JPS61109941A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野） 本発明は自動車の動力伝達系において、トルクコンバー
タと多段変速歯車装置とを備え、走行状態に応じて多段
変速ｍ型装置の動力伝達径路を切換え自動的に変速を行
なわせる自動変速機に関するものである。

（従来技術） 自動車用自動変速機は従来から種々の形式のものが用い
られてきたが、現在ではトルクコンバータと多段変速歯
車装置とを組合わぜたものが数多く用いられている。こ
の場合には、トルクコンバータによる変速と多段変速歯
車装置での動力伝達を行なうギヤ列の切換による変速と
を組み合わせ、走行状態に応じて滑らかに変速を行なう
ようにしている。ギヤケ１の切換は、油圧クラッチ、ブ
レーキ、ワンウェイクラッチ等を用いて、これらを適宜
作動させることによって行なわれ、これらの作動は油圧
バルブによる作動油の給排を制御して行なわれる。この
油圧バルブの作＠制御は、エンジンの吸気負圧、エンジ
ン回転に応じたガバナ圧、変速機出力回転に応じたガバ
ナ圧等を用いてすべて油圧系により制御し、走行状態に
応じた自動変速を行なわせる変速機も用いられているが
、エンジン負荷および回転、変速機出力回転（もしくは
車速）等を電気的に検出し、これらの検出信号に応じて
油圧バルブを作動させるためのソレノイドバルブを作動
させることにより走行状態に応じた自動変速を行なわせ
るようにした電子副葬式自動変速機も数多く用いられて
いる。

このような自動変速機において変速を行なわせる時には
、それまでの変速段用のクラッチ・ブレーキ等を解除し
、同時に変速しようとする変速段用のクラッチ・ブレー
キ等を締結する。この場合、第６Ａ図のグラフに示すよ
うに、解除側のクラッチもしくはブレーキの伝達トルク
客用は瞬時に零になるのではなく比較的短時間ではある
が解除時間△１１を要した侵零になり、一方、締結側の
クラッチもしくはブレーキの伝達トルク容量も締結時間
△ｔ２を要した後規定の容量に達する。このため、変速
開始後６１１時間の間は変速前後の変速段クラッチもし
くはブレーキが共に係合し内部ロック状態となる。この
内部ロック状態が生じると、変速機によるブレーキング
作用が生じ、第６Ｂ図のグラフに示ずように車はこの間
減速され、これが乗員に減速のフィーリングとして伝わ
り乗り心地を損なうという問題がある。さらに、内部ロ
ック状態によりクラッチもしくはブレーキに過度の負荷
がかかり、これらの耐久性を低下させるという問題もあ
る。

なあ、自動変速機による変速段には変速機内部に使用し
ているワンウェイクラッチの作用によりエンジンブレー
キの効く変速段とエンジンブレーキの効かない変速段と
があるが、エンジンブレーキの効かない変速段同士の変
速もしくはエンジンブレーキの効かない変速段と効く変
速段とでの変速においてはエンジンブレーキの効かない
変速段の逆転が自由なので内部ロックが生じることはな
い。従って、内部ロックが問題となるのはエンジンブレ
ーキの効く変速段相互の変速時である。

このような内部ロックによる変速時の減速ということに
鑑みて、特開昭５７−１７９４６０号にはエンジンブレ
ーキが効く変速段相互の変速を行なう時に、間に一時的
にエンジンブレーキの効がない変速段を経由して変速さ
せるようにした制御方法が提案されている。この方法で
は、例えば変速段が１速から４速まで有する変速機で、
１速および２速がエンジンブレーキの効かない変速段で
３速および４速がエンジンブレーキの効く変速段である
場合に、４速から３速へ変速する時には、４速からまず
一時的に２速へ変速し次いで３速へ変速するようにして
内部ロック状態が生じるのを防止している。しかしなが
ら、この制御においては、４速から３速へ変速するため
に２速のギヤ列を生じさせるクラッチ、ブレーキ等の作
動も行なわぜる必要があり、変速制御装置が複雑化し、
変速タイミングをとるのが難しくなるという問題がある
。

