UA44239C2 - Трансмісійний пристрій, зокрема для транспортного засобу, та спосіб керування трансмісійним пристроєм (варіанти) - Google Patents

Abstract

Трансмісійний пристрій містить епіциклоїдальну зубчасту передачу із зубчастим вінцем, установленим на вхідному валу, і планетарне колесо, обертанню якого в протилежному напрямі протидіє паразитне зубчасте колесо. Водило планетарної передачі установлене на вихідному валу. Зубчастий вінець трансмісійного пристрою і водило можуть з'єднуватися,у випадку переключення на пряму передачу за допомогою муфти зчеплення, яка включається при стисненні дисків зчеплення за допомогою відцентрових мас і пружини. Якщо зчеплення достатнє для передачі обертального моменту, то частота обертання планетарного колеса зменшується, і згадане колесо повністю зупиняється за допомогою паразитного зубчастого колеса. Цей режим відповідає режимові роботи трансмісійного пристрою як редуктора, причому муфта зчеплення виключається внаслідок дії осьового зусилля, що створюється завдяки косим зубцям зубчастої передачі. Для роботи пристрою як редуктора можна також використати пршень, який діє на нерухоме кілце муфти зчеплення у напрямі виключення муфти і приводить до дії гальмо, яке перешкоджає обертанню планетарного колеса навіть у напрямі, дозволеному у нормальному стані паразитним колесом. Трансмісійний пристрій дозволяє вибирати режим роботи пристрою як редуктора у випадку, коли гальмування транспортного засобу забезпечується за допомогою двигуна.

Description

Предлагаемое изобретение касаєтся автоматического трансмиссионного устройства или автоматической трансмиссии с по меньшей мере двумя передаточньми отношениями, предназначенного, в частности, для транспортного средства автомобиля.

Предлагаемое изобретение касаєтся также способов управления таким трансмиссионньїм устройством.

Из публикации (1| известна автоматическая трансмиссия, в которой сцепление селективно соединяет между собой два вращательньїх злемента дифференциальной зубчатой передачи типа зпициклоидальной или планетарной передачи в зависимости от того, какая из двух противодействующих друг другу сил доминируеєт в данном случає. Здесь речь идет, например, об осевом толкающем усилии, производимом косозубьим зубчатьм венцом, смонтированньм с возможностью осевого перемещения и стремящимся разжать упомянутое вьиіше сцепление, противодействуя усилию обжимающих зто сцепление пружин и/или усилию, производимому центробежньм тахометрическим средством и стремящемуся обжать упомянутое вьше сцепление. В том случає, когда сцепление в данной трансмиссии разжато, необходимо воспрепятствовать вращению некоторого третьего вращательного органа данного дифференциального зубчатого зацепления. Зто может бьїть обеспечено при помощи холостого зубчатого колеса, мешающего зтому третьему вращающемуся органу поворачиваться в обратном по отношению к нормальному направлений.

Зтот тип автоматической трансмиссии весьма вьгоден и имеет цельй ряд преиймуществ, поскольку базовьйй режим функционирования такой трансмиссии не требует ни внешних источников мощности, ни каких бь! то ни бьіло параметрических датчиков, ни специальньїх контуров или цепей управления. В данном случає именно само устройство передачи крутящего момента производит усилия, которье управляют его функционированием, и упомянутье вьіше усилия являются в то же время параметрами, необходимьми для управления данной автоматической трансмиссией.

Однако такое устройство передачи крутящего момента не обладает способностью непосредственно оптимизировать функционирование в режиме торможения двигателем, то есть в том случає, когда водитель отпускает педаль акселератора для того, чтобьї двигатель обеспечил некоторое торможение автомобиля. В зтом случаеє противодействующий движению автомобиля момент двигателя зависит только от скорости его вращения и не является, таким образом, указьвающим на замедлениеє или отрицательное ускорение, которого ожидаєет водитель данного автомобиля.

Кроме того, в том случає, когда величина крутящего момента определяєтся при помощи реакции косозубого зубчатого зацепления, зта реакция изменяєт своє направление в процессе функционирования в режиме торможения двигателем и, таким образом, не стремится больше разжать упомянутое сцепление. И еще, в случає конструкции данной автоматической трансмиссиий с использованием холостого колеса, даже если реакция косьїх зубьев зацепления бьіла способна разжать упомянутое сцепление для создания таким образом одного из условий функционирования трансмиссии в качестве редуктора, другое условие такого функционирования будет оставаться не вьіполненньім. Зто означаєт, что в процессе функционирования в режиме торможения двигателем третий вращательньй орган дифференциального зубчатого зацепления стремится повернуться не в обратную по отношению к нормальной сторону, но стремится повернуться с большой скоростью в своем нормальном направлений, чему упомянутое вьіше холостое колесо не может помешать.

Из публикации (|(2| известно также передаточное устройство аналогичного типа, но не использующее реакцию косозубого зубчатого зацепления. В и конструкции зтого устройства передачи крутящего момента предусмотреньі некоторне первье средства, предназначеннье для приложения к упомянутому тахиметрическому средству некоторого дополнительного воздействия, модифицирующего определенньм образом пороговое значение скорости вращения, при котором осуществляеєтся изменение передаточного отношения, и некоторье вторье средства, предназначеннье для иммобилизации или обездвиживания упомянутого третьего органа вращения и принуждения таким образом к функционированию в режиме торможения двигателем с пониженньм в максимально возможной степени передаточньм отношением.

Однако передаточнье устройства подобного типа требуют достаточно сложного управления, характеризуются опасностью ударов и на практике не обеспечивают использования режима торможения двигателем в оптимальньх условиях.

В основу настоящего изобретения положена задача создать трансмиссионное устройство передачи крутящего момента или автоматическую трансмиссию такого типа, в котором средства селективного сцепления управлялись бьї противодействующими друг другу и переменньми по величине силами, но которое позволяло бьї кроме того обеспечить функционированиєе в режиме редуктора в условиях, отличньх от тех, которне определяются соотношением упомянутьх вьіше противодействующих друг другу усилий, в частности, в том случає, когда двигатель данного автомобиля функционирует в режиме торможения.

В соответствий с предлагаемьм изобретением трансмиссионное устройство содержит комбинацию вращающихся злементов, несущих зубчатье колеса, находящиеся во взаймном зубчатом зацеплении, причем средства селективного сцепления, находящиеся под действием противодействующих друг другу усилий, по меньшей мере одно из которьїх изменяется монотонньім образом в зависимости от по меньшей мере одного функционального параметра трансмиссионного устройства, и холостое колесо, установленное для селективной активизации одного из двух упомянутьїх вніше вращающихся злементов, когда средство селективного сцепления находится в состояний разьединения. При зтом упомянутая вьіше комбинация вращающихся злементов реализует два различньїх передаточньх отношения в зависимости от того, находится ли упомянутое средство селективного сцепления в состояний разьединения или, соответственно, в состояний соединения.

Упомянутое трансмиссионное устройство содержит кроме того средства создания дополнительного механического воздействия, предназначеннье для селективного воздействия на средства сцепления дополнительного усилия, поддерживающего одно из предварительно определенньїх состояний соединения или рассоединения соответствующего средства селективного сцепления и, следовательно,

поддерживающего преобладание соответствующего передаточного отношения в данной трансмиссии. Зто устройство содержит также средства активации, предназначенньсе для того, чтобьї независимо от холостого зубчатого колеса установить вращательньй злемент, связанньй с зтим холостьмм колесом, в состояние активации, соответствующее передаточному отношению, которое поддерживаєтся упомянутьм вьше дополнительньм усилием. Согласно изобретению в устройстве трансмиссионном упомянутье средства активации сопряженьі механически со средствами создания упомянутого дополнительного воздействия, предназначенньми для достижения упомянутого состояния активации, когда зти средства создания дополнительного воздействия поддерживают средство селективного сцепления в упомянутом вьіше предварительно определенном состоянии.

Упомянутье средства создания дополнительного воздействия вводят в предлагаемое трансмиссионноеє устройство некоторое усилие, которое имитируєт возрастание или повторное появление одной из двух упомянутьх виіше противодействующих друг другу сил, в режиме обьічного функционирования управляющих данньїм устройством, таким образом, чтобьії в еще большей степени благоприятствовать функционированию данного устройства на одном из возможньх передаточньх отношений по сравнению со случаєм автоматического управления трансмиссией только при помощи упомянутьїх противодействующих друг другу усилий. Зто воздействие автоматически соединяеєтся со специфической активацией вращательного злемента, связанного с холостьм колесом. Можно также, например, легко и безопасно заставить функционировать предлагаемое трансмиссионное устройство на его найболее пониженной передаче в любьх обстоятельствах, когда зто необходимо и желательно, в частности, при поступлениий от двигателя отрицательного крутящего момента.

В предпочтительном варианте практической реализации комбинация зубчатьхх зацеплений представляет собой дифференциальную зубчатую передачу, содержащую несколько находящихся во взаймном зацеплений вращательньх злементов, и средство селективного соединения представляєт собой фрикционное сцепление, смонтированное функционально между двумя вращающимися злементами для того, чтобьї избирательньм образом заставить функционировать упомянутую дифференциальную передачу на первом или на втором передаточном отношений, тогда как холостое колесо мешает вращательному злементу реакции данной дифференциальной передачи поворачиваться в обратном по отношению к нормальному направлению в том случає, когда упомянутое фрикционное сцепление обеспечивает возможность относительного вращения между двумя его злементами. В зтом случає в предпочтительном варианте реализации предлагаємого изобретения 1 предусматриваются: - в качестве средств активации средства обездвиживания, предназначеннье для селективной блокировки вращательного злемента реакции независимо от холостого колеса; - средства приведения в движениє, предназначеннье для одновременного приведения в движение упомянутьсх средств обездвиживания в направлений обеспечения блокировки и средств создания дополнительного воздействия в направлений обеспечения разжатия фрикционного сцепления.

Упомянутье средства приведения в движение вьізьвают одновременно разжатие или отпускание сцепления и обездвиживаниє вращательного злемента реакции зубчатого зацепления даже в том случає, когда зтот вращательньйй злемент стремится повернуться в нормальном или обьічном направлений. Таким образом обеспечиваєтся реализация условий, необходимьїх для того, чтобьї данная дифференциальная зубчатая передача функционировала в качестве понижающего редуктора, даже если входной вал данной трансмиссии подвергается воздействию отрицательного по направлению крутящего момента, то есть крутящего момента, действующего в направлений, противоположном направлению фактического вращения (момент торможения).

В соответствий со вторьм аспектом предлагаемого изобретения способ управления устройством передачи крутящего момента в соответствии с первьім аспектом данного изобретения, в котором средства формирования упомянутьїх више противодействующих друг другу силовьїх воздействий содержат упругие средства, стремящиеся соединить средства сцепления, отличаєтся тем, что для приведения в движение вьїходного вала данного трансмиссионного устройства осуществляют активизацию средств создания дополнительного воздействия для установки средства селективного сцепления в состояние рассоединения наперекор или в отличие от упомянутьїх упругих средств таким образом, чтобьї движение начиналось с найболее коротким передаточньім отношением.

