RU2782971C1

RU2782971C1 - Device for forming a recuperative energy-efficient track of an operated vehicle equipped with an electric power recuperative system during braking, when the operated vehicle is moving along a section of the path that includes a possible deceleration point

Info

Publication number: RU2782971C1
Application number: RU2021135843A
Authority: RU
Inventors: Борис Валерьевич Паньков
Original assignee: Общество С Ограниченной Ответственностью "Омникомм Онлайн"
Filing date: 2021-12-06
Publication date: 2022-11-08

Abstract

FIELD: automotive technology.

SUBSTANCE: invention relates to devices for forming an energy-efficient vehicle track. The expected result is achieved by performing the following actions by the device processor: collection of primary data associated with the first vehicle equipped with an electric power recuperation system during braking; data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle; and data associated with the second vehicle, and the data associated with the section of the path includes data on the point of possible deceleration; collection of secondary data, consisting in obtaining the track of the first vehicle, which is formed by the results of the passage of the section of the path; the stage of formation the calculated track of the second vehicle based on the obtained track of the first vehicle; at the same time, the formation of the track of the first vehicle consists in the following stages: the stage of forming the high-speed profile of the vehicle on the track section; the stage of evaluating the energy efficiency of the vehicle on the track section, and the energy efficiency assessment is carried out taking into account the evaluation of the efficiency of the vehicle’s energy recuperation system during braking.

EFFECT: reducing the energy consumption of the vehicle when it moves along a section of the path that includes a point of possible deceleration, which can be used as an activation point of the vehicle recuperative system.

20 cl, 8 dwg

Description

[0001] ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ[0001] TECHNICAL FIELD

[0002] Предложенное техническое решение относится к способам контроля расхода энергии транспортным средством и может быть использовано в транспортной промышленности.[0002] The proposed technical solution relates to methods for controlling the energy consumption of a vehicle and can be used in the transport industry.

[0003] УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ[0003] BACKGROUND

[0004] Известен способ оценки эффективности использования топлива транспортным средством, описанный в патенте KR 101526431 В1, опубликованном 05.06.2015 на 12 листах (Д1). Известный из Д1 способ реализуется устройством для оценки эффективности использования топлива транспортного средства, содержащим: блок сбора данных, собирающий информацию о вождении, информацию о состоянии и идентификационную информацию от множества транспортных средств, включая первое транспортное средство; блок вычисления индекса движения, вычисляющий каждый индекс движения транспортных средств на основании информации о вождении; средство извлечения аналогичной группы, извлекающей подобную группу транспортных средств, аналогичных первому транспортному средству, из транспортных средств на основе индекса движения и информации о состоянии; средство оценки эффективности использования топлива, оценивающий эффективность использования топлива первого транспортного средства на основе информации о вождении и идентификационной информации в аналогичной группе; и средство руководства по управлению транспортным средством, направляющую способ управления транспортным средством или способ улучшения вождения для первого транспортного средства на основе результата оценки эффективности использования топлива. Согласно изобретения топливная эффективность транспортного средства может быть точно оценена с учетом привычек вождения водителя и текущего состояния транспортного средства. Кроме того, способ управления транспортным средством и способ вождения, основанные на данных оценки топлива транспортного средства, предоставляются водителю, так что водитель может повысить эффективность управления и управления транспортным средством и может снизить затраты на техническое обслуживание транспортного средства.[0004] A method for assessing the fuel efficiency of a vehicle is known, described in patent KR 101526431 B1, published on 06/05/2015 on 12 sheets (D1). The method known from E1 is implemented by a device for evaluating a vehicle's fuel efficiency, comprising: a data acquisition unit collecting driving information, status information, and identification information from a plurality of vehicles including a first vehicle; a motion index calculation unit calculating each vehicle motion index based on the driving information; like group extracting means extracting a like group of vehicles like the first vehicle from the vehicles based on the motion index and the status information; a fuel efficiency estimation means estimating the fuel efficiency of the first vehicle based on the driving information and the identification information in the same group; and a vehicle driving guide means guiding the vehicle driving method or the driving improvement method for the first vehicle based on the result of the fuel efficiency evaluation. According to the invention, the fuel efficiency of a vehicle can be accurately estimated based on the driver's driving habits and the current state of the vehicle. In addition, a vehicle driving method and a driving method based on the vehicle fuel estimation data are provided to the driver, so that the driver can improve the driving and driving efficiency of the vehicle and can reduce the maintenance cost of the vehicle.

[0005] В известном из Д1 способе не используется информация о конкретном пройденном первым транспортным средством участке пути, что снижает точность оценки предполагаемого расхода топлива. Помимо этого, в известном из Д1 способе используется информация только от транспортных средств, обладающих схожими эксплуатационными характеристиками и схожей моделью вождения водителей, что не позволяет использовать способ в глобальной системе контроля расхода топлива, в которой присутствует множество транспортных средств с различными характеристиками. Помимо этого, известный из Д1 способ используется для выявления операционных проблем транспортных средств, влияющих на уровень потребления топлива и требующих починки или замены каких-либо частей транспортного средства, и не может быть использован для изменения модели движения транспортного средства с целью уменьшения расхода энергии на определенном участке пути. Кроме того, известное из Д1 решение не предоставляет каких-либо специфических или специальных средств и методов для формирования модели движения транспортного средства в городской среде, в частности, когда участок пути содержит обязательные точки децелерации, обусловленные траекториями движения по соответствующим участкам пути, наличием других транспортных средств, в том числе, на других участках пути, прогнозом наличия других транспортных средств, в том числе, на других участках пути, а также обусловленные сигналами инфраструктуры участка пути. Известный из Д1 способ может быть принят в качестве ближайшего аналога заявленного изобретения.[0005] The method known from E1 does not use information about the specific section of the path passed by the first vehicle, which reduces the accuracy of the estimated fuel consumption. In addition, the method known from E1 uses only information from vehicles with similar performance and similar driving patterns of drivers, which does not allow the method to be used in a global fuel consumption monitoring system in which there are many vehicles with different characteristics. In addition, the method known from D1 is used to identify vehicle operating problems that affect the level of fuel consumption and require repair or replacement of any parts of the vehicle, and cannot be used to change the driving pattern of the vehicle in order to reduce energy consumption at a certain section of the path. In addition, the solution known from D1 does not provide any specific or special means and methods for generating a model of vehicle movement in an urban environment, in particular, when the track section contains mandatory deceleration points due to the trajectories of movement along the corresponding sections of the track, the presence of other vehicles facilities, including those on other sections of the track, the forecast of the presence of other vehicles, including those on other sections of the track, as well as the signals of the infrastructure of the track section. The method known from D1 can be taken as the closest analogue of the claimed invention.

[0006] РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ[0006] SUMMARY

[0007] Технической проблемой, решаемой заявленным изобретением, является создание способа, устройства, системы, транспортного средства и машиночитаемого носителя данных, не обладающих недостатками ближайшего аналога и таким образом обеспечивающих формирование точного энергоэффективного трека транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии транспортным средством при его движении по участку пути, включающему точку возможной децелерации, которая может быть использована в качестве точки активации системы рекуперации транспортного средства.[0007] The technical problem solved by the claimed invention is the creation of a method, device, system, vehicle and computer-readable data carrier that does not have the disadvantages of the closest analogue and thus ensures the formation of an accurate energy-efficient vehicle track, which makes it possible to reduce the energy consumption of the vehicle during its movement along the section of the path, including the point of possible deceleration, which can be used as the activation point of the vehicle recovery system.

[0008] Техническим результатом, достигаемым при реализации заявленного изобретения, является устранение недостатков ближайшего аналога и таким образом снижение расхода энергии транспортным средством при его движении по участку пути, включающему точку возможной децелерации, которая может быть использована в качестве точки активации системы рекуперации транспортного средства.[0008] The technical result achieved by the implementation of the claimed invention is to eliminate the shortcomings of the closest analogue and thus reduce the energy consumption of the vehicle when it moves along the section of the path, including the point of possible deceleration, which can be used as the activation point of the vehicle recovery system.

[0009] Технический результат достигается за счет того, что обеспечивается компьютерное устройство формирования рекуперационного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, снабженного системой рекуперации электроэнергии при торможении, при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку возможной децелерации, содержащее, по меньшей мере: процессор; память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия способа формирования рекуперационного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, снабженного системой рекуперации электроэнергии при торможении, при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку возможной децелерации, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, снабженным системой рекуперации электроэнергии при торможении; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных со вторым транспортным средством, причем такое второе транспортное средство является упомянутым эксплуатируемым транспортным средством и пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; причем упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, по меньшей мере, включают данные о точке возможной децелерации; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем трек первого транспортного средства формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути, причем при прохождении первым транспортным средством упомянутого участка пути в упомянутой точке возможной децелерации задействуется система рекуперации электроэнергии при торможении первого транспортного средства; этапа формирования расчетного трека второго транспортного средства, причем формирование расчетного трека второго транспортного средства осуществляется на основании полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути, причем оценка энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути осуществляется с учетом оценки эффективности работы системы рекуперации электроэнергии первого транспортного средства при торможении; при этом упомянутые данные о точке возможной децелерации включают одно из и/или комбинацию из: данные о точке обязательной децелерации, данные о точке необязательной децелерации; при этом данные о точке обязательной децелерации представляют собой одно из и/или комбинацию из: данные о точке обязательной децелерации на участке пути, к которому прилегает или с которым пересекается другой участок пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем элемент инфраструктуры участка пути, регулирующий движение транспортных средств на участке пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем знак дорожного движения, ограничивающий скорость движения транспортных средств на участке пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем препятствие; данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем поворот; и при этом данные о точке необязательной децелерации представляют собой одно из и/или комбинацию из: данные о точке необязательной децелерации на участке пути, содержащем спуск, данные о точке необязательной децелерации на участке пути, содержащем ограничение обзора.[0009] The technical result is achieved due to the fact that a computer device is provided for generating a recuperative energy-efficient track of an operated vehicle equipped with a power recovery system during braking, when the operated vehicle moves along a section of the path, including a point of possible deceleration, containing at least: a processor ; a memory containing a program code, which, when executed by the processor, induces the processor to perform the actions of the method for generating a recuperative energy-efficient track of an operated vehicle equipped with an electric power recovery system during braking, when the operated vehicle moves along a section of the track, including a point of possible deceleration, consisting of at least in performing the following steps: a primary data collection step of obtaining data associated with a first vehicle provided with a brake power recovery system; data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle; and data associated with a second vehicle, wherein said second vehicle is said operating vehicle and will pass said section of track later than the first vehicle; moreover, the mentioned data associated with the section of the path, at least include data about the point of possible deceleration; stage of collecting secondary data, which consists in obtaining the track of the first vehicle, and the track of the first vehicle is formed based on the results of the first vehicle passing the said section of the path, and when the first vehicle passes the said section of the path at the mentioned point of possible deceleration, the power recovery system is activated during braking of the first vehicle; step of generating the estimated track of the second vehicle, and the formation of the estimated track of the second vehicle is carried out on the basis of the received track of the first vehicle; while the formation of the track of the first vehicle consists in the following steps: the stage of formation of the speed profile of the first vehicle on the traveled section of the path; the step of assessing the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path, and the assessment of the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path is carried out taking into account the assessment of the efficiency of the energy recovery system of the first vehicle during braking; wherein said possible deceleration point data includes one of and/or a combination of: mandatory deceleration point data, optional deceleration point data; whereby data on the point of mandatory deceleration is one of and/or a combination of: data on the point of mandatory deceleration on the section of the track adjacent to or intersects with another section of the track, data on the point of mandatory deceleration on the section of the track containing an element of the infrastructure of the section a path that regulates the movement of vehicles on a section of the path, data on the point of mandatory deceleration on the section of the path containing a traffic sign that limits the speed of vehicles on the section of the path, data on the point of mandatory deceleration on the section of the path containing an obstacle; data on the mandatory deceleration point on the track section containing the turn; and wherein the optional deceleration point data is one of and/or a combination of: optional deceleration point data on the downhill section of the path, optional deceleration point data on the path section containing the view restriction.

[0010] КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ[0010] BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

[0011] Иллюстративные варианты осуществления настоящего изобретения описываются далее подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые включены в данный документ посредством ссылки, и на которых:[0011] Exemplary embodiments of the present invention are described in detail below with reference to the accompanying drawings, which are incorporated herein by reference, and in which:

[0012] На фиг. 1, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.[0012] FIG. 1, by way of example, and not limitation, shows an exemplary flowchart of a method 100 for generating an energy efficient vehicle track.

[0013] На фиг. 2, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства.[0013] FIG. 2, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of the step 101 of generating the estimated track of the first vehicle.

[0014] На фиг. 3, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства[0014] FIG. 3, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of step 102 of correcting the estimated track of the first vehicle.

[0015] На фиг. 4, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути.[0015] FIG. 4, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of step 103 for evaluating the results of the first vehicle passing a section of track.

[0016] На фиг. 5, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 104 формирования расчетного трека второго транспортного средства.[0016] FIG. 5, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of step 104 for generating a second vehicle estimated track.

[0017] На фиг. 6, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 105 корректировки расчетного трека второго транспортного средства.[0017] FIG. 6, by way of example, and not limitation, shows an exemplary diagram of step 105 for adjusting the estimated track of the second vehicle.

