RU2782972C1 - Method for forming a recuperative energy-efficient track of an operated vehicle equipped with an electric power recuperation system during braking, when the operated vehicle is moving along a section of the path that includes a possible deceleration point - Google Patents
Method for forming a recuperative energy-efficient track of an operated vehicle equipped with an electric power recuperation system during braking, when the operated vehicle is moving along a section of the path that includes a possible deceleration point Download PDFInfo
- Publication number
- RU2782972C1 RU2782972C1 RU2021135839A RU2021135839A RU2782972C1 RU 2782972 C1 RU2782972 C1 RU 2782972C1 RU 2021135839 A RU2021135839 A RU 2021135839A RU 2021135839 A RU2021135839 A RU 2021135839A RU 2782972 C1 RU2782972 C1 RU 2782972C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- vehicle
- section
- path
- data
- mentioned
- Prior art date
Links
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 claims abstract description 63
- 238000005755 formation reaction Methods 0.000 claims abstract description 63
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 claims abstract description 17
- 230000000875 corresponding Effects 0.000 claims description 41
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 32
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims description 26
- 239000000969 carrier Substances 0.000 claims description 12
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 10
- 230000011664 signaling Effects 0.000 claims description 8
- 230000004913 activation Effects 0.000 abstract description 3
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 abstract description 3
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 25
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 13
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000004458 analytical method Methods 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 4
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 238000010606 normalization Methods 0.000 description 4
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N nitric oxide Chemical compound O=[N] MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 238000005286 illumination Methods 0.000 description 2
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 2
- 238000010801 machine learning Methods 0.000 description 2
- 230000003287 optical Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 2
- 206010039203 Road traffic accident Diseases 0.000 description 1
- 238000005094 computer simulation Methods 0.000 description 1
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 1
- 125000004122 cyclic group Chemical group 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 229910052813 nitrogen oxide Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 1
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 1
- MYMOFIZGZYHOMD-UHFFFAOYSA-N oxygen Chemical compound O=O MYMOFIZGZYHOMD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229920001690 polydopamine Polymers 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000001902 propagating Effects 0.000 description 1
- 238000009751 slip forming Methods 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- 230000005236 sound signal Effects 0.000 description 1
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 1
- 230000001052 transient Effects 0.000 description 1
Images
Abstract
Description
[0001] ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ[0001] TECHNICAL FIELD
[0002] Предложенное техническое решение относится к способам контроля расхода энергии транспортным средством и может быть использовано в транспортной промышленности.[0002] The proposed technical solution relates to methods for controlling the energy consumption of a vehicle and can be used in the transport industry.
[0003] УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ[0003] BACKGROUND
[0004] Известен способ оценки эффективности использования топлива транспортным средством, описанный в патенте KR101526431 В1, опубликованном 05.06.2015 на 12 листах (Д1). Известный из Д1 способ реализуется устройством для оценки эффективности использования топлива транспортного средства, содержащим: блок сбора данных, собирающий информацию о вождении, информацию о состоянии и идентификационную информацию от множества транспортных средств, включая первое транспортное средство; блок вычисления индекса движения, вычисляющий каждый индекс движения транспортных средств на основании информации о вождении; средство извлечения аналогичной группы, извлекающей подобную группу транспортных средств, аналогичных первому транспортному средству, из транспортных средств на основе индекса движения и информации о состоянии; средство оценки эффективности использования топлива, оценивающий эффективность использования топлива первого транспортного средства на основе информации о вождении и идентификационной информации в аналогичной группе; и средство руководства по управлению транспортным средством, направляющую способ управления транспортным средством или способ улучшения вождения для первого транспортного средства на основе результата оценки эффективности использования топлива. Согласно изобретения топливная эффективность транспортного средства может быть точно оценена с учетом привычек вождения водителя и текущего состояния транспортного средства. Кроме того, способ управления транспортным средством и способ вождения, основанные на данных оценки топлива транспортного средства, предоставляются водителю, так что водитель может повысить эффективность управления и управления транспортным средством и может снизить затраты на техническое обслуживание транспортного средства.[0004] A known method for evaluating the fuel efficiency of a vehicle is described in patent KR101526431 B1, published on 06/05/2015 on 12 sheets (D1). The method known from E1 is implemented by a device for evaluating a vehicle's fuel efficiency, comprising: a data acquisition unit collecting driving information, status information, and identification information from a plurality of vehicles including a first vehicle; a motion index calculation unit calculating each vehicle motion index based on the driving information; like group extracting means extracting a like group of vehicles like the first vehicle from the vehicles based on the motion index and the status information; a fuel efficiency estimation means estimating the fuel efficiency of the first vehicle based on the driving information and the identification information in the same group; and a vehicle driving guide means guiding the vehicle driving method or the driving improvement method for the first vehicle based on the result of the fuel efficiency evaluation. According to the invention, the fuel efficiency of a vehicle can be accurately estimated based on the driver's driving habits and the current state of the vehicle. In addition, a vehicle driving method and a driving method based on the vehicle fuel estimation data are provided to the driver, so that the driver can improve the driving and driving efficiency of the vehicle and can reduce the maintenance cost of the vehicle.
[0005] В известном из Д1 способе не используется информация о конкретном пройденном первым транспортным средством участке пути, что снижает точность оценки предполагаемого расхода топлива. Помимо этого, в известном из Д1 способе используется информация только от транспортных средств, обладающих схожими эксплуатационными характеристиками и схожей моделью вождения водителей, что не позволяет использовать способ в глобальной системе контроля расхода топлива, в которой присутствует множество транспортных средств с различными характеристиками. Помимо этого, известный из Д1 способ используется для выявления операционных проблем транспортных средств, влияющих на уровень потребления топлива и требующих починки или замены каких-либо частей транспортного средства, и не может быть использован для изменения модели движения транспортного средства с целью уменьшения расхода энергии на определенном участке пути. Кроме того, известное из Д1 решение не предоставляет каких-либо специфических или специальных средств и методов для формирования модели движения транспортного средства в городской среде, в частности, когда участок пути содержит обязательные точки децелерации, обусловленные траекториями движения по соответствующим участкам пути, наличием других транспортных средств, в том числе, на других участках пути, прогнозом наличия других транспортных средств, в том числе, на других участках пути, а также обусловленные сигналами инфраструктуры участка пути. Известный из Д1 способ может быть принят в качестве ближайшего аналога заявленного изобретения.[0005] The method known from E1 does not use information about the specific section of the path passed by the first vehicle, which reduces the accuracy of the estimated fuel consumption. In addition, the method known from D1 uses information only from vehicles with similar performance and similar driving patterns of drivers, which does not allow the method to be used in a global fuel consumption monitoring system in which there are many vehicles with different characteristics. In addition, the method known from D1 is used to identify vehicle operating problems that affect the level of fuel consumption and require repair or replacement of any parts of the vehicle, and cannot be used to change the driving pattern of the vehicle in order to reduce energy consumption at a certain section of the path. In addition, the solution known from D1 does not provide any specific or special means and methods for generating a model of vehicle movement in an urban environment, in particular, when the track section contains mandatory deceleration points due to the trajectories of movement along the corresponding sections of the track, the presence of other vehicles facilities, including those on other sections of the track, the forecast of the presence of other vehicles, including those on other sections of the track, as well as the signals of the infrastructure of the track section. The method known from D1 can be taken as the closest analogue of the claimed invention.
[0006] РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ[0006] SUMMARY
[0007] Технической проблемой, решаемой заявленным изобретением, является создание способа, устройства, системы, транспортного средства и машиночитаемого носителя данных, не обладающих недостатками ближайшего аналога и таким образом обеспечивающих формирование точного энергоэффективного трека транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии транспортным средством при его движении по участку пути, включающему точку возможной децелерации, которая может быть использована в качестве точки активации системы рекуперации транспортного средства.[0007] The technical problem solved by the claimed invention is the creation of a method, device, system, vehicle and computer-readable data carrier that does not have the disadvantages of the closest analogue and thus ensures the formation of an accurate energy-efficient vehicle track, which makes it possible to reduce the energy consumption of the vehicle during its movement along the section of the path, including the point of possible deceleration, which can be used as the activation point of the vehicle recovery system.
[0008] Техническим результатом, достигаемым при реализации заявленного изобретения, является устранение недостатков ближайшего аналога и таким образом снижение расхода энергии транспортным средством при его движении по участку пути, включающему точку возможной децелерации, которая может быть использована в качестве точки активации системы рекуперации транспортного средства.[0008] The technical result achieved by the implementation of the claimed invention is to eliminate the shortcomings of the closest analogue and thus reduce the energy consumption of the vehicle when it moves along the section of the path, including the point of possible deceleration, which can be used as the activation point of the vehicle recovery system.
[0009] Технический результат достигается за счет того, что обеспечивается исполняемый процессором компьютерного устройства способ формирования рекуперационного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, снабженного системой рекуперации электроэнергии при торможении, при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку возможной децелерации, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, снабженным системой рекуперации электроэнергии при торможении; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных со вторым транспортным средством, причем такое второе транспортное средство является упомянутым эксплуатируемым транспортным средством и пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; причем упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, по меньшей мере, включают данные о точке возможной децелерации; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем трек первого транспортного средства формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути, причем при прохождении первым транспортным средством упомянутого участка пути в упомянутой точке возможной децелерации задействуется система рекуперации электроэнергии при торможении первого транспортного средства; этапа формирования расчетного трека второго транспортного средства, причем формирование расчетного трека второго транспортного средства осуществляется на основании полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути, причем оценка энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути осуществляется с учетом оценки эффективности работы системы рекуперации электроэнергии первого транспортного средства при торможении; при этом упомянутые данные о точке возможной децелерации включают одно из и/или комбинацию из: данные о точке обязательной децелерации, данные о точке необязательной децелерации; при этом данные о точке обязательной децелерации представляют собой одно из и/или комбинацию из: данные о точке обязательной децелерации на участке пути, к которому прилегает или с которым пересекается другой участок пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем элемент инфраструктуры участка пути, регулирующий движение транспортных средств на участке пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем знак дорожного движения, ограничивающий скорость движения транспортных средств на участке пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем препятствие; данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем поворот; и при этом данные о точке необязательной децелерации представляют собой одно из и/или комбинацию из: данные о точке необязательной децелерации на участке пути, содержащем спуск, данные о точке необязательной децелерации на участке пути, содержащем ограничение обзора.[0009] The technical result is achieved due to the fact that the method of forming a recuperative energy-efficient track of an operated vehicle equipped with a power recovery system during braking is provided by the processor of a computer device, when the operated vehicle moves along a section of the path, including a point of possible deceleration, consisting, at least least in the steps: the step of collecting primary data, which consists in obtaining data associated with the first vehicle equipped with a system of energy recovery during braking; data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle; and data associated with a second vehicle, wherein said second vehicle is said operating vehicle and will pass said section of track later than the first vehicle; moreover, the mentioned data associated with the section of the path, at least include data about the point of possible deceleration; stage of collecting secondary data, which consists in obtaining the track of the first vehicle, and the track of the first vehicle is formed based on the results of the first vehicle passing the said section of the path, and when the first vehicle passes the said section of the path at the mentioned point of possible deceleration, the power recovery system is activated during braking of the first vehicle; step of generating the estimated track of the second vehicle, and the formation of the estimated track of the second vehicle is carried out on the basis of the received track of the first vehicle; while the formation of the track of the first vehicle consists in the following steps: the stage of formation of the speed profile of the first vehicle on the traveled section of the path; the step of assessing the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path, and the assessment of the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path is carried out taking into account the assessment of the efficiency of the energy recovery system of the first vehicle during braking; wherein said possible deceleration point data includes one of and/or a combination of: mandatory deceleration point data, optional deceleration point data; whereby data on the point of mandatory deceleration is one of and/or a combination of: data on the point of mandatory deceleration on the section of the track adjacent to or intersects with another section of the track, data on the point of mandatory deceleration on the section of the track containing an element of the infrastructure of the section a path that regulates the movement of vehicles on a section of the path, data on the point of mandatory deceleration on the section of the path containing a traffic sign that limits the speed of vehicles on the section of the path, data on the point of mandatory deceleration on the section of the path containing an obstacle; data on the mandatory deceleration point on the track section containing the turn; and wherein the optional deceleration point data is one of and/or a combination of: optional deceleration point data on the downhill section of the path, optional deceleration point data on the path section containing the view restriction.
