TW201806808A

TW201806808A - 自行車鞍座

Info

Publication number: TW201806808A
Application number: TW106129404A
Authority: TW
Inventors: 丸井慎二
Original assignee: 丸井慎二
Priority date: 2016-08-29
Filing date: 2017-08-29
Publication date: 2018-03-01
Also published as: US20180057090A1; US9994272B2; WO2018042266A1; TWI706880B; TWM561037U

Abstract

一種輕量自行車鞍座，包括位在關鍵位置的吸震填料，以在多樣的騎乘姿勢下讓騎乘者得到緩衝。此填料可以附著至鞍座基部的上表面，或與基部整合成形。填料也可以設置為網狀，以配合網狀鞍座。填料包括左側部份與右側部份，其可以分離成形或整合成形。填料可以具有位在鞍座的後鞍座部份的較寬的後填料部份，以及位在前鞍座部份的漸細或狹窄的前填料部份。填料可以設置為覆蓋軌條附著於鞍座基部的區域。填料被非填料部份圍繞，且非填料部份具有較少的緩衝或不具有緩衝。

Description

自行車鞍座

本發明是關於一種自行車鞍座。

在傳統的自行車鞍座中，厚且吸震的填料會設置於整個鞍座上，除了底部。因此，傳統鞍座的整個上表面和邊緣都覆蓋了厚且吸震的填料。這會導致材料的浪費以及額外的重量。

此外，對於在騎乘時傾向於身體前傾的運動型騎乘者來說，這種過多填料的鞍座並不舒服。部份踩踏力道會被這些過多的填料吸收，其結果是此力無法完全轉換成驅動力，因而浪費了騎乘者的精力。在必須要精準機械控制的情況下，騎乘者的輸入以些微的延遲傳送到傳動系統，這負面影響了騎乘者直接機械控制上的感受。

根據本發明，在此提出了結構與相關方法，其滿足這些需求且克服先前技術的缺陷。

在一種態樣中，根據本發明一較佳實施例提出了一種自行車鞍座。此鞍座包括鞍座基部與吸震的鞍座填料。鞍座填料可以比鞍座基部的材料更薄、更厚或與鞍座基部的材料具有相同厚度。進一步地，填料的厚度可以沿著鞍座的長度與寬度變化。較佳地，鞍座填料比鞍座基部軟。鞍座基部定義有一中線，此中線位於鞍座前端與鞍座後端之間。鞍座填料位於鞍座基部，以形成被非填料部份圍繞的填料部份。填料部份包括位於中線前方的前填料部份。鞍座填料可包括沙漏形狀。

在一較佳實施例中，鞍座基部包括深度至少1 mm的凹陷區，以收容與鞍座基部分離的填料部份。凹陷區的形狀符合填料部份的形狀或邊緣。

鞍座填料也可與鞍座基部整合。在此種實施例中，鞍座基部是由第一樹脂材料構成，而鞍座填料是由彈性比該第一樹脂材料更好的第二樹脂材料構成。

在其他態樣中，自行車鞍座包括具有基部厚度的鞍座基部、在軌條附著點連接鞍座基部的底部的軌條、以及位於鞍座基部的頂側且具有比基部厚度顯著更厚的填料厚度的鞍座填料。鞍座填料位於軌條附著點的上方，鞍座填料被鞍座基部的非填料部份圍繞。鞍座填料可包括沙漏形狀。

鞍座基部可包括深度至少1 mm的凹陷區，以收容填料部份。凹陷區的形狀符合填料部份的形狀或邊緣。

鞍座填料可以與鞍座基部分離。

鞍座填料可以與鞍座基部整合。在此種實施例中，鞍座基部較佳地是由第一樹脂材料構成，而鞍座填料是由比第一樹脂材料更有彈性的第二樹脂材料構成。

在另一態樣中，自行車鞍座包括具有基部厚度、鞍座前端與鞍座後端的鞍座基部。鞍座基部定義有橫向中線，橫向中線交錯於鞍座前端與鞍座後端之間的中心。軌條在前方的第一軌條附著點與後方的第二軌條附著點連接鞍座基部的底部。鞍座填料位於鞍座基部的頂側且具有比基部顯著更軟的柔軟度，鞍座填料位於第一與第二軌條附著點的上方。鞍座填料被鞍座基部的非填料部份圍繞，鞍座基部不包括任何緩衝或包括比起填料的厚度與柔軟度更少的緩衝材料。鞍座填料包括位於中線前方的填料部份，且自行車的鞍座填料可包括沙漏形狀。