Обьічно говорят, что передаточное отношение является "мальм", "коротким" или "низким" в том случає, когда зто передаточное отношение соответствуєт относительно малой скорости вращения вьіходного вала трансмиссиий по отношению к скорости вращения ее входного вала. В противоположном случає передаточное отношение назьівают "большим", "длинньїім" или "вьІСОКИМ".

В соответствии с третьим аспектом предлагаемого изобретения способ управления трансмиссионньм устройством по первому аспекту зтого изобретения отличаеєтся тем, что в том случає, когда крутящий момент, приложенньй к входному валу данного трансмиссионного устройства, имеет направление, противоположное направлению вращения зтого вала, селективно активизируются средства создания дополнительного воздействия при помощи дополнительного механического усилия для того, чтобьї заставить комбинацию зубчатьїх зацеплений функционировать на своем найболее коротком передаточном отношений.

В соответствий с четвертьїм аспектом предлагаємого изобретения способ управления трансмиссионньм устройством по первому аспекту зтого изобретения отличается тем, что упомянутье средства создания дополнительного механического воздействия активизируют в том случає, когда вьіявляєется резкое и значительное затребование мощности со сторонь! водителя данного транспортного средства.

В соответствии с пятьим аспектом предлагаемого изобретения способ управления трансмиссионньм устройством по первому аспекту зтого изобретения отличаєтся тем, что средства создания дополнительного механического воздействия активизируют таким образом, что они обеспечивают приложение к средству селективного сцепления усилия, которое по величине превьшшает усилие, развиваемое центробежньми грузиками и стремящееся соединить упомянутое средство сцепления, только в том случає, если усилие от центробежньїх грузиков соответствуєт скорости вращения, обеспечивающей возможность перехода от найболее длинного к наиболее короткому из двух имеющихся передаточньх отношений без риска превьішения допустимой скорости вращения на входном валу данного устройства.

Другие особенности и преимущества предлагаемого изобретения будут более подробно показань! в приведенном ниже описаний примеров его практической реализации, не являющихся ограничительньми, где даются ссьілки на фигурь.

Фиг. 1, на которой в продольном разрезе представлен схематический вид трансмиссионного устройства или трансмиссии с четьірьмя передаточньми отношениями, содержащего несколько последовательно расположенньїх передаточньх устройств, в соответствии с данньм изобретением, причем упомянутая трансмиссия изображена в состоянийи покоя в верхней части фигурь и в своей мертвой точке в нижней части зтой фигурь; фиг. 2, на которой в увеличенном масштабе схематически представлена верхняя левая часть трансмиссии, показанной на фиг. 1; фиг. 3, 4 и 5, на которьїх представлень! видь, аналогичнье виду верхней части фиг. 1, но относящиеся к функционированию данной трансмиссии на второй передаче, на четвертой передаче и соответственно в режиме торможения двигателем на третьей передаче; фиг. 6, на которой представлен схематический вид спереди насоса запуска, показанного на фиг. 1 - 5; фиг. 1 на которой представлена гидравлическая схема трансмиссии, показанной на фиг. 1 - 5; фиг. 8 на которой представлен вариант гидравлической схемь! для трансмиссии, показанной на фиг. 1 - 5; фиг. 9, на которой представлен вид, соответствующий верхней левой части чертежа, показанного на фиг. 1, но в случає второго способа практической реализации; фиг. 10, на которой представлен вид, соответствующий правой части вида, показанного на фиг. 1, но в случає третьего возможного варианта практической реализации.

Трансмиссия в соответствии с предлагаемьм изобретением с четьірьмя передаточньми отношениями, представленная схематически на фиг 1 и предназначенная, в частности, для автомобиля, содержит три последовательно расположенньх устройства передачи крутящего момента, или три модуля 1а, 160, 1с, каждое из которьїх имеет два отличающихся друг от друга передаточньїх отношения. Зти передаточнье устройства или модули смонтировань! последовательно друг за другом между входньім валом 2а и вніходньім валом 2с данной трансмиссии.

Входной вал 2а данной трансмиссии представляєт собой также входной вал первого модуля та. Зтот входной вал трансмиссии связан с вьіходньм валом 5 двигателя данного автомобиля без посредства сцепления того или иного типа.

Вьіїходной вал 2с данной трансмиссии образует в то же самое время вьіїходной вал модуля 1с и содержит зубчатое колесо, предназначенное для приведения в движение при помощи зубчатого зацепления входного звена дифференциала, которьій в свою очередь приводит в движение ведущие колеса автомобиля. Между упомянутьм зубчатьм колесом и входньм звеном дифференциала может бьть вставлен инверсор направления движения "передний ход - задний ход" с ручньім управлением процессом реверсирования.

Входной вал 2а проходит сквозь всю трансмиссию, причем первьій модуль 1їа является наийболее удаленньм от двигателя автомобиля. Третий модуль 1с расположен найболее близко к двигателю таким образом, что его виіходное зубчатое колесо находится в непосредственной близости от двигателя. Модули 165 и 1с располагаются вокруг входного вала 2а, не будучи связанньми с зтим валом по вращательному движению.

Вдоль геометрической оси 12 данной трансмиссии между входньм валом 2а и вьїходньім валом 2с располагаются два размещенньх друг за другом промежуточньх вала 2аб и 2рс, каждьй из которьх образует вьходной вал модулей Та и 10 соответственно, располагающийся на их вьіходах, и входной вал модулей 16 и 1с соответственно, располагающийся на их входах. Входной вал 2а, а также промежуточньсе валь! 2аб и 20с и вьїходной вал 2с не имеют возможности перемещаться в осевом направлений по отношению к картеру 4 данной трансмиссии. Для обеспечения зтого осевого обездвиживания входной вал 2а поддерживаєтся по вращательному движению с блокировкой осевого перемещения во втулке 111 при помощи подшипника За.

Сама зта втулка 111 поддерживаєтся по вращательному движению с блокировкой осевого перемещения относительно картера 4 при помощи подшипника Зар. Промежуточньй вал 2ар обездвижен в осевом направлений при помощи осевого упора во входной вал 2а посредством специального осевого упорного злемента Ві, обеспечивающего свободу относительного вращения взаймодействующих в осевом направлений злементов. Промежуточньй вал 2брс, а также вніходной вал 2с поддерживаются подшипниками качения Збрс и Зс соответственно в картере 4.

Каждьй из упомянутьїх вьіше модулей способен функционировать в режиме редуктора или на прямой передаче. Первое передаточное отношение реализуется в том случає, когда все три модуля функционируют в режиме редуктора. Второе передаточное отношение данной трансмиссии реализуется в том случає, когда первьій модуль їа функционирует на прямой передаче, а два других модуля функционируют в режиме редуктора. Третье передаточное отношение трансмиссии реализуется в том случає, когда два первьїх модуля 1а и 15 функционируют на прямой передаче, а третий модуль 1с функционирует в режиме редуктора. И, наконец, четвертая передача данной трансмиссии реализуеєется в том случає, когда все три модуля функционируют на прямой передаче (модули та, їр и 1с).

Теперь со ссьілками на фиг. 2 будет более подробно описано устройство и функционирование модуля 16, причем зто описание применимо также к модулю 1с, которьій аналогичен модулю 16 за исключением того, что его виіходньіїм валом является вал 2с, поддерживаємьій в картере трансмиссии при помощи подшипника Зс.

Зпициклоидальная или планетарная передача 7 содержит зубчатьй венец 8 с внутренними зубьями и планетарное колесо 9 с наружньми зубьями, причем и упомянутьй венец, и планетарное колесо находятся в зубчатом зацепленийи с сателлитами 11, удерживаемьми на одинаковьїх угловьїх интервалах вокруг оси 12 данной трансмиссии при помощи водила 13, жестко связанного с вьїходньм валом 2Ббс. Упомянутье сателлить! 11 могут свободно поворачиваться вокруг отдаленньмх от центра осей 14 водила 13. Планетарное колесо 9 может свободно поворачиваться вокруг оси 12 данной трансмиссии по отношению к вниіходному валу 2грс, которьйй зто колесо окружает. Однако устройство холостого колеса 16 мешает планетарному колесу 9 поворачиваться в обратную сторону, то есть в направлении, обратном нормальному направлению вращения входного вала 2ар, по отношению к картеру 4 данной трансмиссии.

Зубчатьй венец 8 связан по вращательному движению, но свободен по скольжению в осевом направлений относительно входного вала 2ар модуля при помощи паза 17.

Сцепление 1860 располагаєтся вокруг зубчатого венца 8. Зто сцепление содержит пакет дисков кольцевой формь! 19, чередующихся с кольцевьми дисками 22. Кольцевье диски 19 связаньі; по вращательному движению с зубчатьм венцом Зс возможностью скольжения в осевом направлений. Для обеспечения возможности такой связи кольцевье диски 19 имеют внутренние зубцьі, вставленньюе в канавки 21, жестко связанньсе с зубчатьм венцом 8. Кольцевье диски 22 связань! по вращательному движению с возможностью скольжения в осевом направлений с водилом 13. Для обеспечения такой связи кожух 20 содержит на своей внутренней в радиальном направлений поверхности канавки 23, в которне вставленьї с возможностью скольжения в осевом направлений, с одной стороньії, внешниє зубць кольцевьх дисков 22, а с другой сторонь - внешние зубць 24 водила 13.

Пакет кольцевьїх дисков 19 и 22 может бьіть обжат в осевом направлений между удерживающим диском 26, жестко связанньім с водилом 13; и подвижньім диском 27, которьій жестко связан с зубчатьм венцом 8.

Таким образом, диск 27 является подвижнь!м в осевом направлений вместе с зубчать/м венцом 8.

На упомянутом вьіше кожухе 20 закрепленьі центробежнье грузики 29, располагающиеся в виде венца вокруг сцепления 180. Таким образом, упомянутье центробежнье грузики связаньь по вращательному движению с вьіходньім валом 2рс модуля 160, к которому они принадлежат.

Каждьй из упомянутьїх центробежньїх грузиков имеет массивное тело 31, располагающееся снаружи в радиальном направлений по отношению к кольцевьм дискам 19 и 22, и носок привода 32, упирающийся в наружную поверхность фиксированного диска 26 при помощи пружиньі 34. Упомянутьй носок 32 связан с массивньмм телом 31 при помощи изогнутого рьічага 33, шарнирно соединенного с кожухом 20 при помощи геометрической оси 28, ориентированной по касательной относительно оси 12 данной трансмиссии. В международной заявке |2| описьіваются предпочтительнье компоновки для обеспечения шарнирного монтажа таких инерционньх грузиков. Центр тяжести Сх упомянутого инерционного грузика располагаєтся внутри или в непосредственной близости от упомянутого массивного тела 31, в положенийи, которое представляєт по отношению к оси 28 некоторое отклонение, измеряемое в направлений, параллельном оси 12 данной трансмиссии.