[0010] КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ[0010] BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
[0011] Иллюстративные варианты осуществления настоящего изобретения описываются далее подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые включены в данный документ посредством ссылки, и на которых:[0011] Exemplary embodiments of the present invention are described in detail below with reference to the accompanying drawings, which are incorporated herein by reference, and in which:
[0012] На фиг. 1, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.[0012] FIG. 1, by way of example, and not limitation, shows an exemplary flowchart of a
[0013] На фиг. 2, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства.[0013] FIG. 2, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of the
[0014] На фиг. 3, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства[0014] FIG. 3, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of
[0015] На фиг. 4, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути.[0015] FIG. 4, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of
[0016] На фиг. 5, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 104 формирования расчетного трека второго транспортного средства.[0016] FIG. 5, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of
[0017] На фиг. 6, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 105 корректировки расчетного трека второго транспортного средства.[0017] FIG. 6, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of
[0018] На фиг. 7, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 106 оценки результатов прохождения вторым транспортным средством участка пути.[0018] FIG. 7, by way of example, and not limitation, depicts an exemplary diagram of
[0019] На фиг. 8, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 200 формирования энергоэффективного трека энергоэффективного транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку возможной децелерации.[0019] FIG. 8, by way of example, and not limitation, is an exemplary diagram of a
[0020] ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ[0020] CARRYING OUT THE INVENTION
[0021] В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается исполняемый процессором компьютерного устройства способ формирования рекуперационного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, снабженного системой рекуперации электроэнергии при торможении, при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку возможной децелерации, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, снабженным системой рекуперации электроэнергии при торможении; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных со вторым транспортным средством, причем такое второе транспортное средство является упомянутым эксплуатируемым транспортным средством и пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; причем упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, по меньшей мере, включают данные о точке возможной децелерации; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем трек первого транспортного средства формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути, причем при прохождении первым транспортным средством упомянутого участка пути в упомянутой точке возможной децелерации задействуется система рекуперации электроэнергии при торможении первого транспортного средства; этапа формирования расчетного трека второго транспортного средства, причем формирование расчетного трека второго транспортного средства осуществляется на основании полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути, причем оценка энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути осуществляется с учетом оценки эффективности работы системы рекуперации электроэнергии первого транспортного средства при торможении; при этом упомянутые данные о точке возможной децелерации включают одно из и/или комбинацию из: данные о точке обязательной децелерации, данные о точке необязательной децелерации; при этом данные о точке обязательной децелерации представляют собой одно из и/или комбинацию из: данные о точке обязательной децелерации на участке пути, к которому прилегает или с которым пересекается другой участок пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем элемент инфраструктуры участка пути, регулирующий движение транспортных средств на участке пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем знак дорожного движения, ограничивающий скорость движения транспортных средств на участке пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем препятствие; данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем поворот; и при этом данные о точке необязательной децелерации представляют собой одно из и/или комбинацию из: данные о точке необязательной децелерации на участке пути, содержащем спуск, данные о точке необязательной децелерации на участке пути, содержащем ограничение обзора.[0021] In a preferred embodiment of the present invention, a method, executed by the processor of a computer device, is provided for generating a recuperative energy-efficient track of an operated vehicle equipped with an electric power recovery system during braking, when the operated vehicle moves along a section of the track, including a point of possible deceleration, consisting of at least in performing steps: step of collecting primary data, which consists in obtaining data associated with the first vehicle equipped with a system of energy recovery during braking; data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle; and data associated with a second vehicle, wherein said second vehicle is said operating vehicle and will pass said section of track later than the first vehicle; moreover, the mentioned data associated with the section of the path, at least include data about the point of possible deceleration; stage of collecting secondary data, which consists in obtaining the track of the first vehicle, and the track of the first vehicle is formed based on the results of the first vehicle passing the said section of the path, and when the first vehicle passes the said section of the path at the mentioned point of possible deceleration, the power recovery system is activated during braking of the first vehicle; step of generating the estimated track of the second vehicle, and the formation of the estimated track of the second vehicle is carried out on the basis of the received track of the first vehicle; while the formation of the track of the first vehicle consists in the following steps: the stage of formation of the speed profile of the first vehicle on the traveled section of the path; the step of assessing the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path, and the assessment of the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path is carried out taking into account the assessment of the efficiency of the energy recovery system of the first vehicle during braking; wherein said possible deceleration point data includes one of and/or a combination of: mandatory deceleration point data, optional deceleration point data; whereby data on the point of mandatory deceleration is one of and/or a combination of: data on the point of mandatory deceleration on the section of the track adjacent to or intersects with another section of the track, data on the point of mandatory deceleration on the section of the track containing an element of the infrastructure of the section a path that regulates the movement of vehicles on a section of the path, data on the point of mandatory deceleration on the section of the path containing a traffic sign that limits the speed of vehicles on the section of the path, data on the point of mandatory deceleration on the section of the path containing an obstacle; data on the mandatory deceleration point on the track section containing the turn; and wherein the optional deceleration point data is one of and/or a combination of: optional deceleration point data on the downhill section of the path, optional deceleration point data on the path section containing the view restriction.
[0022] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым и/или вторым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства; при этом упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию изданных внешних источников: данные о геометрии упомянутого участка пути, данные об уклоне дороги на упомянутом участке пути, данные о скоростном режиме на упомянутом на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на упомянутом участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на упомянутом участке пути, данные о наличии поворотов на упомянутом участке пути, данные о погодных условиях на упомянутом участке пути, данные инфраструктуры упомянутого участка пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства.[0022] In a particular embodiment of the present invention, said method is provided, characterized in that said data associated with the first and/or second vehicle is at least one of and/or a combination of: the type and type of the first vehicle ; mass of the first vehicle; aerodynamic characteristics of the first vehicle; wheel arrangement of the first vehicle; calculated and/or actual data on the energy consumption of the first vehicle and sensor data of the acceleration and/or speed of the first vehicle; data from the first vehicle positioning sensors, the first vehicle weight sensors and the first vehicle wheel rotation sensors; wherein said data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle additionally includes at least one of and/or a combination of published external sources: data on the geometry of the said section of the path, data on the slope of the road on the mentioned section of the path, data on the speed regime on the mentioned section of the path, data on the quality of the road surface on the mentioned section of the path, data on the presence of speed limits on the mentioned section of the path, data on the presence of turns on the mentioned section of the path, data on weather conditions on the mentioned section of the path, data infrastructure of said section of track, data about a vehicle located on said other section of track, data about a vehicle located on said section of track at or near the mandatory deceleration point, prediction data of being on said other section of the path of the vehicle, location prediction data on the aforementioned route at or near the mandatory deceleration point of the vehicle.
[0023] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что в случае, когда упомянутыми данными о точке обязательной децелерации являются данные о точке обязательной децелерации на участке пути, с которым пересекается другой участок пути, и при этом упомянутые данные инфраструктуры упомянутого участка пути включают данные средства регулирования дорожного движения, сигнализирующие о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути в момент времени, когда упомянутое первое транспортное средство достигнет упомянутой точки обязательной децелерации, обеспечивают формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем такое формирование включает расчет времени, требуемого для пересечения упомянутым первым транспортным средством упомянутого другого участка пути при движении упомянутого первого транспортного средства от упомянутой точки обязательной децелерации до точки завершения пересечения упомянутого другого участка пути, причем такая точка завершения пересечения упомянутого другого участка пути не расположена на упомянутом другом участке пути и расположена по направлению движения упомянутого первого транспортного средства по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, при этом по результатам упомянутого расчета времени обеспечивают формирование расчетного скоростного профиля упомянутого первого транспортного средства для упомянутого расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем формируемый расчетный скоростной профиль включает, по меньшей мере, движение через упомянутую точку обязательной децелерации с уменьшением скорости движения упомянутого первого транспортного средства до полной остановки в точке обязательной остановки, причем упомянутая точка обязательной остановки расположена по направлению движения упомянутого первого транспортного средства по траектории, не достигающей упомянутого другого участка пути.[0023] In a particular embodiment of the present invention, said method is provided, characterized in that, in the case where said mandatory deceleration point data is mandatory deceleration point data on a route segment intersected by another route segment, and said infrastructure data of the mentioned section of the path include data of the traffic control means, signaling the admissibility of movement without stopping by crossing the mentioned other section of the path at the time when the mentioned first vehicle reaches the mentioned point of mandatory deceleration, provide the formation of the estimated track of the mentioned first vehicle, and such formation includes calculation of the time required for said first vehicle to cross said other section of the path when said first vehicle moves from said mandatory deceleration point to point and completing the intersection of said other section of the path, moreover, such a point of completion of the intersection of the said other section of the path is not located on the mentioned other section of the path and is located in the direction of movement of the said first vehicle along the trajectory intersecting the said other section of the path, while according to the results of the mentioned calculation of time, generating an estimated speed profile of said first vehicle for said estimated track of said first vehicle, wherein the generated estimated speed profile includes at least movement through said mandatory deceleration point with decreasing speed of said first vehicle to a complete stop at the mandatory stopping point, wherein said obligatory stopping point is located in the direction of movement of said first vehicle along a trajectory that does not reach said other section of the path .
[0024] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что при упомянутом формировании расчетного трека упомянутого первого транспортного средства учитывают одно из или комбинацию из: данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства.[0024] In a particular embodiment of the present invention, said method is provided, characterized in that, in said formation of the estimated track of said first vehicle, one of or a combination of: vehicle data located on said other section of the path, vehicle data, located on the mentioned section of the path at the point of mandatory deceleration or near it, the data of the prediction of being on the mentioned other section of the path of the vehicle, the prediction data of the presence on the mentioned section of the path at the point of mandatory deceleration or near it of the vehicle.
[0025] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что в случае, когда упомянутыми данными о точке обязательной децелерации являются данные о точке обязательной децелерации на участке пути, с которым пересекается другой участок пути, и при этом упомянутые данные инфраструктуры упомянутого участка пути включают данные средства регулирования дорожного движения, сигнализирующие о недопустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути в момент времени, когда упомянутое первое транспортное средство достигнет упомянутой точки обязательной децелерации, обеспечивают формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем такое формирование включает получение данных о времени, когда данные упомянутого средства регулирования дорожного движения будут сигнализировать о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути, и на основании упомянутых полученных данных времени обеспечивают изменение точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено движение упомянутого первого транспортного средства по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, без остановки упомянутого первого транспортного средства в момент времени, когда данные упомянутого средства регулирования дорожного движения сигнализируют о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути.[0025] In a particular embodiment of the present invention, said method is provided, characterized in that in the case where said mandatory deceleration point data is mandatory deceleration point data on a route segment intersected by another route segment, and said infrastructure data of the mentioned section of the path include data of the traffic control means, signaling the inadmissibility of movement without stopping by crossing the mentioned another section of the path at the time when the mentioned first vehicle reaches the mentioned point of mandatory deceleration, provide the formation of the estimated track of the mentioned first vehicle, and such formation includes obtaining data about the time when the data of the mentioned traffic control means will signal the admissibility of movement without stopping by crossing the mentioned other section of the path, and based on said received time data provide a change in the mandatory deceleration point in such a way that the movement of the said first vehicle along the trajectory intersecting the said other section of the path is ensured without stopping the said first vehicle at the time when the data of the said traffic control signal the admissibility of movement without stopping by crossing said other section of the track.
[0026] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, по меньшей мере, включают данные о нескольких точках обязательной децелерации, при этом упомянутые данные о точках обязательной децелерации представляют собой данные о точках обязательной децелерации на упомянутом участке пути, расположенные соответственно перед несколькими другими участками пути, с которыми пересекается упомянутый участок пути, при этом с каждым соответствующим упомянутым другим участком пути ассоциированы соответствующие упомянутые данные средства регулирования дорожного движения, при этом действия упомянутого способа выполняются для каждой из упомянутых точек обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено движение упомянутого первого транспортного средства по соответствующим траекториям, пересекающим соответствующие упомянутые другие участки пути, без остановки упомянутого транспортного средства в момент времени, когда соответствующие упомянутые данные упомянутых средств регулирования дорожного движения сигнализируют о допустимости движения без остановки путем пересечения соответствующего упомянутого другого участка пути.[0026] In a particular embodiment of the present invention, said method is provided, characterized in that said data associated with a route segment at least includes data on several points of mandatory deceleration, while said data on points of mandatory deceleration is data on points mandatory deceleration on said section of the path, located respectively in front of several other sections of the path with which the said section of the path intersects, with each corresponding mentioned other section of the path associated with the corresponding mentioned data of the traffic control means, while the actions of the mentioned method are performed for each of the mentioned obligatory deceleration points in such a way that the movement of the said first vehicle is ensured along the respective trajectories crossing the respective other sections of the path mentioned, without stopping the said transport tailor means at the time when the respective said data of said traffic control means signal the admissibility of movement without stopping by crossing the respective said other section of the road.
[0027] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что в случае, когда упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути, обеспечивают получение трека упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, причем упомянутый трек такого транспортного средства включает, по меньшей мере, данные, ассоциированные с участком пути, по которому движется такое транспортное средство, при этом такие ассоциированные с участком пути данные включают данные о траектории движения такого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, при этом данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные о траектории движения первого транспортного средства, при этом в случае, когда упомянутые данные траекторий движения включают данные о точке пересечения траектории движения первого транспортного средства с траекторией движения упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, обеспечивают изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение первого транспортного средства и упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, в упомянутой точке пересечения траекторий движения, и при этом обеспечить движение упомянутого первого транспортного средства по упомянутой траектории движения упомянутого первого транспортного средства без остановки.[0027] In a particular embodiment of the present invention, said method is provided, characterized in that in the case where said data associated with a section of the path to be traversed by the first vehicle further includes at least data about the vehicle located on mentioned other section of the path, provide a track of the mentioned vehicle located on the mentioned other section of the path, and the mentioned track of such a vehicle includes at least data associated with the section of the path along which such a vehicle moves, while such associated with path segment, the data includes data on the trajectory of such a vehicle located on the other section of the path, while the data associated with the section of the path to be traveled by the first vehicle additionally includes data on the trajectory of the first vehicle means, while in the case when the mentioned data of the trajectories of movement include data on the point of intersection of the trajectory of the movement of the first vehicle with the trajectory of the movement of the mentioned vehicle located on the mentioned other section of the path, they provide a change in the mentioned point of mandatory deceleration in such a way as to exclude the simultaneous presence of the first the vehicle and the said vehicle located on the said other section of the path, at the mentioned intersection point of the traffic trajectories, and at the same time ensure the movement of the mentioned first vehicle along the mentioned trajectory of the mentioned first vehicle without stopping.
[0028] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что в случае, когда упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, обеспечивают получение трека такого транспортного средства и обеспечивают изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, соответствующего упомянутому треку транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, при движении упомянутого первого транспортного средства по упомянутому участку пути со скоростью движения, меньшей, чем скорость движения упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней.[0028] In a particular embodiment of the present invention, said method is provided, characterized in that in the case where said data associated with the section of the path to be traveled by the first vehicle further includes at least data about the vehicle located on mentioned section of the path at the point of mandatory deceleration or near it, provide a track of such a vehicle and ensure that the mentioned point of mandatory deceleration is changed in such a way that the formation of the estimated track of the mentioned first vehicle corresponding to the mentioned track of the vehicle located on the mentioned section of the path is ensured at or near the point of mandatory deceleration, when said first vehicle moves along said section of the road at a speed less than the speed of said vehicle located on said section e paths at or near the mandatory deceleration point.