[0018] На фиг. 7, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 106 оценки результатов прохождения вторым транспортным средством участка пути.[0018] FIG. 7, by way of example, and not limitation, depicts an exemplary diagram of step 106 for evaluating the results of a second vehicle passing a section of track.

[0019] На фиг. 8, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 200 формирования энергоэффективного трека энергоэффективного транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку возможной децелерации.[0019] FIG. 8, by way of example, and not limitation, is an exemplary diagram of a system 200 for generating an energy efficient track of an energy efficient vehicle when an operating vehicle moves along a track segment including a possible deceleration point.

[0020] ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ[0020] CARRYING OUT THE INVENTION

[0021] В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается компьютерное устройство формирования рекуперационного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, снабженного системой рекуперации электроэнергии при торможении, при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку возможной децелерации, содержащее, по меньшей мере: процессор; память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия способа формирования рекуперационного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, снабженного системой рекуперации электроэнергии при торможении, при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку возможной децелерации, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, снабженным системой рекуперации электроэнергии при торможении; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных со вторым транспортным средством, причем такое второе транспортное средство является упомянутым эксплуатируемым транспортным средством и пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; причем упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, по меньшей мере, включают данные о точке возможной децелерации; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем трек первого транспортного средства формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути, причем при прохождении первым транспортным средством упомянутого участка пути в упомянутой точке возможной децелерации задействуется система рекуперации электроэнергии при торможении первого транспортного средства; этапа формирования расчетного трека второго транспортного средства, причем формирование расчетного трека второго транспортного средства осуществляется на основании полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути, причем оценка энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути осуществляется с учетом оценки эффективности работы системы рекуперации электроэнергии первого транспортного средства при торможении; при этом упомянутые данные о точке возможной децелерации включают одно из и/или комбинацию из: данные о точке обязательной децелерации, данные о точке необязательной децелерации; при этом данные о точке обязательной децелерации представляют собой одно из и/или комбинацию из: данные о точке обязательной децелерации на участке пути, к которому прилегает или с которым пересекается другой участок пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем элемент инфраструктуры участка пути, регулирующий движение транспортных средств на участке пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем знак дорожного движения, ограничивающий скорость движения транспортных средств на участке пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем препятствие; данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем поворот; и при этом данные о точке необязательной децелерации представляют собой одно из и/или комбинацию из: данные о точке необязательной децелерации на участке пути, содержащем спуск, данные о точке необязательной децелерации на участке пути, содержащем ограничение обзора.[0021] In a preferred embodiment of the present invention, there is provided a computer device for generating a recuperative energy-efficient track of an operated vehicle equipped with an electric power recovery system during braking, when the operated vehicle moves along a section of the track, including a point of possible deceleration, containing at least: a processor; a memory containing a program code, which, when executed by the processor, induces the processor to perform the actions of the method for generating a recuperative energy-efficient track of an operated vehicle equipped with an electric power recovery system during braking, when the operated vehicle moves along a section of the track, including a point of possible deceleration, consisting of at least in performing the following steps: a primary data collection step of obtaining data associated with a first vehicle provided with a brake power recovery system; data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle; and data associated with a second vehicle, wherein said second vehicle is said operating vehicle and will pass said section of track later than the first vehicle; moreover, the mentioned data associated with the section of the path, at least include data about the point of possible deceleration; stage of collecting secondary data, which consists in obtaining the track of the first vehicle, and the track of the first vehicle is formed based on the results of the first vehicle passing the said section of the path, and when the first vehicle passes the said section of the path at the mentioned point of possible deceleration, the power recovery system is activated during braking of the first vehicle; step of generating the estimated track of the second vehicle, and the formation of the estimated track of the second vehicle is carried out on the basis of the received track of the first vehicle; while the formation of the track of the first vehicle consists in the following steps: the stage of formation of the speed profile of the first vehicle on the traveled section of the path; the step of assessing the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path, and the assessment of the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path is carried out taking into account the assessment of the efficiency of the energy recovery system of the first vehicle during braking; wherein said possible deceleration point data includes one of and/or a combination of: mandatory deceleration point data, optional deceleration point data; whereby data on the point of mandatory deceleration is one of and/or a combination of: data on the point of mandatory deceleration on the section of the track adjacent to or intersects with another section of the track, data on the point of mandatory deceleration on the section of the track containing an element of the infrastructure of the section a path that regulates the movement of vehicles on a section of the path, data on the point of mandatory deceleration on the section of the path containing a traffic sign that limits the speed of vehicles on the section of the path, data on the point of mandatory deceleration on the section of the path containing an obstacle; data on the mandatory deceleration point on the track section containing the turn; and wherein the optional deceleration point data is one of and/or a combination of: optional deceleration point data on the downhill section of the path, optional deceleration point data on the path section containing the view restriction.

[0022] В частном варианте осуществления обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым и/или вторым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства; при этом упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников: данные о геометрии упомянутого участка пути, данные об уклоне дороги на упомянутом участке пути, данные о скоростном режиме на упомянутом на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на упомянутом участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на упомянутом участке пути, данные о наличии поворотов на упомянутом участке пути, данные о погодных условиях на упомянутом участке пути, данные инфраструктуры упомянутого участка пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства.[0022] In a private embodiment, said device is provided, characterized in that said data associated with the first and/or second vehicle is at least one of and/or a combination of: type and type of the first vehicle; mass of the first vehicle; aerodynamic characteristics of the first vehicle; wheel arrangement of the first vehicle; calculated and/or actual data on the energy consumption of the first vehicle and sensor data of the acceleration and/or speed of the first vehicle; data from the first vehicle positioning sensors, the first vehicle weight sensors and the first vehicle wheel rotation sensors; wherein said data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle additionally includes at least one of and/or a combination of data from external sources: data on the geometry of the said section of the path, data on the slope of the road on the mentioned section of the path , data on the speed regime on the mentioned section of the path, data on the quality of the road surface on the mentioned section of the path, data on the presence of speed limits on the mentioned section of the path, data on the presence of turns on the mentioned section of the path, data on weather conditions on the mentioned section of the path, infrastructure data of said section of track, data of a vehicle located on said other section of track, data of a vehicle located on said section of track at or near a mandatory deceleration point, prediction data of being on said other section of path of a vehicle, prediction data being on the aforementioned section of the track and at or near the mandatory deceleration point of the vehicle.

[0023] В частном варианте осуществления обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, одно из или комбинацию из: данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства; при этом, в случае, когда упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, обеспечивают получение прогноза трека упомянутого транспортного средства, которое может находится на упомянутом другом участке пути, причем упомянутый прогноз трека такого транспортного средства включает, по меньшей мере, данные, ассоциированные с участком пути, по которому может двигаться такое транспортное средство, при этом такие ассоциированные с участком пути данные включают данные о прогнозе траектории движения такого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, при этом данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные о траектории движения первого транспортного средства, при этом в случае, когда упомянутые данные траектории движения первого транспортного средства и данные о прогнозе траектории движения транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, включают данные о точке пересечения траектории движения первого транспортного средства с прогнозируемой траекторией движения упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, обеспечивают изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение первого транспортного средства и упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, в упомянутой точке пересечения упомянутой траектории движения первого транспортного средства и упомянутой прогнозируемой траектории движения транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, и при этом обеспечить движение упомянутого первого транспортного средства по упомянутой траектории движения упомянутого первого транспортного средства без остановки; при этом, когда в случае, когда упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства, обеспечивают получение прогноза трека такого транспортного средства и обеспечивают изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, соответствующего упомянутому прогнозу трека транспортного средства, которое может находиться на упомянутом участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в точке обязательной децелерации или рядом с ней, при движении упомянутого первого транспортного средства по упомянутому участку пути со скоростью движения, меньшей, чем скорость движения упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в точке обязательной децелерации или рядом с ней.[0023] In a particular embodiment, said device is provided, characterized in that said data associated with a section of the path to be traveled by the first vehicle further includes at least one of or a combination of: prediction data of being on said other section the path of the vehicle, the data of the forecast of being on the mentioned section of the path at the point of mandatory deceleration or near it of the vehicle; wherein, in the case where said data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle additionally includes data of the prediction of being on the said other section of the path of the vehicle, provides a track prediction of the mentioned vehicle, which may be on the mentioned other section of the path , wherein said track prediction of such a vehicle includes at least data associated with a section of the path along which such a vehicle may move, while such data associated with the section of the path includes data about the prediction of the trajectory of such a vehicle, which may be located on said other section of the path, wherein the data associated with the section of the path to be passed by the first vehicle further includes data on the trajectory of the first vehicle, while in the case when the mentioned trajectory data of the first vehicle and data on the prediction of the trajectory of the movement of the vehicle, which may be on the mentioned other section of the path, includes data on the point of intersection of the trajectory of the first vehicle with the predicted trajectory of the movement of the said vehicle, which may be on the mentioned other section of the path, provide a change said point of mandatory deceleration in such a way as to exclude the simultaneous presence of the first vehicle and the said vehicle, which may be on the said other section of the path, at the said intersection point of the said first vehicle trajectory and the said predicted trajectory of the vehicle, which may be on the mentioned other section of the path, and at the same time ensure the movement of the mentioned first vehicle along the mentioned trajectory of the movement of the mentioned first vehicle but without stopping; wherein, in the case when said data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle additionally includes data of the prediction of the presence of the vehicle on the said section of the path at or near the point of mandatory deceleration, provide a forecast of the track of such a vehicle, and provide for changing the mentioned mandatory deceleration point in such a way that the formation of the estimated track of the mentioned first vehicle corresponding to the mentioned track forecast of the vehicle, which can be located on the mentioned section of the path that will be passed by the first vehicle, at or near the mandatory deceleration point is ensured , when said first vehicle is moving along said section of the track at a speed less than the speed of said vehicle, which may be on the said section of the path, which will be found by the first vehicle, at or near the mandatory deceleration point.

[0024] В частном варианте осуществления обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что расположение точки возможной децелерации на упомянутом участке пути осуществлено с учетом упомянутых данных, ассоциированных с первым транспортным средством.[0024] In a particular embodiment, said device is provided, characterized in that the location of the possible deceleration point on said section of the path is carried out taking into account the said data associated with the first vehicle.

[0025] В частном варианте осуществления обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что на этапе сбора первичных данных дополнительно получают данные об участке пути, по которому движется второе транспортное средство, причем такие данные представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.[0025] In a private embodiment, the above device is provided, characterized in that at the stage of collecting primary data, data is additionally obtained about the section of the path along which the second vehicle is moving, and such data is at least one of and / or a combination from: track section geometry data, track section road grade data, track section speed data, track section pavement quality data, track section speed limit data, track section curve data , data on weather conditions on the track section, data on the infrastructure of the track section.

[0026] В частном варианте осуществления обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутое формирование трека первого транспортного средства дополнительно содержит этапы: уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; причем упомянутое уточнение упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, осуществляется в том числе на основании данных датчиков обстановки первого транспортного средства.[0026] In a particular embodiment, said device is provided, characterized in that said first vehicle track generation further comprises the steps of: clarifying said primary data associated with the first vehicle based on the results of the first vehicle passing a section of the path; clarification of the mentioned primary data associated with the track section, based on the results of the first vehicle passing the track section; moreover, said refinement of said primary data associated with the track section is carried out, among other things, on the basis of data from the environment sensors of the first vehicle.

[0027] В частном варианте осуществления обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутые первичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством и упомянутые первичные данные, ассоциированные с участком пути представляют собой расчетный трек первого транспортного средства, причем такой расчетный трек дополнительно содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства.[0027] In a particular embodiment, said device is provided, characterized in that said primary data associated with the first vehicle and said primary data associated with the track section represent the estimated track of the first vehicle, and such an estimated track additionally contains an estimated speed profile first vehicle.

[0028] В частном варианте осуществления обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутый расчетный трек первого транспортного средства дополнительно содержит данные о расчетной точке акселерации на упомянутом участке пути, при этом упомянутые данные о точке обязательной децелерации являются расчетными данными о точке обязательной децелерации.[0028] In a particular embodiment, said device is provided, characterized in that said estimated track of the first vehicle further contains data on the estimated acceleration point on said section of the path, while said data on the mandatory deceleration point is the calculated data on the mandatory deceleration point.

[0029] В частном варианте осуществления обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутый формируемый трек первого транспортного средства дополнительно содержит данные о фактической точке акселерации и/или данные о фактической точке обязательной децелерации, определенные по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути.[0029] In a particular embodiment, said device is provided, characterized in that said generated track of the first vehicle additionally contains data on the actual point of acceleration and/or data on the actual point of mandatory deceleration, determined from the results of the first vehicle passing a section of the path.

[0030] В частном варианте осуществления обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутый формируемый трек первого транспортного средства дополнительно содержит данные об отклонении упомянутых данных о фактической точке акселерации и/или данные об отклонении упомянутых данных о фактической точке обязательной децелерации от упомянутых данных о расчетной точке акселерации и/или упомянутых данных о расчетной точке обязательной децелерации, соответственно.[0030] In a particular embodiment, said device is provided, characterized in that said generated track of the first vehicle additionally contains data on the deviation of said data on the actual point of acceleration and / or data on the deviation of said data on the actual point of mandatory deceleration from said data on the calculated point of acceleration and/or said data on the calculated point of mandatory deceleration, respectively.