Таким образом, вращение водила 12 стремится повернуть наружу в радиальном направлений упомянутье массивнье тела 31 центробежньх грузиков 29 вокруг их тангенциальньїх или касательньїх осей - 28 под действием центробежньхх сил Ма для того, чтобьі перевести зти грузики из их положения покоя, определяемого упором 36, в кожух 20 в некоторое отклоненное положение, схематически показанное в условном виде на фиг. 4. Из упомянутого вьіше отклонения центробежньх грузиков следует относительное перемещение в осевом направлений между носком 32 и осью шарнирного соединения 28 данного центробежного грузика, то есть между носком 32 и кожухом 20. По отношению к направлению перемещения, соответствующему центробежному отклонению грузиков 29, кожух 20 упираєтся в осевом направлений в зубчатьй венец 8 при помощи осевого упора Во» с сохранением свободь относительного вращения взаймодействующих таким образом злементов.

Таким образом, перемещение кожуха 20 по отношению к носку 32 вьізьіваеєт движение относительного сближения между упомянутьм носком 32 и подвижньм диском 27 сцепления 180. Зто относительное перемещение может соответствовать сжатию пружиньії 34 и/или перемещению подвижного диска 27 в направлений неподвижного диска 26 в направлений обжатия пакета дисков сцепления 1860.

В том случає, когда данная трансмиссия находится в состояний покоя, как зто показано в верхней части на фиг. 1 и на фиг. 2, пружина 34 передаеєт на кожух 20 посредством центробежньмх грузиков 29, находящихся в упоре в состояниий покоя, некоторое усилие, которое обжимаєт дисковое сцепление 180 таким образом, что входной вал 2ар модуля 15 соединяеєется по вращательному движению с вьїходньмм валом 2рс, и данньй модуль образует прямую передачу, способную передать крутящий момент, величина которого не превьішаєт некоторого максимально допустимого значения, определяемого усилием обжатия упомянутой вьіше пружинь!.

С другой стороньі, зубья венца 8, сателлитов 11 и планетарного колеса 9 являются косьмми. Таким образом, в каждой паре зубчатьсх зацеплений появляются осевье толкающие усилия противоположного направления, пропорциональнье передаваемому данньїм зубчатьмм зацеплением окружному усилию, то есть крутящему моменту, на входном валу 2абв и крутящему моменту на вьіїходном валу 2рс. Направление наклона косьїх зубьев косозубьїх зубчатьїх зацеплений вьібираєтся таким образом, чтобьї направление упомянутого -- вьше осевого толкающего усилия Рас, возникающего в зубчатом венце 8 в том случає, когда зтот зубчатьй венец передает крутящий момент двигателя, бьіло таким, чтобь! подвижньй диск 27, приводимьй в движение в осевом направлений упомянутьмм зубчатьм венцом 8, отклонялся или отходил от диска удержания 26 данного сцепления. Сателлить 11, которнье входят в зубчатое зацепление не только с зубчатьмм венцом 8, но таюке: и с опланетарньм колесом 9, подвергаются воздействию двух осевьх направленньх в - - противоположнье стороньї реакций Ра у рРгг, которне уравновешивают друг друга. При зтом упомянутое планетарное колесо 9 подвергается воздействию с учетом его зацепления с сателлитами 11 осевого -- толкающего усилия Рар я которое равно по величине и противоположно по направлению осевому - - толкающему усилию Рас. воздействующему; на зубчатьйй венец 8. Толкающее усилие Рар планетарного колеса 9 передаєтся на картер 4 трансмиссии через упор В, водило 13 и подшипник Збрс. --

Таким образом, осевоеє толкающее усилие Рас воздействует на подвижньй диск 27 сцепления относительно картера 4 трансмиссии, то есть относительно удерживающего диска 26 зтого сцепления, и зто воздействие осуществляєтся в направлений, соответствующем разжатию сцепления 180. Зто усилие, передаваемоеє при помощи упора Во на кожух 20, стремится также сблизить друг с другом носок 32 центробежньмх грузиков 29 и удерживающий диск 26, то есть стремится удержать упомянутьсе грузики 29 в их положений покоя и обжать пружину 34.

Описанная вьіше ситуация представлена схематически на фиг. 3. Предполагая зту ситуацию или зто состояние реализованньм, теперь будет описано базовоеє или основное функционирование модуля 16.

Поскольку величина крутящего момента, передаваєемого на данньй модуль входньім валом 2аб, такова, что -- осевое толкающее усилие Рас в зубчатом венце 8 является достаточньм для того, чтобьї обжать пружину 34 и удерживать центробежньюе грузики 29 в положении покоя, показанном на фиг. З, расстояние между удерживающим диском 26 и подвижньі!м диском 27 сцепления является таким, что кольцевье диски 19 и 22 свободно скользят по поверхности друг друга, не обеспечивая передачу какого-либо крутящего момента между собой. В зтом случає водило 13 может поворачиваться со скоростью, отличной от скорости вращения входного вала 2аб, и оно стремится бьіть обездвиженньім нагрузкой, которую должен приводить в движение вьіходной вал 2рс данного модуля. Из зтого следует, что в данном случає сателлить 11 стремятся вести себя как инверсорьї движения, то есть стремятся повернуть планетарное колесо 9 в направлений, обратном направлению вращения зубчатого венца 8. Однако зтому препятствуєт свободное или холостое зубчатое колесо 16. Таким образом, упомянутое планетарное колесо 9 оказьшвается обездвиженньім зтим холостьм зубчатьм колесом 16, и водило 13 вращается со скоростью, которая является промежуточной между нулевой скоростью вращения планетарного колеса 9 и скоростью вращения зубчатого венца 8 и входного вала 2аб.

Таким образом, в данном случає упомянутьйй модуль функционирует в качестве редуктора. Если в зтой ситуации скорость вращения увеличиваєется и если величина передаваемого крутящего момента остается неизменной, рано или поздно наступает момент, когда центробежная сила порождает между диском удержания 26 и подвижньїм диском 27 осевое усилие сжатия, превьішающее по величине осевое толкающее -- усилие Рас , под действием которого подвижньій диск 27 смещается по направлению к упорному диску 26 для осуществления прямой передачи.

После того, как сцепление 1806 оказьшваєтся таким образом обжатьм, зубья зпициклоидальной или планетарной передачи 7 перестают работать. Зто означаєт, что они больше не передают никакого усилия и не порождают, таким образом, никакого осевого толкающего усилия. Итак, в зтом случае осевое толкающее усилие, возникающее вследствие центробежной сильі, может полностью использоваться для прижатия дисков 26 и 27 друг к другу. Теперь становится более понятньім процесс перехода к прямой передаче: как только кольцевье диски 19 и 22 начинают тереться друг о друга и передавать вследствие зтого некоторую часть мощности, в такой же степени разгружаются зубья планетарной передачи и в такой же степени -- уменьшается осевое толкающее усилие Рас, При зтом все в большей степени проявляєтся превосходство центробежной силь, и зто происходит до тех пор, пока сцепление 186 не начнет полностью обеспечивать прямую передачу.

При зтом может случиться так, что скорость вращения вьіїходного вала 2ар уменьшится и/или так, что величина передаваємого крутящего момента увеличится до такой степени, что центробежнье грузики 29 уже не будут обеспечивать усилие обжатия сцепления 18р, достаточное для передачи данной величинь крутящего момента. В зтом случає фрикционнье диски сцепления 180 начинают проскальзьвать. Скорость вращения планетарного колеса 9 уменьшаеєется вплоть до полного обнуления. Свободное или холостое зубчатое колесо 16 обездвиживаєт планетарное колесо, и толкающее осевое усилие зубчатого зацепления

Рас снова появляется и разжимаєт сцепление таким образом, что данньй модуль снова начинаеєт функционировать в качестве редуктора.

Таким образом, всякий раз, как осуществляется изменение функционирования данного модуля от функционирования в качестве редуктора к функционированию в качестве прямой передачи и наоборот, -- упомянутое осевое толкающее усилие Рас изменяєтся в том направлений, которое обеспечиваєт стабилизацию вновь установившееся передаточного отношения. Зто обстоятельство является весьма вьігодНньЬІМ, с одной сторонь, для исключения непрерьвньх изменений передаточного отношения в окрестности определенньїх критических точек функционирования данной трансмиссии, а с другой сторонь, для того, чтобьі! ситуации, в которьїх происходит проскальзьь'вание фрикционньїх дисков сцепления 186, не бьіли слишком продолжительньїми, представляя собой лишь переходнье процессь.

Упомянутая вьіше пружина 34 играєт в конструкции данной трансмиссии двойную роль. С одной стороньї, сжимая сцеплениеє в том случає, когда данная трансмиссия находится в состоянии покоя, зта пружина реализует механическое соединениє между входньмм и вьїходньм звеньями данного модуля. Поскольку упомянутая вьіше функция осуществляєется одновременно во всех трех модулях трансмиссии, данньй автомобиль удерживаєется на месте при помощи двигателя, когда сам зтот двигатель не запущен или заглушен. Если же сцепление 186 бьіло разжато в состоянийи покоя, то данньій автомобиль может свободно катиться вперед без помех со сторонь! двигателя, поскольку в зтом случає обездвиживание зубчатого венца 8 при помощи заглушенного двигателя 5 заставит планетарное колесо 9 поворачиваться в нормальном для него направлений, чему свободное или холодов зубчатое колесо 16 не препятствует.

С другой стороньії, упомянутая пружиньії 34 позволяет данному модулю функционировать на прямой передаче на относительно мальх скоростях, когда центробежная сила, пропорциональная квадрату скорости вращения, будет настолько мала, что меньший передаваємьй крутящий момент будет вьзьвать нежелательньім на практике образом поддержание или тенденцию к возврату в режим функционирования в качестве редуктора.

Теперь будут подробно изложень отличия, характеризующие модуль 1а по сравнению с описанньіїм вьіше модулем 16. использование зпициклоидальной или планетарной зубчатой передачи с входньмм звеном в качестве зубчатого венца и вьіходньім звеном в виде водила практически не позволяет реализовать понижающие или редуцирующие передаточнье отношения, превишающие величину 1,4. При таком передаточном отношений уменьшение скорости на вьїходе передачи по сравнению со скоростью вращения двигателя при переходе на вторую или пониженную передачу будет составлять всего 4095. Зто относительно мало для перехода с первой на вторую передачу. Если сделать входньм звеном планетарное колесо, а вьіходньм звеном - водило данной планетарной передачи, то отношение уменьшения скорости вращения двигателя будет составлять практически как минимум 3, что является слишком большой величиной. Зато можно практически реализовать по существу любое понижающее передаточное отношение, если в качестве входного звена использовать планетарное колесо, а в качестве вьїходного звена - зубчатьйй венец. Однако в зтом случає упомянутьй зубчатьй венец вращаєтся в направлений, противоположном направлению вращения планетарного колеса, что представляєт собой коренной и неустранимьй недостаток данного варианта, поскольку направление вращения упомянутого зубчатого венца не будет одним и тем же в режиме функционирования данного модуля на прямой передаче и в режиме его функционирования в качестве редуктора.