[0029] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, одно из или комбинацию из: данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства; при этом, в случае, когда упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, обеспечивают получение прогноза трека упомянутого транспортного средства, которое может находится на упомянутом другом участке пути, причем упомянутый прогноз трека такого транспортного средства включает, по меньшей мере, данные, ассоциированные с участком пути, по которому может двигаться такое транспортное средство, при этом такие ассоциированные с участком пути данные включают данные о прогнозе траектории движения такого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, при этом данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные о траектории движения первого транспортного средства, при этом в случае, когда упомянутые данные траектории движения первого транспортного средства и данные о прогнозе траектории движения транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, включают данные о точке пересечения траектории движения первого транспортного средства с прогнозируемой траекторией движения упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, обеспечивают изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение первого транспортного средства и упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, в упомянутой точке пересечения упомянутой траектории движения первого транспортного средства и упомянутой прогнозируемой траектории движения транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, и при этом обеспечить движение упомянутого первого транспортного средства по упомянутой траектории движения упомянутого первого транспортного средства без остановки; при этом, когда в случае, когда упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства, обеспечивают получение прогноза трека такого транспортного средства и обеспечивают изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, соответствующего упомянутому прогнозу трека транспортного средства, которое может находиться на упомянутом участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в точке обязательной децелерации или рядом с ней, при движении упомянутого первого транспортного средства по упомянутому участку пути со скоростью движения, меньшей, чем скорость движения упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в точке обязательной децелерации или рядом с ней.[0029] In a particular embodiment of the present invention, said method is provided, characterized in that said data associated with the section of the path to be traveled by the first vehicle further includes at least one of or a combination of: prediction data of being on said another section of the path of the vehicle, data of the forecast of being on the mentioned section of the path at or near the point of mandatory deceleration of the vehicle; wherein, in the case where said data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle additionally includes data of the prediction of being on the said other section of the path of the vehicle, provides a track prediction of the mentioned vehicle, which may be on the mentioned other section of the path , wherein said track prediction of such a vehicle includes at least data associated with a section of the path along which such a vehicle may move, while such data associated with the section of the path includes data about the prediction of the trajectory of such a vehicle, which may be located on said other section of the path, wherein the data associated with the section of the path to be passed by the first vehicle further includes data on the trajectory of the first vehicle, while in the case when the mentioned trajectory data of the first vehicle and data on the prediction of the trajectory of the movement of the vehicle, which may be on the mentioned other section of the path, includes data on the point of intersection of the trajectory of the first vehicle with the predicted trajectory of the movement of the said vehicle, which may be on the mentioned other section of the path, provide a change said point of mandatory deceleration in such a way as to exclude the simultaneous presence of the first vehicle and the said vehicle, which may be on the said other section of the path, at the said intersection point of the said first vehicle trajectory and the said predicted trajectory of the vehicle, which may be on the mentioned other section of the path, and at the same time ensure the movement of the mentioned first vehicle along the mentioned trajectory of the movement of the mentioned first vehicle but without stopping; wherein, in the case when said data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle additionally includes data of the prediction of the presence of the vehicle on the said section of the path at or near the point of mandatory deceleration, provide a forecast of the track of such a vehicle, and provide for changing the mentioned mandatory deceleration point in such a way that the formation of the estimated track of the mentioned first vehicle corresponding to the mentioned track forecast of the vehicle, which can be located on the mentioned section of the path that will be passed by the first vehicle, at or near the mandatory deceleration point is ensured , when said first vehicle is moving along said section of the track at a speed less than the speed of said vehicle, which may be on the said section of the path, which will be found by the first vehicle, at or near the mandatory deceleration point.
[0030] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что расположение точки возможной децелерации на упомянутом участке пути осуществлено с учетом упомянутых данных, ассоциированных с первым транспортным средством.[0030] In a particular embodiment of the present invention, said method is provided, characterized in that the location of the point of possible deceleration in said section of the path is carried out taking into account said data associated with the first vehicle.
[0031] В другом предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается машиночитаемый носитель данных, содержащий код программы, который при выполнении процессором компьютерного устройства побуждает процессор компьютерного устройства выполнять действия какого-либо упомянутого способа формирования рекуперационного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, снабженного системой рекуперации электроэнергии при торможении, при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку возможной децелерации.[0031] In another preferred embodiment of the present invention, a computer-readable storage medium is provided, comprising a program code that, when executed by a processor of a computer device, causes the processor of a computer device to perform the actions of any of the mentioned methods of generating a recuperative energy-efficient track of an operating vehicle equipped with a braking power recovery system. , when the operated vehicle moves along the section of the path, including the point of possible deceleration.
[0032] Далее приводятся варианты осуществления настоящего изобретения, раскрывающие примеры его реализации в частных исполнениях. Тем не менее, само описание не предназначено для ограничения объема прав, предоставляемых данным патентом. Скорее, следует исходить из того, что заявленное изобретение также может быть осуществлено другими способами таким образом, что будет включать в себя отличающиеся элементы и условия или комбинации элементов и условий, аналогичных элементам и условиям, описанным в данном документе, в сочетании с другими существующими и будущими технологиями.[0032] The following are embodiments of the present invention, revealing examples of its implementation in private executions. However, the description itself is not intended to limit the scope of the rights granted by this patent. Rather, it should be understood that the claimed invention may also be practiced in other ways in a manner that would include differing elements and conditions, or combinations of elements and conditions similar to those described herein, in combination with other existing and future technologies.
[0033] На фиг. 1 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый способ 100 состоит из следующих этапов: необязательного этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства; необязательного этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства; этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути; этапа 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; необязательного этапа 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; необязательного этапа 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути; необязательного этапа 107 формирования базы данных треков. Предпочтительно, не ограничиваясь, транспортным средством является любое известное из уровня техники моторное транспортное средство, например, не ограничиваясь, колесное моторное транспортное средство или гусеничное моторное транспортное средство, при этом такое транспортное средство обязательно содержит, по меньшей мере, один двигатель, расходующий энергию на приведение в движение, по меньшей мере, одного движителя транспортного средства, например, не ограничиваясь, колеса. Расходуемой двигателем энергией является, например, не ограничиваясь, энергия, получаемая при сгорании топлива (в случае, если транспортное средство оснащено двигателем внутреннего сгорания), или электрическая энергия (в случае, если транспортное средство оснащено электродвигателем), или их комбинация (в случае, если транспортное средство оснащено гибридным двигателем). Первым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, первым проходящее участок пути. Вторым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее чем он будет пройден первым транспортным средством. Эксплуатируемым транспортным средством, предпочтительно, не ограничиваясь, может являться упомянутое второе транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее, чем он будет пройден первым транспортным средством, либо, не ограничиваясь, какое-либо транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее, чем он будет пройден вторым транспортным средством, и, соответственно, позднее, чем он будет пройден первым транспортным средством. Хотя некоторые из описанных далее способов и методов предназначены для реализации в составе системы управления движением именно эксплуатируемого (второго) транспортного средства или в соединении с этой системой, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что такие способы и методы могут быть реализованы в составе систем и устройств, не связанных именно с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, либо связанных с ним опосредовано, а также в рамках компьютерного моделирования. Предпочтительно, не ограничиваясь, управление упомянутыми транспортными средствами осуществляется посредством соответствующей системы управления транспортным средством (системы управления движением транспортного средства), которая включает набор взаимосвязанного оборудования и элементов, пригодных для управления транспортным средством оператором, то есть водителем, или автономной системой управления, или удаленным пользователем, или удаленной системой управления, для приведения транспортного средства в движение, прекращения его движения, изменений траектории его движения, изменения скорости его движения и тому подобных действий. Системы управления транспортными средствами являются общеизвестными и поэтому дополнительно не описываются, однако предпочтительно, не ограничиваясь, система управления заявленного транспортного средства обязательно содержит элемент управления скоростью движения транспортного средства, который является чем-либо из или какой-либо пригодной комбинацией из: педаль акселератора эксплуатируемого (второго) транспортного средства, педаль тормоза эксплуатируемого (второго) транспортного средства, ретардер эксплуатируемого (второго) транспортного средства, интардер эксплуатируемого (второго) транспортного средства, компрессионный тормоз эксплуатируемого (второго) транспортного средства, декомпрессионный тормоз эксплуатируемого (второго) транспортного средства, коробка передач эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые элементы управления скоростью движения транспортного средства, а также прочие элементы системы управления движением транспортного средства, снабжены различного рода датчиками и сенсорами (такими как, не ограничиваясь, контактные и бесконтактные датчики положения, энкодеры, индуктивные датчики, магниторезистивные датчики, объемные расходомеры, емкостные датчики, кислородные датчики, датчики оксидов азота, датчики температуры, датчики давления, датчики детонации, датчики уровня масла, датчики уровня освещенности, датчики дождя, а также различные сенсоры обстановки, такие как, не ограничиваясь, радары, лидары, камеры, системы глобального позиционирования, датчики одометрии, гиростабилизаторы), позволяющими определить состояние каждого вышеупомянутого элемента в требуемый момент времени, а также определить положение транспортного средства в пространстве в требуемый момент времени, а также определить его техническое состояние и другие параметры в требуемый момент времени. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые датчики и сенсоры обеспечены возможностью предоставления выходных данных в цифровом виде. Вышеупомянутые датчики и сенсоры, равно как и способы получения полезной информации с этих датчиков и сенсоров, широко известны из уровня техники и, соответственно, подробно далее не описываются. Предпочтительно, не ограничиваясь, система управления транспортного средства также включает в себя какую-либо систему рекуперации электроэнергии при торможении, которая может быть использована для восполнения электроэнергии, накапливаемой и расходуемой система транспортного средства. Системы рекуперации электроэнергии при торможении широко известные из уровня техники (см., например, патенты US7739005B1, US8453770B2, которые включены в настоящее описание посредством ссылки) и, соответственно, далее не подробно не описываются. Предпочтительно, не ограничиваясь, система управления транспортным средством также включает в себя какие-либо электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений (приборная панель; устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; головное устройство; пользовательское устройство, в том числе, носимое пользовательское устройство), приема и передачи данных (приемопередатчик), предоставления графических пользовательских интерфейсов (дисплей приборной панели; дисплей устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; дисплей типа HUD устройства для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; дисплей головного устройства; дисплей пользовательского устройства, в том числе, дисплей типа HUD носимого пользовательского устройства), предоставления аудиосигналов (динамики). Предпочтительно, не ограничиваясь, электронные устройства для осуществления компьютерных вычислений содержат, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия какого-либо исполняемого процессором такого устройства способа. Например, не ограничиваясь, вышеупомянутые процессор и память могут являться центральными процессорами и основной памятью системы управления транспортным средством, реализованных в виде центрального устройства управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, приборная панель транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связана с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, головное устройство транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, пользовательское устройство связано с системой управления транспортным средством по известным протоколам передачи данных и содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления по известным протоколам передачи данных. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой смартфон, КПК, планшетный компьютер, нетбук, ноутбук и тому подобное. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой носимое пользовательское устройство, такое как, например, носимый дисплей, описанный в патенте US10176783B2 или тому подобное устройство. Предпочтительно, не ограничиваясь, когда пользовательское устройство является носимым пользовательским устройством, оно снабжено дисплеем типа HUD, пригодным для выведения визуальной информации. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые приборная панель, головное устройство и устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержат соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей, либо каким-либо образом связаны с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутое устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей типа HUD, либо каким-либо образом связано с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, в настоящем документе под компьютерными устройствами в целом понимаются любые пригодные компьютерные устройства, содержащие, как минимум, процессор и память, в частности, не ограничиваясь, заявленные электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений, пользовательское устройство и сервер системы формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, посредством приемо-передатчика система управления транспортного средства может быть связана, не ограничиваясь, с пользовательским устройством, с сервером системы формирования энергоэффективного трека, с другими серверами и системами управления других транспортных средств. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемые расчетные и/или энергоэффективные треки для каждого транспортного средства могут быть использованы для формирования управляющего сигнала, направленного на управление движением соответствующего транспортного средства и/или могут быть использованы для формирования информационного сигнала, направленного на информирование какого-либо оператора о необходимости изменения движения соответствующего транспортного средства. [0033] FIG. 1, by way of example, and not limitation, shows an exemplary flowchart of a
[0034] Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый участок пути представляет собой участок пути, обладающий особыми свойствами. Путь представляет собой, не ограничиваясь, полосу земли, приспособленную для проезда транспортных средств, при этом путь может включать, не ограничиваясь, дорогу, дорожную развязку, перекресток дорог и тому подобное. Дорогой может являться, не ограничиваясь, дорога с твердым покрытием или дорога с грунтовым покрытием. Предпочтительно, не ограничиваясь, особыми свойствами участка пути является, по меньшей мере, одно из, или комбинация из: геометрия участка пути, уклон дороги на участке пути, скоростной режим на участке пути, качество дорожного покрытия на участке пути, наличие ограничений скорости движения на участке пути, наличие поворотов на участке пути, погодные условия на участке пути на момент прохождения участка каким-либо упомянутым транспортным средством, инфраструктура участка пути. В качестве примера, но не ограничения, упомянутые особые свойства участка пути могут быть охарактеризованы точками акселерации и/или точками децелерации, в том числе, расчетными точками акселерации и/или расчетными точками децелерации. При этом, не ограничиваясь, как будет показано далее, расчетные треки транспортных средств могут содержать соответствующие данные о расчетных точках акселерации и/или данные о расчетных точках децелерации, и при этом, не ограничиваясь, как будет показано далее, формируемые треки транспортных средств могут содержать данные о фактически точках акселерации и/или данные о фактических точках децелерации, при этом, не ограничиваясь, такие данные могут быть подвергнуты анализу и обработке, позволяющему определить какие-либо отклонения между расчетными и фактическими данными для определения их влияния на энергоэффективность движения того или иного транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой импульс транспортного средства достаточен для преодоления расстояния до точки акселерации на участке пути. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортному средству должно быть передано отрицательное или нулевое ускорение для того, чтобы транспортное средство беспрепятственно продвинулось до точки акселерации, в том числе такое отрицательное ускорение, при котором в точке акселерации импульс транспортного средства будет равен нулю. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство продолжает движение с отрицательным ускорением. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство обладает нулевым импульсом. Например, не ограничиваясь, в качестве участка пути может быть рассмотрен участок, содержащий дорогу, обладающую склоном и следующим за ним подъемом, при этом начало склона может быть охарактеризовано точкой децелерации, а в пределах подъема может быть помещена точка акселерации.[0034] Preferably, but not limited to, said section of the path is a section of the path with special properties. The path is, but is not limited to, a strip of land adapted for the passage of vehicles, while the path may include, but is not limited to, a road, a road junction, a road junction, and the like. A road may be, but is not limited to, a paved road or a dirt road. Preferably, but not limited to, the specific properties of a track section are at least one of, or a combination of, the geometry of the track section, the slope of the road on the track section, the speed limit on the track section, the quality of the road surface on the track section, the presence of speed limits on section of the path, the presence of turns on the section of the path, the weather conditions on the section of the path at the time of passage of the section by any of the mentioned vehicles, the infrastructure of the section of the path. By way of example, and not limitation, said specific properties of a track segment may be characterized by acceleration points and/or deceleration points, including design acceleration points and/or design deceleration points. At the same time, without being limited, as will be shown below, the estimated vehicle tracks may contain the corresponding data on the estimated acceleration points and / or data on the estimated deceleration points, and at the same time, without being limited, as will be shown below, the generated vehicle tracks may contain data on actual acceleration points and / or data on actual deceleration points, while, without limitation, such data can be analyzed and processed to determine any deviations between the calculated and actual data to determine their impact on the energy efficiency of the movement of one or another vehicle. In this case, without being limited, the deceleration point can be such a point on the track section, at which the momentum of the vehicle is sufficient to overcome the distance to the acceleration point on the track section. At the same time, without being limited, the deceleration point can be such a point on the track section at which a negative or zero acceleration must be transmitted to the vehicle in order for the vehicle to move unhindered to the acceleration point, including such a negative acceleration at which at the point acceleration momentum of the vehicle will be zero. At the same time, without being limited, the point of acceleration can be such a point on the section of the path, in which the vehicle continues to move with negative acceleration. In this case, without being limited, the acceleration point can be such a point on the section of the path, in which the vehicle has zero momentum. For example, but not limited to, a section containing a road having a slope and a rise following it can be considered as a path segment, while the beginning of the slope can be characterized by a deceleration point, and an acceleration point can be placed within the slope.