（発明の目的） 本発明は上述のような事情に鑑み、エンジンブレーキの
効く変速段相互の変速時においても内部ロック状態を生
じさせることなくスムーズに変速を行なわせることので
きる比較的簡単な自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の変速制御装置は、トルクコンバータ、変速歯車
機構、この機構の動力伝達径路を切換えるクラッチ、ブ
レーキ等の変速段切換手段、およびこの変速段切換手段
を作動させる油圧バルブ等の切換弁群を有し、走行状態
に応じて切換弁群を作動させ自動的に変速を行なわせる
自動変速機において、 エンジンブレーキの効く変速段相互の変速を行なわばる
場合に、まずこれら変速段のいずれか一方と同一変速段
で且つエンジンのブレーキの効がない変速段を一時経由
させ、次いでエンジンブレーキの効く目標変速段に変速
ざぼるように切換弁群の作動を制御することを特徴とす
るものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

第１図は、本発明の制御装置を有づ′る自動車の自動変
速機を概略的に示ず骨子図である。

この第１図において符号１は、入力軸であるエンジン（
図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と同
軸にトルクコンバータ２ｃ！５よび多段変速歯Φ装置１
０がエンジン側から順次配置されている。上記トルクコ
ンバータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５
を備えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されて
いる。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多
段変速歯車装置１０のケース１１と一体の固定軸γ上で
回転する。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポン
プ３と同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をな
すものである。

多段変速歯車装置１０は、基端が上記クランク軸１に固
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を樹油して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを馴初す
るため、該ポンプＰに連結された中実軸１２を備えてい
る。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコン
バータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速
歯車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在
に支持された中空のタービンシャフト１３が設けられて
いる。このタービンシャツ＋１３上には、ラビニョ型プ
ラネタリギヤユニット１４が設けられており、このプラ
ネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５、この小
径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置され
た大径サンギヤ１６、ロングご：オンギャ１７、ショー
トピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなってい
る。

このプラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠い側
の側方には、第一および第二のクラッチ装置２０．２１
が並列して配置されている。上記第一のクラッチ装置２
０は、第一のワンウェイクラッチ２・２を介して上記小
径サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達
を断続するものである。一方、上記第二のクラッチ装置
２１は、上記第一のクラッチ装置２０と並列で上記小径
サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を
断続するものである。上記第二のクラッチ装置２１の半
径方向外方には、第一のブレーキ装Ｍ２３が配置されて
いる。この第一のブレーキ装置２３は、バンドブレーキ
であり、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキド
ラム２３ａとこのブレーキドラムに掛けられたブレーキ
バンド２３ｂを有する。上記第一のクラッチ装置２０の
半径方向外方であって、かつ上記第一のブレーキ装置２
３の側方には、第三のクラッチ装置２４が配置されてお
り、この第三のクラッチ装置２４は、上記第一のブレー
キ装置２３のブレーキドラム２３ａを介して上記大径サ
ンギヤ１６とタービンシャフト１３の間の動力伝達の断
続を行なうものである。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車装置１０のケース１０ａとを係脱する第二のブ
レーキ装置２５が配置されている。上記第一および第二
のブレーキ装置２３および２５の間には、該第ニブレー
キ装置２５と並列で上記キャリヤ１４ａとケース１０ａ
とを係脱する第二のワンウェイクラッチ装置２６が配置
されている。上記プラネタリギヤユニット１４のエンジ
ン側の側方には、該プラネタリギヤユニットのキャリヤ
１４ａと上記タービンシャフト１３の間の動力伝達を断
続する第四のクラッチ装置２７が配置されている。この
第四のクラッチ装置２７のエンジン側の側方には、リン
グギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配置さ
れている。

なお、図中符号２９は、ターごンシャフト１３とクラン
クシャフト１をトルクコンバータ２を介さずに直結する
ためのロックアツプクラッチを示す。

次に第２図を参照して本動力伝達装置を構成する以上の
各装置の構造について説明する。

第二のクラッチ装ｆＷ２１（ＦＷＤクラッチ）この第二
のクラッチ装置２１は、上記タービンシャフト１３にス
プライン結合され、断面形状がほぼコの字状の支持部２
１ａに一体的に支持されたクラッチドラム２１ｂを備え
ている。このクラッチドラム２１ｂの内方には、クラッ
チハブ２１Ｃか配されており、このクラッチハブ２１ｃ
は、小径サンギヤ１５にスプライン結合された支持部２
１ｄによって一体的に支持されている。上記クラッチド
ラム２１ｂとクラッチハブ２１ｃは、それぞれ交互に配
置されたクラッチディスク２１ｅを支持している。支持
部２１ａの内部には、この支持部２１の内壁の輪郭に応
じた形状で、断面がほぼコの字状であるピストン２１ｆ
が嵌合している。このピストン２１ｆと支持体２１ａの
間には、作動油室２１ｇが形成されており、この作動油
室２ＩＱへの作動油の供給を制御することによって、上
記クラッチディスク２１ｅを押し、あるいは解除して、
第二のクラッチ装置２１の係合、離脱を行なうようにな
っている。なお、図から明瞭なように、クラッチハブ２
１ｃの支持部２１ｄの基部は、第一ワンウェイクラッチ
２２のインナレースを構成している。