Для одновременного преодоления всех зтих трудностей входной вал 2а модуля їа соединен с планетарньїм колесом За, его вніходное вал 2ар приводится во вращательное движение зубчать!м венцом 8а, а для того, чтобьї направление вращения зтого зубчатого венца ва бьло тем же самь/м, что и направление вращения упомянутого планетарного колеса За, даже в случає функционирования данного модуля в качестве редуктора, каждьй сателлит заменен каскадом или последовательностью из двух сателлитов 11а, находящихся в зубчатом зацеплении друг с другом и одновременно находящихся в зубчатом зацеплений один - с планетарньм колесом За, а другой - с зубчатьм венцом ва. Упомянутое водило 13а в данной схеме построения модуля 1а соединено с втулкой 111 при помощи холостого колеса 16а.

На входе трансмиссионного устройства установлено входное сцепление в форме пускового тормоза 38, имеющего ротор 37, жестко связанньй со втулкой 111.

Как видно также на фиг. 6, упомянутьй тормоз 38 образован шестеренчатьм гидравлическим насосом, ротор 37 которого образован ведомьїм планетарньм колесом, приводимьм во вращательное движение четьтрьмя сателлитами 39 перекачки, которне в гидравлическом смьсле включеньі параллельно друг другу между всасьвающим каналом 41 и каналом 42 нагнетания, при зтом и тот, и другой каналь! могут бьть соединень с резервом или запасом смазочного масла данной трансмиссии.

Клапан 40 смонтирован в канале нагнетания 42 для того, чтобь! селективньмм образом обеспечивать возможность движения или осуществлять перекрьтие потока упомянутого масла через данньй шестеренчатьй насос, или же для создания регулируемой потери давления на вьходе из отого гидравлического насоса.

В том случає, когда упомянутьй клапан 40 закрьт, масло, циркуляция которого таким образом прекращена, блокирует упомянутьйй шестеренчатьйй гидравлический насос таким образом, что ротор 37 теряет возможность вращаться, и холостое колесо 1ба при зтом позволяет водилу 13а вращаться только в нормальном для него направлений. Если же, напротив того, упомянутьій клапан 40 открьїт, то ротор 37 данного насоса вращаєтся свободно. В зтом случає упомянутое водило 13а может проворачиваться в обратном по отношению к нормаль ному для него направлений, соответственно увлекая за собой втулку 111 при помощи упомянутого свободного или холостого зубчатого колеса 16ба, что вьізьівает осуществление перекачки в направлений, показанном на фиг. 6.

Открьтие упомянутого клапана 40 принудительно вьзьшваєтся для того, чтобьі автоматически реализовать условие мертвой точки, то есть условие рассоединения между входньім валом 2а и вьіхОодньім валом 2с в том случає, когда данньій автомобиль стоит на месте (вьіходной вал 2с трансмиссии является неподвижнь!м), тогда как входной вал зтой 2а трансмиссии вращается от работающего на холостом ходу двигателя. Именно благодаря наличию зтой функции в конструкции предлагаемой трансмиссии появляется возможность исключить из ее состава такой агрегат, как сцепление или преобразователь крутящего момента, традиционно устанавливаемьй между двигателем 5 и собственно трансмиссией. Для зтого, чтобьї обеспечить постепенное приведение в движение вьіїходного вала 2с данной трансмиссии, осуществляется постепенное закрьтие клапана 40 для того, чтобьї постепенно затормозить ротор 37 посредством возрастающей потери напора или давления через упомянутьй клапан 40.

В качестве варианта конструкции предлагаемой трансмиссии можно предусмотреть в ней монтаж параллельно упомянутому клапану 40 специального обратного клапана 45, позволяющего гидравлической жидкости или маслу обходить клапан 40 в том случає, если зто масло стремится циркулировать в обратном направлений по отношению к направлению, показанному на фиг. 6, то есть в том случає, когда упомянутое масло подвергаєтся всасьіванию через нагнетательньй канал 42 и нагнетается через всасьвающий канал 41.

Благодаря зтому обратному клапану 45 появляется возможность исключить из конструкции данной трансмиссии свободное или холостое зубчатое колесо 16ба, причем в зтом случаеє функция зтого холостого колеса обеспечиваєтся гидравлическим способом при помощи упомянутого обратного клапана 45. Такое техническое решение существенно сокращаєт габаритнье размерь трансмиссии за счет относительно большого холостого зубчатого колеса, но вводит определеннье потери за счет гидравлического трения в том случає, когда данньійй модуль функционирует на прямой передаче. В зтой ситуации водило 13а вращаеєется в своем нормальном направлений и с той же скоростью, что и входной вал 2а данной трансмиссии.

Как зто хорошо видно на фиг. 2, гидравлический насос, практически осуществляющий функцию входного сцепления 38, вьиіполнен особенно прость!м образом, а именно каждьй сателлит 39 просто заключен в ячейку или полость 48 крьішки 49, закрепленной на конце картера 4, противоположном двигателю 5. Периферийная поверхность 51 упомянутьїх ячеек или полостей находится в герметизированном контакте с вершинами зубьев сателлитов 39 и донной поверхностью 52 полостей 48 так же, как конечная наружная поверхность 53 картера 4 находится в герметизированном контакте с двумя радиальньми поверхностями каждого из упомянутьїх сателлитов 39.

Кроме того, ротор 37 содержит с обеих сторон от своей зубчатой поверхности две противоположньмх друг другу кольцевьїх поверхности 54 и 56, которне находятся в герметизированном контакте одна - с внутренним днищем крьішки 49, а другая - с наружной поверхностью 53 картера 4 трансмиссии. Именно зти различньсе герметизированнье контактьі вершин зубьев сателлитов и радиальньх поверхностей зтих сателлитов с крьишкой 49 и картером 4 обеспечивают в то же время направлениеє упомянутьїх сателлитов в их вращательном движениий.

Кожух 20а для инерционньїх грузиков 29 модуля 1а является, как и в других модулях 16 и 1с, жестко связанньімм по вращательному движению с вьіїходньім валом 2аб данного модуля. Однако зтот кожух жестко связан с упомянутьм вьіше вьіходньі!м валом и в осевом направлений. Упомянутьй кожух 20а и вместе с ним оси 28 инерционньїх грузиков 29 лишень, таким образом, подвижности в осевом направлений.

Зато упомянутье вьіше носки или наконечники 32 центробежньмх грузиков 29 упираются уже не в диск 26 удержания, но в подвижньій диск 27 сцепления 18а также через посредство упомянутой вьіше пружинь! 34.

Упомянутьійй подвижньій диск 27, как и в других модулях, жестко связан с зубчатьм венцом ва, которьй является подвижнь!м в осевом направлений благодаря канавкам 17а по отношению к кожуху 20а, связанному по вращательному движению с вьіїходньім валом 2аб данного модуля. Упомянутьй диск удержания 26 жестко связан с входньім валом 2а зтого модуля.

Характер функционирования модуля 1а подобен характеру функционирования модулей 16 и 16.

Центробежнькюе грузики или упомянутая пружина 34 стремятся обжать сцепление 18а с усилием, которое определяеєт максимальньй по величине и допустимьй для передачи крутящий момент. В процессе функционирования данного модуля в качестве редуктора осевое усилие, возникающее в косозубом зацеплений зубчатого венца ва, толкаєт упомянутьй подвижньй диск 27 в направлений разжатия сцепления.

Теперь более подробно будет пояснен общий характер функционирования совокупности из трех модулей

Та, 16, 1с.

Если рассматривать случай, когда все упомянутье модули Та, 160 и їс функционируют в режиме редуктора (зтому случаю соответствует нижняя часть чертежа, приведенного на фиг. 1), что на практике соответствует реализации первой передачи данной трансмиссии, то именно для модуля 1а характерна наийбольшая скорость вращения и наименьший крутящий момент, что наглядно показано на фиг 2 тройной стрелкой Ра и одинарной стрелкой Рас. Таким образом, именно зтот первьій модуль та в первую очередь переходит на прямую передачу в том случає, когда данньй автомобиль ускоряєт своє движение, как зто показано на фиг. 3. Крутящий момент при зтом уменьшаеєтся во втором модуле 16, поскольку он больше не умножается в результате демультипликации в упомянутом вьиіше первом модуле, но скорости вращения в зтом втором модуле при зтом остаются неизменньми, то есть остаются меньшими по величине, чем скорости вращения в первом модуле непосредственно перед изменением в нем передаточного отношения, поскольку зти скорости определяются скоростью вращения колес данного автомобиля. Таким образом, необходимо, чтобьї скорость зтого автомобиля возросла в еще большей степени для того, чтобь! и второй модуль достиг в свою очередь необходимьїх условий для перехода на прямую передачу при том, что вьідаваємьй двигателем или развиваєемьй им крутящий момент остается неизменньм.

Описанньйй вьіше процесс продолжаєтся аналогичньім образом до тех пор, пока все имеющиеся модули данной трансмиссии не перейдут в режим функционирования на прямой передаче, как зто показано на фиг. 4.

Таким образом, аналогичньйй в общем передаточнье модули организуются спонтанно так, чтобь! обеспечить зшелонированньй или ступенчатьй переход от больших к меньшим передаточньм отношениям данной трансмиссии. Описаннье вьіше отличия модуля 1а от других модулей не имеют значения с зтой точки зрения.

Поскольку среди имеющихся в данной трансмиссии модулей, которне функционируют в данном случає на прямой передаче, первьми будут переходить на более низкую передачу всегда те модели, которье в функциональном отношений располагаются ближе к вьходному валу 2с данной трансмиссии, можно предусмотреть в ее конструкции такие особенности, в соответствии с которьіми упомянутье передаточнье модули имеют тем меньше упомянутьїх центробежньїх грузиков, или имеют зти центробежнье грузики тем меньшего веса, или же имеют тем меньше дисков в составе сцепления данного модуля, чем ближе зти модели располагаются функционально к виіходному звену данной трансмиссии. Однако здесь речь идет лишь о некоторьїх оттенках реакции на величину и направление передаваємого крутящего момента, составляющих всего лишь несколько процентов при переходе от одного из упомянутьх модулей к другому.

Теперь более подробно со ссьлками на фиг. 2 и в приложений к модулю 156 будут описань дополнительнье средства, предусмотреннье в конструкции модулей 165 и 1с для того, чтобь! заставить зти модули функционировать селективно в режиме редуктора в условиях, отличающихся от условий, определяеємьх только осевьми усилиями упомянутой вьше пружинь 34, усилиями, развиваемьми центробежньми грузиками 29 и усилиями, возникающими в зубчатом зацеплениий упомянутого вьше зубчатого венца 8.