[0035] Как показано на фиг. 2, упомянутый необязательный этап 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1011 идентификации первого транспортного средства; этапа 1012 идентификации участка пути; этапа 1013 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1011 заключается в определении первого транспортного средства и данных, ассоциированных с первым транспортным средством. Такими данными могут быть, например, не ограничиваясь, по меньшей мере, одно из и/или комбинация из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на участке пути. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1011 определяется местоположение первого транспортного средства по отношению к участку пути, идентифицируемому на упомянутом этапе 1012. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1012 заключается в определении первого участка пути по направлению движения первого транспортного средства в зависимости от местоположения первого транспортного средства. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1012 определяются упомянутые особые свойства участка пути, являющиеся данными, ассоциированными с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные об особых свойствах участка пути могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на этом участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 1013 осуществляется формирование расчетного трека первого транспортного средства на упомянутом участке пути с учетом упомянутых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и упомянутых данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Таким образом формируемый расчетный трек первого транспортного средства содержит данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек первого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства в пределах формируемого трека первого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения первого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями первого транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль первого транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения первого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением транспортного средства на участке пути. В дальнейшем движение первого транспортного средства по упомянутому участку пути осуществляется с учетом расчетного трека первого транспортного средства, при этом предполагается, что расчетный трек первого транспортного средства является энергоэффективным. При этом энергоэффективным является такой трек транспортного средства, при движении в рамках которого время, затрачиваемое на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальной. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутый формируемый в рамках упомянутого этапа 101 расчетный трек первого транспортного средства может быть получен иным образом, нежели описанный ранее.[0035] As shown in FIG. 2, said optional first vehicle estimated
[0036] Как показано на фиг. 3, необязательный упомянутый этап 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1021 определения фактического скоростного профиля первого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1022 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека первого транспортного средства; при необходимости этапа 1023 корректировки фактического скоростного профиля в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1021 заключается в определении местоположения первого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса первого транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1022 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса первого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1023 формируется сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением первого транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы первого транспортного средства, и/или иных технических средств первого транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека первого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии эксплуатируемым (вторым) транспортным средством на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точного энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства может быть достаточно фактического трека первого транспортного средства, метод формирования которого будет описан далее.[0036] As shown in FIG. 3, the
[0037] Как показано на фиг. 4, упомянутый этап 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути, являющийся также этапом сбора вторичных данных, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1031 сбора вторичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным первым транспортным средством; этапа 1032 формирования трека первого транспортного средства; этапа 1033 оценки энергоэффективности трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1031 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения первым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения первого транспортного средства по отношению к границам участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека первого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого трека первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1032 аналогичен упомянутому этапу 1012 стой лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, для формирования трека первого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1031. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1032 фактический трек первого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути. При этом, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства включает, не ограничиваясь, фактические положения первого транспортного средства на участке пути и фактические скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути, а также фактические состояния упомянутых элементов управления скоростью движения первого транспортного средства, также ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1033 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек первого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1033 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека первого транспортного средства и формируемого трека первого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае, если формируемый трек первого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства, то при формировании расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек первого транспортного средства отличается от расчетного трека первого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека первого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек первого транспортного средства по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека первого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека первого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что в качестве расчетного трека первого транспортного средства, как это было сказано ранее, может рассматриваться любой расчетный трек первого транспортного средства, содержащий упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, расчетный трек первого транспортного средства, скорректированный в рамках упомянутого этапа 102.[0037] As shown in FIG. 4, said
[0038] Как будет показано далее, этапы формирования расчетных и/или энергоэффективных треков для второго транспортного средства, для эксплуатируемого транспортного средства, а также для любого другого последующего транспортного средства, проходящего участок пути позднее первого транспортного средства, в целом идентичны и могут являться взаимозаменяемыми; в качестве примера, но не ограничения, будет показано формирование расчетных и/или энергоэффективных треков для эксплуатируемого (второго) транспортного средства, однако, как было сказано ранее, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что вышеупомянутые способы и методы могут быть использованы для формирования соответствующих треков для любого транспортного средства, проходящего вышеупомянутый участок пути позднее первого транспортного средства. Как показано на фиг. 5, упомянутый этап 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1041 идентификации первого транспортного средства; этапа 1042 идентификации участка пути; этапа 1043 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1041 в целом аналогичен упомянутому этапу 1011, но стой разницей, что собираемые данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, не относятся к данным, ассоциированным с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в зависимости от собранных данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, может быть использован дополнительный коэффициент приведения, или какой-либо метод нормализации, который может быть полезен в том случае, когда данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, отличаются от каких-либо данных, ассоциированных с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках данного этапа также могут быть уточнены данные об участке пути, которые могут быть уточнены без использования таких данных из упомянутого трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, метеоданные, ассоциированные с участком пути, которые будут актуальными на момент прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, а также данные инфраструктуры участка пути. В целом следует исходить из того, что первое и эксплуатируемое (второе) транспортные средства отличаются друг от друга, поэтому оценка энергоэффективности их треков на участке пути также должна осуществляться различным образом, однако, предпочтительно, не ограничиваясь, в части приведения значений к нормализованным. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1042 в целом аналогичен упомянутому этапу 1012, но с той разницей, что при сборе данных, ассоциированных с участком пути, в том числе, собирают упомянутые уточненные данные, ассоциированные с участком пути, содержащиеся в упомянутом формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1042 собираемые данные, ассоциированные с участком пути будут являться более точными, чем аналогичные данные, содержащиеся в расчетном треке первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1043 в целом аналогичен упомянутому этапу 1013, но стой разницей, что помимо собираемых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути и, необязательно, их нормализации, собираются (и необязательно нормализуются) данные, содержащиеся в формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что в рамках упомянутого этапа 1043 будет сформирован расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства, учитывающий не только особенности участка пути или характеристики эксплуатируемого (второго) транспортного средства, но и опыт прохождения участка пути первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства в пределах формируемого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого (второго) транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути. При этом, не ограничиваясь, как это было показано ранее, упомянутый скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства может быть нормализован в соответствии с данными, ассоциированными с первым транспортным средством. Помимо этого, не ограничиваясь, скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства может быть заранее скорректирован на основании фактического скоростного профиля первого транспортного средства в зависимости от уточненных данных, ассоциированных с участком пути. Более конкретно, не ограничиваясь, изначально в рамках упомянутого этапа 1013 особенности участка пути не могли рассматриваться с достаточной точностью, так как отсутствовали фактические данные, ассоциированные с участком пути, такие как, например, не ограничиваясь, качество дорожного покрытия или непостоянное препятствие, в связи с чем, расчетный трек первого транспортного средства являлся заведомо неэнергоэффективным. В целом следует исходить из того, что при формировании расчетного трека первого транспортного средства могли быть использованы только данные, доступные от самого транспортного средства и из внешних источников данных. Однако, не ограничиваясь, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути, формируемый трек первого транспортного средства может существенно отличаться от расчетного трека первого транспортного средства, что могло произойти потому, что оператор или система управления движением первого транспортного средства постоянно оценивали обстановку на участке пути, что позволило пройти этот участок пути с большей энергоэффективностью, чем расчетная, в том числе, с учетом упомянутой корректировки расчетного трека первого транспортного средства. Таким образом, формируемый расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства заведомо, необязательно с учетом нормализации, является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства. Как это будет показано далее, в контексте настоящего изобретения, именно формируемый расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства является предварительно сформированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства.[0038] As will be shown below, the steps for generating calculated and / or energy efficient tracks for the second vehicle, for the operated vehicle, as well as for any other subsequent vehicle passing the track section later than the first vehicle, are generally identical and can be interchangeable ; by way of example, and not limitation, the generation of calculated and/or energy efficient tracks for an operating (second) vehicle will be shown, however, as mentioned earlier, a person of ordinary skill in the art, for whom the present invention is designed, should be it is obvious that the above methods and methods can be used to generate appropriate tracks for any vehicle passing the above section of the path after the first vehicle. As shown in FIG. 5, said
[0039] Как показано на фиг. 6, необязательный упомянутый этап 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1051 определения фактического скоростного профиля эксплуатируемого (второго) транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1052 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; при необходимости этапа 1053 корректировки фактического скоростного профиля эксплуатируемого (второго) транспортного средства в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1051 заключается в определении местоположения эксплуатируемого (второго) транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса второго транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1052 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса эксплуатируемого (второго) транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса эксплуатируемого (второго) транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1053 формируется сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением второго транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы второго транспортного средства, и/или иных технических средств второго транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точных энергоэффективных треков последующих транспортных средств может быть достаточно упомянутых действий способа по упомянутому этапу 103.[0039] As shown in FIG. 6, the optional mentioned
[0040] Как показано на фиг. 7, необязательный упомянутый этап 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1061 сбора вторичных данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным эксплуатируемым (вторым) транспортным средством; этапа 1062 формирования фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; этапа 1063 оценки энергоэффективности трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1061 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения эксплуатируемого (второго) транспортного средства по отношению к границам участка пути и/или по отношению к местоположению первого транспортного средства на момент определения факта прохождения первым транспортным средством участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути, пройденным эксплуатируемым (вторым) транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, формируемого по результатам прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1062 аналогичен упомянутому этапу 1032 стой лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, и вторичных данных, собранных в рамках упомянутого этапа 1032, для формирования фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1061. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1062 фактический трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, в том числе, фактический скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути, в том числе, не обязательно, с учетом нормализации этих данных по отношению к данным, собираемым на упомянутом этапе 1032. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1063 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1063 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства и формируемого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае если фактический трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства, то при формировании расчетного трека какого-либо следующего транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства отличается от расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, при этом таким следующим транспортным средством является любое транспортное средство, которое пройдет упомянутый участок пути позднее эксплуатируемого (второго) транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека следующего транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства по результатам прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку эксплуатируемого (второго) транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек следующего транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая оценка результатов прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонного энергоэффективного трека последующего транспортного средства может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства или даже упомянутого расчетного трека первого транспортного средства.[0040] As shown in FIG. 7, the optional mentioned
[0041] Необязательный упомянутый этап 107 формирования базы данных треков, например, не ограничиваясь, заключается в сборе множества треков транспортных средств, сформированных по результатам прохождения упомянутого участка пути транспортными средствами, являющимися, по меньшей мере, первым и эксплуатируемым (вторым) транспортными средствами. Например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется сбор множества треков транспортных средств, прошедших участок пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется систематизация упомянутых собранных треков таким образом, чтобы в дальнейшем эти данные могли быть использованы для формирования множества расчетных треков для упомянутых следующих транспортных средств. Более того, не ограничиваясь, множество таких треков может являться входными данными для проведения анализа, в том числе, с использованием средств машинного обучения, для выработки наиболее энергоэффективного (эталонного) трека, подходящего для любого транспортного средства. Такой эталонный трек может быть уникальным для каждого транспортного средства и впоследствии может быть использован в качестве расчетного трека для первого транспортного средства, после чего упомянутые действия способа формирования энергоэффективного трека повторятся, что приведет к формированию иного эталонного трека для этого же транспортного средства. Более того, не ограничиваясь, такие данные могут быть использованы для изменения свойств участка пути таким образом, чтобы обеспечить формирование наиболее энергоэффективного эталонного трека. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутое формирование базы данных треков, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонных энергоэффективных треков транспортных средств может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства или даже расчетного трека первого транспортного средства.[0041] The optional mentioned