第一クラッチ装置２０（コーストクラッチ）上記第二の
クラッチ装置２１のピストン２１−ｒは、この第一のク
ラッチ装置２０のクラッチドラム２０ａｆ′３よびこの
クラッチドラム２０ａを一体的に支持する支持部２０ｂ
＋：兼ている。クラッチドラム２０ａの内方には、クラ
ッチハブ２０ｃが配されており、このクラッチ−ハブ２
０ｃは、基部が上記ワンウェイクラッチ２２のアウタレ
ースを構成する支持部２０ｄによって一体的に支持され
ている。上記クラッチドラム２０ａとクラッチハブ２０
ｃは、それぞれ交互に配されたクラ・ンチディスク２０
ｅを支持している。支持部２０ｂの内部には、ピストン
２Ｏｆが嵌合されており、このピストン２Ｏｆと支持部
２０ｂの間にＧ≠作動油室２０ｇが形成されている。こ
の作動油室２０ｈへの作動油の供給を制御することによ
って、丑記クラッチディスク２０ｅを押し、あるいは解
除して、第一のクラッチ装置２０の係合、ｍ脱を行なう
ようになっている。なお、図中２０ｈは、第一および第
二のクラッチ装置２０．２１のピストン２０ｆ、２１ｆ
のためのリターンスプリングを示すものである。

第三のクラッチ装ｆｆｆ２４　＜ＲＥＶクラッチ）この
第三のクラッチ装置２４は、上記支持部２１ａと一体で
あってほぼ逆し字形の支持部２４ａによって一体的に支
持されたクラッチドラム２４ｂを備えている。このクラ
ッチドラム２４ｂの内方には、これと対向してクラッチ
ハブ２４ｃが配置されており、このクラッチハブ２４ｃ
は、第一のブレーキ装置２３のブレーキドラム２３ａの
延長部で形成されている。クラッチドラム２４ｂおよび
クラッチハブ２４ｃは、それぞれ交互に配置されたブレ
ーキディスク２４ｄを支持している。

支持部２４ａの内部には、ピストン２４８が嵌合されて
おり、このピストン２４ｅと支持部２４ａの間には、作
動油室２４ｆが形成されている。この作動油室２４　ｆ
への作動油の供給を制御することによって、上記クラッ
チディスク２４ｄを押圧し、あるいは解除して、第三の
クラッチ装置２０の係合、離脱を行なうようになってい
る。この第三のクラッチ装置２４は、ピストン２４ｅの
ためのダイヤフラムタイプのリターンスプリング２４ｑ
を備えている。なお、この第三のクラッチ装置２４にお
いてダイヤフラムタイプのリターンスプリングを用いる
のは、このダイヤフラムタイプのものは薄く、大きなス
ペースを必要としないからである。

第四のクラッチ装置２７　（３−７１クラツチ）この第
四のクラッチ装置２７は、上記タービンシャフト１３に
スプライン結合され、断面形状がほぼ逆コの字状の支持
部２７ａに一体的に支持されたクラッチドラム２７ｔ）
を備えている。このクラッチドラム２７ｂの内方には、
クラッチハブ２７Ｃが配されてあり、このクラッチハブ
２７ｃは、プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４
ａに支持されている。上記クラッチドラム２７ｂおよび
クラッチハブ２７ｃは、それぞれ交互に配置されたブレ
ーキディスク２７ｄを支持している。支持部２アａの内
部には、板金加工で形成されたピストン２７ｅが嵌合し
ている。このピストン２７ｅと支持部２７ａの間には１
作動油？２７ｆが形成されており、この作動油室２７ｆ
への作動油の供給を制御することによって、上記クラッ
ヂディスフ２７ｄを押圧し、あるいは解除して、第四の
クラッチ装置２７の係合、離脱を行なうになっている。

この第四のクラッチも、上記第三のクラッチ装置２４と
同様ダイヤフラムタイプのリターンスプリング２７ｇを
備えている。

第一のブレーキ装ｆｉｆ２３　（２−４ブレーキ）この
第一のブレーキ装置２３のブレーキドラム２３ａは、大
径サンギヤ１６に一体的に支持された支持部２３ｃによ
って支持されている。従って、この第一のブレーキ装置
２３が作動すると、上記大径サンギヤ１６は固定される
ようになっている。