Для зтого модуль 15 содержит стопорное средство в виде тормоза 43, которьій дает возможность обездвижить планетарное колесо 9 относительно картера 4 независимо от упомянутого свободного или холостого зубчатого колеса 16. Другими словами, упомянутьй тормоз 43 устанавливается в функциональном отношений параллельно с упомянуть!м холостьїм колесом 16 между планетарньм колесом 9 и картером 4.

Гидравлический поршень 44 устанавливается с возможностью скольжения в осевом направлений для обеспечения возможности селективного обжатия и разжатия упомянутого тормоза 43. Зтот тормоз 43 и упомянутьй поршень 44 имеют кольцевую форму, осью которьїх является ось 12 данной трансмиссии.

Поршень 44 примькает к силовому цилиндру в виде гидравлической камерь 46р, которая может бьть селективно запитана гидравлическим маслом под давлением для осуществления воздействия на поршень 44 в направлений обжатия тормоза 43 в противодействие по отношению к усилию возвратной пружинь! 55, направленному в противоположную сторону.

Кроме того, упомянутьй поршень 44 жестко связан с толкателем 47, которьій может упираться в кожух 20 посредством осевого упора Ві. Монтаж упомянутьїх виіше злементов вьіполнен таким образом, что в том случає, когда давлениєе в камере 460 толкает упомянутьй поршень в положение обжатия тормоза 43, упомянутьй кожух 20 перед тем, как тормоз 43 будет обжат, продвигается в поступательном направлений на расстояниеє, достаточное для того, чтобьі обеспечить отпускание или рассоединение сцепления 1860.

Таким образом, в том случає, когда поршень 44 находится в положении, соответствующем обжатию упомянутого тормоза, планетарное колесо 9 оказьшваєтся обездвиженньмм, даже если водило 13 стремится повернуться с большей скоростью, чем зубчатьй венец 8, как зто бьіваєт в том случає, когда осуществляется режим торможения двигателем, и, следовательно, данньій модуль функционируєт в режиме редуктора, что может бьіть обеспечено в результате разжатия или рассоединения сцепления 1860.

Совокупность описанньїх вьіше злементов 43, 44, 460 и 47 образует, таким образом, средство, которое может бьіть предоставлено в распоряжение водителя данного автомобиля для того, чтобьї принудительно заставить данньй модуль трансмиссии функционировать в режиме редуктора в том случає, когда в соответствии с конкретной дорожной обстановкой желательно усилить зффект торможения двигателем, например, на длинньх спусках.

Из изложенного вьиіше можно видеть, что упомянутье пружинь! 34 переводят все передающие модули в режим функционирования на прямой передаче в том случає, когда данньїй автомобиль стоит на месте. Таким -- образом, при запуске двигателя будет необходимо, чтобьі появлениеє осевьїх толкающих усилий Рас в зубчатьїх зацеплениях переводило все передающие модули в режим функционирования в качестве редуктора для того, чтобьї упомянутьій запуск осуществлялся затем на первой передаче данной трансмиссии. Зто обстоятельство может систематически создавать не желательньй удар или сотрясение. Для устранения зтого зффекта предусматривается, что совокупность упомянутьїх вьіше тормоза 43, поршня 44 и толкателя 47 устанавливает модуль 10 в его состояние функционирования в режиме редуктора в том случає, когда приводной двигатель уже вращаєтся, но приведение в движение вьіходного вала 2с данной трансмиссии еще не имеет места, таким образом, что данная трансмиссия действуеєт в соответствии со своей первой передачей, начиная с первого момента приведения во вращательное движение ее вьїходного вала 26.

Для того, чтобьї запитать упомянутую вьше гидравлическую камеру 460 с целью обеспечения возможностей вьіполнения ею только что описанньїх функций, можно использовать гидравлическое давление, вьбранное достаточно вьсоким для того, чтобьї определенньм образом превьсить осевое усилие, развиваємое в противоположном направлений со стороньі центробежньх грузиков 29 при любой допустимой скорости вращения зтих центробежньх грузиков вокруг оси 12.

Однако из соображений безопасности можно вьбрать вариант подачи в упомянутую гидравлическую камеру 4605 давления, ограниченного такой величиной, чтобьї осевое усилие, развиваемое упомянуть!м поршнем 44, преодолевало противодействующее ему усилие, развиваеємое центробежньми грузиками 29, только в том случає, когда скорость вращения зтих центробежньїх грузиков является достаточно малой для того, чтобьї обеспечить переход к функционированию в режиме редуктора и не повлечь за собой разностньй режим работь! приводного двигателя 5, когда скорость вращения его внііходного вала превьішает допустимье для него значения.

Можно также подать в упомянутую вьпшше гидравлическую камеру 4660 в том случає, когда водитель данного автомобиля хочет обеспечить спортивньйй стиль вождения, благоприятствуя вьісоким скоростям вращения входного вала на данной трансмиссии, постоянное по величине давление умеренной величинь, которое производит на упомянутьй кожух 20 давлениеєе, поглощающее упомянутое усилие обжатия, развиваемое упомянутьми центробежньми грузиками. Таким образам, величина поддающегося передаче крутящего момента на прямой передаче для заданной скорости вращения упомянутьх центробежньх грузиков является меньшей и скорость, при превьішений которой данная трансмиссия, функционирующая в режиме редуктора, снова переходит к функционированию на прямой передаче, для данной величинь крутящего момента является большей.

Еще можно использовать поршень 44 для ускорения перехода от функционирования на прямой передаче к функционированию в режиме редуктора и обратно. В том случає, когда водитель резко нажимаєт на педаль газа, требуя от двигателя его полной мощности, зто вьявляєтся, и импульс давления длительностью, например, в 1-2 с посьллается в камеру 460. Зтот импульс практически мгновенно разжимаєт сцепление 180 таким образом, чтобьі сразу же установился режим функционирования в качестве редуктора. Когда давление в камере 460 снимаєтся, данньй модуль не переходит снова к функционированию на прямой передаче, поскольку его функционирование в режиме редуктора с большой передаваемой мощностью приводит к -- появлению значительного по величине осевого толкающего усилия Рас в зубчатом зацеплениий, которое поддерживает функционирование данного модуля в режиме редуктора.

Иначе говоря, поскольку усилие в зубчатом зацеплении систематически изменяется в том направлений, которое способствует стабилизации вновь установившегося передаточного отношения, достаточно приложить всего лишь импульс силь! в направлений желательного изменения передаточного отношения, а затем снова предоставить возможность внутренним силам, возникающим в данном модуле, управлять его последующим поведением.

И еще можно сделать так, чтобьї упомянутьйй вьіше импульс давления имел возможность преодолеть усилие, развиваемое центробежньми грузиками, только в том случає, когда скорость вращения вьіходного звена данного модуля имеет величину ниже некоторого порогового значения.

Модуль 1с имеет тормоз 43, поршень 44, гидравлическую камеру 46с и толкатель 47, а также упор Ва, аналогичнье соответствующим злементам модуля 16.

Зато модуль а имеет отличия. Он также содержит поршень 44а, примькающий к гидравлической камере 4ба, но и в его конструкции не предусмотрено никакого тормоза типа тормоза 43, включенного параллельно с холость!м колесом 16а. С другой стороньі, упомянутьйй поршень 44 действует через упор В5 не на кожух 20а, которьій является неподвижньмм в осевом направлений, а на зубчатьй венец да и подвижньй диск 27 сцепления 18а в направлений разжатия или рассоединения зтого сцепления 18а. Такая конструкция просто имеет целью обеспечить возможность разжатия или рассоединения сцепления 18а в том случає, когда данньїій автомобиль стоит на месте, но входной вал 2а уже вращаеєтся, что может бить осуществлено, если клапан 40 находится в открьтом положении. Поршень 44а также может бьіть использован для содействия функционированию данного модуля в режиме редуктора при использований так назьіваемого "спортивного" типа вождения автомобиля. Он может бьіть использован также для посьілки импульса давления в том случає, когда водитель полностью нажимаеєт на педаль акселератора для получения от двигателя полной мощности, как зто бьіло уже описано вьіше.

Зато поршень 44а не может бьіть использован для реализации функционирования в режиме редуктора в том случає, когда данньій двигатель работает на замедление или производится торможение двигателем.

Действительно, на практике бьло признано бесполезньм создавать возможность функционирования в режиме торможения на первой передаче данной трансмиссии.

Теперь, снова со ссьлками на фиг. 1 и фиг. 3 - 5, будут описаньї различнье возможнье состояния предлагаемой трансмиссии во всей ее совокупности. В верхней части фиг. 1 данная трансмиссия показана в состоянии покоя на прямой передаче, поскольку все сцепления 18а, 180 находятся в обжатом или соединенном состоянийи, и входное сцепление 38 блокировано, поскольку клапан 40 переведен в положение закрьтия своей возвратной пружиной 50. Поршни 44 и 44а отведеньй в их пассивное положение под действием соответствующих возвратньїх пружин 55.

В положении, показанном в нижней части фиг. 1, упомянутьійй вьпшше клапан 40 находится в открьїтом положений таким образом, чтобь! освободить ротор 37. Показань! также гидравлические камерь 46ба, 465 и 46с, зализьіваемье таким образом, чтобьї разжать или рассоединить сцепление 18а, 186 и 18с, обжимая пружинь! 34 в соответствующих модулях, а также возвратнье пружиньі! 55 поршней. Показанное в зтой части фиг. 1 положение соответствует ситуации, когда двигатель 5 работаєт, например, на холостом ходу, тогда как вьїходной вал 2с является неподвижньм, поскольку автомобиль стоит на месте. В зтом случає входное сцепление 38 позволяет входному валу 2а данной трансмиссии вращаться, не приводя при зтом во вращательноє движениє вьходной вал 2ар модуля ла и не вьізьвая соответственного никакого вращательного движения в двух других модулях Три 16.

В зтом случає только водило 13а и втулка 11 вращаются в обратном по отношению к нормальному направлений для того, чтобьї обеспечить возможность такого положения. На зтой стадии ротор 37 добавляеєт свой инерционньй зффект к соответствующему инерционному зффекту традиционно используемого в двигателях внутреннего сгорания 5 инерционного маховика. Зто обстоятельство является весьма полезньм, поскольку упомянутьй обьічньій инерционньій маховик двигателя внутреннего сгорания особенно необходим именно при работе двигателя на холостом ходу для того, чтобьї исключить ситуацию, при которой данньй двигатель, не связанньй с инерционной нагрузкой, мог бь оказаться неспособньм продолжать свое вращательное движение в том случає, когда поршень упомянутого двигателя внутреннего сгорания приходит в верхнюю точку фазь! сжатия горючего газа.