[0031] В частном варианте осуществления обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутый этап формирования трека первого транспортного средства дополнительно содержит этап получения фактических данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути.[0031] In a particular embodiment, said device is provided, characterized in that said first vehicle track generation step further comprises the step of obtaining actual energy consumption data of the first vehicle on the track segment.

[0032] В частном варианте осуществления обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутый этап оценки энергоэффективности прохождения участка пути первым транспортным средством заключается в сопоставлении расчетных данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути с фактическими данными расхода энергии первым транспортным средством на участке пути.[0032] In a particular embodiment, said device is provided, characterized in that said step of evaluating the energy efficiency of the first vehicle passing the track section consists in comparing the calculated energy consumption data of the first vehicle on the track section with the actual energy consumption data of the first vehicle on the track section.

[0033] В частном варианте осуществления обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутое сопоставление расчетных данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути с фактическими данными расхода энергии первым транспортным средством на участке пути осуществляется с учетом упомянутого сформированного скоростного профиля первого транспортного средства.[0033] In a particular embodiment, said device is provided, characterized in that said comparison of the calculated energy consumption data of the first vehicle on the track section with the actual energy consumption data of the first vehicle on the track section is carried out taking into account the said first vehicle speed profile generated.

[0034] В частном варианте осуществления обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что при прохождении первым транспортным средством упомянутого участка пути, по меньшей мере, в один из моментов времени определяют фактический скоростной профиль первого транспортного средства и, в случае отклонения фактического скоростного профиля первого транспортного средства от упомянутого расчетного скоростного профиля первого транспортного средства формируют сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства; причем упомянутый сформированный сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства представляет собой сигнал уменьшения или увеличения скорости вращения, по меньшей мере, для одного колеса первого транспортного средства, предназначенный для системы управления движением первого транспортного средства и/или предназначенный для бортовой информационной системы первого транспортного средства.[0034] In a particular embodiment, said device is provided, characterized in that when the first vehicle passes the said section of the path, at least at one of the time points, the actual speed profile of the first vehicle is determined and, in the event of a deviation of the actual speed profile of the first vehicle means from said estimated speed profile of the first vehicle generate a power consumption control signal for the first vehicle; wherein said generated power consumption control signal for the first vehicle is a signal to decrease or increase the speed of rotation for at least one wheel of the first vehicle, intended for the motion control system of the first vehicle and/or intended for the on-board information system of the first vehicle .

[0035] Далее приводятся варианты осуществления настоящего изобретения, раскрывающие примеры его реализации в частных исполнениях. Тем не менее, само описание не предназначено для ограничения объема прав, предоставляемых данным патентом. Скорее, следует исходить из того, что заявленное изобретение также может быть осуществлено другими способами таким образом, что будет включать в себя отличающиеся элементы и условия или комбинации элементов и условий, аналогичных элементам и условиям, описанным в данном документе, в сочетании с другими существующими и будущими технологиями.[0035] The following are embodiments of the present invention, revealing examples of its implementation in private executions. However, the description itself is not intended to limit the scope of the rights granted by this patent. Rather, it is to be understood that the claimed invention may also be practiced in other ways in a manner that would include differing elements and conditions, or combinations of elements and conditions similar to those described herein, in combination with other existing and future technologies.

[0036] На фиг. 1 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый способ 100 состоит из следующих этапов: необязательного этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства; необязательного этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства; этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути; этапа 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; необязательного этапа 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; необязательного этапа 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути; необязательного этапа 107 формирования базы данных треков. Предпочтительно, не ограничиваясь, транспортным средством является любое известное из уровня техники моторное транспортное средство, например, не ограничиваясь, колесное моторное транспортное средство или гусеничное моторное транспортное средство, при этом такое транспортное средство обязательно содержит, по меньшей мере, один двигатель, расходующий энергию на приведение в движение, по меньшей мере, одного движителя транспортного средства, например, не ограничиваясь, колеса. Расходуемой двигателем энергией является, например, не ограничиваясь, энергия, получаемая при сгорании топлива (в случае, если транспортное средство оснащено двигателем внутреннего сгорания), или электрическая энергия (в случае, если транспортное средство оснащено электродвигателем), или их комбинация (в случае, если транспортное средство оснащено гибридным двигателем). Первым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, первым проходящее участок пути. Вторым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее чем он будет пройден первым транспортным средством. Эксплуатируемым транспортным средством, предпочтительно, не ограничиваясь, может являться упомянутое второе транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее, чем он будет пройден первым транспортным средством, либо, не ограничиваясь, какое-либо транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее, чем он будет пройден вторым транспортным средством, и, соответственно, позднее, чем он будет пройден первым транспортным средством. Хотя некоторые из описанных далее способов и методов предназначены для реализации в составе системы управления движением именно эксплуатируемого (второго) транспортного средства или в соединении с этой системой, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что такие способы и методы могут быть реализованы в составе систем и устройств, не связанных именно с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, либо связанных с ним опосредовано, а также в рамках компьютерного моделирования. Предпочтительно, не ограничиваясь, управление упомянутыми транспортными средствами осуществляется посредством соответствующей системы управления транспортным средством (системы управления движением транспортного средства), которая включает набор взаимосвязанного оборудования и элементов, пригодных для управления транспортным средством оператором, то есть водителем, или автономной системой управления, или удаленным пользователем, или удаленной системой управления, для приведения транспортного средства в движение, прекращения его движения, изменений траектории его движения, изменения скорости его движения и тому подобных действий. Системы управления транспортными средствами являются общеизвестными и поэтому дополнительно не описываются, однако предпочтительно, не ограничиваясь, система управления заявленного транспортного средства обязательно содержит элемент управления скоростью движения транспортного средства, который является чем-либо из или какой-либо пригодной комбинацией из: педаль акселератора эксплуатируемого (второго) транспортного средства, педаль тормоза эксплуатируемого (второго) транспортного средства, ретардер эксплуатируемого (второго) транспортного средства, интардер эксплуатируемого (второго) транспортного средства, компрессионный тормоз эксплуатируемого (второго) транспортного средства, декомпрессионный тормоз эксплуатируемого (второго) транспортного средства, коробка передач эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые элементы управления скоростью движения транспортного средства, а также прочие элементы системы управления движением транспортного средства, снабжены различного рода датчиками и сенсорами (такими как, не ограничиваясь, контактные и бесконтактные датчики положения, энкодеры, индуктивные датчики, магниторезистивные датчики, объемные расходомеры, емкостные датчики, кислородные датчики, датчики оксидов азота, датчики температуры, датчики давления, датчики детонации, датчики уровня масла, датчики уровня освещенности, датчики дождя, а также различные сенсоры обстановки, такие как, не ограничиваясь, радары, лидары, камеры, системы глобального позиционирования, датчики одометрии, гиростабилизаторы), позволяющими определить состояние каждого вышеупомянутого элемента в требуемый момент времени, а также определить положение транспортного средства в пространстве в требуемый момент времени, а также определить его техническое состояние и другие параметры в требуемый момент времени. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые датчики и сенсоры обеспечены возможностью предоставления выходных данных в цифровом виде. Вышеупомянутые датчики и сенсоры, равно как и способы получения полезной информации с этих датчиков и сенсоров, широко известны из уровня техники и, соответственно, подробно далее не описываются. Предпочтительно, не ограничиваясь, система управления транспортного средства также включает в себя какую-либо систему рекуперации электроэнергии при торможении, которая может быть использована для восполнения электроэнергии, накапливаемой и расходуемой система транспортного средства. Системы рекуперации электроэнергии при торможении широко известные из уровня техники (см., например, патенты US 7739005 B1, US 8453770 B2, которые включены в настоящее описание посредством ссылки) и, соответственно, далее не подробно не описываются. Предпочтительно, не ограничиваясь, система управления транспортным средством также включает в себя какие-либо электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений (приборная панель; устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; головное устройство; пользовательское устройство, в том числе, носимое пользовательское устройство), приема и передачи данных (приемопередатчик), предоставления графических пользовательских интерфейсов (дисплей приборной панели; дисплей устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; дисплей типа HUD устройства для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; дисплей головного устройства; дисплей пользовательского устройства, в том числе, дисплей типа HUD носимого пользовательского устройства), предоставления аудиосигналов (динамики). Предпочтительно, не ограничиваясь, электронные устройства для осуществления компьютерных вычислений содержат, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия какого-либо исполняемого процессором такого устройства способа. Например, не ограничиваясь, вышеупомянутые процессор и память могут являться центральными процессорами и основной памятью системы управления транспортным средством, реализованных в виде центрального устройства управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, приборная панель транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связана с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, головное устройство транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, пользовательское устройство связано с системой управления транспортным средством по известным протоколам передачи данных и содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления по известным протоколам передачи данных. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой смартфон, КПК, планшетный компьютер, нетбук, ноутбук и тому подобное. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой носимое пользовательское устройство, такое как, например, носимый дисплей, описанный в патенте US 10176783 B2 или тому подобное устройство. Предпочтительно, не ограничиваясь, когда пользовательское устройство является носимым пользовательским устройством, оно снабжено дисплеем типа HUD, пригодным для выведения визуальной информации. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые приборная панель, головное устройство и устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержат соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей, либо каким-либо образом связаны с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутое устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей типа HUD, либо каким-либо образом связано с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, в настоящем документе под компьютерными устройствами в целом понимаются любые пригодные компьютерные устройства, содержащие, как минимум, процессор и память, в частности, не ограничиваясь, заявленные электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений, пользовательское устройство и сервер системы формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, посредством приемо-передатчика система управления транспортного средства может быть связана, не ограничиваясь, с пользовательским устройством, с сервером системы формирования энергоэффективного трека, с другими серверами и системами управления других транспортных средств. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемые расчетные и/или энергоэффективные треки для каждого транспортного средства могут быть использованы для формирования управляющего сигнала, направленного на управление движением соответствующего транспортного средства и/или могут быть использованы для формирования информационного сигнала, направленного на информирование какого-либо оператора о необходимости изменения движения соответствующего транспортного средства. [0036] FIG. 1, by way of example, and not limitation, shows an exemplary flowchart of a method 100 for generating an energy efficient vehicle track. Preferably, but not limited to, said method 100 consists of the following steps: an optional step 101 of generating the estimated track of the first vehicle; an optional step 102 of adjusting the calculated track of the first vehicle; step 103 of evaluating the results of the passage of the first vehicle section of the path; step 104 of the formation of the estimated track operated (second) vehicle; an optional step 105 of adjusting the calculated track of the operated (second) vehicle; an optional step 106 of evaluating the results of the passage of the operating (second) vehicle section of the path; optional step 107 of generating a database of tracks. Preferably, without limitation, the vehicle is any motor vehicle known from the prior art, for example, but not limited to, a wheeled motor vehicle or a tracked motor vehicle, while such a vehicle necessarily contains at least one engine that consumes energy for driving at least one propulsion vehicle, such as, but not limited to, wheels. The energy consumed by the engine is, for example, without limitation, the energy obtained from the combustion of fuel (if the vehicle is equipped with an internal combustion engine), or electrical energy (if the vehicle is equipped with an electric motor), or a combination of both (if if the vehicle is equipped with a hybrid engine). The first vehicle is the mentioned vehicle, the first passing section of the path. The second vehicle is said vehicle, which will pass the same section of the road later than it will be passed by the first vehicle. The vehicle in use, preferably, but not limited to, may be said second vehicle that will pass the same section of the road later than it will be passed by the first vehicle, or, without limitation, any vehicle that will pass the same section of the road later. than it will be passed by the second vehicle, and, accordingly, later than it will be passed by the first vehicle. Although some of the methods and methods described below are intended to be implemented as part of a traffic control system specifically for an operating (second) vehicle, or in connection with this system, it should be obvious to a person skilled in the art, with ordinary knowledge, for whom this invention is intended, that such methods and methods can be implemented as part of systems and devices that are not associated specifically with the operated (second) vehicle, or are indirectly associated with it, as well as within the framework of computer simulation. Preferably, without limitation, said vehicles are controlled by an appropriate vehicle control system (vehicle traffic control system), which includes a set of interconnected equipment and elements suitable for vehicle control by an operator, i.e. a driver, or an autonomous control system, or a remote by the user, or a remote control system, to set the vehicle in motion, stop its movement, change the trajectory of its movement, change the speed of its movement, and the like. Vehicle control systems are well-known and therefore are not further described, however, preferably, without being limited, the control system of the declared vehicle necessarily contains a vehicle speed control element, which is any one of, or any suitable combination of: the accelerator pedal of the operated ( second) vehicle, brake pedal of the operated (second) vehicle, retarder of the operated (second) vehicle, intarder of the operated (second) vehicle, compression brake of the operated (second) vehicle, decompression brake of the operated (second) vehicle, gearbox operated (second) vehicle. Preferably, without limitation, the aforementioned vehicle speed controls, as well as other elements of the vehicle motion control system, are equipped with various types of sensors and sensors (such as, but not limited to, contact and non-contact position sensors, encoders, inductive sensors, magnetoresistive sensors, volume flow meters, capacitive sensors, oxygen sensors, nitrogen oxide sensors, temperature sensors, pressure sensors, knock sensors, oil level sensors, light level sensors, rain sensors, as well as various environmental sensors such as, but not limited to, radars, lidars, cameras , global positioning systems, odometry sensors, gyro stabilizers), which allow determining the state of each of the above elements at the required time, as well as determining the position of the vehicle in space at the required time, as well as determining its technical condition and other parameters. tra at the required time. Preferably, but not limited to, the aforementioned sensors and sensors are provided with the ability to provide output data in digital form. The aforementioned sensors and sensors, as well as methods for obtaining useful information from these sensors and sensors, are widely known in the art and, accordingly, are not described in detail further. Preferably, but not limited to, the vehicle control system also includes some kind of braking power recovery system that can be used to replenish the power stored and consumed by the vehicle system. Brake power recovery systems are well known in the art (see, for example, US Pat. Preferably, but not limited to, the vehicle control system also includes any electronic devices suitable for performing computer calculations (dashboard; devices for projecting visual information on the windshield of the vehicle; a device for projecting visual information on a HUD type display; head device; user device, including wearable user device), receiving and transmitting data (transceiver), providing graphical user interfaces (dashboard display; device display for projecting visual information on the windshield of a vehicle; HUD-type display of a device for projecting visual information on a HUD type display; a head unit display; a user device display, including a HUD type display of a wearable user device), providing audio signals (speakers). Preferably, but not limited to, electronic computing devices comprise at least a processor and a memory containing program code that, when executed by the processor, causes the processor to perform any method executed by the processor of such device. For example, without limitation, the aforementioned processor and memory may be CPUs and main memory of a vehicle control system implemented as a central control unit. Preferably, but not limited to, the vehicle dashboard comprises the above processor and memory and/or is connected to the above central control unit. Preferably, but not limited to, the device for projecting visual information onto the windshield of a vehicle comprises the aforementioned processor and memory, and/or is associated with the aforementioned central control device. Preferably, without limitation, the device for projecting visual information on a HUD-type display includes the above-mentioned processor and memory, and/or is associated with the above-mentioned central control device. Preferably, but not limited to, the vehicle head unit comprises the aforementioned processor and memory, and/or is connected to the aforementioned central control unit. Preferably, without limitation, the user device is connected to the vehicle control system by known communication protocols and contains the above processor and memory, and/or is connected to the above central control device by known communication protocols. For example, without limitation, the user device is a smartphone, PDA, tablet computer, netbook, laptop, and the like. For example, without limitation, the user device is a wearable user device such as, for example, a wearable display as described in US Pat. No. 1,0176,783 B2 or the like. Preferably, but not limited to, when the user device is a wearable user device, it is provided with a HUD display capable of displaying visual information. Preferably, but not limited to, the aforementioned instrument panel, head unit, and vehicle windshield projector comprise, or are in some way associated with, a corresponding display capable of displaying visual information. Preferably, but not limited to, the aforementioned HUD-type display device comprises a corresponding HUD-type display capable of displaying visual information, or is in some way associated with such a display. Preferably, but not limited to, in this document, computing devices generally means any suitable computing devices containing, at a minimum, a processor and memory, in particular, without limitation, the claimed electronic devices suitable for performing computer calculations, a user device and a server of the generation system. energy efficient track of the operated (second) vehicle. Preferably, without limitation, by means of a transceiver, the vehicle control system can be connected, but not limited to, with the user device, with the server of the energy efficient track generation system, with other servers and control systems of other vehicles. or energy efficient tracks for each vehicle can be used to generate a control signal aimed at controlling the movement of the corresponding vehicle and / or can be used to generate an information signal aimed at informing any operator about the need to change the movement of the corresponding vehicle.