第二のブレーキ装置２５　（Ｌ−Ｒブレーキ）この第二
のブレーキ装置２５は、ディスクタイプのブレーキであ
り、そのブレーキドラム２５．ａはプラネタリギヤユニ
ット１４のキャリヤ１４ａに一体的に固着された支持部
２５ｂによって支持されている。従って、この第二のブ
レーキ装置２３が作動すると、上記キャリヤ１４ａが固
定されるようになっている。

段変速南中装置１０の義能 以−ト説明した構造の多段変Ｉ歯車装置ｉ！ｒ　１０は
、それ自体で前進４段、俊進１段の変速段を有し、第一
、第二、第三Ｊ３よび第四のクラッチ装置２０．２１．
２４および２７、および第一および第二のブレーキ装置
２３および２５を適宜作動させることにより所要の変速
段を得ることかできる。以上の構成において、各変速段
とクラッチ、ブレーキの作動関係を第１表に示ず。

ここで、以下第一および第二のワンウェイクラッチ２２
および２６の作用について説明する。

二のワン　エイクラッチ２に のワンウェイクラッチ２６は、１速時のキャリヤ１４ａ
の逆転防止と１→２変速時および２→１変速時の変速タ
イミングを取る作用をなすものである。

上の表からも解かるように、１速時にはキャリヤ１４ａ
の逆転が阻止され、２速時にはキャリヤ”１４ａが正転
可能とされ、かつ大径サンギヤ１６が固定されなければ
ならない。このため、１−２変速時には、キＡ７リヤ１
４をフリーにする手段と大径サンギヤ１６を固定する手
段すなわら第一のブレーキ装置２３を作動させる必要が
ある。上記キャリヤ１４をフリーにする手段がバンドブ
レーキであるとすると、まずキャリヤ１４ａをフリーと
した後に、大径サンギヤ１６の固定を行なわなければな
らないため、一時的にニュートラル状態となり、タイム
ラグが生じる。一方、本装置のように、上記手段として
ワンウェイクラッチを使用した場合は、このワンウェイ
クラッチの作用により、大径サンギヤ１６を固定した瞬
間にキャリヤ１４ａがフリーとなって正転するためタイ
ムラグがなく、良好なタイミングで変速を行なうことが
できる。

一方、キャリヤ１４ａが正転し、リングギヤ１９が２速
のスピードで回転している２速の状態から１速に変速す
る際に、キャリヤ１４ａを固定すると、そのときリング
ギヤ１９の回転は２速時に比べてキャリヤ１４ａの回転
弁だ【ブ低くなろうとする。このため、バンドブレーキ
でキャリヤ１４ａを無条件にかつ一気に固定すると変速
ショックが生じてしまう。この変速ショックを防止する
には、エンジン回転が１速の回転に上昇するか、あるい
は重速が下がるかするまで待って変速を行なえばよい。

しかしながら、キャリヤ１４ａの固定と大径サンギヤ１
６の解除のタイミングを取ることは、バンドブレーキを
用いていたのでは非常に困難なことである。それに比べ
、ワンウェイクラッチを用いた場合は、大径サンギヤ１
６をフリーにした後もキＶすＡ７１４　ａは２速のスピ
ードで回転を続けることができ、リングギヤ１９と同じ
スピードとなったとき初めて小径サンギヤ１５がらの駆
動力が伝達されるようになり、自動的に２−１変速時の
タイミングを取ることができる。

第一のワンウェイクラッチ２２ このワンウェイクラッチ２２は、３→４変速時と４→３
変速時の変速タイミングを取る゛作用をなすものである
。

前記衣からも解かるように、３速時には、クラッチ装置
２１と２７が締結して一体回転し、一方４速時には、ク
ラッチ２１が解除されて小径サンギヤ１５が増速回転し
、また大径サンギヤ１６が固定される必要がある。この
ような条件下で３→４変速を行なう際に、通常のクラッ
チのみを用いる場合は一時的にニュートラル状態が必要
であるが、ワンウェイクラッチを用いれば大径サンギヤ
１６を固定するだけでその瞬間から小径サンギヤ１５が
増速になるため、タイムラグがなく、正確なタイミング
で３→４変速を行なうことができる。