В противоположность зтой ситуации в процессе нормального функционирования обьічно используемьй инерционньій маховик двигателя внутреннего сгорания ухудшаєт характеристики динамики данного автомобиля при разгонах. При использованиий ротора 37, которьій вращаєтся только в том случає, когда данньй автомобиль стоит на месте, с одной стороньі), такие же характеристики стабилизации вращения двигателя обеспечиваются при использований инерционного маховика обьчного типа, но существенно меньших размеров, а с другой стороньі, инерция упомянутого ротора 37, добавляемая к инерции обьічного инерционного маховика на холостом ходу двигателя, исчезаєт при нормальном функционирований данного автомобиля, поскольку упомянутьй ротор 37 в зтом случає останавливаеєтся.

Для перехода от функционирования в положений мертвой точки, соответствующем только что описанной ситуации, показанной в нижней части фиг. 1, к ситуаций функционирования на первой передаче данной трансмиссии осуществляеєется постепенное закрьтие клапана 40 для постепенного приведения во вращательное движение вьіходного вала 2ар первого модуля. Зто вращательное движение с уменьшением скорости вращения передаєтся в каждьй модуль вплоть до приведения в движение вьіходного вала 2с данной трансмиссии. Как только данньійй автомобиль после трогания с места разгоняется до некоторой скорости, равной, например, 5км/ч. , можно снять давлениєе в гидравлических камерах 4ба, 4665 и 46с для того, -- чтобьї обеспечить возможность усилиям Рас л возникающим в зубчатьхх зацеплениях, центробежньм -- усилиям Ра и упругим усилиям пружин 34 беспрепятственно играть свою роль в осуществлений автоматического управления данной трансмиссией, как зто бьіло подробно описано вьіше.

На фиг. 5 можно видеть, что исходя из ситуации прямой передачи предлагаемой трансмиссии упомянутая гидравлическая камера 46с модуля 1с бьла запитана для того, чтобь! активизировать тормоз 43 и в то же самое время перевести сцепление 18 с зтого модуля в разжатое или рассоединенное состояние. Таким образом, поршень 44 зтого модуля заставляет его функционировать в режиме редуктора либо для создания зффекта торможения двигателем, либо для бьістрой инициации возврата к функционированию в режиме редуктора в виде резкого ускорения.

Теперь со ссьілками на фиг. 7 будет описана гидравлическая схема, предназначенная для управления гидравлическим давлением в камерах 46а, 46бЬ, 46с, обеспечивающих управление поршнями 44 и 44а.

На входе предлагаеємой трансмиссии предусмотрена установка не показанньім на приведенньїх фигурах образом входного гидравлического насоса 57, приводимого во вращательное движение три помощи входного вала 2а и вращающегося, таким образом, со скоростью вращения приводного двигателя 5. На вьіходе данной трансмиссии также предусмотрена установка вьіїходного гидравлического насоса 58. Упомянутьй вьше гидравлический насос 57 предназначен для формирования давления гидравлической жидкости, которое является нейизменньім при любой скорости вращения приводного двигателя данного автомобиля. Вели чина зтого постоянного по величине давления может составлять, например, 200кРа, что определяется характеристиками упомянутого вьіше разгрузочного клапана 59.

Напротив того, упомянутьй вьіше вьіїходной гидравлический насос 58 предназначен для вьіполнения роли тахиметрического насоса, обеспечивающего вьуддачу давления, величина которого представляєт собой в определенном смьісле меру скорости вращения вьїходного вала данной трансмиссии или, другими словами, меру скорости движения данного автомобиля.

Перед клапаном разгрузки 59 входной гидравлический насос запитьввает среднюю ветвь 61 давления, которая может бьть связана, в частности, с контуром 60 смазки данной трансмиссии. За упомянутьм клапаном 59 зтот входной гидравлический насос запитьівает ветвь низкого давлений 62, в которой давление является фиксированньій на уровне, например, 100кРа при помощи концевого разгрузочного клапана 63.

Каждая гидравлическая камера 4ба, 46Б и 46с может бьіть запитана от одной из двух ветвей 61, 62 через входнье клапань 64, которье систематически направляют найболее вьісокое из двух получаемьх ими давлений в соответствующую камеру, препятствуя при зтом переходу зтого давления в другую ветвь. Запитка ветви 62 низкого давления управляется клапаном 66 поведения, которьй, когда он находится в открьїтом положении, обеспечивает подачу в упомянутье камерь! 46ба, 465 и 46с давления, благоприятствующего функционированию передаточньхх модулей в режиме редуктора. Зто давление может бьіть подано либо постоянньім образом в том случає, когда рукоятка 67 ручного управления приведена в действие, либо кратковременньм образом в виде импульсов продолжительностью 1-2 с при помощи специального амортизатора 68, которьй приводится в действие в том случає, когда педаль акселератора данного автомобиля нажата до отказа.

Подача среднего давления, поступающего на ветви 61, определяєтся индивидуально для каждой гидравлической камерь! 4ба, 466 и 46с при помощи соответствующего индивидуального клапана бЗа, 696 и 69с. В том случає, когда упомянутье индивидуальнье клапань бЗа, 690 и 69с находятся в состояниийи покоя, соответствующие гидравлические камерь! 4ба, 4606 и 46бс запитаньї упомянутьмм средним давлением таким образом, что соответствующие модули функционируют или готовьї к функционированию в режиме редуктора.

Давление вьїходного насоса 58 подаєтся в каждьй индивидуальньй клапан и стремится перевести зтот клапан в закрьттое положение. Для индивидуального клапана 6б9а, соответствующего первому модулю Та, упомянутьй переход в закрьтое положение происходит в том случає, когда скорость движения автомобиля составляет примерно 5км/с.

Два других индивидуальньїх клапана 696 и 69с переходят в закрьтое положение соответственно тогда, когда скорость движения автомобиля превьішает ЗОкм/час и 50км/час и когда кулачок 71, подвижньй между тремя положениями, обозначенньми символами 4, З и 2, находится в положениий 4. Если же упомянутьй кулачок, управляємьй ручньмм переключателем, находится в положениий З и, тем более, в положениий 2, возвратнье пружиньі 72 упомянутьїх индивидуальньхх клапанов 696 и 69с сжатьі в большей степени для увеличения возвратного усилия, стремящегося перевести зти клапань! в открьїтое положение, таким образом, чтобь! соответствующие скорости движения данного автомобиля, необходимье для перевода упомянутьх индивидуальньх клапанов в закрьтое положение, оказались более вьісокими.

Кроме того, упомянутье индивидуальньюе клапаньі 690 и 69с селективно получают в направлений их перехода в закрьтое положение, то есть в дополнение к давлению вьіходного гидравлического насоса, соответствующему скорости движения автомобиля, среднеє давление из упомянутой вьіше ветви 61. Для зтого необходимо, чтобьії клапан 73 замедления, нормально находящийся в закрьтом положении, бьл переведен в открьїтое положение при помощи давления упомянутого виіходного гидравлического насоса 58.

Давление от зтого вніходного насоса 58 подается на упомянутьйй клапан 73 замедления в том случає, когда клапан 74 управления сам находится в открьтом положенийи. Зтот клапан 74 управления открьівается в том случає, когда педаль акселератора 76 автомобиля приводится в действие.

Теперь будет более подробно описано функционированиє гидравлического контура, схема которого приведена на фиг. 7.

В том случає, когда данньій автомобиль стоит на месте и его педаль акселератора 76 не нажата, а двигатель запущен и вращаєтся на холостом ходу на мальїх оборотах, клапан 74 управления находится в закритом положении и давление, создаваеємое вьходньм гидравлическим насосом 58, равно нулю.

Вследствие зтого все три индивидуальньх клапана находятся в состоянии покоя, то есть все три гидравлические камерь! 4ба, 4665 и 46с запитань! давлением, и все три модуля готовь! к функционированию в режиме редуктора.

Средства 77, которне имеют возможность черпать знергию для своей работьї в контуре среднего давления 61, запитьяваемом от входного гидравлического насоса 57, могут бить приведень! в действие для постепенного закрьтия клапана 40 входного сцепления 38.

Когда автомобиль трогаєтся с места и его скорость достигаєт примерно 5км/ч., индивидуальньй клапан б9а закрьівается, вследствие чего гидравлическая камера 4ба больше уже не получаєт давления (на зтой стадии предполагаєтся, что клапан 66 поведения закрьт).

Кроме того, для начала движения автомобиля необходимо нажать на педаль акселератора 76, в результате чего клапан 74 управления позволяет давлению, существующему в контуре нагнетания вьіходного гидравлического насоса 58, перевести клапан 73 замедления или холостого хода в откритое положение. Зто в свою очередь дает возможность среднему давлению ветви 61 данного гидравлического контура перевести два других индивидуальньїх клапана 690 и 69с в закрьтое положение для того, чтобь! разгрузить соответствующие гидравлическиє камерь 466 и 46с.

Иначе говоря, как только данньйй автомобиль, тронулся с места при условий нажатия водителем на педаль акселератора 76, упомянутье гидравлические камерь! 4ба, 46р и 46с лишаются подачи давления и предоставляют возможность усилиям, развиваемьм пружинами 34, центробежньми грузиками 29 и зубчатьмми зацеплениями спирального типа, управлять процессами изменения переда точньїх отношений без какого-либо внешнего вмешательства.

Начиная с некоторой определенной скорости движения данного автомобиля, в том случає, если водитель отпускает педаль акселератора 76, упомянутьйй клапан замедления или холостого хода закрьіваєтся, и положение упомянутьїх индивидуальньхх клапанов 69р и 69с с зтого момента управляєтся давлением, создаваеємьм вьходньм гидравлическим насосом 58. Зто означаєт, что в том случає, когда скорость движения автомобиля падаєт ниже величинь! 50км/ч., данная трансмиссия, работавшая до зтого на прямой передаче, автоматически переходит на третью передачу, а затем и на вторую передачу, когда скорость автомобиля снизится до величиньії менее ЗОкм/ч.? Перечисленнье вьіше пороговье значения скоростей движения данного автомобиля, соответствующие изменениям передаточного отношения данной трансмиссии, увеличиваются в том случає, когда упомянутьй кулачок 71 переведен в положение "3", и в еще большей степени увеличиваются в том случає, когда зтот кулачок переведен в положение 2. Благодаря наличию упомянутого кулачка 71 водитель данного автомобиля имеет, таким образом, возможность создавать возрастающий зффект торможения двигателем в том случає, когда автомобиль движется, например, под уклон.