[0037] Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый участок пути представляет собой участок пути, обладающий особыми свойствами. Путь представляет собой, не ограничиваясь, полосу земли, приспособленную для проезда транспортных средств, при этом путь может включать, не ограничиваясь, дорогу, дорожную развязку, перекресток дорог и тому подобное. Дорогой может являться, не ограничиваясь, дорога с твердым покрытием или дорога с грунтовым покрытием. Предпочтительно, не ограничиваясь, особыми свойствами участка пути является, по меньшей мере, одно из, или комбинация из: геометрия участка пути, уклон дороги на участке пути, скоростной режим на участке пути, качество дорожного покрытия на участке пути, наличие ограничений скорости движения на участке пути, наличие поворотов на участке пути, погодные условия на участке пути на момент прохождения участка каким-либо упомянутым транспортным средством, инфраструктура участка пути. В качестве примера, но не ограничения, упомянутые особые свойства участка пути могут быть охарактеризованы точками акселерации и/или точками децелерации, в том числе, расчетными точками акселерации и/или расчетными точками децелерации. При этом, не ограничиваясь, как будет показано далее, расчетные треки транспортных средств могут содержать соответствующие данные о расчетных точках акселерации и/или данные о расчетных точках децелерации, и при этом, не ограничиваясь, как будет показано далее, формируемые треки транспортных средств могут содержать данные о фактически точках акселерации и/или данные о фактических точках децелерации, при этом, не ограничиваясь, такие данные могут быть подвергнуты анализу и обработке, позволяющему определить какие-либо отклонения между расчетными и фактическими данными для определения их влияния на энергоэффективность движения того или иного транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой импульс транспортного средства достаточен для преодоления расстояния до точки акселерации на участке пути. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортному средству должно быть передано отрицательное или нулевое ускорение для того, чтобы транспортное средство беспрепятственно продвинулось до точки акселерации, в том числе такое отрицательное ускорение, при котором в точке акселерации импульс транспортного средства будет равен нулю. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство продолжает движение с отрицательным ускорением. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство обладает нулевым импульсом. Например, не ограничиваясь, в качестве участка пути может быть рассмотрен участок, содержащий дорогу, обладающую склоном и следующим за ним подъемом, при этом начало склона может быть охарактеризовано точкой децелерации, а в пределах подъема может быть помещена точка акселерации.[0037] Preferably, without limitation, said section of the path is a section of the path with special properties. The path is, but is not limited to, a strip of land adapted for the passage of vehicles, while the path may include, but is not limited to, a road, a road junction, a road junction, and the like. A road may be, but is not limited to, a paved road or a dirt road. Preferably, but not limited to, the specific properties of a track section are at least one of, or a combination of, the geometry of the track section, the slope of the road on the track section, the speed limit on the track section, the quality of the road surface on the track section, the presence of speed limits on section of the path, the presence of turns on the section of the path, the weather conditions on the section of the path at the time of passage of the section by any of the mentioned vehicles, the infrastructure of the section of the path. By way of example, and not limitation, said specific properties of a track segment may be characterized by acceleration points and/or deceleration points, including design acceleration points and/or design deceleration points. At the same time, without being limited, as will be shown below, the estimated vehicle tracks may contain the corresponding data on the estimated acceleration points and / or data on the estimated deceleration points, and at the same time, without being limited, as will be shown below, the generated vehicle tracks may contain data on actual acceleration points and / or data on actual deceleration points, while, without limitation, such data can be analyzed and processed to determine any deviations between the calculated and actual data to determine their impact on the energy efficiency of the movement of one or another vehicle. In this case, without being limited, the deceleration point can be such a point on the track section, at which the momentum of the vehicle is sufficient to overcome the distance to the acceleration point on the track section. At the same time, without being limited, the deceleration point can be such a point on the track section at which a negative or zero acceleration must be transmitted to the vehicle in order for the vehicle to move unhindered to the acceleration point, including such a negative acceleration at which at the point acceleration momentum of the vehicle will be zero. At the same time, without being limited, the point of acceleration can be such a point on the section of the path, in which the vehicle continues to move with negative acceleration. In this case, without being limited, the point of acceleration may be such a point on the section of the path, in which the vehicle has zero momentum. For example, without limitation, a section containing a road having a slope followed by a rise may be considered as a path segment, wherein the beginning of the slope may be characterized by a deceleration point, and an acceleration point may be placed within the slope.

[0038] Как показано на фиг. 2, упомянутый необязательный этап 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1011 идентификации первого транспортного средства; этапа 1012 идентификации участка пути; этапа 1013 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1011 заключается в определении первого транспортного средства и данных, ассоциированных с первым транспортным средством. Такими данными могут быть, например, не ограничиваясь, по меньшей мере, одно из и/или комбинация из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на участке пути. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1011 определяется местоположение первого транспортного средства по отношению к участку пути, идентифицируемому на упомянутом этапе 1012. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1012 заключается в определении первого участка пути по направлению движения первого транспортного средства в зависимости от местоположения первого транспортного средства. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1012 определяются упомянутые особые свойства участка пути, являющиеся данными, ассоциированными с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные об особых свойствах участка пути могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на этом участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 1013 осуществляется формирование расчетного трека первого транспортного средства на упомянутом участке пути с учетом упомянутых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и упомянутых данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Таким образом формируемый расчетный трек первого транспортного средства содержит данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек первого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства в пределах формируемого трека первого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения первого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями первого транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль первого транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения первого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением транспортного средства на участке пути. В дальнейшем движение первого транспортного средства по упомянутому участку пути осуществляется с учетом расчетного трека первого транспортного средства, при этом предполагается, что расчетный трек первого транспортного средства является энергоэффективным. При этом энергоэффективным является такой трек транспортного средства, при движении в рамках которого время, затрачиваемое на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальной. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутый формируемый в рамках упомянутого этапа 101 расчетный трек первого транспортного средства может быть получен иным образом, нежели описанный ранее.[0038] As shown in FIG. 2, said optional first vehicle estimated track generation step 101, for example, without limitation, consists of the following steps: first vehicle identification step 1011; step 1012 identification section of the path; step 1013 of generating the calculated track of the first vehicle. For example, without limitation, the mentioned step 1011 is to determine the first vehicle and data associated with the first vehicle. Such data may be, for example, without limitation, at least one of and/or a combination of: type and type of the first vehicle; mass of the first vehicle; aerodynamic characteristics of the first vehicle; wheel arrangement of the first vehicle; calculated and/or actual data on the energy consumption of the first vehicle and sensor data of the acceleration and/or speed of the first vehicle; data from the first vehicle positioning sensors, the first vehicle weight sensors and the first vehicle wheel rotation sensors. In general, it should be assumed that such data can be used to obtain the estimated speed profile of the first vehicle on the track segment. In addition, within the framework of the mentioned step 1011, the location of the first vehicle is determined in relation to the section of the path identified at the mentioned stage 1012. In this case, for example, without limitation, the mentioned stage 1012 is to determine the first section of the path in the direction of movement of the first vehicle depending on from the location of the first vehicle. In addition, within the framework of the mentioned step 1012, the mentioned special properties of the section of the path are determined, which are data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle. In general, it should be assumed that such data about the special properties of a track section can be used to obtain the estimated speed profile of the first vehicle on this track section. In this case, for example, without limitation, within the framework of the mentioned step 1013, the estimated track of the first vehicle is formed on the mentioned section of the path, taking into account the mentioned data associated with the first vehicle and the mentioned data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle. Thus formed estimated track of the first vehicle contains data associated with the first vehicle, and data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle. Preferably, but not limited to, the generated estimated track of the first vehicle also contains the estimated speed profile of the first vehicle within the generated track of the first vehicle, which contains at least the estimated positions of the first vehicle on the track section and the estimated speeds of the first vehicle on the track. section of the path associated with the said respective calculated positions of the first vehicle on the section of the path. Additionally, without limitation, the estimated speed profile of the first vehicle comprises the estimated states of the first vehicle speed control element selected from or any combination of: the accelerator pedal of the first vehicle, the brake pedal of the first vehicle, the retarder of the first vehicle, the first vehicle intarder, the first vehicle compression brake, the first vehicle decompression brake, the first vehicle gearbox; while the state of the speed control element in the context of the present description means the position of the moving parts of the corresponding control element in the active state, that is, in relation to the state in which this corresponding element is not activated, and / or any other active state of this element, and / or any other inactive state of this element; wherein the estimated states of said control element are also associated with the corresponding estimated position of the vehicle on the track section. In the future, the movement of the first vehicle along the mentioned section of the path is carried out taking into account the estimated track of the first vehicle, while it is assumed that the estimated track of the first vehicle is energy efficient. At the same time, such a track of a vehicle is energy efficient, during movement within which the time spent on passing a section of the path by the vehicle is minimal, and the energy spent on passing the section of the path by the vehicle is minimal. However, it should be obvious to a person skilled in the art in which the present invention is inherent, having ordinary knowledge, for whom this invention is intended, that the said estimated track of the first vehicle formed within the mentioned step 101 can be obtained in a different way than the previously described .