一方、４速時には小径１ナンギヤ１５が増速回転してい
るため、この４速から３速に変速するには、エンジン回
転数（入力回転）が上昇するか、あるいはリングギヤ１
９の回転（出力回転）が下がるかするまで小径サンギヤ
１５の固定を待たなければならない。通常のクラッチで
はこのタイミングを取るのが難しいが、ワンウェイクラ
ッチを用いれば、入力回転と小径サンギヤ１５の回転が
一致したとき、自動的に入力側からの駆動力を伝達する
ことができ、良好なタイミングで変速を行なうことがで
きる。

油圧制御回路 以上説明した構造を有する自動変速機が、第３図に示す
油圧制御回路からなる切換弁群としての油圧制御バルブ
５０を有する。この制御バルブ５０は以下に示す複数の
バルブを備え、これら複数のバルブの作動により上述の
第１〜第４のクラッチ装ば２０．２１．２４．２７およ
び第１〜第２のブレーキ装置２３．２５への作動油の給
排を行ない、第１表に示したように各速度段に応じた各
クラッチおよびブレーキ装置の作動を行なわせるように
なっている。

以下に各バルブの作動を説明する。エンジンにより駆動
されるポンプＰから圧力ライン７１に吐出された作動油
は、ライン７２からのスロットル圧（Ｐｓ）、ライン７
３からのスロットルモジュレータ圧（ｐｓｓ　）および
ライン７４からのバックアップ圧（Ｐｓ）に応じて作動
するレギュレータバルブ５１により所定のライン圧（Ｐ
し）に調圧され、このライン圧（Ｐし）はライン７１を
介してマニュアルバルブ５２のポート５２ａへ供給され
る。マニュアルバルブ５２は運転席のレバーと連動して
作動され、レバー操作に応じてＰ、ＲｌＮ、Ｄ、２．１
の各走行レンジにシフトされ、各レンジ位置に応じてポ
ート５２ａへ供給された油圧をマニュアルバルブ５２の
他のポートへ供給するようになっている。

一方、ライン圧（Ｐし）は、ライン７１とオリイフィス
７１ｂを介して連通ずるライン７１ａを介して１−２シ
フトバルブ５３の右端に作用する。

このライン７１ａは１−２用ソレノイド１０１を介して
ドレン側とも連通し、このソレノイド１０１がＯＮでラ
イン７１ａとドレン側とを連通させ、ＯＦＦで両者を遮
断し、このため１−２シフ１へバルブ５３のスプール５
３ａは左端のスプリング５３ｂの付勢力とライン７１ａ
の油圧を受け、ソレノイド１０１がＯＮｒ右動して２速
状態となり、ＯＦＦで左動して１速状態となる。Ｄレン
ジではマニュアルバルブ５２のボート５２ｂからライン
７５にライン圧（ＰＬ）が供給されるため、Ｄレンジの
１速状態ではこのライン圧（Ｐし）がライン７５ａを介
してＦＷＤクラッチ２１へ供給されるとともに、Ｎ−Ｄ
アキュムレータ５４を左動させてライン７６ａとライン
７６ｂとを連通させ、コーストクラッチ２０にもライン
７５ｂ、ライン７６ａ、ライン７６ｂを通じてライン圧
（Ｐし）を供給する。次いで、Ｄレンジで１−２ソレノ
イド１０１をＯＮにして２速に変速するとマニュアルバ
ルブ５２のボート５２ｂと連通するライン７５から分岐
したライン７５ｃとライン７７とが連通しこのライン７
７から３−４シフトバルブ５５を介して２−４ブレーキ
２３の締結側へライン圧（Ｐし）が供給される。また、
ルンジの１速時にはマニュアルバルブ５２のボート５２
Ｇと連通するライン７８ａからｌｏｗリデューシングバ
ルブ５６を経て減圧されたライン圧（ＰＬ’　）がライ
ン７８ｂ〜７８ｄを介してＬ＆Ｒブレーキ２５に供給さ
れると同時に、ライン７８ｅを介してスロットルバック
アップバルブ５７に信号圧として供給される。

２−３シフトバルブ５８には、マニュアルバルブ５２の
ボート５２ｂからのライン圧（ＰＬ）がライン７９．７
９ａを介して右端に作用し、ライン７９ａは２−３用ソ
レノイド１０２のＯＮ、ＯＦＦによりドレン側と連通、
遮断される。このため、ソレノイド１０２がＯＮの時に
２速状態となり、ＯＦＦの時に３速状態となる。よって
、２速から３速に変速すると、マニュアルバルブ５２の
ボート５２ｄからライン８０に供給されるライン圧（Ｐ
Ｌ）はサーボコントロールバルブ５９．２−３タイミン
グバルブ６０およびバイパスバルブ６１を通して最終的
には３−４クラツチ２７に供給されてこれが作動される
とともに、ライン圧（ＰＬ）は２−４ブレーキ２３の解
除側にも供給されこのブレーキが解除される。