鞍座填料可以與鞍座基部分離，且鞍座填料也可以與鞍座基部整合。鞍座基部可以由第一樹脂材料構成，而鞍座填料可以由比第一樹脂材料更有彈性的第二樹脂材料構成。

鞍座填料包括鞍座頂面，鞍座頂面突出於鞍座基部的非填料部份的上表面之上。

綜上所述，一種輕量自行車鞍座，其包括位在關鍵位置的吸震填料，以在多樣的騎乘姿勢下讓騎乘者得到緩衝。此關鍵位置是用來支撐騎乘者的坐骨隆起（ischial tuberosities）與鄰近組織。填料可以附著至鞍座基部的上表面，或與基部整合成形（formed integrally）。填料也可以設置為網狀，以配合網狀鞍座。填料包括左側部份與右側部份，其可以分離成形（formed separately）或整合成形。填料可以具有位在鞍座的後鞍座部份的較寬的後填料部份，以及位在前鞍座部份的漸細或狹窄的前填料部份。填料可以設置為覆蓋軌條附著於鞍座基部的區域。填料被非填料部份圍繞，且非填料部份可不具有緩衝或具有較少的緩衝。

根據本發明，較佳實施例將詳細描述於後，並參照圖式。需注意本發明的範圍不限於以下闡述的實施例或圖式，相反地，還能以許多方式加以變化與修改。

圖1與圖2所示為自行車鞍座、簡單的裝置或鞍座10的第一較佳實施例。鞍座10包括前端12、後端13、右側14、左側15、頂部16與底部17。鞍座10包括基部20與吸震填料33，基部20安裝於軌條22上，且軌條22可以是金屬的，而吸震的填料33策略性地設置於基部20的頂部或與基部20整合成形。在整份說明書中使用的「填料（padding或padded）」涉及一種吸震的第一材料，其不同於用來形成鞍座10的其餘部份的第二材料，第一材料可以是較軟的、較硬的或具有其他觸覺特性。此填料的厚度可以大於、小於或等於非填料部份的厚度。非填料的第二材料可以包括厚度與柔軟度較小的緩衝，或者可以不包括任何緩衝。厚度較厚與柔軟度較大的填料可以是在視覺及/或觸感上顯著的。在整份說明書中使用的「非填料（non-padded）」意指一種具有比填料厚度更小或緩衝效果更少的材料。「非填料」並非必然表示無論如何都沒有緩衝，「非填料」可以不包括緩衝，或包括柔軟度及/或厚度比填料來得少的緩衝。

在一較佳實施例中，填料包括範圍在3 mm到20 mm的厚度，而非填料包括範圍在0 mm到5 mm的厚度。

如下所述，填料33放置於策略性的位置，以在多樣的騎乘姿勢下支撐騎乘者的坐骨隆起與鄰近組織，騎乘姿勢的範圍包括從隨意直立的騎乘姿勢（如騎乘休旅車）到弓身前彎的運動/競速的騎乘姿勢（如騎乘公路車）。與此同時，填料33不會放置在鞍座10上不需支撐騎乘者坐骨的地方。如進一步所述，鞍座10的這些不需支撐坐骨的部份可以具有較少的緩衝或不具有任何緩衝。在第一較佳實施例中，填料22較佳地是與基部20分離成形。

鞍座10定義有一在前端12與後端13之間延伸的縱軸A，鞍座10進一步包括中線M，中線M定義有將後鞍座部份26與前鞍座部份28分隔開來的橫向平面。中線M延伸穿過位在鞍座前端12與鞍座後端13之間的中點P。後鞍座部份26較佳地寬於前鞍座部份28。第一較佳實施例的鞍座10的邊界或邊緣較佳地形成梨形，如圖2的示意圖的頂部所示。可形成一個選擇性的中央縱切口31，以減少材料與重量。

基部20較佳地是由一般堅硬、輕量的材料所構成，如樹脂。在第一較佳實施例中，鞍座10包括吸震的填料33，填料33由一般柔軟或柔韌的材料形成，其具有比非填料部份的基部20更厚的填料厚度。填料33較佳地包括一對延長的填料部份37-1、37-2，其沿著鞍座10的右側與左側延伸且位於用來支撐騎乘者的坐骨（ischial bones或sitting bones）的地方。