[0039] Как показано на фиг. 3, необязательный упомянутый этап 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1021 определения фактического скоростного профиля первого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1022 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека первого транспортного средства; при необходимости этапа 1023 корректировки фактического скоростного профиля в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1021 заключается в определении местоположения первого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса первого транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1022 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса первого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1023 формируется сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением первого транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы первого транспортного средства, и/или иных технических средств первого транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека первого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии эксплуатируемым (вторым) транспортным средством на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точного энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства может быть достаточно фактического трека первого транспортного средства, метод формирования которого будет описан далее.[0039] As shown in FIG. 3, the optional step 102 of correcting the calculated track of the first vehicle, for example, but not limited to, consists of the following steps: step 1021 of determining the actual speed profile of the first vehicle at at least one of the time points in the process of passing the track section; step 1022 comparing said actual speed profile with a corresponding estimated speed profile from said estimated track of the first vehicle; step 1023, if necessary, of adjusting the actual velocity profile in response to said comparison. For example, without limitation, the mentioned step 1021 is to determine the location of the first vehicle on the mentioned section of the path, and determine the speed of rotation of at least one wheel of the first vehicle at a certain mentioned point in time. At the same time, for example, without being limited, the mentioned step 1022 consists in determining the estimated rotation speed of at least one of the mentioned wheels of the first vehicle at the same mentioned point in time, and comparing the said actual and estimated rotation speeds of the mentioned wheel of the first vehicle. In this case, for example, without being limited, if the said actual rotation speed of the mentioned wheel differs from the mentioned calculated rotation speed of this wheel, within the framework of step 1023, an energy consumption control signal for the first vehicle is generated. Such an energy consumption control signal, for example, but not limited to, contains a control signal for the motion control system of the first vehicle, due to which the operation of the engine, and/or the braking system of the first vehicle, and/or other technical means of the first vehicle is changed so that said actual rotational speed of said wheel corresponded to said calculated rotational speed of said wheel at said point in time. However, it should be obvious to a specialist in the field of technology in which the present invention is inherent, having ordinary knowledge, for whom this invention is intended, that the said adjustment of the said estimated track of the first vehicle, although it increases the accuracy of the subsequent formation of the energy-efficient track of the operated (second) of the vehicle, which allows to reduce the energy consumption of the operated (second) vehicle on a specific section of the track, is not mandatory, since the actual track of the first vehicle may be sufficient to form an accurate energy-efficient track of the operated (second) vehicle, the method of formation of which will be described below .

[0040] Как показано на фиг. 4, упомянутый этап 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути, являющийся также этапом сбора вторичных данных, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1031 сбора вторичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным первым транспортным средством; этапа 1032 формирования трека первого транспортного средства; этапа 1033 оценки энергоэффективности трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1031 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения первым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения первого транспортного средства по отношению к границам участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека первого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого трека первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1032 аналогичен упомянутому этапу 1012 с той лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, для формирования трека первого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1031. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1032 фактический трек первого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути. При этом, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства включает, не ограничиваясь, фактические положения первого транспортного средства на участке пути и фактические скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути, а также фактические состояния упомянутых элементов управления скоростью движения первого транспортного средства, также ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1033 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек первого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1033 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека первого транспортного средства и формируемого трека первого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае, если формируемый трек первого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства, то при формировании расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек первого транспортного средства отличается от расчетного трека первого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека первого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек первого транспортного средства по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека первого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека первого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что в качестве расчетного трека первого транспортного средства, как это было сказано ранее, может рассматриваться любой расчетный трек первого транспортного средства, содержащий упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, расчетный трек первого транспортного средства, скорректированный в рамках упомянутого этапа 102.[0040] As shown in FIG. 4, said step 103 of evaluating the results of passing the first vehicle on a section of the track, which is also a stage of collecting secondary data, for example, without limitation, consists of the following steps: step 1031 of collecting secondary data associated with the first vehicle and / or secondary data associated with the section of the path traveled by the first vehicle; step 1032 of the formation of the track of the first vehicle; step 1033 evaluation of the energy efficiency of the track of the first vehicle. For example, without being limited, said step 1031 of collecting said secondary data is to determine whether the first vehicle has passed a section of the path, for example, but not limited to, based on the location of the first vehicle in relation to the boundaries of the section of the path, and optionally refine the data associated with the first vehicle. means, and/or data associated with a section of the path. In general, it should be assumed that at this stage the actual data associated with the first vehicle and/or with the section of the path traveled by the vehicle is collected. In general, it should be assumed that such data can be used to form the actual track of the first vehicle, which is formed based on the results of the first vehicle passing a section of the track. In this case, in general, it should be assumed that the refinement of the data associated with the first vehicle and/or with the track section can be used to assess the energy efficiency of the said generated track of the first vehicle. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1032 is similar to the mentioned step 1012 with the only difference that in addition to the primary data associated with the first vehicle and / or track section, secondary data collected in within the mentioned step 1031. Thus, the actual track of the first vehicle generated within step 1032 contains, among other things, the actual data associated with the first vehicle, including, but not limited to, the actual speed profile of the first vehicle on the track section, and actual data associated with the leg. At the same time, without being limited, the actual speed profile of the first vehicle includes, but is not limited to, the actual positions of the first vehicle on the track section and the actual speeds of the first vehicle on the track section associated with the mentioned actual positions of the first vehicle on the track section, as well as the actual states of said first vehicle speed controls also associated with said actual positions of the first vehicle on the track segment. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1033 is to evaluate the energy efficiency of the generated track of the first vehicle. In general, it should be assumed that the track of the first vehicle formed in this way will be considered energy efficient if, when moving in accordance with it, the amount spent on passing the section of the path by the first vehicle is minimal, and the energy expended on passing the section of the path by the first vehicle is the minimum. Thus, in general, it should be assumed that, within the framework of the mentioned step 1033, the energy efficiency of the calculated track of the first vehicle and the generated track of the first vehicle are compared. In this case, in general, it should be assumed that if the generated track of the first vehicle is more energy efficient than the estimated track of the first vehicle, then when forming the estimated track of the operated (second) vehicle, it is this track that is used, even if , if the generated (actual) track of the first vehicle differs from the estimated track of the first vehicle. Otherwise, in general, it should be assumed that the formation of the estimated track of the operated (second) vehicle is also carried out on the basis of the mentioned actual track of the first vehicle, but this takes into account the mentioned secondary data associated with the first vehicle and / or with the distance traveled by it. section of the path. Moreover, the calculated track of the first vehicle based on the results of the passage of the first vehicle on the track section can also be adjusted taking into account the updated data associated with the first vehicle and/or with the track section. In this case, the assessment of the energy efficiency of the generated track of the first vehicle is carried out in relation to the adjusted estimated track of the first vehicle. In general, it should be assumed that the calculated track of the operated (second) vehicle, which is subsequently formed, must be energy efficient, and its formation must necessarily take into account the features of the mentioned actual track of the first vehicle. However, it should be obvious to a person skilled in the art to which the present invention is inherent, having ordinary knowledge, for whom this invention is intended, that any estimated track of the first vehicle can be considered as the estimated track of the first vehicle, as mentioned earlier. a means containing said data associated with the first vehicle, and said data associated with the section of the path to be traveled by the first vehicle, including, but not limited to, the estimated track of the first vehicle, corrected within the mentioned step 102.

[0041] Как будет показано далее, этапы формирования расчетных и/или энергоэффективных треков для второго транспортного средства, для эксплуатируемого транспортного средства, а также для любого другого последующего транспортного средства, проходящего участок пути позднее первого транспортного средства, в целом идентичны и могут являться взаимозаменяемыми; в качестве примера, но не ограничения, будет показано формирование расчетных и/или энергоэффективных треков для эксплуатируемого (второго) транспортного средства, однако, как было сказано ранее, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что вышеупомянутые способы и методы могут быть использованы для формирования соответствующих треков для любого транспортного средства, проходящего вышеупомянутый участок пути позднее первого транспортного средства. Как показано на фиг. 5, упомянутый этап 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1041 идентификации первого транспортного средства; этапа 1042 идентификации участка пути; этапа 1043 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1041 в целом аналогичен упомянутому этапу 1011, но стой разницей, что собираемые данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, не относятся к данным, ассоциированным с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в зависимости от собранных данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, может быть использован дополнительный коэффициент приведения, или какой-либо метод нормализации, который может быть полезен в том случае, когда данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, отличаются от каких-либо данных, ассоциированных с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках данного этапа также могут быть уточнены данные об участке пути, которые могут быть уточнены без использования таких данных из упомянутого трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, метеоданные, ассоциированные с участком пути, которые будут актуальными на момент прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, а также данные инфраструктуры участка пути. В целом следует исходить из того, что первое и эксплуатируемое (второе) транспортные средства отличаются друг от друга, поэтому оценка энергоэффективности их треков на участке пути также должна осуществляться различным образом, однако, предпочтительно, не ограничиваясь, в части приведения значений к нормализованным. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1042 в целом аналогичен упомянутому этапу 1012, но с той разницей, что при сборе данных, ассоциированных с участком пути, в том числе, собирают упомянутые уточненные данные, ассоциированные с участком пути, содержащиеся в упомянутом формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1042 собираемые данные, ассоциированные с участком пути будут являться более точными, чем аналогичные данные, содержащиеся в расчетном треке первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1043 в целом аналогичен упомянутому этапу 1013, но стой разницей, что помимо собираемых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути и, необязательно, их нормализации, собираются (и необязательно нормализуются) данные, содержащиеся в формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что в рамках упомянутого этапа 1043 будет сформирован расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства, учитывающий не только особенности участка пути или характеристики эксплуатируемого (второго) транспортного средства, но и опыт прохождения участка пути первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства в пределах формируемого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого (второго) транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути. При этом, не ограничиваясь, как это было показано ранее, упомянутый скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства может быть нормализован в соответствии с данными, ассоциированными с первым транспортным средством. Помимо этого, не ограничиваясь, скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства может быть заранее скорректирован на основании фактического скоростного профиля первого транспортного средства в зависимости от уточненных данных, ассоциированных с участком пути. Более конкретно, не ограничиваясь, изначально в рамках упомянутого этапа 1013 особенности участка пути не могли рассматриваться с достаточной точностью, так как отсутствовали фактические данные, ассоциированные с участком пути, такие как, например, не ограничиваясь, качество дорожного покрытия или непостоянное препятствие, в связи с чем, расчетный трек первого транспортного средства являлся заведомо неэнергоэффективным. В целом следует исходить из того, что при формировании расчетного трека первого транспортного средства могли быть использованы только данные, доступные от самого транспортного средства и из внешних источников данных. Однако, не ограничиваясь, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути, формируемый трек первого транспортного средства может существенно отличаться от расчетного трека первого транспортного средства, что могло произойти потому, что оператор или система управления движением первого транспортного средства постоянно оценивали обстановку на участке пути, что позволило пройти этот участок пути с большей энергоэффективностью, чем расчетная, в том числе, с учетом упомянутой корректировки расчетного трека первого транспортного средства. Таким образом, формируемый расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства заведомо, необязательно с учетом нормализации, является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства. Как это будет показано далее, в контексте настоящего изобретения, именно формируемый расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства является предварительно сформированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства.[0041] As will be shown below, the steps for generating calculated and / or energy-efficient tracks for the second vehicle, for the operated vehicle, as well as for any other subsequent vehicle passing the track section later than the first vehicle, are generally identical and can be interchangeable ; by way of example, and not limitation, the generation of calculated and/or energy efficient tracks for an operating (second) vehicle will be shown, however, as mentioned earlier, a person of ordinary skill in the art, for whom the present invention is designed, should be it is obvious that the above methods and methods can be used to generate appropriate tracks for any vehicle passing the above section of the path after the first vehicle. As shown in FIG. 5, said step 104 of generating an estimated track of the operated (second) vehicle consists in performing the following steps: step 1041 of identifying the first vehicle; step 1042 identification section of the path; step 1043 of generating the estimated track of the first vehicle. For example, without limitation, said step 1041 is broadly similar to said step 1011, with the difference that the collected data associated with the operating (second) vehicle does not refer to the data associated with the first vehicle. In this case, for example, without being limited, depending on the collected data associated with the operating (second) vehicle, an additional reduction factor can be used, or any normalization method that can be useful when the data associated with operated by the (second) vehicle are different from any data associated with the first vehicle. At the same time, for example, without limitation, within the framework of this stage, data about the route section can also be refined, which can be refined without using such data from the mentioned track of the first vehicle, for example, without limitation, weather data associated with the route section, which will be relevant at the time the operated (second) vehicle passes the track section, as well as the infrastructure data of the track section. In general, it should be assumed that the first and operated (second) vehicles differ from each other, therefore, the assessment of the energy efficiency of their tracks on the track section should also be carried out in a different way, however, preferably, without being limited, in terms of bringing the values to normalized ones. At the same time, for example, without being limited, the mentioned step 1042 is generally similar to the mentioned step 1012, but with the difference that when collecting data associated with a section of the path, including collecting the mentioned refined data associated with the section of the path contained in the mentioned generated track of the first vehicle. In general, it should be assumed that within the framework of the mentioned step 1042, the collected data associated with the track section will be more accurate than the similar data contained in the estimated track of the first vehicle. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1043 is generally similar to the mentioned step 1013, but with the difference that in addition to the collected data associated with the first vehicle and / or with the track section and, optionally, their normalization, are collected (and optionally normalized ) data contained in the generated track of the first vehicle. In general, it should be assumed that within the framework of the mentioned stage 1043, the estimated track of the operated (second) vehicle will be formed, taking into account not only the features of the track section or the characteristics of the operated (second) vehicle, but also the experience of passing the track section by the first vehicle. Preferably, without limitation, the generated estimated track of the operated (second) vehicle also contains the estimated speed profile of the operated (second) vehicle within the generated estimated track of the operated (second) vehicle, which contains at least the estimated positions of the operated (second) vehicle of the vehicle on the track section and the estimated speeds of the operated (second) vehicle on the track section associated with the mentioned corresponding estimated positions of the operated (second) vehicle on the track section. Additionally, without limitation, the estimated speed profile of the operating (second) vehicle contains the estimated states of the speed control element of the operating (second) vehicle, selected from or representing any combination of: the accelerator pedal of the first vehicle, the brake pedal of the first vehicle , first vehicle retarder, first vehicle intarder, first vehicle compression brake, first vehicle decompression brake, first vehicle gearbox; while the state of the speed control element in the context of the present description means the position of the moving parts of the corresponding control element in the active state, that is, in relation to the state in which this corresponding element is not activated, and / or any other active state of this element, and / or any other inactive state of this element; while the calculated states of the mentioned control element are also associated with the corresponding calculated position of the operated (second) vehicle on the track section. However, without being limited, as previously shown, said speed profile of the operating (second) vehicle may be normalized according to the data associated with the first vehicle. In addition, but not limited to, the speed profile of the operated (second) vehicle may be pre-adjusted based on the actual speed profile of the first vehicle depending on the updated data associated with the track segment. More specifically, without being limited, initially within the framework of the mentioned stage 1013, the features of the track section could not be considered with sufficient accuracy, since there were no actual data associated with the track section, such as, for example, but not limited to, the quality of the road surface or a non-permanent obstacle, due to with which, the calculated track of the first vehicle was obviously not energy efficient. In general, it should be assumed that in the formation of the estimated track of the first vehicle, only data available from the vehicle itself and from external data sources could be used. However, without being limited, based on the results of the passage of the first vehicle on the track section, the generated track of the first vehicle may differ significantly from the calculated track of the first vehicle, which could happen because the operator or the traffic control system of the first vehicle constantly assessed the situation on the track section, which made it possible to pass this section of the track with greater energy efficiency than the calculated one, including taking into account the above-mentioned adjustment of the calculated track of the first vehicle. Thus, the generated estimated track of the operated (second) vehicle is obviously, not necessarily taking into account normalization, more energy efficient than the estimated track of the first vehicle. As it will be shown below, in the context of the present invention, it is the generated calculated track of the operated (second) vehicle that is the previously generated energy-efficient track of the operated vehicle.