３−４シフトバルブ５５においても、マニュアルバルブ
５２のボート５２ｂから供給されバルブの右端に作用す
るライン圧（ＰＬ）が３−４用ソレノイド１０３のＯＮ
、ＯＦＦにより制御され、ソレノイドがＯＮで４速状態
、ＯＦＦで３速状態となる。３速状態ではライン７５ｃ
がら１−２シフトバルブ５３を経由したライン圧（、Ｐ
Ｌ）を２−４ブレーキ２３の締結側に供給し、同時に１
−２シフ１〜バルブ５３をバイパスしたマニュアルバル
ブ５２のボート５２ａからのライン圧（ＰＬ）を３−４
シフトバルブ５５およびＮ−Ｄアキュムレータ５４を介
してコーストクラッチ２０に供給する。３−４用ソレノ
イド１０３をＯＮにして３速から４速状態に変えると、
１−２シフトバルブ５３を経たライン圧（ＰＬ）はオリ
フィスとチェックバルブを有する回路６２を通って２−
４ブレーキ２３の締結側に供給される。この時、２−４
ブレーキ２３の解除側油圧が３−４キヤパシテイバルブ
６３を介してドレンされ、コーストクラッチ２０の油圧
もドレンされる。

このように、マニュアルバルブ５２により走行レンジが
定まると、この走行レンジ内で１−２用ソレノイド１０
１．２−３用ソレノイド１０２＃よび３−４用ソレノイ
ド１０３を０Ｎ−ＯＦＦ制御することにより、各シフト
バルブを作動させて変速を行なわせることかできる。な
お、この油圧制菌バルブ５０に設けられた他のバルブは
以下の作用をなす。

ＬＯＷリデューシングバルブ５６は、ライン圧（ＰＬ）
を減圧するもので、これによりＬ−Ｒブレーキ２５の油
圧を減圧し変速ショックの緩和を行なうとともに、スロ
ットルバックアップバルブ５７へ信号圧を供給づ“る。

スロットルバックアップバルブ５７は、上記信号圧の有
・無に応じてレギュレータバルブ５１への油圧供給を制
御し、工レジンブレーキ時の容重確保のためのライン圧
（Ｐし）の制御を行なう。スロットルバルブ６４Ｊ′３
よびスロットルモジュレータバルブ６５は、アクセル開
度に応じた油圧を得るバルブでこの油圧によりライン圧
（ＰＬ）をエンジントルクにマツチしたものとなす。２
−３タイミングバルブ６０、サーボコントロールバルブ
５９およびバイパスバルブ６１は、２速から３速への変
速時の応答遅れを小さくし変速ショックを和らげるため
のものである。３−４キヤパシテイバルブ６６は３速か
ら４速への変速時の変速ショックを和らげるためのバル
ブであり、３−２キヤパシテイバルブ６３および３−２
タイミングバルブ６７はスロットル開度に応じて、３速
から２速への変速ショックを和らげるためのバルブであ
る。さらに、Ｎ−Ｄアキュムレータ５４はマニュアルバ
ルブ５２を作動させてＮレンジからＤレンジへシフトす
る時のアキュムレータ作用を行なうとともに、この時の
アキュムレータピストン５４ａの動きを利用してコース
トクラッチ２０への作動油の供給タイミングをＦＷＤク
ラッチ２１への供給タイミングより若干遅らせ、アクセ
ルをふかした状態でＮレンジからＤレンジへシフトした
時でのコーストクラッチの異常摩耗を防止している。ま
た、ロックアツプコントロールバルブ６８はロックアツ
プ用ソレノイド１０４のＯＮ−ＯＦＦによりロックアツ
プクラッチ２９の作動制御を行なう。

