croisement et de bifurcation. Le premier siège 11.4 vient de franchir l'aiguillage 15, qui l'a orienté sur la voie intérieure 16 en direction de l'emplacement d'embarquement 22. Le deuxième siège 11.5 de la paire entre dans la zone de croisement 25 et va être orienté sur la voie extérieure 17. La piste d'accès 23 est fermée par les portillons 24, qui empêchent les skieurs 21 de s'engager sur la zone de croisement 25 et d'accéder à l'emplacement d'embarquement 22 de la voie intérieure 16. Le siège précédent 11.3 est sur la partie courbe 20 de la voie extérieure 17, à l'emplacement d'embarquement 29, tandis que le siège précédent 11.2, qui a suivi la voie intérieure 16 courte, est engagé sur la zone d'accélération 14 et a dépassé le premier siège 11.1, qui a parcouru la voie longue 17. On voit que le siège 11.6, qui suit la paire de sièges 11.4,11.5, est notablement espacé de cette paire.
A l'instant représenté à la figure 3 le siège 11.4 est à l'emplacement d'embarquement 22 et le siège 11.5 s'engage sur la voie extérieure 17. Les figures suivantes 4 et 5 illustrent la progression des différents sièges 11, qui sont orientés alternativement sur la voie intérieure 16 et la voie extérieure 17 par l'aiguillage 15, ainsi que l'ouverture des portillons 24. Il est inutile de décrire plus en détail ce fonctionnement.
La figure 6 illustre une autre disposition des voies 16,17, dans laquelle la voie extérieure 17 est une demi-boucle, disposée également dans l'axe et dans le prolongement de la ligne, en étant décalée par rapport à la demi-boucle de la voie intérieure 16. La piste d'accès 23 de la voie intérieure 16 est alors sensiblement perpendiculaire à la voie extérieure 17. Dans cette variante le siège 11.5, qui sera orienté sur la voie extérieure 17, est à l'avant dans la paire de sièges 11.5,11.6 et le siège 11.6 à l'arrière dégage rapidement la zone de croisement en bifurquant vers le côté sur la voie intérieure 16. Le fonctionnement est bien entendu identique à celui décrit ci-dessus en référence aux figures 2 à 5.
Il est clair que les pistes d'accès 23,30 et les emplacements d'embarquement 22,29 associés peuvent être disposés en toute autre partie des courbes 20,27, en fonction de la place disponible et de la structure de la station. Il est concevable de prévoir une troisième voie de dérivation pour augmenter l'espacement des sièges 11. Chaque voie 16,17 peut comporter un emplacement de débarquement, disposé avant l'emplacement d'embarquement 22,29, ces emplacements n'étant pas obligatoirement dans les courbes 20,27. La station d'arrivée peut être sensiblement identique à la station de départ avec des voies dédoublées. Selon le débit et la structure de l'installation une station standard à une seule voie peut être suffisante, puisque le débarquement est plus facile que l'embarquement. La figure 7 illustre une station de débarquement simplifiée, dans laquelle les sièges sont alternativement aiguillés sur deux voies adjacentes parallèles 32,34, ayant chacune une rampe de débarquement en pente 35,36, qui fait passer les skieurs sous les sièges 11 et les voies 32,34, de la manière indiquée par des flèches sur la figure, sans risque de collision.
Selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, illustré par les figures 8 et 9, la station d'embarquement comporte une voie unique 13, en forme de demi-boucle prolongeant la ligne de la manière usuelle. Deux emplacements d'embarquement 37,39, avec leurs pistes d'accès 38,40, sont disposés dans la courbe de la voie, respectivement au milieu et à la sortie de la courbe, de façon que l'ensemble des sièges 11 passent successivement aux deux emplacements d'embarquement 37,39. Les deux emplacements 37,39 sont sensiblement perpendiculaires l'un par rapport à l'autre et les pistes d'accès 38,40, tangentes à la courbe, sont équipées de portillons 24, dont l'ouverture est synchronisée avec le défilement des sièges 11. De la manière décrite ci-dessus, les sièges 11 se présentent, à l'entrée de la courbe, regroupés par paires et ils sont déplacés ensemble vers le premier emplacement d'embarquement 37, où le siège en avant de la paire cueille les skieurs 21. On comprend qu'entre les deux emplacements d'embarquement 37,39 le regroupement des sièges 11 par paires doit être modifié pour que le siège en arrière de la paire au premier emplacement d'embarquement 37 se présente en avant au deuxième emplacement 39 pour embarquer les skieurs. Cette permutation est obtenue par ralentissement et/ou accélération des sièges successifs de façon à regrouper le siège encore vide avec le siège, qui le suit et à le séparer du siège qui le précédait. On comprend que les skieurs 21 disposent de plus de temps pour avancer sur les pistes d'accès 38,40 et se placer aux emplacements d'embarquement 37,39. Le fonctionnement ressort clairement des figures 8 et 9 qui représentent la position des sièges 11 à deux moments successifs. Sur la figure 8 une paire de sièges 11.4,11.5 arrivent à l'entrée de la courbe, prêts à croiser la piste d'accès 38 et à embarquer sur le siège avant 11.4 les skieurs en attente au premier emplacement d'embarquement 37. Le siège 11.3, qui était groupé au siège précédent 11.2 pour franchir le premier emplacement 37, s'est séparé de ce dernier siège 11.2, et il attend le siège suivant 11.4 pour croiser ensemble la piste d'accès 40 du deuxième emplacement 39, où il embarquera les skieurs, qui avancent vers ce deuxième emplacement 39. La figure 9 représente ce moment où la paire de sièges 11.4,11.5 ont franchi le premier emplacement 37 et rattrapé le siège précédent 11.3, lequel avance, regroupé avec le siège 11.4, vers le deuxième emplacement 39 en croisant la piste d'accès 40. Le siège 11.5, à l'arrière de la paire de sièges 11.4,11.5, a ralenti pour se séparer du siège 11.4 et attendre le siège suivant 11.6 de la paire suivante 11.6,11.7. Les sièges 11.1,11.2 qui sortent de la courbe ont embarqué l'un 11.1 des skieurs au deuxième emplacement 39 et l'autre 11.2 des skieurs au premier emplacement 37. Il est à noter que l'écartement entre les paires de sièges 11.4,11.5 et 11.6,11.7 est plus grand que l'écartement entre des sièges, qui seraient régulièrement espacés et que le passage des skieurs entre les paires de sièges est ainsi plus facile. Il est inutile de décrire plus en détail le fonctionnement, qui ressort clairement de l'examen des figures 8 et 9.