[0042] Как было указано ранее, упомянутые участки пути могут содержать упомянутые точки акселерации и/или децелерации, в том числе, расчетные точки акселерации и/или децелерации, и формируемые треки транспортных средств могут содержать данные о соответствующих фактических точках акселерации и/или децелерации, а также данные об отклонениях фактических точек от расчетных. Вышеупомянутые точки децелерации при этом являются точками возможной децелерации и могут включать как точки обязательной децелерации, так и точки необязательной децелерации, которые будут описаны далее подробно. Так, например, не ограничиваясь, при движении транспортного средства в городской среде упомянутые участки пути часто будут характеризоваться дополнительными особенностями. Например, не ограничиваясь, участок пути в городской среде может содержать точку обязательной децелерации, обусловленную необходимостью уменьшения скорости движения транспортного средства в пределах участка пути в связи с требованиями безопасности дорожного движения. Такая точка обязательной децелерации представляет собой какую-либо координату участка пути, в которой должно быть начато движение какого-либо транспортного средства без положительного ускорения. Предпочтительно, не ограничиваясь, городская среда содержит, по меньшей мере, множество пересекающихся, и/или соприкасающихся, и/или прилегающих участков пути, каждый из которых может содержать, по меньшей мере, одну точку обязательной децелерации. Такой упомянутой точкой обязательной децелерации может быть одно из и/или комбинация из: точка обязательной децелерации на участке пути, к которому прилегает или с которым пересекается другой участок пути, точка обязательной децелерации на участке пути, содержащем элемент инфраструктуры участка пути, регулирующий движение транспортных средств на участке пути, точка обязательной децелерации на участке пути, содержащем знак дорожного движения, ограничивающий скорость движения транспортных средств на участке пути, точка обязательной децелерации на участке пути, содержащем препятствие; и тому подобные точки обязательной децелерации, обусловленные характеристиками участка пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, могут включать какие-либо данные об упомянутых точках обязательной децелерации. Предпочтительно, не ограничиваясь, координаты упомянутых точек обязательной децелерации для каждого участка пути заданы предварительно и в виде данных могут быть получены на упомянутом этапе сбора первичных данных, в рамках которого собирают данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. При этом, не ограничиваясь, предпочтительно упомянутые данные о точках обязательной децелерации заданы таким образом, чтобы при расчетный трек первого транспортного средства был энергоэффективным. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, к которому прилегает другой участок пути (например, не ограничиваясь, участок пути, который будет пройден первым транспортным средством, содержит поворот, связывающий упомянутый участок пути, который будет пройден первым транспортным средством, и упомянутый другой участок пути, то есть, например, не ограничиваясь, оба таких участка пути образуют Т-образный перекресток), упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства, по меньшей мере, без положительного ускорения либо, не ограничиваясь, с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траектории, соединяющей упомянутый участок пути, который будет пройден первым транспортным средством, и упомянутый другой участок пути, и в то же время такое энергоэффективное движение транспортного средства будет являться безопасным, так как обеспечит требуемое снижение скорости движения транспортного средства перед прохождение поворота. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, с которым пересекается другой участок пути (например, не ограничиваясь, участок пути, который будет пройден первым транспортным средством, пересекает, упомянутый другой участок пути под каким-либо углом, то есть, например, не ограничиваясь, оба таких участка пути образуют Х-образный перекресток), упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства, по меньшей мере, без положительного ускорения либо, не ограничиваясь, с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, и в то же время такое энергоэффективное движение транспортного средства будет являться безопасным, так как обеспечит требуемое снижение скорости движения транспортного средства перед прохождением опасного участка пути, на котором траектория движения транспортного средства может пересечься с траекторией движения другого транспортного средства, движущегося по упомянутому другому участку пути. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, содержащем элемент инфраструктуры (например, не ограничиваясь, светофор, и/или камера контроля скорости, и/или камера контроля разметки) участка пути, регулирующий движение транспортных средств на участке пути, упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства, по меньшей мере, без положительного ускорения либо, не ограничиваясь, с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траекториям, предполагающим существенное замедление или остановку транспортного средства в допустимом месте в соответствии с сигналами упомянутого элемента инфраструктуры участка пути, что, соответственно обеспечивает не только энергоэффективное замедление скорости движения транспортного средства, но и безопасность дорожного движения на участке пути. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, содержащем знак дорожного движения (например, не ограничиваясь, знак, устанавливающий скорость движения на каком-либо отрезке участка пути, знак, предупреждающий о ремонтных работах на каком-либо отрезке участка пути, знак приоритета и тому подобные дорожные знаки каким-либо образом вынуждающие изменить скорость движения транспортного средства), упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства, по меньшей мере, без положительного ускорения либо, не ограничиваясь, с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траекториям, предполагающим существенное замедление или остановку транспортного средства в допустимом месте в соответствии с требованиями правил дорожного движения, обусловленными наличием упомянутого знака дорожного движения, что, соответственно обеспечивает не только энергоэффективное замедление скорости движения транспортного средства, но и безопасность дорожного движения на участке пути; при этом данные о наличии такого упомянутого знака дорожного движения могут быть как предварительно ассоциированы с упомянутым участком пути на основании сведений из какой-либо внешней базы данных, либо могут быть считаны датчиками обстановки транспортного средства, в том числе, датчиками обстановки первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, видеокамерой; при этом впоследствии такие данные могут быть использованы для формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, содержащем препятствие (например, не ограничиваясь, постоянное препятствие, такое как, например, не ограничиваясь, искусственная неровность, или временное препятствие, такое, как например, повреждение дорожного полотна, ремонтные работы, обвал, дорожно-транспортное происшествие и тому подобные препятствия, вынуждающие изменить скорость движения транспортного средства), упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траекториям, предполагающим существенное замедление транспортного средства при прохождении или объезде препятствия в соответствии с требованиями правил дорожного движения, обусловленными наличием препятствия, что, соответственно обеспечивает не только энергоэффективное замедление скорости движения транспортного средства, но и безопасность дорожного движения на участке пути; при этом данные о наличии такого упомянутого препятствия могут быть как предварительно ассоциированы с упомянутым участком пути на основании сведений из какой-либо внешней базы данных, либо могут быть считаны датчиками обстановки транспортного средства, в том числе, датчиками обстановки первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, видеокамерой; при этом впоследствии такие данные могут быть использованы для формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. [0042] As mentioned earlier, said sections of the path may contain the mentioned points of acceleration and/or deceleration, including the calculated points of acceleration and/or deceleration, and the generated vehicle tracks may contain data on the corresponding actual points of acceleration and/or deceleration , as well as data on the deviations of the actual points from the calculated ones. The aforementioned deceleration points are herein possible deceleration points and may include both mandatory deceleration points and optional deceleration points, which will be described in detail below. So, for example, without being limited, when a vehicle moves in an urban environment, the said sections of the path will often be characterized by additional features. For example, but not limited to, a road segment in an urban environment may contain a mandatory deceleration point due to the need to reduce the speed of a vehicle within a road segment due to traffic safety requirements. Such point of obligatory deceleration is any coordinate of the section of the track, in which the movement of any vehicle without positive acceleration should be started. Preferably, but not limited to, the urban environment comprises at least a plurality of intersecting and/or contiguous and/or contiguous track sections, each of which may contain at least one mandatory deceleration point. Such said mandatory deceleration point can be one of and/or a combination of: a mandatory deceleration point on a track segment adjacent to or intersecting with another track segment, a mandatory deceleration point on a track segment containing an element of the track segment infrastructure that regulates the movement of vehicles on a section of the road, a point of mandatory deceleration on a section of a path containing a traffic sign that limits the speed of vehicles on a section of a path, a point of mandatory deceleration on a section of a path containing an obstacle; and similar points of mandatory deceleration, due to the characteristics of the track section. Preferably, but not limited to, said leg-associated data may include any data about said obligatory deceleration points. Preferably, but not limited to, the coordinates of said obligatory deceleration points for each section of the path are predetermined and can be obtained in the form of data at the mentioned stage of collecting primary data, within which data is collected associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle. At the same time, without being limited, preferably, the mentioned data on mandatory deceleration points are set in such a way that when the calculated track of the first vehicle is energy efficient. For example, without limitation, when said section of the path is a section of the path to which another section of the path is adjacent (for example, but not limited to, the section of the path to be passed by the first vehicle contains a turn connecting the said section of the path to be passed by the first vehicle, and said other section of the path, that is, for example, without being limited, both such sections of the path form a T-junction), the mentioned mandatory deceleration point data will include such coordinates of the mandatory deceleration point at which the vehicle must be started, at least least, without positive acceleration or, but not limited to, with any suitable negative acceleration, and such mandatory deceleration point coordinates can provide an energy-efficient movement of the vehicle along the trajectory connecting the said section of the path to be traveled by the first vehicle and the other section of the track, and at the same time, such an energy-efficient movement of the vehicle will be safe, as it will provide the required reduction in the speed of the vehicle before passing the turn. For example, without limitation, when said section of the path is a section of the path with which another section of the path intersects (for example, without limitation, the section of the path to be passed by the first vehicle intersects the said other section of the path at some angle, that is, for example, without being limited to both such sections of the path form an X-shaped intersection), the data about the mandatory deceleration point will include such coordinates of the mandatory deceleration point at which the vehicle must be started, at least without positive acceleration or, without being limited to , with any suitable negative acceleration, and such coordinates of the point of mandatory deceleration can provide energy-efficient movement of the vehicle along the trajectory crossing the other section of the path, and at the same time, such energy-efficient movement of the vehicle will be safe, as it will provide the required speed reduction the path of the vehicle before passing a dangerous section of the road, on which the trajectory of the vehicle may intersect with the trajectory of the movement of another vehicle moving along the said other section of the road. For example, without being limited, when the said section of the path is a section of the path containing an infrastructure element (for example, without limitation, a traffic light, and / or a speed control camera, and / or a marking control camera) of the section of the path that regulates the movement of vehicles on the section of the path, mentioned the mandatory deceleration point data will include such mandatory deceleration point coordinates at which the vehicle must be started with at least no positive acceleration or, but not limited to, any suitable negative acceleration, and such mandatory deceleration point coordinates may provide energy-efficient movement of the vehicle along trajectories that involve a significant slowdown or stop of the vehicle in an acceptable place in accordance with the signals of the mentioned infrastructure element of the track section, which, accordingly, provides not only an energy-efficient slowdown in the speed of traffic means, but also road safety on the road section. For example, without limitation, when said section of the track is a section of the track containing a traffic sign (for example, without limitation, a sign that establishes the speed of movement on any section of the track, a sign warning of repair work on any section of the track, priority sign and similar road signs forcing the speed of the vehicle to change in any way), said mandatory deceleration point data will include such coordinates of the mandatory deceleration point at which the vehicle must be started, at least without positive acceleration or , without being limited to any suitable negative acceleration, and such mandatory deceleration point coordinates can provide energy efficient vehicle movement along trajectories that involve a significant deceleration or stop of the vehicle in a valid place in accordance with the requirements of the rules up to traffic, due to the presence of the said traffic sign, which, accordingly, provides not only an energy-efficient slowdown in the speed of the vehicle, but also traffic safety on the road section; while data on the presence of such a mentioned traffic sign can either be previously associated with the mentioned section of the path based on information from any external database, or can be read by the vehicle environment sensors, including the environment sensors of the first vehicle, for example , but not limited to a video camera; at the same time, such data can subsequently be used to form an energy-efficient track of the operated (second) vehicle. For example, without limitation, when said track section is a track section containing an obstacle (for example, but not limited to, a permanent obstacle, such as, for example, but not limited to, an artificial roughness, or a temporary obstacle, such as, for example, damage to the roadway, repair work , landslide, traffic accident and similar obstacles forcing to change the speed of the vehicle), the mentioned mandatory deceleration point data will include such coordinates of the mandatory deceleration point at which the vehicle must be started with any suitable negative acceleration, moreover, such coordinates of the point of mandatory deceleration can provide energy-efficient movement of the vehicle along trajectories that imply a significant deceleration of the vehicle when passing or bypassing an obstacle in accordance with the requirements of the traffic rules, due to the presence m obstacles, which, accordingly, provides not only an energy-efficient slowdown in the speed of the vehicle, but also traffic safety on the road section; while the data on the presence of such mentioned obstacle can either be previously associated with the said section of the path based on information from any external database, or can be read by vehicle environment sensors, including environment sensors of the first vehicle, for example, not limited to a video camera; at the same time, such data can subsequently be used to form an energy-efficient track of the operated (second) vehicle.
[0043] При этом дополнительно, не ограничиваясь, упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, также могут содержать одно из или какую-либо комбинацию из: данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства. Такие дополнительные данные, предпочтительно, не ограничиваясь, позволяют сформировать энергоэффективные и безопасные расчетные треки транспортных средств в ситуациях, когда при движении в городской среде задействовано множество транспортных средств.[0043] In addition, without limitation, said data associated with the section of the path to be passed by the first vehicle may also contain one of or any combination of: data about the vehicle located on the mentioned other section of the path, data about the vehicle located on the said section of the path at or near the point of mandatory deceleration, the data of the prediction of being on the mentioned other section of the path of the vehicle, the data of the prediction of the presence on the mentioned section of the path at the point of mandatory deceleration or near it of the vehicle. Such additional data, preferably, but not limited to, allows the formation of energy-efficient and safe estimated vehicle tracks in situations where many vehicles are involved in driving in an urban environment.