以上のような構成の油圧制御バルブ５０は、上述のよう
にマニュアルバルブ５２の操作と、ソレノイドバルブ１
０１〜１０４の０Ｎ−ＯＦＦ制御により作動されるので
あるが、この０Ｎ−ＯＦＦ制御は第４図のようにして制
御手段３４により行なわれる。すなわち、吸気負圧等の
検出を行なうエンジン負荷検出器３１、エンジン出力回
転もしくはトルクコンバータの出力回転というエンジン
回転に応じた回転を検出する回転検出器３２、およびシ
フトレバ−の位置から走行レンジを検出するレンジ検出
器３３からの信号に基づいて制御手段３４から各ソレノ
イド１０１〜１０４へ作動信号が送られ、この作動信号
により各ソレノイド１０１〜１０４が作動し変速Ｒ１０
の各走行レンジ毎に設定された走行条件に応じた自動変
速が行なわれる。このソレノイド１０１〜１０４のうち
ロックアツプ用ソレノイド１０４は、トルクコンバータ
２のロックアツプクラッチ２９の作動を行なうものなの
で、これを除いた他のソレノイド１０１〜１０３の０Ｎ
−ＯＦＦの組合せと、これにより設定される変速段の１
例を第２表に示す。なお、エンジンブレーキ欄でＯ印は
エンジンブレーキが効く速度段であり、Ｘ印は効かない
速度段であることを示す。

第２表に示づように、ソレノイドは３個あるので、組み
合わせが８通りでき、１速から３速についてはエンジン
ブレーキの効く速度段および効かない速度段の両方が設
定される。次に、第２表に示したソレノイド信号と各走
行レンジでの速度段設定の組合せの１例を第３表に示す
。

第３表かられかるように、この場合にはＤレンジにおけ
る３速と４速の間での変速、２レンジにおける３速と２
速の間での変速、およびルンジにおける２速と１速の間
での変速がエンジンブレーキの効く変速段相互の変速段
となり、このまま変速を行なったのでは内部ロックの問
題が生じる。

このため、本発明においては制御手段３４によりソレノ
イド１０１〜１０３の０Ｎ−ＯＦＦ作動を制御して変速
時の内部ロックが生じないようにしている。この制御を
Ｄレンジにおける４速から３速への変速の場合を例に挙
げて説明する。

従来ではＤレンジに６ける４速から３速への変速は、１
−２用ソレノイド１０１および３−４用ソレノイド１０
３をＯＮにしていた４速から３−４用ソレノイドをＯＦ
Ｆにして３速への変速を行なわせている。これによって
、ＦＷＤクラッチ２１．３−４クラツチ２７および２−
４ブレーキ２３の締結側にライン圧（ＰＬ）が供給され
て、トＷＤクラッチ２１．３−４クラツチ２７および２
−４ブレーキ２３が作動する３速状態から、２−４ブレ
ーキ２３の解除側にもライン圧（ＰＬ）が供給されて２
−４ブレーキ２３は解除されるとともにコーストクラッ
チ２０にライン圧（Ｐし）が供給されてコーストクラッ
チ２０が作動する。すなわち、従来のＤレンジでの４速
から３速への変速はＦＷＤクラッチ２１と３−４クラツ
チ２７を作動させたまま２−４ブレーキ２３を解除する
とともにコース１〜クラツチ２０を作動させて行なって
いる。この時の、２−４ブレーキ２３およびコーストク
ラッチ２０のトルク容量を示すのが第５Ａ図である。こ
のグラフかられかるように、変速信号がでてからΔｔ３
時間の間は２−４ブレーキ２３およびコーストクラッチ
２０が共に作動しており、内部ロック状態が生じる。

このため、本発明の制御装圓では、４速から３速へ変速
する際に、４速から°第２表のＮｏ、４に示すエンジン
ブレーキの効かない３速を経た後エンジンブレーキの効
く３速（第２表のＮｏ、２）へ変速するように変速信号
を出す。このため、４速で１−２用ソレノイド１０１と
３−４用ソレノイド１０３をＯＮにしていた状態から、
１−２用ソレノイド１０１をＯＦＦにして一時的にエン
ジンブレーキの効かない３速の状態に保った後、１−２
用ソレノイド１０１をＯＮにするとともに３−４用ソレ
ノイドをＯＦＦにしてエンジンブレーキの効く３速へ変
速する。この時のクラッチ、ブレーキの作動を説゛明す
る。まず、４速時にはＦＷＤクラッチ２１．３−４クラ
ツチ２７、および２−４ブレーキ２３が作動しており、
この状態から２−４ブレーキ２３の締結側へのライン圧
（ＰＬ）の供給を停止し２−４ブレーキ２３を解除する
。

この後、所定時間（実際にはごく短詩１！！ｉ）経過し
た時にコーストクラッチ２０を作動Δぜる。なあ、この
時同時に２−４ブレーキ２３の締結側および解除側の両
方へライン圧（ＰＬ）が供給されるが、両側へ供給され
るので２−４ブレーキ２３の解除状態はそのまま保たれ
る。この時の２−４ブレーキ２３とコーストクラッチ２
０のトルク容量変化を表わしたのが第５Ｂ図で、この図
かられかるようにコーストクラッチ２０の作動を△ｔ４
時間遅らせているので２−４ブレーキ２３の解除が完了
してからコーストクラッチ２０の作動を行なわぎること
ができ、内部ロックを防止できる。