Claims

Revendications.
1. Télésiège débrayable, ayant un câble aérien (12) à défilement continu, qui s'étend entre deux stations, où il passe sur des poulies de renvoi pour constituer une boucle sans fin et des sièges (11) accouplés au câble en ligne, et désaccouplés du câble dans les stations pour circuler en continu sur une trajectoire de transfert des sièges d'un brin de la boucle vers l'autre, en passant en des emplacements d'embarquement (22, 29 ; 37 , 39 ) des skieurs (21), caractérisé en ce que la trajectoire de transfert comporte au moins deux emplacements d'embarquement ( 22 , 29; 37, 39) , où les skieurs (21) embarquent alternativement sur les sièges (11), qui se succèdent et que les sièges (11), débrayés du câble (12), sont regroupés par paires au passage des emplacements d'embarquement, pour augmenter l'intervalle entre les paires de sièges et faciliter l'accès des skieurs aux emplacements d'embarquement.
2.Télésiège selon la revendication 1, caractérisé en ce que un changeur de cadence (33) des sièges (11) modifie la vitesse de déplacement des sièges pour regrouper ces derniers par paires.
3.Télésiège selon la revendication 1 ou 2 , caractérisé en ce que le changeur de cadence (33) modifie la vitesse de décélération des sièges (11) après leur désaccouplement du câble (12), de façon à rapprocher et à regrouper par paire deux sièges successifs.
4.Télésiège selon la revendication 1 ou 2 , caractérisé en ce que le changeur de cadence des sièges (11) est disposé à la station amont pour regrouper par paires les sièges dès la sortie de la station amont.
5.Télésiège selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce la trajectoire de transfert est dédoublée par une bifurcation en une voie intérieure (16) et une voie extérieure (17), ayant chacune un emplacement d'embarquement (22,29) avec une piste d'accès (23,30), qu'un dispositif d'aiguillage (15) oriente alternativement les charges (11) sur l'une et sur l'autre voie (16,17) et que les sièges sont regroupés par paires dans la zone de croisement (25) de la trajectoire des sièges et de la piste d'accès (23) à l'emplacement d'embarquement (22) de la voie intérieure (16), de manière à augmenter l'intervalle entre les paires de sièges et à faciliter le passage des skieurs entre les paires de sièges vers l'emplacement d'embarquement de la voie intérieure.
6.Télésiège selon la revendication 5, caractérisé en ce que la zone de bifurcation (15) des deux voies (16,17) coïncide sensiblement avec ladite zone de croisement (25).
7.Télésiège selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les deux emplacements d'embarquement (37,39) sont disposés l'un après l'autre sur une même voie, que les sièges (11) sont regroupés par paires une première fois pour le passage au premier emplacement d'embarquement (37) et une deuxième fois pour le passage au deuxième emplacement d'embarquement (39), avec une permutation des sièges regroupés, de façon que le siège, qui était en arrière d'une paire au premier emplacement d'embarquement (37) est à l'avant d'une paire au deuxième emplacement d'embarquement (39).
8.Télésiège selon l'une quelconque des revendications précédentes, ayant des pistes d'accès ( 23 , 30; 38,40 ) des skieurs (21) aux emplacements d'embarquement ( 22 ,29 ; 37,39 ) , caractérisé en ce que les emplacements d'embarquement ( 22 , 29; 37 , 39) sont disposés dans une courbe (23,30) de la voie, de façon que les pistes d'accès à ces emplacements sont tangentes à la courbe (20,27) de la voie (13;16,17).
9.Télésiège selon l'une quelconque des revendications précédentes, ayant des pistes d'accès ( 23 , 30; 38,40 ) des skieurs aux emplacements d'embarquement ( 22, 29; 37 , 39 ) , caractérisé en ce qu'un portillon (24), synchronisé avec le défilement des sièges (11) est disposé sur les pistes d'accès aux emplacements d'embarquement.
10.Télésiège selon l'une quelconque des revendications précédentes, ayant une station de débarquement, caractérisé en ce que la trajectoire de transfert est dédoublée en deux voies parallèles (32,34), ayant chacune un emplacement de débarquement (35,36), qu'un dispositif d'aiguillage (15) oriente alternativement les sièges (11) sur l'une et sur l'autre voie et que les deux emplacements de débarquement sont en pente pour permettre le dégagement des skieurs, sans croiser une voie.
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