[0042] Как показано на фиг. 6, необязательный упомянутый этап 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1051 определения фактического скоростного профиля эксплуатируемого (второго) транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1052 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; при необходимости этапа 1053 корректировки фактического скоростного профиля эксплуатируемого (второго) транспортного средства в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1051 заключается в определении местоположения эксплуатируемого (второго) транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса второго транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1052 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса эксплуатируемого (второго) транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса эксплуатируемого (второго) транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1053 формируется сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением второго транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы второго транспортного средства, и/или иных технических средств второго транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точных энергоэффективных треков последующих транспортных средств может быть достаточно упомянутых действий способа по упомянутому этапу 103.[0042] As shown in FIG. 6, the optional mentioned step 105 of adjusting the estimated track of the operated (second) vehicle, for example, without being limited to, consists of the following steps: step 1051 of determining the actual speed profile of the operated (second) vehicle, at least at one of the time points in the process passing a section of the road; step 1052 comparing said actual speed profile with a corresponding estimated speed profile from said estimated track of the operated (second) vehicle; if necessary, step 1053 to adjust the actual speed profile of the operated (second) vehicle in response to said comparison. For example, without limitation, the mentioned step 1051 is to determine the location of the operated (second) vehicle on the mentioned section of the path, and determine the speed of rotation of at least one wheel of the second vehicle at a certain mentioned point in time. At the same time, for example, without being limited, the mentioned step 1052 consists in determining the estimated rotation speed of at least one of the said wheels of the operated (second) vehicle at the same mentioned point in time, and comparing the mentioned actual and estimated rotation speeds of the said wheel of the operated ( second) vehicle. In this case, for example, without being limited, if the said actual rotation speed of the said wheel differs from the mentioned calculated rotation speed of this wheel, within the framework of step 1053, an energy consumption control signal for the second vehicle is generated. Such an energy control signal, for example, but not limited to, contains a control signal for the motion control system of the second vehicle, due to which the operation of the engine, and/or the braking system of the second vehicle, and/or other technical means of the second vehicle is changed so that said actual rotational speed of said wheel corresponded to said calculated rotational speed of said wheel at said point in time. However, it should be obvious to a specialist in the field of technology to which the present invention is inherent, having ordinary knowledge, for whom this invention is intended, that the said adjustment of the said estimated track of the operated (second) vehicle, although it increases the accuracy of the subsequent formation of the energy efficient track of subsequent of vehicles, allowing to reduce the energy consumption of subsequent vehicles on a particular section of the path, is not mandatory, since the mentioned steps of the method according to the mentioned step 103 may be sufficient to form accurate energy-efficient tracks of subsequent vehicles.

[0043] Как показано на фиг. 7, необязательный упомянутый этап 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1061 сбора вторичных данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным эксплуатируемым (вторым) транспортным средством; этапа 1062 формирования фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; этапа 1063 оценки энергоэффективности трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1061 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения эксплуатируемого (второго) транспортного средства по отношению к границам участка пути и/или по отношению к местоположению первого транспортного средства на момент определения факта прохождения первым транспортным средством участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути, пройденным эксплуатируемым (вторым) транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, формируемого по результатам прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1062 аналогичен упомянутому этапу 1032 стой лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, и вторичных данных, собранных в рамках упомянутого этапа 1032, для формирования фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1061. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1062 фактический трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, в том числе, фактический скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути, в том числе, не обязательно, с учетом нормализации этих данных по отношению к данным, собираемым на упомянутом этапе 1032. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1063 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1063 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства и формируемого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае если фактический трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства, то при формировании расчетного трека какого-либо следующего транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства отличается от расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, при этом таким следующим транспортным средством является любое транспортное средство, которое пройдет упомянутый участок пути позднее эксплуатируемого (второго) транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека следующего транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства по результатам прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку эксплуатируемого (второго) транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек следующего транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая оценка результатов прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонного энергоэффективного трека последующего транспортного средства может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства или даже упомянутого расчетного трека первого транспортного средства.[0043] As shown in FIG. 7, the optional mentioned step 106 of evaluating the results of the passage of the operated (second) vehicle of the track segment, for example, without being limited, is to perform the following steps: step 1061 of collecting secondary data associated with the operated (second) vehicle and / or secondary data associated with a section of the path passed by the operated (second) vehicle; step 1062 of generating the actual track of the operated (second) vehicle; step 1063 of assessing the energy efficiency of the track operated (second) vehicle. For example, without limitation, said step 1061 of collecting said secondary data is to determine whether the operating (second) vehicle has passed a section of the path, for example, without limitation, based on the location of the operated (second) vehicle in relation to the boundaries of the section of the path and / or along in relation to the location of the first vehicle at the moment of determining whether the first vehicle has passed the track section, and optionally specifying the data associated with the operated (second) vehicle and/or the data associated with the track section. In general, it should be assumed that at this stage the actual data associated with the operated (second) vehicle and/or with the section of the path traveled by the operated (second) vehicle is being collected. In general, it should be assumed that such data can be used to form the actual track of the operated (second) vehicle, formed as a result of the passage of the operated (second) vehicle of the track section. In this case, in general, it should be assumed that the refinement of the data associated with the operated (second) vehicle and / or with the track section can be used to assess the energy efficiency of the said generated actual track of the operated (second) vehicle. In this case, for example, without being limited, the mentioned step 1062 is similar to the mentioned step 1032 with the only difference that in addition to the primary data associated with the first vehicle and/or track section, and the secondary data collected within the mentioned step 1032, to form the actual track of the operated (second) vehicle, the secondary data collected within the mentioned step 1061 can be used. by the vehicle, including the actual speed profile of the operating (second) vehicle on the track section, and the actual data associated with the track section, including, optionally, taking into account the normalization of these data in relation to the data collected at the mentioned stage 1032. At the same time, for example, without limitation, mention The last step 1063 is to evaluate the energy efficiency of the generated track of the operated (second) vehicle. In general, it should be assumed that the track of the operated (second) vehicle formed in this way will be considered energy efficient if, when moving in accordance with it, the operating (second) vehicle spent on passing the track section is minimal, and the energy expended on passing section of the track operated by the (second) vehicle is the minimum. Thus, in general, it should be assumed that, within the framework of the mentioned step 1063, the energy efficiency of the calculated track of the operated (second) vehicle and the generated actual track of the operated (second) vehicle are compared. In this case, in general, it should be assumed that if the actual track of the operated (second) vehicle is more energy efficient than the estimated track of the operated (second) vehicle, then when forming the estimated track of any next vehicle, it is this track that is used , even if the generated (actual) track of the operated (second) vehicle differs from the estimated track of the operated (second) vehicle, while such a next vehicle is any vehicle that will pass the mentioned section of the path later than the operated (second) vehicle. Otherwise, in general, it should be assumed that the formation of the calculated track of the next vehicle is also carried out on the basis of the mentioned actual track of the operated (second) vehicle, but this takes into account the mentioned secondary data associated with the operated (second) vehicle and / or with the part of the path they have travelled. Moreover, the calculated track of the operated (second) vehicle based on the results of the passage of the operated (second) vehicle of the track section can also be adjusted taking into account the updated data associated with the operated (second) vehicle and / or with the track section. In this case, the assessment of the energy efficiency of the generated track of the operated (second) vehicle is carried out in relation to the adjusted calculated track of the operated (second) vehicle. In general, it should be assumed that the calculated track of the next vehicle, which is subsequently formed, must be energy efficient, and its formation must necessarily take into account the features of the said actual track of the operated (second) vehicle. However, it should be obvious to a specialist in the field of technology in which the present invention is inherent, having ordinary knowledge, for whom this invention is designed, it should be obvious that the mentioned evaluation of the results of the passage of the operated (second) vehicle of the track section, although it increases the accuracy of the subsequent formation of energy efficient tracks subsequent vehicles, allowing to reduce the energy consumption of subsequent vehicles on a specific section of the path, is not mandatory, since for the subsequent formation of a reference energy-efficient track of the subsequent vehicle, the mentioned estimated track of the operated (second) vehicle or even the mentioned estimated track of the first vehicle may be sufficient. funds.

[0044] Необязательный упомянутый этап 107 формирования базы данных треков, например, не ограничиваясь, заключается в сборе множества треков транспортных средств, сформированных по результатам прохождения упомянутого участка пути транспортными средствами, являющимися, по меньшей мере, первым и эксплуатируемым (вторым) транспортными средствами. Например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется сбор множества треков транспортных средств, прошедших участок пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется систематизация упомянутых собранных треков таким образом, чтобы в дальнейшем эти данные могли быть использованы для формирования множества расчетных треков для упомянутых следующих транспортных средств. Более того, не ограничиваясь, множество таких треков может являться входными данными для проведения анализа, в том числе, с использованием средств машинного обучения, для выработки наиболее энергоэффективного (эталонного) трека, подходящего для любого транспортного средства. Такой эталонный трек может быть уникальным для каждого транспортного средства и впоследствии может быть использован в качестве расчетного трека для первого транспортного средства, после чего упомянутые действия способа формирования энергоэффективного трека повторятся, что приведет к формированию иного эталонного трека для этого же транспортного средства. Более того, не ограничиваясь, такие данные могут быть использованы для изменения свойств участка пути таким образом, чтобы обеспечить формирование наиболее энергоэффективного эталонного трека. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутое формирование базы данных треков, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонных энергоэффективных треков транспортных средств может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства или даже расчетного трека первого транспортного средства.[0044] The optional mentioned step 107 of generating a database of tracks, for example, without being limited, is to collect a plurality of vehicle tracks generated by the results of passing the said section of the path by vehicles that are at least the first and operated (second) vehicles. For example, without limitation, within the framework of the mentioned step 107, a plurality of tracks of vehicles that have passed a section of the path are collected. At the same time, for example, without being limited, within the framework of the mentioned stage 107, the mentioned collected tracks are systematized in such a way that in the future these data can be used to form a set of calculated tracks for the mentioned following vehicles. Moreover, without being limited, a set of such tracks can be input for analysis, including using machine learning tools, to develop the most energy efficient (reference) track suitable for any vehicle. Such a reference track can be unique for each vehicle and subsequently can be used as a calculated track for the first vehicle, after which the mentioned steps of the energy efficient track generation method will be repeated, which will lead to the formation of another reference track for the same vehicle. Moreover, but not limited to, such data can be used to change the properties of a track section in such a way as to provide the most energy efficient reference track. However, it should be apparent to one of ordinary skill in the art of the present invention, to whom the present invention is intended, that said track database generation, while improving the accuracy of subsequent generation of energy efficient tracks for subsequent vehicles to reduce consumption energy by subsequent vehicles on a specific section of the path is not mandatory, since for the subsequent formation of reference energy-efficient vehicle tracks, the mentioned estimated track of the operated (second) vehicle or even the estimated track of the first vehicle may be sufficient.