如圖2與圖3所示，由後至前，每一填料（座墊）部份37-1、37-2較佳地包括後填料部份39、中填料部份42、前填料部份44以及前填料尖端46。後填料部份39具有範圍為50 mm至130 mm的最大寬度。接著後填料部份39的是纖細的中填料部份42，其可比擬為纖細的腰圍，且具有範圍為10 mm至40 mm的寬度。接著中填料部份42的是加寬的前填料部份44，其具有範圍為20 mm至80 mm的寬度。最後止於漸細的前填料尖端46。每一填料部份37-1、37-2的加寬的前填料部份44與狹窄的填料尖端46較佳地位於前鞍座部份28，且因此位在中線M前方。

延長的填料部份37-1、37-2較佳地為對稱的，且與基部20是分離成形。以整體來看，這一對對稱且延長的填料部份37-1、37-2形成沙漏形狀。應能瞭解的是，當騎乘者以體育或運動模式的騎乘姿勢弓身前彎（如騎乘公路車時快速或攻勢性踩踏），第一較佳實施例的鞍座10所包括的位於前鞍座部份28的填料（前填料部份44與填料尖端46），將承受騎乘者的坐骨隆起與周圍的組織的負荷。

進一步地，填料33可以沿著鞍座10的長度與寬度在厚度上變化，以在騎乘者變換至弓身前彎姿勢時減少漣漪效應（ripple effect）。具體而言，當騎乘者弓身前彎至運動姿勢時，鞍座10用來支撐騎乘者身體的某些構造上的部位，其不僅包括坐骨（ischium），還包括恥骨（pubis）與位於坐骨前方的周圍組織。因此，以用於弓身前彎的運動騎乘的較佳鞍座10而言，位於前鞍座部份28的填料33的厚度可以是較厚的，且可以是漸細的，或在填料33向後鞍座部份26延伸時可以減少。

在圖1中，基部20較佳地包括凹陷47，其具有策略性的位置與形狀，以收容填料33。每一凹陷47的深度範圍較佳地由1 mm至5 mm，且每一凹陷47的形狀符合相應的座墊填料部份37-1、37-2的形狀。因此，每一凹陷47的邊界48符合每一座墊填料部份37-1、37-2的邊緣或邊界。每一填料部份37-1、37-2具有範圍較佳為1 mm至20 mm的高度。在一些較佳實施例中，填料33的厚度由前至後是可變化的，填料厚度較佳範圍包括前鞍座部份28為5 mm與後鞍座部份26為20 mm。

依據凹陷47的深度與填料33的高度而定，填料33的上表面49可以與基部20的非填料的上表面50齊平。在第一較佳實施例中，填料33的高度可以稍微大於凹陷47的深度，使得填料33的上表面49可以稍微突出於基部20的非填料的上表面50之上，從而給予騎乘者一種戰略性與視覺性的填料指示。

在此較佳實施例中，填料33也可包括一般明亮的顏色（如藍色、橙色或紅色等），其相較於鞍座基部20顯著的不同及/或更加明亮，其可以與較傳統的黑色座墊顏色（如黑色或灰色）一起成形。

如果省略掉選擇性的縱向切口31，則填料33可包括單一加固的填料部份，其具有沙漏形狀且被收容在具有匹配形狀的單一凹陷中。

圖4-7所示為第一較佳實施例的鞍座10的剖視圖，其中軌條22在多個前方位置或前方附著點52以及在多個後方位置或後方附著點54連接鞍座基部20的底部，因此填料33是策略性地位於基部20的頂部，使得填料部份37-1、37-2設置於附著點52、54的上方，以幫助吸收來自於路面的震動。因此，填料33充分地覆蓋軌條附著點52、54，且作為設置在軌條22之間的震動吸收體。軌條22會傳遞來自於路上的震動，且騎乘者的坐骨隆起與周圍組織會接觸鞍座10。

在此較佳實施例中，填料33的可變化的厚度顯示於圖4-6中。在圖4中，填料33在靠近鞍座10後方具有較大厚度。因此凹陷47的相應部份具有較大深度，以收容填料33的較厚部份。

如圖5所示，填料33的中填料部份42（見圖3）變得顯著較薄，且在那之下可以是較小的凹陷或沒有凹陷。隨著填料33持續朝向鞍座10的前緣延伸，填料33可以增加厚度，如圖6所示。再次地，如圖6所示，凹陷47的較深部份可用來收容相應較厚的填料33。