[0044] Например, не ограничиваясь, может быть обеспечено формирование расчетного трека транспортного средства в случае, когда упомянутыми данными о точке обязательной децелерации являются данные о точке обязательной децелерации на участке пути, с которым пересекается другой участок пути, и при этом упомянутые данные инфраструктуры упомянутого участка пути включают данные средства регулирования дорожного движения, сигнализирующие о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути. При этом, не ограничиваясь, упомянутые данные средства регулирования дорожного движения, например, не ограничиваясь, светофора, сигнализируют о допустимости упомянутого движения без остановки для момента времени, когда упомянутое первое транспортное средство достигнет упомянутой точки обязательной децелерации. При этом, не ограничиваясь, может быть обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем такое формирование, не ограничиваясь, включает расчет времени, требуемого для пересечения упомянутым первым транспортным средством упомянутого другого участка пути при движении упомянутого первого транспортного средства от упомянутой точки обязательной децелерации до точки завершения пересечения упомянутого другого участка пути. При этом такая упомянутая точка завершения пересечения упомянутого другого участка пути, предпочтительно, не ограничиваясь, не расположена на упомянутом другом участке пути и, предпочтительно, не ограничиваясь, расположена по направлению движения упомянутого первого транспортного средства по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом по результатам упомянутого расчета времени обеспечивают формирование расчетного скоростного профиля упомянутого первого транспортного средства для упомянутого расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем формируемый расчетный скоростной профиль включает, по меньшей мере, одно из: движение через упомянутую точку обязательной децелерации без изменения скорости движения упомянутого первого транспортного средства, движение через упомянутую точку обязательной децелерации с уменьшением скорости движения упомянутого первого транспортного средства до полной остановки в точке обязательной остановки, причем упомянутая точка обязательной остановки расположена по направлению движения упомянутого первого транспортного средства по траектории, не достигающей упомянутого другого участка пути, движение через упомянутую точку обязательной децелерации с увеличением скорости движения упомянутого первого транспортного средства таким образом, чтобы обеспечить пересечение первым транспортным средством упомянутого другого участка пути за время, соответствующее времени, полученному при упомянутом расчете времени, требуемого для упомянутого пересечения упомянутым первым транспортным средством упомянутого другого участка пути. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, когда по результатам упомянутого расчета времени получено, что транспортное средство в момент нахождения в точке обязательной децелерации будет двигаться в соответствии с предварительно заданным скоростным профилем и такое движение обеспечит беспрепятственное прохождение участка пути по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, за время, достаточное до переключения сигнала средства регулирования движения (светофора), будет сформирован расчетный скоростной профиль, включающий, по меньшей мере, движение через упомянутую точку обязательной децелерации без изменения скорости движения упомянутого первого транспортного средства, либо, не ограничиваясь, без изменения предварительно заданного скоростного профиля транспортного средства. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, когда по результатам упомянутого расчета времени получено, что упомянутое транспортное средство в момент нахождения в точке обязательной децелерации будет двигаться в соответствии с предварительно заданным скоростным профилем и такое движение не обеспечит беспрепятственное прохождение участка пути по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, за время, оставшееся до переключения сигнала средства регулирования движения (светофора), будет сформирован расчетный скоростной профиль, включающий, по меньшей мере, движение через упомянутую точку обязательной децелерации с уменьшением скорости движения упомянутого первого транспортного средства до полной остановки в точке обязательной остановки, которая будет расположена после точки обязательной децелерации по направлению движения транспортного средства и в пределах участка пути, по которому движется транспортное средство, то есть, до области, относящейся к упомянутому пересекаемому другому участку пути, то есть упомянутая точка обязательной остановки таким образом расположена по направлению движения упомянутого первого транспортного средства по траектории, не достигающей упомянутого другого участка пути. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, когда по результатам упомянутого расчета времени получено, что упомянутое транспортное средство в момент нахождения в точке обязательной децелерации будет двигаться в соответствии с предварительно заданным скоростным профилем и такое движение не обеспечит беспрепятственное прохождение участка пути по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, за время, оставшееся до переключения сигнала средства регулирования движения (светофора), но при этом получено, что при допустимом увеличении скорости движения транспортного средства упомянутого времени, оставшегося до переключения упомянутого сигнала будет достаточно, будет сформирован расчетный скоростной профиль, включающий, по меньшей мере, движение (с допустимой на участке пути скоростью движения) транспортного средства через упомянутую точку обязательной децелерации с увеличением скорости движения упомянутого первого транспортного средства таким образом, чтобы обеспечить пересечение первым транспортным средством упомянутого другого участка пути за время, соответствующее времени, полученному при упомянутом расчете времени, требуемого для упомянутого пересечения упомянутым первым транспортным средством упомянутого другого участка пути. При этом, не ограничиваясь, при упомянутом формировании расчетного трека упомянутого первого транспортного средства учитывают одно из или комбинацию из: данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые данные о транспортных средствах, находящихся на упомянутом участке пути перед первым транспортным средством, перед эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, а также находящиеся на упомянутых других участках пути, могут быть переданы и распространены в средах передачи данных, основанных на технологиях передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство -все» (V2X). При этом, не ограничиваясь, упомянутые данные прогноза могут быть получены посредством анализа упомянутой базы данных, формируемой, как это было описано со ссылкой на фиг. 7 и представлять собой, например, не ограничиваясь, данные статистики, например, не ограничиваясь в зависимости от времени, либо представлять собой результат обработки данных посредством способов и методов машинного обучения. Соответственно, при получении этих данных, формируемые расчетные треки первого транспортного средства, эксплуатируемого (второго) транспортного средства и всех последующих транспортных средств могут включать изменения предварительно заданных точек обязательной децелерации, дополнение участка пути точками акселерации, дополнения участка пути другими точками децелерации и тому подобными изменениями, обеспечивающими недопущение пересечения траекторий движения транспортных средств и при этом обеспечивающие их энергоэффективное перемещение по каким-либо образом связанным участкам пути или в рамках упомянутого участка пути.[0044] For example, without limitation, the formation of the estimated track of the vehicle can be provided in the case when the mentioned data about the mandatory deceleration point is the data about the mandatory deceleration point on the track section with which the other track section intersects, and at the same time the mentioned infrastructure data of the mentioned section of the path include these means of traffic control, signaling the admissibility of movement without stopping by crossing the said other section of the path. At the same time, without limitation, said data of the traffic control means, for example, but not limited to a traffic light, signal the admissibility of said movement without stopping for the point in time when said first vehicle reaches said mandatory deceleration point. At the same time, without being limited, the formation of the estimated track of the mentioned first vehicle can be provided, and such formation, without being limited, includes the calculation of the time required for the mentioned first vehicle to cross the mentioned other section of the path when the mentioned first vehicle moves from the mentioned point of mandatory deceleration to the point of completion of the intersection of the said other section of the track. At the same time, such said end point of the intersection of the said other section of the path, preferably, without being limited, is not located on the mentioned other section of the path and, preferably, without being limited, is located in the direction of movement of the said first vehicle along the trajectory crossing the mentioned other section of the path. Preferably, without being limited, at the same time, based on the results of said timing, an estimated speed profile of said first vehicle is generated for said estimated track of said first vehicle, and the generated estimated speed profile includes at least one of: movement through said point of mandatory deceleration without changing the speed of movement of said first vehicle, movement through said point of mandatory deceleration with a decrease in the speed of movement of said first vehicle to a complete stop at the point of mandatory stopping, moreover, said mandatory stopping point is located in the direction of movement of said first vehicle along a trajectory that does not reach the mentioned another section of the path, movement through the mentioned point of mandatory deceleration with an increase in the speed of the mentioned first vehicle in this way to allow the first vehicle to cross said other section of track in a time corresponding to the time obtained from said calculation of the time required for said first vehicle to cross said other section of track. At the same time, preferably, without being limited, when, according to the results of the mentioned timing, it is obtained that the vehicle at the moment of being at the point of mandatory deceleration will move in accordance with a predetermined speed profile and such movement will ensure the unimpeded passage of a section of the path along a trajectory intersecting the other section mentioned way, for a time sufficient before switching the signal of the traffic control means (traffic light), a calculated speed profile will be formed, including at least the movement through the mentioned mandatory deceleration point without changing the speed of the mentioned first vehicle, or, without being limited, without changing a predetermined vehicle speed profile. At the same time, preferably, without being limited, when, according to the results of the said timing, it is obtained that the said vehicle, at the moment of being at the point of mandatory deceleration, will move in accordance with a predetermined speed profile and such movement will not ensure the smooth passage of a section of the path along a trajectory crossing the said another section of the path, in the time remaining before the signal of the traffic control means (traffic light) switches, a calculated speed profile will be formed, including at least movement through the mentioned point of mandatory deceleration with a decrease in the speed of movement of the mentioned first vehicle to a complete stop at the point of mandatory a stop that will be located after the mandatory deceleration point in the direction of travel of the vehicle and within the section of the path along which the vehicle is moving, that is, up to the area belonging to the said crossing other to the first section of the road, that is, the said obligatory stopping point is thus located in the direction of movement of the said first vehicle on a trajectory that does not reach the said other section of the road. At the same time, preferably, without being limited, when, according to the results of the said timing, it is obtained that the said vehicle, at the moment of being at the point of mandatory deceleration, will move in accordance with a predetermined speed profile and such movement will not ensure the smooth passage of a section of the path along a trajectory crossing the said another section of the path, in the time remaining before the signal of the traffic control means (traffic light) is switched, but at the same time it is obtained that with an acceptable increase in the speed of the vehicle, the said time remaining before the switching of the said signal will be sufficient, a calculated speed profile will be formed, including, at least the movement (with a speed allowed on the route) of the vehicle through the mentioned mandatory deceleration point with an increase in the speed of the mentioned first vehicle in such a way as to ensure the intersection by the first vehicle of said other section of the track in a time corresponding to the time obtained in the said calculation of the time required for said first vehicle to cross the said other section of the track. At the same time, without being limited, in the mentioned formation of the estimated track of the mentioned first vehicle, one of or a combination of the following is taken into account: data about the vehicle located on the mentioned other section of the path, data about the vehicle located on the mentioned section of the path at the point of mandatory deceleration or nearby with it, the prediction data of being on said other section of the vehicle path, the prediction data of being on said section of the path at or near the mandatory deceleration point of the vehicle. Preferably, without limitation, said data about vehicles located on said section of the path in front of the first vehicle, in front of the operating (second) vehicle, as well as those located on the mentioned other sections of the path, can be transmitted and distributed in data transmission environments based on vehicle-to-vehicle (V2V) and vehicle-to-all (V2X) data transfer and dissemination technologies. Here, without limitation, said prediction data can be obtained by analyzing said database generated as described with reference to FIG. 7 and be, for example, but not limited to, statistics data, for example, not limited to time, or be the result of data processing by machine learning methods and methods. Accordingly, upon receipt of these data, the calculated tracks of the first vehicle, the operated (second) vehicle and all subsequent vehicles may include changes in the pre-set mandatory deceleration points, the addition of a section of the path with acceleration points, the addition of a section of the path with other deceleration points, and similar changes. , ensuring the prevention of crossing the trajectories of the movement of vehicles and at the same time ensuring their energy-efficient movement along any way connected sections of the track or within the mentioned section of the track.
[0045] Например, не ограничиваясь, также может быть обеспечено формирование расчетного трека транспортного средства в случае, когда упомянутыми данными о точке обязательной децелерации являются данные о точке обязательной децелерации на участке пути, с которым пересекается другой участок пути, и при этом упомянутые данные инфраструктуры упомянутого участка пути включают данные средства регулирования дорожного движения, сигнализирующие о недопустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути. При этом упомянутые данные средства регулирования дорожного движения (светофора), предпочтительно, не ограничиваясь, получены для момента времени, когда упомянутое первое транспортное средство достигнет упомянутой точки обязательной децелерации. При этом, не ограничиваясь, может быть обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем такое формирование включает получение данных о времени, когда данные упомянутого средства регулирования дорожного движения будут сигнализировать о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути, и на основании упомянутых полученных данных времени обеспечивают, например, не ограничиваясь, изменение точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено движение упомянутого первого транспортного средства по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, без остановки упомянутого первого транспортного средства в момент времени, когда данные упомянутого средства регулирования дорожного движения будут сигнализировать о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути, за счет чего будет предотвращена нежелательная остановка транспортного средства и при этом обеспечена безопасность движения на участке пути. При этом, не ограничиваясь, может быть обеспечено, что упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, по меньшей мере, включают данные о нескольких точках обязательной децелерации. При этом, не ограничиваясь, упомянутые данные о точках обязательной децелерации представляют собой данные о точках обязательной децелерации на упомянутом участке пути, расположенные соответственно перед несколькими другими участками пути, с которыми пересекается упомянутый участок пути. При этом, не ограничиваясь, с каждым соответствующим упомянутым другим участком пути ассоциированы соответствующие упомянутые данные средства регулирования дорожного движения. В таком случае, не ограничиваясь, упомянутые ранее действия, касающиеся получения времени, расчета времени, изменения точки обязательной децелерации могут быть выполнены для каждой из упомянутых точек обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено движение упомянутого первого транспортного средства по соответствующим траекториям, пересекающим соответствующие упомянутые другие участки пути, без остановки упомянутого транспортного средства в момент времени, когда соответствующие упомянутые данные упомянутых средств регулирования дорожного движения сигнализируют о допустимости движения без остановки путем пересечения соответствующего упомянутого другого участка пути.[0045] For example, without limitation, the formation of the estimated track of the vehicle can also be provided in the case when the mentioned data about the mandatory deceleration point is the data about the mandatory deceleration point on the track section with which the other track section intersects, and at the same time the mentioned infrastructure data said section of the path includes these means of traffic control, signaling the inadmissibility of movement without stopping by crossing the said other section of the path. At the same time, said traffic control (traffic light) data is preferably, without limitation, obtained for the time point when said first vehicle reaches said mandatory deceleration point. At the same time, without being limited, the formation of the estimated track of the mentioned first vehicle can be provided, and such formation includes obtaining data on the time when the data of the mentioned traffic control means will signal the admissibility of movement without stopping by crossing the mentioned other section of the path, and based on said received time data provide, for example, without limitation, changing the mandatory deceleration point in such a way that the movement of the said first vehicle along the trajectory intersecting the said other section of the path is ensured without stopping the said first vehicle at the time when the data of the said control means traffic will signal the admissibility of movement without stopping by crossing the said other section of the road, thereby preventing unwanted stopping of the vehicle and at the same time ensuring chechena traffic safety on the track section. In this case, without being limited, it can be ensured that said data associated with a section of the path at least includes data on several mandatory deceleration points. In this case, without being limited, the mentioned data about points of mandatory deceleration are data about points of mandatory deceleration on the mentioned section of the path, located respectively in front of several other sections of the path with which the said section of the path intersects. At the same time, without being limited, with each corresponding mentioned other section of the path, the corresponding mentioned data of the traffic control means are associated. In such a case, without being limited, the previously mentioned actions regarding obtaining time, calculating time, changing the mandatory deceleration point can be performed for each of the mentioned mandatory deceleration points in such a way that the movement of the said first vehicle is ensured along the respective trajectories crossing the respective mentioned other sections of the road, without stopping the said vehicle at the moment when the corresponding said data of the mentioned traffic control means signal the admissibility of movement without stopping by crossing the corresponding said other section of the road.
[0046] Например, не ограничиваясь, также может быть обеспечено формирование расчетного трека транспортного средства в случае, когда упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути. При этом, не ограничиваясь, может быть обеспечено получение трека упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, причем упомянутый трек такого транспортного средства, не ограничиваясь, может включать, по меньшей мере, данные, ассоциированные с участком пути, по которому движется такое транспортное средство (то есть с другим участком пути), при этом такие ассоциированные с участком пути данные, не ограничиваясь, включают данные о траектории движения такого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути. При этом, не ограничиваясь, данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно могут включать данные о траектории движения первого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, когда упомянутые данные траекторий движения включают данные о точке пересечения траектории движения первого транспортного средства с траекторией движения упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, может быть обеспечено изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение первого транспортного средства и упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, в упомянутой точке пересечения траекторий движения, и при этом обеспечить движение упомянутого первого транспортного средства по упомянутой траектории движения упомянутого первого транспортного средства без остановки, благодаря чему может быть обеспечено безопасное и в то же время энергоэффективное движение транспортных средств на упомянутом участке пути.[0046] For example, without limitation, the formation of the estimated track of the vehicle can also be provided in the case when the mentioned data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle additionally includes at least data about the vehicle located on mentioned other section of the road. At the same time, without being limited, it can be provided that the track of the mentioned vehicle located on the mentioned other section of the path can be obtained, and the mentioned track of such a vehicle, without being limited, may include at least data associated with the section of the path along which such vehicle (that is, with another section of the path), while such data associated with the section of the path, but not limited to, includes data on the trajectory of such a vehicle located on the mentioned other section of the path. In this case, without being limited, the data associated with the section of the path to be passed by the first vehicle may additionally include data on the trajectory of the first vehicle. At the same time, without being limited, when the mentioned data of the trajectories of the movement includes data about the point of intersection of the trajectory of the movement of the first vehicle with the trajectory of the mentioned vehicle located on the mentioned other section of the path, it can be provided to change the mentioned mandatory deceleration point in such a way as to exclude the simultaneous presence of the first vehicle and the said vehicle located on the mentioned other section of the path, at the mentioned point of intersection of the trajectories of movement, and at the same time to ensure the movement of the mentioned first vehicle along the mentioned trajectory of the mentioned first vehicle without stopping, due to which it can be ensured safe and in at the same time, energy-efficient movement of vehicles on the mentioned section of the road.