上記においては、Ｄレンジの４速から３速の変速の場合
について説明したが、他のエンジンブレーキの効く変速
段相互の変速においても同様の制御を行なえば、内部ロ
ックの防止を図ることができるのは明らかである。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によればエンジンブレーキ
の効く変速段相互の変速を行なわせる場合に、該変速段
のいずれか一方と同一変速段で且つエンジンブレーキの
効かない変速段を一時仔山した後にエンジンブレーキの
効く目標変速段に変速させるので、変速時にお番ブる内
部ロック状態の発生を避けることができ、従来問題とな
っていた内部ロックによる減速フィーリングやクラッチ
、ブレーキの耐久性低下の問題を抑えることができる。

このため、変速時の乗員に与えるフィーリングが良くな
って乗り心地が向上し、クラッチ、ブレーキの寿命も延
びる。

また、本発明では変速を行なう際に変速前もしくは俊の
いずれか一方と同一変速段で且つエンジンブレーキの効
かない変速段を経由するようにしているので、作動もし
くは解除させるクラッチ、ブレーキの数は最低域に抑え
ることができ変速タイミングがとり易く、また各変速段
の設定は複数のソレノイドのＯＮ−〇ＦＦの組合せを変
えるだけでよいので制御８置が？！雄化することもない
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置を有する自動車の自ａノ変速
礪を概略的に示す骨子図、 第２図は本発明の制御装置を有する自動車の自動変速機
を示す断面図、 第３図は本発明の制ｔｆＯ装置として作用する油圧制御
回路図、 第４図は本発明の制御装置をエンジン、変速機とともに
示す概略図、 第５Ａ図および第５Ｂ図はＤレンジの４速から３速への
変速時のクラッチ、ブレーキのトルク容ａを示し、第５
Ａ図は従来の変速を示すグラフ、第５Ｂ図は本発明によ
る場合の変速を示すグラフ、第６Ａ図は従来の変速ｆ１
１１　ｇＢでの変速時のトルク容量変化を示すグラフ、 第６Ｂ図は従来の変速制御での変速時の車の加速度変化
を示すグラフである。 １・・・クランク軸　　　２・−・トルクコンバータ１
０・・・多段変速歯車装置 １２・・・中実軸　　　　１３・・・タービンジャブｌ
〜１４・・・ブラネタリギやユニット １９・・・リングギヤ ２０・・・第１のクラッチ装置（コーストクラッヂ）２
１・・・第２のクラッチ装置（ＦＷＤクラッチ）２２・
・・第１のワンウェイクラッチ装置２３・−・第１のブ
レーキ装置（２−４ブレーキ）２４・・・第３のクラッ
チ装＠（ＲＥＶクラッチ）２５・・・第２のブレーキ装
置（Ｌ−Ｒブレーキ）２６・・・第２のワンウェイクラ
ッチ装置２７・・・第４のクラッチ装置く３−４クラツ
チ）３４・・・ＩＩＩ　１１１手段　　　５０・・・油
圧１ｌｉ１１′＃Ｊバルブ５１・・・レギュレータバル
ブ ５２・・・マニュアルバルブ ５３・・・１−２シフトバルブ ５５・・・３−４シフトバルブ ５８・・・２−３シフトバルブ 第６Ａ図 第６Ｂ図 時開 手続ネ１１１正書　（方　式） ％式％ ２、発明の名称 自動変速機の制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　　特許出願人 住　所　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　称　　
　　マ　ツ　ダ　株式会社 ４、代理人 東京都港区六本木５丁目２番１号 ５、補正命令の日付

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの出力軸に連結されて駆動されるトルクコンバ
   ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速
   歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達径路を切換える
   クラッチ、ブレーキ等の変速段切換手段と、該変速段切
   換手段を作動させるための該変速段切換手段への作動油
   の給排を制御する切換弁群とを有し、車両走行状態に応
   じて前記切換弁群を作動させて変速を行なう自動変速機
   において、 エンジンブレーキの効く変速段相互の変速時に、前記切
   換弁を作動させて、前記変速段のいずれか一方と同一変
   速段で且つエンジンブレーキの効かない変速段を一時経
   由した後、エンジンブレーキの効く目標変速段に変速さ
   せる制御を行なうようにしたことを特徴とする自動変速
   機の制御装置。