參照圖2與圖3，可以瞭解的是鞍座10包括非填料的邊緣56與基部20的非填料部份58。邊緣56形成鞍座基部20的邊界，非填料部份58圍繞填料部份37-1、37-2且延伸至邊緣56。這些非填料部份58包括非填料的前緣部份28、非填料的中間區域61與非填料的末端部份63。因此，填料部份37-1、37-2是側向地被鞍部基座20的非填料部份圍繞，特別是沿著填料部份37-1、37-2的前方、後方與側向邊界。

儘管邊緣56在第一實施例中形成梨形，其可理解的是鞍座基部可包括多樣化的形狀，其包括較寬的前鞍座部份及/或較窄的後鞍座部份。

鞍座210的第二較佳實施例顯示於圖8-9中。第二較佳實施例的鞍座210包括安裝於軌條222上的網狀鞍座基部220，鞍座210較佳地包括設置於基部220的頂部的網狀填料233。填料233較佳地包括網狀樣式，其匹配下層部份的基部220的網狀樣式，亦即，網狀填料233的孔232的形狀與位置符合基部220的孔250的形狀與位置。

在第二較佳實施例中，網狀填料233包括一對對稱、延長的填料部份237-1、237-2，其可移除的附著於鞍座基部220的上表面。

填料233較佳地包括一對延長的填料部份237-1、237-2，其沿著鞍座210的右側和左側延伸，且位於用來支撐騎乘者的坐骨和鄰近組織的地方。

如圖8所示，每一座墊填料部份237-1、237-2較佳地由後至前包括後填料部份239、前填料部份244以及前填料尖端246。後填料部份239具有範圍為50 mm至130 mm的最大寬度，且延伸至前填料部份244時逐漸縮減。前填料部份244具有範圍為40 mm至90 mm的寬度，且止於狹窄的前填料尖端246。填料尖端246具有範圍為20 mm至80 mm的寬度。每一填料部份237-1、237-2的加寬的前填料部份244與狹窄的填料尖端246較佳地位於前鞍座部份228，且因此位在中線M前方。

延長的填料部份237-1、237-2較佳地是對稱的。以整體來看，這一對對稱且延長的填料部份237-1、237-2形成沙漏形狀。應能瞭解的是，第一較佳實施例的鞍座210包括位於前鞍座部份228的填料（前填料部份244與填料尖端246）。

在第二較佳實施例中，填料部份237-1、237-2可以是由矽氧橡膠（silicone rubber）構成，其具有範圍為1 mm至10 mm的厚度。

鞍座310的第三較佳實施例顯示於圖10-11中。第三較佳實施例的鞍座310包括安裝於軌條322上的網狀鞍座基部320，鞍座310較佳地包括與網狀基部320整合成形的網狀填料333。填料333較佳地包括網狀樣式，其與基部320的網狀樣式整合或交織。鞍座基部320是由第一樹脂材料構成。網狀填料333是由第二樹脂材料構成，第二樹脂材料顯著地比基部320的第一樹脂材料更有柔韌性。

在第三較佳實施例中，網狀填料333包括一對對稱、延長的填料部份337-1、337-2，其與鞍座基部320整合成形。延長的填料部份337-1、337-2沿著鞍座310的右側與左側延伸，且位於用來支撐騎乘者的坐骨和鄰近組織的地方。

每一座墊填料部份337-1、337-2較佳地由後至前包括後填料部份339、前填料部份344以及前填料尖端346。後填料部份339具有範圍為50 mm至130 mm的最大寬度，且延伸至前填料部份344時逐漸縮減。前填料部份344具有範圍為10 mm至40 mm的寬度，且止於狹窄的前填料尖端346。填料尖端346具有範圍為20 mm至80 mm的寬度。每一填料部份337-1、337-2的加寬的前填料部份344與狹窄的填料尖端346較佳地位於前鞍座部份328，且因此位在中線M前方。

延長的填料部份337-1、337-2較佳地是對稱的。以整體來看，這一對對稱且延長的填料部份337-1、337-2形成沙漏形狀。應能瞭解的是，第一較佳實施例的鞍座10包括位於前鞍座部份328的填料（前填料部份344與填料尖端346）。