[0047] Например, не ограничиваясь, также может быть обеспечено формирование расчетного трека транспортного средства в случае, когда упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней. В таком случае, предпочтительно, не ограничиваясь, может быть обеспечено получение трека такого транспортного средства, которое таким образом расположено по направлению движения первого транспортного средства, может быть обеспечено изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, соответствующего упомянутому треку транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, при движении упомянутого первого транспортного средства по упомянутому участку пути со скоростью движения, меньшей, чем скорость движения упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, что таким образом обеспечит недопущение одновременного нахождения упомянутых транспортных средств в пределах участка пути в одной и той же точке.[0047] For example, without limitation, the formation of the estimated track of the vehicle can also be provided in the case when the mentioned data associated with the section of the path to be passed by the first vehicle additionally includes at least data about the vehicle located on mentioned section of the route at or near the mandatory deceleration point. In such a case, preferably, without limitation, it can be ensured that the track of such a vehicle is obtained, which is thus located in the direction of movement of the first vehicle, it can be ensured that the said mandatory deceleration point is changed in such a way that the formation of the estimated track of the said first vehicle can be ensured. , corresponding to the mentioned track of the vehicle located on the mentioned section of the road at the point of mandatory deceleration or near it, when the said first vehicle moves along the mentioned section of the road at a speed less than the speed of the mentioned vehicle located on the mentioned section of the road in point of mandatory deceleration or near it, which will thus ensure that the said vehicles are not allowed to be simultaneously located within the section of the track at the same point.
[0048] Например, не ограничиваясь, упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, могут дополнительно включать, по меньшей мере, одно из или комбинацию из: данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае, когда упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, обеспечивают получение прогноза трека упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути. При этом, не ограничиваясь, упомянутый прогноз трека такого транспортного средства может включать, по меньшей мере, данные, ассоциированные с участком пути, по которому может двигаться такое транспортное средство, и при этом, не ограничиваясь, такие ассоциированные с участком пути данные могут включать данные о прогнозе траектории движения такого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути. При этом, не ограничиваясь, данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно могут включать данные о траектории движения первого транспортного средства, при этом, не ограничиваясь, в случае, когда упомянутые данные траектории движения первого транспортного средства и данные о прогнозе траектории движения транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, включают данные о точке пересечения траектории движения первого транспортного средства с прогнозируемой траекторией движения упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, может быть обеспечено соответствующее изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение первого транспортного средства и упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, в упомянутой точке пересечения упомянутой траектории движения первого транспортного средства и упомянутой прогнозируемой траектории движения транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути. Причем, предпочтительно, не ограничиваясь, может быть обеспечено движение упомянутого первого транспортного средства по упомянутой траектории движения упомянутого первого транспортного средства без остановки. В тоже время, при этом, не ограничиваясь, в случае, когда упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства, также может быть обеспечено получение прогноза трека такого транспортного средства и обеспечено изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, соответствующего упомянутому прогнозу трека транспортного средства, которое может находиться на упомянутом участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в точке обязательной децелерации или рядом с ней, при движении упомянутого первого транспортного средства по упомянутому участку пути со скоростью движения, меньшей, чем скорость движения упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в точке обязательной децелерации или рядом с ней.[0048] For example, without limitation, said data associated with the section of the path to be traveled by the first vehicle may further include at least one of or a combination of: location prediction data on said other section of the vehicle's path, location prediction data on the aforementioned section of the road at the point of mandatory deceleration or near it of the vehicle. At the same time, for example, without being limited, in the case when the mentioned data associated with the section of the path to be passed by the first vehicle additionally includes data of the prediction of being on the mentioned other section of the vehicle's path, provide a track prediction of the mentioned vehicle, which may be located on the other section of the path mentioned. At the same time, without being limited, the said track prediction of such a vehicle may include at least data associated with the section of the path along which such a vehicle can move, and at the same time, without limitation, such data associated with the section of the path may include data about the forecast of the trajectory of the movement of such a vehicle, which may be located on the other section of the path mentioned. At the same time, without being limited, the data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle may additionally include data about the trajectory of the first vehicle, while, without being limited, in the case when the mentioned data of the trajectory of the first vehicle and the data on the prediction of the trajectory of the vehicle, which may be on the mentioned other section of the path, includes data on the point of intersection of the trajectory of the first vehicle with the predicted trajectory of the mentioned vehicle, which may be on the mentioned other section of the path, a corresponding change of the mentioned point can be provided mandatory deceleration in such a way as to exclude the simultaneous presence of the first vehicle and the said vehicle, which may be on the said other section of the path, at the said intersection point of the mentioned trajectory of the two driving the first vehicle and said predicted trajectory of the vehicle, which may be on the said other section of the path. Moreover, preferably, without being limited, the movement of the mentioned first vehicle can be provided along the mentioned trajectory of the movement of the mentioned first vehicle without stopping. At the same time, and without being limited, in the case when the mentioned data associated with the section of the path to be passed by the first vehicle additionally includes data of the prediction of being on the mentioned section of the path at or near the point of mandatory deceleration of the vehicle, it can also be provided with the receipt of the forecast of the track of such a vehicle and provided with the change of the mentioned mandatory deceleration point in such a way that the formation of the estimated track of the mentioned first vehicle corresponding to the mentioned forecast of the track of the vehicle, which can be located on the mentioned section of the path, which will be passed by the first vehicle, is ensured , at or near the point of mandatory deceleration, when said first vehicle is moving along said section of the road at a speed lower than the speed of said vehicle, which may be on the the foregoing section of the path to be traveled by the first vehicle, at or near the mandatory deceleration point.
[0049] При этом, не ограничиваясь, любой вышеупомянутый участок пути, независимо от того, находится ли он в городской среде, может содержать точку необязательной децелерации. Такая точка необязательной децелерации, в отличие от вышеупомянутой точки обязательной децелерации, предпочтительно, не ограничиваясь, не понуждает снижать скорость движения транспортного средства, однако может быть эффективно для этого использована. Например, не ограничиваясь, участок пути может содержать спуск, который может быть пройден транспортным средством как с неизменной скоростью движения, так и с ускорением или наоборот со снижением скорости движения, что позволяет разместить на таком участке пути точку необязательной децелерации. Например, не ограничиваясь, участок пути может содержать какое-либо ограничение обзора, которое не является критичным и не требует обязательного уменьшения скорости движения транспортного средства на таком участке пути. Например, не ограничиваясь, такое ограничение обзора может возникать в связи с погодными условиями на участке пути, такими, как например, туман, снегопад, дождь или ясная погода, и тому подобные погодные условия. При этом, не ограничиваясь, наличие тумана, или снегопада, или дождя участке пути может не требовать обязательного снижения скорости движения транспортного средства в ситуациях, когда скорость движения транспортного средства и так является допустимой для соответствующих погодных условий. При этом, не ограничиваясь, в ясную погоду обзор на участке пути также может быть ограничен из-за, например, кратковременного ослепления ярким солнечным светом, что также может не требовать обязательного снижения скорости движения транспортного средства в ситуациях, когда скорость движения транспортного средства и так является допустимой для такого участка пути. Например, не ограничиваясь, ограничение обзора также может возникать на участках пути, на которых меняется освещенность, например, не ограничиваясь, при движении в темное время суток при переходе с освещенной части участка пути на неосвещенную часть участка пути. Не ограничиваясь, в такой ситуации также может не требоваться обязательное уменьшение скорости движения транспортного средства, если транспортное средство и так движется с допустимой для этого участка пути скоростью. Однако при этом, не ограничиваясь, для повышения безопасности движения на таких участках пути может быть размещена точка необязательной децелерации. При этом для специалиста в данной области техники, обладающего обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что вышеупомянутые и тому подобные ограничения обзора могут быть не всегда присущи тому или иному участку пути, а могут проявляться только в определенный момент или в определенные моменты времени, а также могут зависеть от соответствующих погодных условий. Например, не ограничиваясь, наличие тумана, или дождя, или снегопада не всегда присуще тому или ному участку пути, а может проявляться лишь в определенные моменты времени и лишь при определенных погодных условиях на таком участке пути. Например, не ограничиваясь, ограничение обзора в связи с ярким солнечным светом также не всегда присуще тому или иному участку пути, а может проявляться только в определенное время суток и при определенном направлении движения транспортного средства. Например, не ограничиваясь, ограничение обзора в связи с изменением освещенности участка пути также может зависеть от определенного времени суток, а также от работоспособности инфраструктуры участка пути.[0049] In this case, without being limited, any of the aforementioned section of the path, regardless of whether it is in an urban environment, may contain an optional deceleration point. Such an optional deceleration point, in contrast to the aforementioned mandatory deceleration point, preferably, without limitation, does not cause the vehicle to slow down, but can be effectively used for this. For example, without limitation, a section of the path may contain a descent, which can be passed by the vehicle both at a constant speed, and with acceleration, or vice versa with a decrease in speed, which allows you to place an optional deceleration point on such a section of the path. For example, without being limited, a section of the path may contain any restriction of view, which is not critical and does not require a mandatory reduction in the speed of the vehicle on such a section of the path. For example, but not limited to, such a view restriction may occur due to weather conditions on the track segment, such as, for example, fog, snowfall, rain or clear weather, and the like weather conditions. At the same time, without being limited, the presence of fog, or snowfall, or rain on a section of the road may not require a mandatory reduction in the speed of the vehicle in situations where the speed of the vehicle is already acceptable for the relevant weather conditions. At the same time, without being limited, in clear weather, the view on a section of the road can also be limited due to, for example, short-term blinding by bright sunlight, which also may not require a mandatory reduction in vehicle speed in situations where the vehicle speed is already is valid for such a section of the path. For example, without limitation, vision restriction may also occur on sections of the path where illumination changes, for example, without limitation, when driving at night when moving from the illuminated part of the path section to the unlit part of the path section. Without limitation, in such a situation, it may also not be necessary to reduce the speed of the vehicle if the vehicle is already moving at the speed allowed for this section of the path. However, at the same time, without being limited, in order to improve traffic safety, an optional deceleration point can be placed on such sections of the track. However, for a person of ordinary skill in the art, to whom the present invention is intended, it should be obvious that the above and similar viewing restrictions may not always be inherent in a particular section of the path, but may appear only at a certain moment or in certain points in time, and may also depend on the relevant weather conditions. For example, without being limited, the presence of fog, or rain, or snowfall is not always inherent in a particular section of the path, but may appear only at certain points in time and only under certain weather conditions on such a section of the path. For example, without being limited, the restriction of visibility due to bright sunlight is also not always inherent in a particular section of the path, but may only occur at certain times of the day and in a certain direction of vehicle movement. For example, without limitation, the restriction of visibility due to changes in the illumination of a section of the path may also depend on a certain time of day, as well as on the health of the infrastructure of the section of the path.