[0045] Как было указано ранее, упомянутые участки пути могут содержать упомянутые точки акселерации и/или децелерации, в том числе, расчетные точки акселерации и/или децелерации, и формируемые треки транспортных средств могут содержать данные о соответствующих фактических точках акселерации и/или децелерации, а также данные об отклонениях фактических точек от расчетных. Вышеупомянутые точки децелерации при этом являются точками возможной децелерации и могут включать как точки обязательной децелерации, так и точки необязательной децелерации, которые будут описаны далее подробно. Так, например, не ограничиваясь, при движении транспортного средства в городской среде упомянутые участки пути часто будут характеризоваться дополнительными особенностями. Например, не ограничиваясь, участок пути в городской среде может содержать точку обязательной децелерации, обусловленную необходимостью уменьшения скорости движения транспортного средства в пределах участка пути в связи с требованиями безопасности дорожного движения. Такая точка обязательной децелерации представляет собой какую-либо координату участка пути, в которой должно быть начато движение какого-либо транспортного средства без положительного ускорения. Предпочтительно, не ограничиваясь, городская среда содержит, по меньшей мере, множество пересекающихся, и/или соприкасающихся, и/или прилегающих участков пути, каждый из которых может содержать, по меньшей мере, одну точку обязательной децелерации. Такой упомянутой точкой обязательной децелерации может быть одно из и/или комбинация из: точка обязательной децелерации на участке пути, к которому прилегает или с которым пересекается другой участок пути, точка обязательной децелерации на участке пути, содержащем элемент инфраструктуры участка пути, регулирующий движение транспортных средств на участке пути, точка обязательной децелерации на участке пути, содержащем знак дорожного движения, ограничивающий скорость движения транспортных средств на участке пути, точка обязательной децелерации на участке пути, содержащем препятствие; и тому подобные точки обязательной децелерации, обусловленные характеристиками участка пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, могут включать какие-либо данные об упомянутых точках обязательной децелерации. Предпочтительно, не ограничиваясь, координаты упомянутых точек обязательной децелерации для каждого участка пути заданы предварительно и в виде данных могут быть получены на упомянутом этапе сбора первичных данных, в рамках которого собирают данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. При этом, не ограничиваясь, предпочтительно упомянутые данные о точках обязательной децелерации заданы таким образом, чтобы при расчетный трек первого транспортного средства был энергоэффективным. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, к которому прилегает другой участок пути (например, не ограничиваясь, участок пути, который будет пройден первым транспортным средством, содержит поворот, связывающий упомянутый участок пути, который будет пройден первым транспортным средством, и упомянутый другой участок пути, то есть, например, не ограничиваясь, оба таких участка пути образуют Т-образный перекресток), упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства, по меньшей мере, без положительного ускорения либо, не ограничиваясь, с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траектории, соединяющей упомянутый участок пути, который будет пройден первым транспортным средством, и упомянутый другой участок пути, и в то же время такое энергоэффективное движение транспортного средства будет являться безопасным, так как обеспечит требуемое снижение скорости движения транспортного средства перед прохождение поворота. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, с которым пересекается другой участок пути (например, не ограничиваясь, участок пути, который будет пройден первым транспортным средством, пересекает, упомянутый другой участок пути под каким-либо углом, то есть, например, не ограничиваясь, оба таких участка пути образуют Х-образный перекресток), упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства, по меньшей мере, без положительного ускорения либо, не ограничиваясь, с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, и в то же время такое энергоэффективное движение транспортного средства будет являться безопасным, так как обеспечит требуемое снижение скорости движения транспортного средства перед прохождением опасного участка пути, на котором траектория движения транспортного средства может пересечься с траекторией движения другого транспортного средства, движущегося по упомянутому другому участку пути. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, содержащем элемент инфраструктуры (например, не ограничиваясь, светофор, и/или камера контроля скорости, и/или камера контроля разметки) участка пути, регулирующий движение транспортных средств на участке пути, упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства, по меньшей мере, без положительного ускорения либо, не ограничиваясь, с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траекториям, предполагающим существенное замедление или остановку транспортного средства в допустимом месте в соответствии с сигналами упомянутого элемента инфраструктуры участка пути, что, соответственно обеспечивает не только энергоэффективное замедление скорости движения транспортного средства, но и безопасность дорожного движения на участке пути. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, содержащем знак дорожного движения (например, не ограничиваясь, знак, устанавливающий скорость движения на каком-либо отрезке участка пути, знак, предупреждающий о ремонтных работах на каком-либо отрезке участка пути, знак приоритета и тому подобные дорожные знаки каким-либо образом вынуждающие изменить скорость движения транспортного средства), упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства, по меньшей мере, без положительного ускорения либо, не ограничиваясь, с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траекториям, предполагающим существенное замедление или остановку транспортного средства в допустимом месте в соответствии с требованиями правил дорожного движения, обусловленными наличием упомянутого знака дорожного движения, что, соответственно обеспечивает не только энергоэффективное замедление скорости движения транспортного средства, но и безопасность дорожного движения на участке пути; при этом данные о наличии такого упомянутого знака дорожного движения могут быть как предварительно ассоциированы с упомянутым участком пути на основании сведений из какой-либо внешней базы данных, либо могут быть считаны датчиками обстановки транспортного средства, в том числе, датчиками обстановки первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, видеокамерой; при этом впоследствии такие данные могут быть использованы для формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, содержащем препятствие (например, не ограничиваясь, постоянное препятствие, такое как, например, не ограничиваясь, искусственная неровность, или временное препятствие, такое, как например, повреждение дорожного полотна, ремонтные работы, обвал, дорожно-транспортное происшествие и тому подобные препятствия, вынуждающие изменить скорость движения транспортного средства), упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траекториям, предполагающим существенное замедление транспортного средства при прохождении или объезде препятствия в соответствии с требованиями правил дорожного движения, обусловленными наличием препятствия, что, соответственно обеспечивает не только энергоэффективное замедление скорости движения транспортного средства, но и безопасность дорожного движения на участке пути; при этом данные о наличии такого упомянутого препятствия могут быть как предварительно ассоциированы с упомянутым участком пути на основании сведений из какой-либо внешней базы данных, либо могут быть считаны датчиками обстановки транспортного средства, в том числе, датчиками обстановки первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, видеокамерой; при этом впоследствии такие данные могут быть использованы для формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. [0045] As previously stated, said path sections may contain said acceleration and/or deceleration points, including calculated acceleration and/or deceleration points, and generated vehicle tracks may contain data on the respective actual acceleration and/or deceleration points. , as well as data on the deviations of the actual points from the calculated ones. The aforementioned deceleration points are herein possible deceleration points and may include both mandatory deceleration points and optional deceleration points, which will be described in detail below. So, for example, without being limited, when a vehicle moves in an urban environment, the said sections of the path will often be characterized by additional features. For example, but not limited to, a road segment in an urban environment may contain a mandatory deceleration point due to the need to reduce the speed of a vehicle within a road segment due to traffic safety requirements. Such point of obligatory deceleration is any coordinate of the section of the track, in which the movement of any vehicle without positive acceleration should be started. Preferably, but not limited to, the urban environment comprises at least a plurality of intersecting and/or contiguous and/or contiguous track sections, each of which may contain at least one mandatory deceleration point. Such said mandatory deceleration point can be one of and/or a combination of: a mandatory deceleration point on a track segment adjacent to or intersecting with another track segment, a mandatory deceleration point on a track segment containing an element of the track segment infrastructure that regulates the movement of vehicles on a section of the road, a point of mandatory deceleration on a section of a path containing a traffic sign that limits the speed of vehicles on a section of a path, a point of mandatory deceleration on a section of a path containing an obstacle; and similar points of mandatory deceleration, due to the characteristics of the track section. Preferably, but not limited to, said leg-associated data may include any data about said obligatory deceleration points. Preferably, but not limited to, the coordinates of said obligatory deceleration points for each section of the path are predetermined and can be obtained in the form of data at the mentioned stage of collecting primary data, within which data is collected associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle. At the same time, without being limited, preferably, the mentioned data on mandatory deceleration points are set in such a way that when the calculated track of the first vehicle is energy efficient. For example, without limitation, when said section of the path is a section of the path to which another section of the path is adjacent (for example, but not limited to, the section of the path to be passed by the first vehicle contains a turn connecting the said section of the path to be passed by the first vehicle, and said other section of the path, that is, for example, without being limited, both such sections of the path form a T-junction), the mentioned mandatory deceleration point data will include such coordinates of the mandatory deceleration point at which the vehicle must be started, at least least, without positive acceleration or, but not limited to, with any suitable negative acceleration, and such mandatory deceleration point coordinates can provide an energy-efficient movement of the vehicle along the trajectory connecting the said section of the path to be traveled by the first vehicle and the other section of the track, and at the same time, such an energy-efficient movement of the vehicle will be safe, as it will provide the required reduction in the speed of the vehicle before passing the turn. For example, without limitation, when said section of the path is a section of the path with which another section of the path intersects (for example, without limitation, the section of the path to be passed by the first vehicle intersects the said other section of the path at some angle, that is, for example, without being limited to both such sections of the path form an X-shaped intersection), the data about the mandatory deceleration point will include such coordinates of the mandatory deceleration point at which the vehicle must be started, at least without positive acceleration or, without being limited to , with any suitable negative acceleration, and such coordinates of the point of mandatory deceleration can provide energy-efficient movement of the vehicle along the trajectory crossing the other section of the path, and at the same time, such energy-efficient movement of the vehicle will be safe, as it will provide the required speed reduction the path of the vehicle before passing a dangerous section of the road, on which the trajectory of the vehicle may intersect with the trajectory of the movement of another vehicle moving along the said other section of the road. For example, without being limited, when the said section of the path is a section of the path containing an infrastructure element (for example, without limitation, a traffic light, and / or a speed control camera, and / or a marking control camera) of the section of the path that regulates the movement of vehicles on the section of the path, mentioned the mandatory deceleration point data will include such mandatory deceleration point coordinates at which the vehicle must be started with at least no positive acceleration or, but not limited to, any suitable negative acceleration, and such mandatory deceleration point coordinates may provide energy-efficient movement of the vehicle along trajectories that involve a significant slowdown or stop of the vehicle in an acceptable place in accordance with the signals of the mentioned infrastructure element of the track section, which, accordingly, provides not only an energy-efficient slowdown in the speed of traffic means, but also road safety on the road section. For example, without limitation, when said section of the track is a section of the track containing a traffic sign (for example, without limitation, a sign that establishes the speed of movement on any section of the track, a sign warning of repair work on any section of the track, priority sign and similar road signs forcing the speed of the vehicle to change in any way), said mandatory deceleration point data will include such coordinates of the mandatory deceleration point at which the vehicle must be started, at least without positive acceleration or , without being limited to any suitable negative acceleration, and such mandatory deceleration point coordinates can provide energy efficient vehicle movement along trajectories that involve a significant deceleration or stop of the vehicle in a valid place in accordance with the requirements of the rules up to traffic, due to the presence of the said traffic sign, which, accordingly, provides not only an energy-efficient slowdown in the speed of the vehicle, but also traffic safety on the road section; while data on the presence of such a mentioned traffic sign can either be previously associated with the mentioned section of the path based on information from any external database, or can be read by the vehicle environment sensors, including the environment sensors of the first vehicle, for example , but not limited to a video camera; at the same time, such data can subsequently be used to form an energy-efficient track of the operated (second) vehicle. For example, without limitation, when said track section is a track section containing an obstacle (for example, but not limited to, a permanent obstacle, such as, for example, but not limited to, an artificial roughness, or a temporary obstacle, such as, for example, damage to the roadway, repair work , landslide, traffic accident and similar obstacles forcing to change the speed of the vehicle), the mentioned mandatory deceleration point data will include such coordinates of the mandatory deceleration point at which the vehicle must be started with any suitable negative acceleration, moreover, such coordinates of the point of mandatory deceleration can provide energy-efficient movement of the vehicle along trajectories that imply a significant deceleration of the vehicle when passing or bypassing an obstacle in accordance with the requirements of the traffic rules, due to the presence m obstacles, which, accordingly, provides not only an energy-efficient slowdown in the speed of the vehicle, but also traffic safety on the road section; while the data on the presence of such mentioned obstacle can either be previously associated with the said section of the path based on information from any external database, or can be read by vehicle environment sensors, including environment sensors of the first vehicle, for example, not limited to a video camera; at the same time, such data can subsequently be used to form an energy-efficient track of the operated (second) vehicle.