填料部份337-1、337-2可以是由矽氧橡膠構成，其具有範圍為1 mm至10 mm的厚度。

圖12所示為鞍座410的第四較佳實施例，其包括不對稱的填料部份437-1、437-2。類似圖1所示的第一較佳實施例，第四較佳實施例的鞍座410包括安裝於軌條（圖未示）上的網狀鞍座基部420。作為無數方案中的其中一個例子，填料可以是不對稱的，圖12所示的實施例顯示了左側座墊的填料部份437-2的長度短於右側座墊的填料部份437-1的長度。並且，左側座墊的填料部份437-2具有左側座墊的後填料部份439-2，其具有相較於右側座墊的後填料部份439-1更寬的寬度。左側的前填料部份444-2也具有相較於右側的前填料部份444-1更寬的寬度。可理解的是，這一對座墊的填料部份437-1、437-2可以有無數的形狀與尺寸，以便不只是不對稱，還能加以最佳化，以符合特定騎乘者獨一無二的構造（亦即坐骨與周圍組織）。

在此較佳實施例中，填料部份437-1、437-2是與基部420分離成形。以整體來看，這一對填料部份437-1、437-2形成不對稱的沙漏形狀。中線M定義出鞍座410的前部428與後部426，每一填料部份437-1、437-2較佳地包括位於鞍座410的前部428的至少一些填料。

在每一較佳實施例中，吸震填料會策略性地設置以支撐騎乘者的所有騎乘姿勢，包括從上身完全直立的姿勢到上身接近水平的姿勢。因此，填料是設置於前鞍座部份的特定區域，且也可設置於軌條至鞍座基部的附著點上方，以吸收來自於路上的震動。填料是有意地由鞍座的不會支撐坐骨的位置省略掉，非填料的鞍座部份設置於那些圍繞填料部份的非支撐性的位置。這樣作可節省材料、成本與重量，且提供一種高效率的鞍座，此鞍座在恰當、合適的位置提供緩衝支撐，並省略掉會拖累騎乘者的多餘材料。

本領域技術人員，可在不脫離本發明的精神與範疇下作許多變化與修改。因此必須理解的是，在此所闡述的實施例僅作為範例用途，而非用以限定本發明，本發明是由爾後的申請專利範圍來界定。例如，儘管下方請求項是以特定組合闡述元件，但必須理解的是本發明還包括其他種組合，這些組合中的元件可以更少、更多或者不同於所揭露的元件。

說明書中用來描述本發明與其多種實施例的用語，不只是理解為它們的通常意義，還包括藉由本說明書中的特殊定義，其代表單一類型的一般結構、材料或動作。

因此，以下請求項的用語或元件的定義不只是包括字義上闡述的元件的組合，根據此意義，以下請求項中任一元件可因此由兩個或更多元件的均等替代，或是以單一元件替代請求項中的兩個或更多元件。雖然元件可如上描述為在特定組合中發揮作用，且甚至可如此寫於請求項，但應理解的是，請求項中的組合中的一個或多個元件，可在某些案例中由這個組合中刪去；並且，此請求項中的組合可以是指一種替代組合或替代組合中的變化。

本領域技術人員閱讀過本申請標的後所作的已知或爾後設計的非實體性更動，視為均等地落入本申請專利範圍中。因此，對於本領域技術人員來說，現有的或爾後得知的明顯替代方案可界定為落在所定義元件的範圍中。

因此，可以理解本申請專利範圍包括了上方所具體說明與描述者、概念上均等者、可明顯替代者以及整合本發明的主要觀念者。

10、210、310、410‧‧‧鞍座
12‧‧‧前端
13‧‧‧後端
14‧‧‧右側
15‧‧‧左側
16‧‧‧頂部
17‧‧‧底部
20、220、320、420‧‧‧基部
22、222、322‧‧‧軌條
232、250‧‧‧孔
26‧‧‧後鞍座部份（後緣部份）
28、228、328‧‧‧前鞍座部份（前緣部份）
31‧‧‧切口
33、233、333‧‧‧填料
37-1、37-2、237-1、237-2、337-1、337-2、437-1、437-2‧‧‧填料部份
39、239、339、439-1、439-2‧‧‧後填料部份
42‧‧‧中填料部份
426‧‧‧後部
428‧‧‧前部
44、244、344、444-1、444-2‧‧‧前填料部份
46、246、346‧‧‧填料尖端
47‧‧‧凹陷
48‧‧‧邊界
49、50‧‧‧上表面
52、54‧‧‧附著點
56‧‧‧邊緣
58‧‧‧非填料部份
61‧‧‧中間區域
63‧‧‧末端部份
A‧‧‧縱軸
M‧‧‧中線
P‧‧‧中點