В соответствий с усовершенствованиєм, схематически представленньм на фиг. 7, можно также предусмотреть, чтобьї упомянутье пороговье значения скоростей возрастали в том случає, когда водитель приводит в действие тормоза данного автомобиля. Для зтого вьходной гидравлический насос 58 подает масло через расширительньй клапан 78, которьій автоматически управляеєется таким образом, чтобь закрьваться в тем большей степени, чем большую величину имеет давление в гидравлическом контуре торможения данного автомобиля. Для осуществления зтой функции специальньй датчик давления 81, установленньйй в гидравлическом контуре тормозной системь), вьдаєет злектрический сигнал, которьй осуществляет управление клапаном 78. При зтом чем в большей степени закрьт упомянутьй клапан 78, тем в большей степени возрастаєт давлениеє в контуре нагнетания вьїходного гидравлического насоса 58 при данной скорости движения автомобиля.

В том случає, если водитель автомобиля нажимаєт на педаль акселератора, когда автомобиль стоит на месте, клапан управления открьіваєтся, но давление от вьіходного гидравлического насоса 58 равно нулю, вследствиє чего клапан замедления или холостого хода остаєтся в закритом положении.

Таким образом, упомянутье вьіше индивидуальньсе клапань! бьівают открьїтьмми только в том случає, когда данньій автомобиль стоит на месте, с одной стороньі, или когда педаль акселератора 76 отпущена и скорость движения автомобиля имеет величину ниже некоторьїх пороговьїх значений. В том случає, когда упомянутье индивидуальньсе клапань!ї находятся в откриьїтом положении, их вьіходь! в обязательном порядке сообщаются с соответствующими гидравлическими камерами 4ба, 4650 и 46с. В том же случає, когда зти индивидуальньюе клапань: закрьть и когда клапан поведения 6б находится в открьтом положении, упомянутье гидравлические камерь! 46ба, 46р и 46с запитьіваются низким давлением, как зто бьіло описано вьіше, для того, чтобьї обеспечить изменение характеристик передачи данной трансмиссии в том случає, когда нажата водителем педаль акселератора 76. На схеме гидравлического контура предлагаемой трансмиссии, представленной на фиг. 7, в двух местах показана зта педаль акселератора 76, изображенная рядом с клапаном 6б и рядом с клапаном 74. Однако, само собой разумеется, что в действительности существует только одна такая педаль, которая просто показана дваждь!.

Пример, схематически представленньй на фиг. 8, соответствует упрощенному варианту гидравлической схемьї предлагаємой трансмиссии, которьй будет описан здесь только с точки зрения его отличий от схемь, представленной в целом на фиг. 7.

В зтом варианте гидравлического контура отсутствует вьходной гидравлический насос, клапан управления и клапан замедления или холостого хода.

Входной гидравлический насос 57 спроектирован как тахометрический насос, которьй вьідает постепенно возрастающее давление при увеличении числа оборотов двигателя вплоть до скорости, например, 2000об/мин, которое при дальнейшем увеличений оборотов остаєтся неизменньм.

Зто давление является единственньм давлением, которое подаєтся на управляющий вход трех индивидуальньх клапанов бда, 690 и 69с и прикладьшваеєтся к относительно большой площади, что символизируется на фиг. 8 двойной стрелкой 87. Кроме того, давление, развиваемое упомянуть!м вьіше входньім насосом 57, подается в гидравлические камерь! 4ба, 466 и 46с через упомянув индивидуальнье клапань 6бЗа, 696 и 69с в том случає, когда зти клапань! удерживаются в открьтом положений при помощи их возвратньїхх пружин 72а, 725 и 72с, которье имеют жесткость, возрастающую в зтом порядке.

Когда камера 46а, 465 или 46бс находится под давлением, канал или переход стабилизации состояния 88 подает давление насоса 57 на относительно небольшую площадь (одинарная стрелка), с той сторонь соответствующего индивидуального клапана 6За, 696 или 69с, с которой зто поданное давление действует в том же самом направлений, что и соответствующая возвратная пружина 72а, 725 и 726.

Упомянутьй вьше кулачок 71 заменен здесь двумя кулачками 716 и 71с, жестко связанньмми друг с другом. В положениий З кулачок 71с обжимаєт пружину 72с для того, чтобьї упругое усилие превьішало максимальное усилие, производимое в противоположном направлений насосом 57 и препятствовало таким образом функционированию данного модуля на прямой передаче. В положениий 2 имеется дополнительно кулачок 716, которьій обжимаєт пружину 7206 таким образом, чтобь! воспрепятствовать переходу на третью передачу данной трансмиссии.

В том случає, когда упомянутье вьіше кулачки 716 и 71с находятся в положений 4 и двигатель данного автомобиля работает на холостом ходу, все три индивидуальньїх клапана бЗа, 696 и 39с открьїть! таким образом, чтобьі! все три модуля данной трансмиссии функционировали в режиме редуктора. Начиная с того момента, как скорость вращения двигателя достигает, например, 1400об/мин, клапан б9а первого модуля закрьваєтся и допускает переход на вторую передачу в условиях, определяемьх усилиями в зубчатом зацепленийи, усилиями пружин 34 и усилиями, развиваемьми центробежньми грузиками 29.

После того, как скорость вращения двигателя достигаєт 1600об/мин, а затем и 180боб/мин, индивидуальньй клапан 69Б допускает переход она третью передачу, а затем, соответственно, индивидуальньй клапан 69с допускаєт в свою очередь переход на прямую передачу. Всякий раз, как тот или иной клапан закрьівается, канал стабилизациий состояния 88 разгружается, что обеспечивает стабилизацию состояния закрьтия.

В процессе функционирования в режиме замедления или торможения двигателем, начиная с прямой передачи (четвертая скорость), как только скорость вращения двигателя становится меньше, например, 1300об/мин, то есть нового порогового значения, определяемого разгрузкой канала стабилизации состояния 88 клапана 69с, зтот клапан бос открьвается и третий модуль снова переходит к функционированию в режиме редуктора. Зто состояние будет сохраняться до тех пор, пока скорость вращения двигателя будет меньше 1800боб/мин, поскольку открьтие клапана 69с снова нагружаеєт канал 88.

Аналогичньй процесс может вьізвать опереход от отретьей ко овторой опередаче благодаря индивидуальному клапану 696.

В примере, схематически представленном на фиг. 9, которьій ниже будет описан только с точки зрения его отличий от примера, показанного на фиг. 2, упомянутое входное сцепление 38 представляет собой уже не гидравлический насос, а дисковьій тормоз. Ротор 37 зтого тормоза представляет собой диск, жестко связанньй с втулкой П. Зтот диск 37 взаймодействует с губками 82, установленньми на картере 4 и мешающими его вращению вокруг оси 12. Пружина 83 постоянно стремится обжать упомянутьсе губки 82, то есть обездвижить втулку ІІ. В зтом случаєе холостое колесо 16ба позволяет водилу 13а поворачиваться только в нормальном для него направлений. Гидравлический силовой цилиндр 84 может бьіть запитан давлением для того, чтобьі! развести упомянутье губки, преодолевая усилие упомянутой пружинь. В зтом случає водило 13а получаєт возможность поворачиваться в обратном направлений, увлекая за собой втулку ІП при помощи упомянутого холостого колеса 16ба таким образом, чтобь!ї реализовать условия мертвой точки.

Для зтого чтобь! постепенно или плавно привести автомобиль в движение, постепенно снимают давление в упомянутом гидравлическом силовом цилиндре 84.

Входное сцепление 38 установлено снаружи, на свободном конце (противоположном расположению двигателя 5) картера 4 таким образом, что при необходимости фрикционнье накладки упомянутьїх губок 82 могут бьть замененьй в результате достаточно простой технологической операции технического обслуживания.

Такое расположение различньїх злементов в данном примере оказьівается возможнь!м благодаря тому обстоятельству, что первьій модуль 1а располагаєется со стороньі! свободного конца картера 4 вместо того, чтобьї помещаться со стороньї расположения двигателя, а также тому, что вьіходное звено 2аБ первого модуля 1а связано с зубчатьмм венцом 8а его зпициклоидальной или планетарной передачи. Действительно, на фиг. 9 видно, что если бьї зубчатьйй венец ва бьл связан с входньім звеном (2а) модуля 1а (как зто сделано в модулях 16 и 1с, со стороньї планетарной передачи 7а, противоположной двигателю 5, располагался бьї радиальньй диск, связьівающий вал 2а и упомянутьй зубчатьй венец 8а, и зтот диск с зтой стороньї планетарной передачи препятствовал бь всякой связи прямого характера между водилом и наружной стороной картера. Таким образом, особое расположение планетарной передачи 7а первого модуля 1а имеет двойное преимущество, которое состоит в возможности придать найлучшееє зшелонирование между первьім и вторьїм передаточньми отношениями, как зто бьіило подробно описано вьіше, и в возможности вьвести за предель! картера 4 входное сцеплениеє 38. Само собой разумеется, что подшипники За и Заь связаньї с соответствующими средствами герметизации или уплотнения.

В соответствии с другим примером, схематически представленньім на фиг. 10, появляется возможность предусмотреть в составе данной трансмиссии сцепление 86 традиционного типа, располагающееся между вьходньммМ звеном двигателя 5 и входньмм валом 2а собственно трансмиссии. В зтом случає входное сцепление 38 может бьіть исключено и втулка 111 постоянно связана с картером 4.

Само собой разумеется, что предлагаемое изобретение не ограничивается описанньми вьше и представленньіми графически примерами его практической реализации.

Усилия, прикладьваєемье для коррекции автоматического функционирования модулей, могут иметь не гидравлическую, а, например, упругую природу, и данная трансмиссия не обязательно должна бьть устроена в виде совокупности последовательньх модулей.