[0050] При этом, не ограничиваясь, описанные выше способы и методы могут быть использованы, в частности, для формирования наиболее оптимального расчетного трека упомянутого первого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, анализ энергоэффективности фактического трека упомянутого транспортного средства формируется способом, как это было показано ранее, причем по результатам анализа, когда будет сформирован расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства, может быть обеспечено использование тех же дополнительных данных, ассоциированных с участком пути, которые были использованы при формировании расчетного трека первого транспортного средства, либо, например, не ограничиваясь, какие-либо данные могут быть проигнорированы в связи с тем, что не были подтверждены при фактическом прохождении участка пути первым транспортным средством. При этом, не ограничиваясь, вышеупомянутые точки возможной децелерации, включающие точки обязательной децелерации и/или точки необязательной децелерации, могут быть использованы для активации системы рекуперации электроэнергии при торможении, что позволяет повысить энергоэффективность на том или ином участке пути. При этом, не ограничиваясь, описанный ранее этап 101 формирования трека первого транспортного средства может включать оценку эн ер го эффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути, которая может дополнительно включать оценку энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути с учетом оценки энергоэффективности работы системы рекуперации электроэнергии первого транспортного средства при торможении, которая, не ограничиваясь, активируется в зависимости от соответствующей точки возможной децелерации. При этом, не ограничиваясь, следует исходить из того, что обеспечивается оценка энергоэффективности работы системы рекуперации электроэнергии первого транспортного средства при торможении, которая может быть, по меньшей мере, положительной или отрицательной, что позволяет использовать полученный результат при формировании расчетного трека второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, может быть установлено какое-либо пороговое значение для признания оценки энергоэффективности работы упомянутой системы рекуперации положительной. При этом, не ограничиваясь, главным образом следует исходить из того, что признается, что любое восполнение электроэнергии за счет использования системы рекуперации электроэнергии при торможении обеспечивает более высокую оценку энергоэффективности транспортного средства на участке пути, нежели оценка энергоэффективности транспортного средства, которая была получена при прохождении участка пути транспортным средством без использования системы рекуперации электроэнергии при торможении. Соответственно, не ограничиваясь, эксплуатируемое (второе) транспортное средство также может выступить в роли первого транспортного средства для последующих транспортных средств, которые будут двигаться по упомянутому участку пути, с которым ассоциированы упомянутые дополнительные данные и точки обязательной децелерации. Таким образом может быть обеспечено постоянное формирование наиболее энергоэффективного и безопасного трека для последующих транспортных средств, а полученные данные и расчетные треки могут быть накоплены в упомянутой базе данных и использованы в дальнейшем, например, не ограничиваясь, для моделирования и формирования все более оптимального энергоэффективного и безопасного трека.[0050] In this case, without being limited, the methods and methods described above can be used, in particular, to form the most optimal estimated track of the mentioned first vehicle. At the same time, without being limited, the analysis of the energy efficiency of the actual track of the mentioned vehicle is formed in the manner as shown earlier, and according to the results of the analysis, when the estimated track of the operated (second) vehicle is formed, the use of the same additional data associated with section of the track that were used in the formation of the calculated track of the first vehicle, or, for example, without limitation, any data can be ignored due to the fact that they were not confirmed during the actual passage of the track section by the first vehicle. At the same time, without limitation, the above-mentioned points of possible deceleration, including points of mandatory deceleration and/or points of optional deceleration, can be used to activate the energy recovery system during braking, which makes it possible to increase energy efficiency on a particular section of the track. At the same time, without being limited, the previously described
[0051] На фиг. 8 в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 200 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Например, не ограничиваясь, заявленная система 200 содержит упомянутый сервер 203, связанный, по меньшей мере, с упомянутыми приемо-передатчиками 2011, 2021 первого транспортного средства 201 и эксплуатируемого (второго) транспортного средства 202, соответственно. При этом, не ограничиваясь, упомянутый сервер 203 представляет собой компьютерное устройство, содержащее, по меньшей мере, процессор 2031 и память 2032. При этом, не ограничиваясь, память (машиночитаемый носитель данных) сервера 203 содержит код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия описанного ранее способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства. В качестве примера, но не ограничения, машиночитаемый носитель данных (память 2031) может включать в себя энергонезависимую память (NVRAM); оперативную память (RAM); постоянное запоминающее устройство (ROM); электрически-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM); флэш-память или другие технологии памяти; CDROM, цифровой универсальный диск (DVD) или другие оптические или голографические носители данных; магнитные кассеты, магнитную пленку, запоминающее устройство на магнитных дисках или другие магнитные запоминающие устройства; а также любой другой носитель данных, который может быть использован для хранения и кодирования требуемой информации. При этом, не ограничиваясь, память 2032 включает в себя носитель данных на основе запоминающего устройства компьютера в форме энергозависимой или энергонезависимой памяти, или их комбинации. При этом, не ограничиваясь, примерные аппаратные устройства включают в себя твердотельную память, накопители на жестких дисках, накопители на оптических дисках и так далее. При этом, не ограничиваясь, машиночитаемый носитель данных (память 2032) является не временным (постоянным, нетранзитивным), так что он не включает временный (транзитивный) распространяющийся сигнал. При этом, не ограничиваясь, в памяти 2032 может храниться примерная среда, в которой при помощи компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти сервера, может быть осуществлена процедура формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 содержит один или более процессоров 2031, которые предназначены для выполнения компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти 2032 устройства с целью обеспечения выполнения процедуры формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, система 200 также может включать в себя базу данных (БД) 204. БД 204 может представлять собой, но не ограничиваясь: иерархическую БД, сетевую БД, реляционную БД, объектную БД, объектно-ориентированную БД, объектно-реляционную БД, пространственную БД, комбинацию перечисленных двух и более БД, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, БД 204 хранит данные для анализа в памяти 2032 или в памяти иного компьютерного устройства, связанного с сервером 203, которая может представлять собой, но не ограничиваясь, память, аналогичную какой-либо памяти 2032, как это было показано ранее, и к которому может быть осуществлен доступ посредством сервера 203. При этом, не ограничиваясь, БД 204 служит для хранения данных, представляющих собой, по меньшей мере, команды для выполнения этапов способа 100, описанных ранее; подвергнутые обработке данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути, в том числе уточненные; расчетные и формируемые треки каких-либо транспортных средств; навигационные данные; эталонные треки каких-либо транспортных средств; и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, примерная система 200 также содержит, соответственно, по меньшей мере, первое транспортное средство 201 и эксплуатируемое (второе) транспортное средство 202. Эти транспортные средства 201, 202, как правило, содержат соответствующий приемо-передатчик 2011, 2021, выполненный с возможностью передавать данные на сервер 203, связанный с системой управления движением 2012, 2022 соответствующего транспортного средства и/или бортовой информационной системой 2013, 2023 (при наличии) соответствующего транспортного средства. Необязательно такие транспортные средства содержат различного-рода датчики 2014, 2024 для сбора каких-либо данных, ассоциированных с соответствующим транспортным средством и/или ассоциированных с участком пути. При этом, не ограничиваясь, такими датчиками 2014, 2024 являются датчик позиционирования, датчики скорости (например, не ограничиваясь, датчики положения коленчатого вала, положения распределительного вала, положения дроссельной заслонки, положения педали акселератора, частоты вращения колеса, скорости вращения колеса, потребляемой мощности - цикловой подачи или вольтамперной характеристики), датчики расхода энергии (например, не ограничиваясь, датчики уровня топлива, уровня заряда аккумуляторной батареи, положения педали акселератора, объема цикловой подачи и оборотов двигателя), данные датчиков температуры (например, не ограничиваясь, датчики температуры охлаждающей жидкости, температуры наружного воздуха, температуры воздуха в салоне), данные датчиков давления (например, не ограничиваясь, датчики давления во впускном коллекторе, давления топлива в системе впрыска, давления в шинах), данные датчиков обстановки (например, не ограничиваясь, датчик света, датчик дождя, радар, лидар, видеокамера, сонар), а также данные состояний датчиков, сенсоров и элементов управления скоростью движения транспортного средства, а также прочих элементов системы управления движением транспортного средства. Помимо этого, не ограничиваясь, обеспечивается сервер 203, который помимо описанных ранее функций, сохраняет и содействует манипуляции компьютерными командами или кодами, ранее описанными в данном документе, которые, соответственно, дополнительно не описываются. При этом, не ограничиваясь, сервер 203, помимо описанных ранее функций, может обеспечивать регулирование обменом данных в системе 200. При этом, не ограничиваясь, обмен данными внутри системы 200 осуществляется благодаря одной или более сетей 205 передачи данных. При этом, не ограничиваясь, сети 205 передачи данных могут включать в себя, но не ограничиваться, одну или более локальных сетей (LAN) и/или глобальных сетей (WAN), или могут представлять собой информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, или Интранет, или виртуальную частную сеть (VPN), или их комбинацию, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 также имеет возможность обеспечивать виртуальную вычислительную среду для обеспечения взаимодействия между компонентами системы. При этом, не ограничиваясь, сеть 205 служит для обеспечения взаимодействия между приемо-передатчиками 2011, 2021 транспортных средств 201, 202, сервером 203 и необязательно базой данных 204. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 и база данных 204 могут быть связаны напрямую, используя известные из уровня техники проводные и беспроводные способы и методы связи, которые, соответственно, далее подробно не описываются. При этом, не ограничиваясь, необязательно система 200 также может содержать элементы 206 инфраструктуры участка пути, которые представляют собой различные технические средства, пригодные для сбора упомянутых данных, ассоциированных с транспортными средствами и/или участком пути, а также необязательно могут обеспечивать упомянутую сеть 205 передачи данных на участке пути. В качестве примера, но не ограничения, такими элементами 206 являются: метеостанция, камера контроля скорости, приемо-передатчик инфраструктуры участка пути, датчики веса дорожного полотна и тому подобное, а также данные других транспортных средств, которые могут быть задействованы или не задействованы в системе 200, передаваемые и распространяемые в средах передачи данных, основанных на технологиях передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство -все» (V2X). При этом, не ограничиваясь, одна из упомянутых бортовых информационных систем 2013, 2023, в случае когда является компьютерным устройством, содержащим процессор и память, аналогичные упомянутым процессору 2031 и памяти 2032, может представлять собой упомянутый сервер 203 и обладать присущими ему функциями, причем в таком случае упомянутые приемопередатчики 2011, 2012 могут быть связаны между собой посредством какой-либо сети передачи данных или напрямую посредством беспроводной линии связи, коей может быть, не ограничиваясь, линия радиосвязи, линия акустической связи, линия инфракрасной связи, линия лазерной связи и тому подобное, причем в таком случае упомянутая БД 204 может быть реализована непосредственно в упомянутой памяти бортовой информационной системы 2013 или 2023 (при наличии).При этом, не ограничиваясь, упомянутые транспортные средства, не являющиеся первым, эксплуатируемым или вторым транспортными средствами, а находящиеся, например, на упомянутых других участках пути, могут представлять собой транспортные средства, аналогичные упомянутым транспортным средствам 201, 202 и, соответственно, могут иметь аналогичные упомянутые приемо-передатчики, системы управления движением, бортовые информационные системы и тому подобное оборудование. [0051] FIG. 8, by way of example, and not limitation, is an exemplary diagram of a
[0052] Настоящее описание осуществления заявленного изобретения демонстрирует лишь частные варианты осуществления и не ограничивает иные варианты реализации заявленного изобретения, поскольку возможные иные альтернативные варианты осуществления заявленного изобретения, не выходящие за пределы объема информации, изложенной в настоящей заявке, должны быть очевидными для специалиста в данной области техники, имеющего обычную квалификацию, на которого рассчитано заявленное изобретение.[0052] The present description of the implementation of the claimed invention demonstrates only private embodiments and does not limit other embodiments of the claimed invention, since possible other alternative embodiments of the claimed invention that do not go beyond the scope of the information set forth in this application should be obvious to a person skilled in this field of technology, having the usual qualifications, for which the claimed invention is intended.
Claims (38)
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2782972C1 true RU2782972C1 (en) | 2022-11-08 |
Family
ID=
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012039405A1 (en) * | 2010-09-22 | 2012-03-29 | トヨタ自動車 株式会社 | Section setting method, mileage information generation device, and operation assist device |
EP2477011A1 (en) * | 2009-09-08 | 2012-07-18 | Pioneer Corporation | Fuel consumption display device, fuel consumption display method, and fuel consumption display program |
JP2012208829A (en) * | 2011-03-30 | 2012-10-25 | Mazda Motor Corp | Vehicle traveling plan generation system |
RU2691679C1 (en) * | 2018-02-15 | 2019-06-17 | Андрей Владимирович ВАВИЛИН | Method of creating track of movement for autonomous movement of movable object and method of autonomous movement of movable object along path of movement |
RU2741818C1 (en) * | 2019-09-04 | 2021-01-28 | Общество с ограниченной ответственностью "АРТИФЛИТ" | Method of forming energy-efficient track of vehicle, energy-efficient track forming device and energy-efficient track forming system |
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2477011A1 (en) * | 2009-09-08 | 2012-07-18 | Pioneer Corporation | Fuel consumption display device, fuel consumption display method, and fuel consumption display program |
WO2012039405A1 (en) * | 2010-09-22 | 2012-03-29 | トヨタ自動車 株式会社 | Section setting method, mileage information generation device, and operation assist device |
JP2012208829A (en) * | 2011-03-30 | 2012-10-25 | Mazda Motor Corp | Vehicle traveling plan generation system |
RU2691679C1 (en) * | 2018-02-15 | 2019-06-17 | Андрей Владимирович ВАВИЛИН | Method of creating track of movement for autonomous movement of movable object and method of autonomous movement of movable object along path of movement |
RU2741818C1 (en) * | 2019-09-04 | 2021-01-28 | Общество с ограниченной ответственностью "АРТИФЛИТ" | Method of forming energy-efficient track of vehicle, energy-efficient track forming device and energy-efficient track forming system |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2764469C1 (en) | System for forming the adjusting power-efficient track of an operated vehicle | |
RU2782972C1 (en) | Method for forming a recuperative energy-efficient track of an operated vehicle equipped with an electric power recuperation system during braking, when the operated vehicle is moving along a section of the path that includes a possible deceleration point | |
RU2771190C1 (en) | Vehicle with the function of generating a graphic user interface | |
RU2771591C1 (en) | User device for generating a graphical user interface | |
RU2782971C1 (en) | Device for forming a recuperative energy-efficient track of an operated vehicle equipped with an electric power recuperative system during braking, when the operated vehicle is moving along a section of the path that includes a possible deceleration point | |
RU2777851C1 (en) | Vehicle with the function of forming a recovery energy efficient track of a vehicle in operation equipped with an electricity energy recovery system when braking, when the operating vehicle is driving across the point of road, including the road section | |
RU2777850C1 (en) | System for forming a regenerative energy efficient track of a vehicle equipped by a system of electricity energy recovery during braking, while the operating vehicle is moving on a section of the path, including a possible possibility point | |
RU2771477C1 (en) | Method for forming energy-efficient track of operated vehicle when operated vehicle is moving along section of path that includes mandatory deceleration point | |
RU2765659C1 (en) | Device for forming energy-efficient track of operated vehicle when operated vehicle is moving by path section that includes mandatory deceleration point | |
RU2766896C1 (en) | System for formation of energy efficient track of the operated vehicle when the operated vehicle moves on the section of the route including a mandatory decelerator point | |
RU2766897C1 (en) | Vehicle with function of forming energy-efficient track of operated vehicle when operated vehicle is moving along path section that includes mandatory deceleration point | |
RU2777857C1 (en) | Device for formation of modified energy-efficient track of operated vehicle | |
RU2777856C1 (en) | System for formation of modified energy-efficient track for operated vehicle | |
RU2777862C1 (en) | System for formation of energy-efficient navigation route of operated vehicle | |
RU2777855C1 (en) | Vehicle with the function of forming an energy-efficient navigation route of the operating vehicle | |
RU2777860C1 (en) | Method for forming modified energy efficient track of operating vehicle and machine readable data carrier | |
RU2777861C1 (en) | Method for forming energy efficient navigation route of operating vehicle | |
RU2777858C1 (en) | Vehicle with the function of forming a modified energy efficient track of the operating vehicle | |
RU2777854C1 (en) | Device for formation of energy-efficient navigation route of operated vehicle | |
RU2766644C1 (en) | Device for forming energy efficient track of the operated vehicle when the operated vehicle moves on a track section in the urban environment | |
RU2782167C1 (en) | Method for forming corrective energy-efficient track of operated vehicle | |
RU2771585C1 (en) | System for generating an energy-efficient track of an operated vehicle during movement of an operated vehicle on a track section in an urban environment | |
RU2766645C1 (en) | Vehicle with the function of forming an energy efficient track of the operated vehicle when the operated vehicle moves on a track section in the urban environment | |
RU2766649C1 (en) | System for forming the correcting energy efficient track of the operated vehicle | |
RU2771502C1 (en) | Method of generating an energy-efficient track of an operated vehicle during movement of an operated vehicle on a track section in an urban environment |