圖1所示為自行車鞍座的第一較佳實施例的爆炸示意圖；圖2所示為自行車鞍座的第一較佳實施例的示意圖；圖3所示為自行車鞍座的第一較佳實施例的上視圖；圖4所示為自行車鞍座的第一較佳實施例沿圖3的4-4線段的剖視圖；圖5所示為自行車鞍座的第一較佳實施例沿圖3的5-5線段的剖視圖；圖6所示為自行車鞍座的第一較佳實施例沿圖3的6-6線段的剖視圖；圖7所示為自行車鞍座的第一較佳實施例沿圖3的7-7線段的剖視圖；圖8所示為自行車鞍座的第二較佳實施例的爆炸示意圖；圖9所示為自行車鞍座的第二較佳實施例的示意圖；圖10所示為自行車鞍座的第三較佳實施例的爆炸示意圖；圖11所示為自行車鞍座的第三較佳實施例的示意圖；以及圖12所示為自行車鞍座的第四較佳實施例的上視圖。藉由以下詳細描述，其中描述了例示性的實施例，應能更易理解本發明與其多樣的實施例。需了解的是，前述例示性的實施例是作為範例來說明而非用以限制本發明，最終是由申請專利範圍來界定。

Claims

一種自行車鞍座，包括：一鞍座基部，定義有一中線，該中線位於一鞍座前端與一鞍座後端之間；以及一鞍座填料，位於該鞍座基部以形成被非填料部份圍繞的填料部份，該填料部份包括一位於該中線前方的前填料部份。
如申請專利範圍第1項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座基部包括一深度至少1 mm的凹陷區以收容該填料部份，該凹陷區符合該填料部份的邊緣。
如申請專利範圍第1項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座填料與該鞍座基部分離。
如申請專利範圍第1項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座填料與該鞍座基部整合。
如申請專利範圍第4項所述之自行車鞍座，其中：該鞍座基部是由一第一樹脂材料構成；以及該鞍座填料是由一彈性比該第一樹脂材料更好的第二樹脂材料構成。
如申請專利範圍第1項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座填料包括一沙漏形狀。
如申請專利範圍第1項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座填料是不對稱的。
一種自行車鞍座，包括：一鞍座基部，包括一基部厚度；一軌條，在一軌條附著點連接該鞍座基部的一底部；以及一鞍座填料，位於該鞍座基部的一頂側且具有一比該基部厚度更厚的填料厚度，該鞍座填料位於該軌條附著點的上方，其中，該鞍座填料被該鞍座基部的非填料部份圍繞。
如申請專利範圍第8項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座基部包括一深度至少1 mm的凹陷區以收容填料部份，該凹陷區符合該填料部份的邊緣。
如申請專利範圍第8項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座填料與該鞍座基部分離。
如申請專利範圍第8項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座填料與該鞍座基部整合。
如申請專利範圍第11項所述之自行車鞍座，其中：該鞍座基部是由一第一樹脂材料構成；以及該鞍座填料是由一彈性比該第一樹脂材料更好的第二樹脂材料構成。
如申請專利範圍第8項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座填料包括一沙漏形狀。
如申請專利範圍第8項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座填料是不對稱的。
一種自行車鞍座，包括：一鞍座基部，包括一基部厚度、一鞍座前端與一鞍座後端，該鞍座基部定義有一橫向中線，該橫向中線交錯於該鞍座前端與該鞍座後端之間的中心；一軌條，在一前方的第一軌條附著點與一後方的第二軌條附著點連接該鞍座基部的一底部；以及一鞍座填料，位於該鞍座基部的一頂側且具有一比該基部厚度更厚的填料厚度，該鞍座填料位於該第一與第二軌條附著點的上方，其中，該鞍座填料被該鞍座基部的非填料部份圍繞，以及其中，該鞍座填料包括一位於該中線前方的填料部份。
如申請專利範圍第15項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座基部包括一深度至少1 mm的凹陷區以收容填料部份，該凹陷區符合該填料部份的邊緣。
如申請專利範圍第15項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座填料與該鞍座基部分離。
如申請專利範圍第15項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座填料與該鞍座基部整合。
如申請專利範圍第18項所述之自行車鞍座，其中：該鞍座基部是由一第一樹脂材料構成；以及該鞍座填料是由一彈性比該第一樹脂材料更好的第二樹脂材料構成。
如申請專利範圍第15項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座填料包括一沙漏形狀。
如申請專利範圍第15項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座填料包括一鞍座頂面，該鞍座頂面突出於該鞍座基部的該非填料部份的一上表面之上。
如申請專利範圍第15項所述之自行車鞍座，其中，該鞍座填料是不對稱的。