С 29 їв 4

Тато Ве вь (ббо) 4 сю кі 44 сю

МО или Осшкяе п | м ПО хї сен ЦЬНВ || ТО | ї М н с дчннї Це ків я і і і Щі ДІ вовни ни, Ка З са Тс шо За ій Нет (ще Ше ее Ще ше Єва (в вс Гая ва Кен и вн НН и ікс ля я істину ОВЕС я Яни пеня ше свв" дев шу Я 04 ру Вс за мк ше

Фиг.1

ЗВ очей ри КАУЖ ИНА ЯКІ Я Ж НЕК Н ЖЖ І ЖИ в фону Св я им

Ї ! З ШІ | ее ий

МО АБ ва ве щі шим

ВІ А ги Кара Ра Я р А

І ке ВН Й, «Й ІЗ й і-й вай І ОЯ І-й й

Кр; вет БЯна)) у но ИЙ ких ЕР Шк Ін ді ва й не ги й іва, зі | те Геї ДІ ЩІ свье

КЗ нн Ши о ШЕ! Ж:

Го ЖАозв Ві 33 83 за

Фиг

КК і о. Ів що іє

Мет еліт ллтеш я чен ШІ Я ниж шт є о

М. плення » «ММ житя

Ффиг.З

Пиши ЩО ре ! Щ ее пт

Ффиг.4 рт у Аа | що

І Лог Пе Щи зве ву ів! Ге

Пенн ДИ ЩО ссявьлі| ЛІ ся А-ЛЯ її г | Ії ра ет ви АД т. По. (ей - ЕЕ р ЕЕ нена : Енн З Мина

Фиг.5

38 89 ох : шо ЧИ

М У зв ХМ Хе з Ул и ху, Кк | і ява (С ле

В (с. г р Ве м. 39 их іно ДУ гри ши дк шежня яшть 0

Фиг.6 і пусковне в средства 4277 система сказян трансмиссин вхопной гидравлицесхий яасоє ШИ К су У, | 59 з . ; : «Ум ці їй ще БУ ! бо р вн б і клапан упода-- клапан замец- ! я Н дення Ї зМлення нли голістаі й | : двигатель" У СЕЧІ КТК й | КА ! : шк ; В пан | Ел : і " ловедения і - ГИ ШИ 73. не

ВІ | 653 і бЗа, кндивидуальний клапав ши Е

Ж ит й сво з. сну й ї

ЩО, чн І БА Я виходной вгидрав- шле ГК СІ і з. Тендрав-і вический насос зе слой щі | пичеекар 79 Н я ря хамвра р Ї БУ кидизидуальний катання ; - ! | чаш ЗЕ

Ві - | пет ід | гидрав : М: й | лическая і , - Ф- | камера » БУС кадивилуальньй клапа Р | ( Хагнтсевін» / нндививі ва ьо КЕШ Шо | Ще. - - : Іі че! КАЛІ СЯ і : 78 -к МИ НЯ Гендравя ї.. і Й дическан сснн-якоі | камбра

І

7 вд

Фиг. 7

57 5 двигатель й 7га

І 87 сект у ши

Ба ши | гиправлічоская

ІТ А. 10265 1, хо лв -- п---й5 : ї кндпа Ка» т «ЕМ ввшоя ША

А ГО ї--о М пс і С Щеееетка ад 69СО000одв ре

Фиг. а 83 ув сти ів . пе а ля гра

Ту ЧЕ снення Я в ; | стен | 2 ви ЛОТ ща К де Ще вва

І вам УТТИК 5 Н-Те

Щи "е шш У;

КЕ | | тела і них рн рА ів | --і

За в | : т їба НІ зсЬ . Ін

Фиг. 9 ге І га! днів.

І

86

Фиг.10

Claims (22)

1. Трансмиссионное устройство, содержащее комбинацию вращающихся злементов, несущих зубчатьсе колеса (7), находящиеся во взаймном зацепленийи, средства (18а, 1860) селективного сцепления, находящиеся под действием противодействующих друг другу средств (29, 34) механического воздействия, развивающих усилия, по - КЕ, Р - меньшей мере одно из которьх (02, 2643 изменяется монотонньім образом в зависимости от по меньшей мере одного функционального параметра трансмиссионного устройства, и холостое колесо (16), установленное для селективной активизации одного из упомянутьїх вращательньїх злементов (9), когда средство (18а, 1860) селективного сцепления находится в состояниий рассоединения, при зтом комбинация вращающихся злементов реализует два различньїх передаточньїх отношения в зависимости от того, находится ли средство селективного сцепления в состоянии соединения или в состояний рассоединения соответственно, при зтом трансмиссионное устройство дополнительно содержит средства создания (44, 46, 47) дополнительного механического воздействия для селективного воздействия на средства (18а, 180) сцепления дополнительного усилия, поддерживающего одно из предварительно определенньх состояний соединения или рассоединения средства селективного сцепления и, следовательно, поддерживающего преобладание соответствующего передаточного отношения в трансмиссионном устройстве и средства активизации для установления, независимо от упомянутого холостого колеса (16) вращательного злемента (9), связанного с холостьм колесом, в положение активизации, соответствующее передаточному отношению, которое поддерживаєтся дополнительньм усилием, отличающееся тем, что упомянутье средства (43) активизации сопряжень!ї механически со средствами создания (44, 46, 47) дополнительного воздействия для достижения упомянутого состояния активизации, когда средства создания (44, 46, 47) дополнительного механического воздействия поддерживают средства (18а, 1860) селективного сцепления в упомянутом предварительно определенном состоянии.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что средства создания дополнительного механического воздействия, когда они прикладьвают дополнительное механическое усилие, поддерживают функционирование трансмиссионного устройства на его найболее коротком передаточном отношений.

З. Устройство по п. 1 или 2, отличающееся тем, что противодействующие друг другу средства механического воздействия содержат центробежнье грузики (29), которне заставляют средство селективного сцепления перейти в состояние соединения.

4. Трансмиссионное устройство по одному из пп. 1-3, отличающееся тем, что противодействующие друг другу средства механического воздействия содержат средства для передачи на средство селективного сцепления в направлений рассоединения усилия, зависящего от величиньії передаваємого крутящего момента.

5. Трансмиссионное устройство по однму из пп. 1-3, огличающееся тем, что противодействующие друг другу средства механического воздействия содержат средства для передачи на средство селективного сцепления в направлений рассоединения усилия отталкивания зуба, с которьм одно из находящихся во взаймном зацеплений зубчатьх колес взаймодействуеєт, когда оно нагружено.

6. Устройство по п. 5, отличающееся тем, что средство селективного сцепления установлено с возможностью передачи мощности вместо зубчатого колеса, когда оно находится в состоянии соединения, так, чтобь упомянутое зубчатое колесо бьіло по меньшей мере частично разгружено, когда средство сцепления находится в состояний соединения.

7. Устройство по одному из пп. 1-6, отличающееся тем, что комбинация вращающихся злементов, имеющих шестерни, находящиеся во взаймном зацеплении, содержит образованную шестернями дифференциальную зубчатую передачу, а средство селективного сцепления представляет собой сцепление (18Бб), установленное функционально между вращающимися злементами (8, 13) для того, чтобьї заставить дифференциальную зубчатую передачу селективно функционировать на первом или на втором из двух ее передаточньїх отношений, при зтом вращающийся злемент (9), связанньій с холостьім колесом (16), представляет собой вращательньй злемент (9) реакции, которому упомянутое (холостое) колесо (16) не позволяет вращаться в обратную сторону, когда упомянутое сцепление (180) допускает относительноє вращение упомянутьми вращающими злементами (13, 8).

8. Устройство по п. 7, отличающееся тем, что упомянутье средства активизации представляют собой стопорнье средства (43) для селективного блокирования вращательного злемента (9) реакции независимо от холостого колеса (16), а также тем, что данное трансмиссионное устройство дополнительно содержит приводнье средства (44, 46р, 46с) для одновременного приведения в действиє стопорньх средств (43) в направлений блокирования и средств (47) создания дополнительного механического воздействия в направлений разжатия сцепления (186).

9. Устройство по п. 8, отличающееся тем, что упомянутье стопорнье средства содержат тормоз (43), установленньій функционально параллельно с холость!м колесом (16).

10. Устройство по п. 8 или 9, отличающееся тем, что упомянутье приводнье средства содержат гидравлический силовой цилиндр (44, 466, 46бс).

11. Устройство по п. 10, отличающееся тем, что поршень (44) гидравлического силового цилиндра непосредственно приводит в действиеє стопорньюе средства (43) и воздействует на сцепление (185) в направлений его разжатия при помощи осевого упора (В 4).

12. Трансмиссионное устройство по одному из пп. 1-11, отличающееся тем, что оно имеет средства (б9а, 696, 69с) для управления приведением в действие средств создания дополнительного механического воздействия, когда скорость вращения становится меньше предварительно определенного порогового значения, и средства (66, 71, 716, 71с) для селективного управления упомянутьм приведением в действие независимо от зтого предварительно определенного порогового значения.

13. Трансмиссионное устройство по п. 12, отличающееся тем, что упомянутая скорость вращения определяется при помощи тахометрического гидравлического насоса (57), установленного перед входньм валом трансмиссионного устройства.

14. Трансмиссионное устройство по п. 12 или 13, отличающееся тем, что средства для селективного управления приведением в действие средств создания дополнительного механического воздействия независимо от упомянутого порогового значения содержат управляемье вручную средства (71, 710, 71с) для изменения степени натяжения пружинь! (72, 720, 72с), действующие противоположно давлению, которое характеризует скорость вращения.

15. Трансмиссионное устройство по одному из пп. 1-14, отличающееся тем, что противодействующие друг другу средства механического воздействия содержат упругие средства (34) для воздействия на средство селективного сцепления в направлений состояния соединения.

16. Способ управления трансмиссионньм устройством, отличающийся тем, что при оснащений противодействующих друг другу средств механического воздействия упругими средствами вьїходной вал (2с) трансмиссионного устройства приводят во вращательноє движение при приведений средства создания дополнительного механического воздействия (47) в действие для установления средства селективного сцепления в положение рассоединения, преодолевая воздействие упругих средств (34), таким образом, что вращательное движение начинаєтся с найболее коротким передаточньім отношением.

17. Способ по п. 16, отличающийся тем, что для функционирования в положении мертвой точки приводят в действие средства (47, 44а) создания дополнительного механического воздействия, посредством чего устанавливают состояние рассоединения и одновременно приводят в действие входное сцепление (38) для обеспечения возможности входному валу (2а) данного трансмиссионного устройства вращаться в то время, когда вьіходной вал (2с) зтого трансмиссионного устройства имеет нулевую скорость.

18. Способ управления трансмиссионньм устройством, отличающийся тем, что когда крутящий момент, приложенньій к входному валу (2а) данного устройства, противоположен направлению вращения зтого вала, селективно приводят в действие средства создания дополнительного механического воздействия для того, чтобь! заставить комбинацию зубчатьсх колес функционировать на своем найболее коротком передаточном отношений.

19. Способ по п. 18, отличающийся тем, что упомянутье средства создания дополнительного механического воздействия приводят в действиеє таким образом, чтобьї поддержать функционирование трансмиссионного устройства на его найболее коротком передаточном отношений, когда тормоза трансмиссионного средства, оснащенного данньїм трансмиссионньїм устройством, приведень! в действие.

20. Способ управления трансмиссионньім устройством, отличающийся тем, что средства (44, 46, 47) создания дополнительного механического воздействия и средства (43) активизации приводят в действиє, когда существует большая необходимость в мощности у водителя, для поддержания функционирования трансмиссионного устройства передачи на коротком передаточном отношений.

21. Способ по п. 20, отличающийся тем, что средства создания дополнительного механического воздействия приводят в действие в импульсном режиме, когда появляется большая необходимость в мощности.

22. Способ управления трансмиссионньм устройством, отличающийся тем, что при оснащений противодействующих друг другу средств механического воздействия центробежньіми грузиками (29) средства (44, 47) создания дополнительного воздействия приводят в действие таким образом, чтобьі они прикладьвали к средству (185) селективного соединения усилие, которое превьішаєт усилиеє от центробежньх грузиков (29) только, если усилие грузиков соответствует скорости вращения, обеспечивающей возможность перехода на наийболее короткое передаточное отношение без риска возникновения разностной скорости на входе (2е) данного устройства.