[0046] При этом дополнительно, не ограничиваясь, упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, также могут содержать одно из или какую-либо комбинацию из: данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства. Такие дополнительные данные, предпочтительно, не ограничиваясь, позволяют сформировать энергоэффективные и безопасные расчетные треки транспортных средств в ситуациях, когда при движении в городской среде задействовано множество транспортных средств.[0046] Moreover, without limitation, said data associated with the section of the path to be passed by the first vehicle may also contain one of or any combination of: data about the vehicle located on the mentioned other section of the path, data about the vehicle located on the said section of the path at or near the point of mandatory deceleration, the data of the prediction of being on the mentioned other section of the path of the vehicle, the data of the prediction of the presence on the mentioned section of the path at the point of mandatory deceleration or near it of the vehicle. Such additional data, preferably, but not limited to, allows the formation of energy-efficient and safe estimated vehicle tracks in situations where many vehicles are involved in driving in an urban environment.

[0047] Например, не ограничиваясь, может быть обеспечено формирование расчетного трека транспортного средства в случае, когда упомянутыми данными о точке обязательной децелерации являются данные о точке обязательной децелерации на участке пути, с которым пересекается другой участок пути, и при этом упомянутые данные инфраструктуры упомянутого участка пути включают данные средства регулирования дорожного движения, сигнализирующие о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути. При этом, не ограничиваясь, упомянутые данные средства регулирования дорожного движения, например, не ограничиваясь, светофора, сигнализируют о допустимости упомянутого движения без остановки для момента времени, когда упомянутое первое транспортное средство достигнет упомянутой точки обязательной децелерации. При этом, не ограничиваясь, может быть обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем такое формирование, не ограничиваясь, включает расчет времени, требуемого для пересечения упомянутым первым транспортным средством упомянутого другого участка пути при движении упомянутого первого транспортного средства от упомянутой точки обязательной децелерации до точки завершения пересечения упомянутого другого участка пути. При этом такая упомянутая точка завершения пересечения упомянутого другого участка пути, предпочтительно, не ограничиваясь, не расположена на упомянутом другом участке пути и, предпочтительно, не ограничиваясь, расположена по направлению движения упомянутого первого транспортного средства по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом по результатам упомянутого расчета времени обеспечивают формирование расчетного скоростного профиля упомянутого первого транспортного средства для упомянутого расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем формируемый расчетный скоростной профиль включает, по меньшей мере, одно из: движение через упомянутую точку обязательной децелерации без изменения скорости движения упомянутого первого транспортного средства, движение через упомянутую точку обязательной децелерации с уменьшением скорости движения упомянутого первого транспортного средства до полной остановки в точке обязательной остановки, причем упомянутая точка обязательной остановки расположена по направлению движения упомянутого первого транспортного средства по траектории, не достигающей упомянутого другого участка пути, движение через упомянутую точку обязательной децелерации с увеличением скорости движения упомянутого первого транспортного средства таким образом, чтобы обеспечить пересечение первым транспортным средством упомянутого другого участка пути за время, соответствующее времени, полученному при упомянутом расчете времени, требуемого для упомянутого пересечения упомянутым первым транспортным средством упомянутого другого участка пути. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, когда по результатам упомянутого расчета времени получено, что транспортное средство в момент нахождения в точке обязательной децелерации будет двигаться в соответствии с предварительно заданным скоростным профилем и такое движение обеспечит беспрепятственное прохождение участка пути по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, за время, достаточное до переключения сигнала средства регулирования движения (светофора), будет сформирован расчетный скоростной профиль, включающий, по меньшей мере, движение через упомянутую точку обязательной децелерации без изменения скорости движения упомянутого первого транспортного средства, либо, не ограничиваясь, без изменения предварительно заданного скоростного профиля транспортного средства. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, когда по результатам упомянутого расчета времени получено, что упомянутое транспортное средство в момент нахождения в точке обязательной децелерации будет двигаться в соответствии с предварительно заданным скоростным профилем и такое движение не обеспечит беспрепятственное прохождение участка пути по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, за время, оставшееся до переключения сигнала средства регулирования движения (светофора), будет сформирован расчетный скоростной профиль, включающий, по меньшей мере, движение через упомянутую точку обязательной децелерации с уменьшением скорости движения упомянутого первого транспортного средства до полной остановки в точке обязательной остановки, которая будет расположена после точки обязательной децелерации по направлению движения транспортного средства и в пределах участка пути, по которому движется транспортное средство, то есть, до области, относящейся к упомянутому пересекаемому другому участку пути, то есть упомянутая точка обязательной остановки таким образом расположена по направлению движения упомянутого первого транспортного средства по траектории, не достигающей упомянутого другого участка пути. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, когда по результатам упомянутого расчета времени получено, что упомянутое транспортное средство в момент нахождения в точке обязательной децелерации будет двигаться в соответствии с предварительно заданным скоростным профилем и такое движение не обеспечит беспрепятственное прохождение участка пути по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, за время, оставшееся до переключения сигнала средства регулирования движения (светофора), но при этом получено, что при допустимом увеличении скорости движения транспортного средства упомянутого времени, оставшегося до переключения упомянутого сигнала будет достаточно, будет сформирован расчетный скоростной профиль, включающий, по меньшей мере, движение (с допустимой на участке пути скоростью движения) транспортного средства через упомянутую точку обязательной децелерации с увеличением скорости движения упомянутого первого транспортного средства таким образом, чтобы обеспечить пересечение первым транспортным средством упомянутого другого участка пути за время, соответствующее времени, полученному при упомянутом расчете времени, требуемого для упомянутого пересечения упомянутым первым транспортным средством упомянутого другого участка пути. При этом, не ограничиваясь, при упомянутом формировании расчетного трека упомянутого первого транспортного средства учитывают одно из или комбинацию из: данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые данные о транспортных средствах, находящихся на упомянутом участке пути перед первым транспортным средством, перед эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, а также находящиеся на упомянутых других участках пути, могут быть переданы и распространены в средах передачи данных, основанных на технологиях передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство -все» (V2X). При этом, не ограничиваясь, упомянутые данные прогноза могут быть получены посредством анализа упомянутой базы данных, формируемой, как это было описано со ссылкой на фиг. 7 и представлять собой, например, не ограничиваясь, данные статистики, например, не ограничиваясь в зависимости от времени, либо представлять собой результат обработки данных посредством способов и методов машинного обучения. Соответственно, при получении этих данных, формируемые расчетные треки первого транспортного средства, эксплуатируемого (второго) транспортного средства и всех последующих транспортных средств могут включать изменения предварительно заданных точек обязательной децелерации, дополнение участка пути точками акселерации, дополнения участка пути другими точками децелерации и тому подобными изменениями, обеспечивающими недопущение пересечения траекторий движения транспортных средств и при этом обеспечивающие их энергоэффективное перемещение по каким-либо образом связанным участкам пути или в рамках упомянутого участка пути.[0047] For example, without limitation, the formation of the estimated track of the vehicle can be provided in the case when the mentioned data about the mandatory deceleration point is the data about the mandatory deceleration point on the track section with which another track section intersects, and at the same time, the mentioned infrastructure data of the mentioned section of the path include these means of traffic control, signaling the admissibility of movement without stopping by crossing the said other section of the path. At the same time, without limitation, said data of the traffic control means, for example, but not limited to a traffic light, signal the admissibility of said movement without stopping for the point in time when said first vehicle reaches said mandatory deceleration point. At the same time, without being limited, the formation of the estimated track of the mentioned first vehicle can be provided, and such formation, without being limited, includes the calculation of the time required for the mentioned first vehicle to cross the mentioned other section of the path when the mentioned first vehicle moves from the mentioned point of mandatory deceleration to the point of completion of the intersection of the said other section of the track. At the same time, such said end point of the intersection of the said other section of the path, preferably, without being limited, is not located on the mentioned other section of the path and, preferably, without being limited, is located in the direction of movement of the said first vehicle along the trajectory crossing the mentioned other section of the path. Preferably, without being limited, at the same time, based on the results of said timing, an estimated speed profile of said first vehicle is generated for said estimated track of said first vehicle, and the generated estimated speed profile includes at least one of: movement through said point of mandatory deceleration without changing the speed of movement of said first vehicle, movement through said point of mandatory deceleration with a decrease in the speed of movement of said first vehicle to a complete stop at the point of mandatory stopping, moreover, said mandatory stopping point is located in the direction of movement of said first vehicle along a trajectory that does not reach the mentioned another section of the path, movement through the mentioned point of mandatory deceleration with an increase in the speed of the mentioned first vehicle in this way to allow the first vehicle to cross said other section of track in a time corresponding to the time obtained from said calculation of the time required for said first vehicle to cross said other section of track. At the same time, preferably, without being limited, when, according to the results of the mentioned timing, it is obtained that the vehicle at the moment of being at the point of mandatory deceleration will move in accordance with a predetermined speed profile and such movement will ensure the unimpeded passage of a section of the path along a trajectory intersecting the other section mentioned way, for a time sufficient before switching the signal of the traffic control means (traffic light), a calculated speed profile will be formed, including at least the movement through the mentioned mandatory deceleration point without changing the speed of the mentioned first vehicle, or, without being limited, without changing a predetermined vehicle speed profile. At the same time, preferably, without being limited, when, according to the results of the said timing, it is obtained that the said vehicle, at the moment of being at the point of mandatory deceleration, will move in accordance with a predetermined speed profile and such movement will not ensure the smooth passage of a section of the path along a trajectory crossing the said another section of the path, in the time remaining before the signal of the traffic control means (traffic light) switches, a calculated speed profile will be formed, including at least movement through the mentioned point of mandatory deceleration with a decrease in the speed of movement of the mentioned first vehicle to a complete stop at the point of mandatory a stop that will be located after the mandatory deceleration point in the direction of travel of the vehicle and within the section of the path along which the vehicle is moving, that is, up to the area belonging to the said crossing other to the first section of the road, that is, the said obligatory stopping point is thus located in the direction of movement of the said first vehicle on a trajectory that does not reach the said other section of the road. At the same time, preferably, without being limited, when, according to the results of the said timing, it is obtained that the said vehicle, at the moment of being at the point of mandatory deceleration, will move in accordance with a predetermined speed profile and such movement will not ensure the smooth passage of a section of the path along a trajectory crossing the said another section of the path, in the time remaining before the signal of the traffic control means (traffic light) is switched, but at the same time it is obtained that with an acceptable increase in the speed of the vehicle, the said time remaining before the switching of the said signal will be sufficient, a calculated speed profile will be formed, including, at least the movement (with a speed allowed on the route) of the vehicle through the mentioned mandatory deceleration point with an increase in the speed of the mentioned first vehicle in such a way as to ensure the intersection by the first vehicle of said other section of the track in a time corresponding to the time obtained in the said calculation of the time required for said first vehicle to cross the said other section of the track. At the same time, without being limited, in the mentioned formation of the estimated track of the mentioned first vehicle, one of or a combination of the following is taken into account: data about the vehicle located on the mentioned other section of the path, data about the vehicle located on the mentioned section of the path at the point of mandatory deceleration or nearby with it, the prediction data of being on said other section of the vehicle path, the prediction data of being on said section of the path at or near the mandatory deceleration point of the vehicle. Preferably, without limitation, said data about vehicles located on said section of the path in front of the first vehicle, in front of the operating (second) vehicle, as well as those located on the mentioned other sections of the path, can be transmitted and distributed in data transmission environments based on vehicle-to-vehicle (V2V) and vehicle-to-all (V2X) data transfer and dissemination technologies. Here, without limitation, said prediction data can be obtained by analyzing said database generated as described with reference to FIG. 7 and be, for example, but not limited to, statistics data, for example, not limited to time, or be the result of data processing by machine learning methods and methods. Accordingly, upon receipt of these data, the calculated tracks of the first vehicle, the operated (second) vehicle and all subsequent vehicles may include changes in the pre-set mandatory deceleration points, the addition of a section of the path with acceleration points, the addition of a section of the path with other deceleration points, and similar changes. , ensuring the prevention of crossing the trajectories of the movement of vehicles and at the same time ensuring their energy-efficient movement along any way connected sections of the track or within the mentioned section of the track.

[0048] Например, не ограничиваясь, также может быть обеспечено формирование расчетного трека транспортного средства в случае, когда упомянутыми данными о точке обязательной децелерации являются данные о точке обязательной децелерации на участке пути, с которым пересекается другой участок пути, и при этом упомянутые данные инфраструктуры упомянутого участка пути включают данные средства регулирования дорожного движения, сигнализирующие о недопустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути. При этом упомянутые данные средства регулирования дорожного движения (светофора), предпочтительно, не ограничиваясь, получены для момента времени, когда упомянутое первое транспортное средство достигнет упомянутой точки обязательной децелерации. При этом, не ограничиваясь, может быть обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем такое формирование включает получение данных о времени, когда данные упомянутого средства регулирования дорожного движения будут сигнализировать о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути, и на основании упомянутых полученных данных времени обеспечивают, например, не ограничиваясь, изменение точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено движение упомянутого первого транспортного средства по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, без остановки упомянутого первого транспортного средства в момент времени, когда данные упомянутого средства регулирования дорожного движения будут сигнализировать о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути, за счет чего будет предотвращена нежелательная остановка транспортного средства и при этом обеспечена безопасность движения на участке пути. При этом, не ограничиваясь, может быть обеспечено, что упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, по меньшей мере, включают данные о нескольких точках обязательной децелерации. При этом, не ограничиваясь, упомянутые данные о точках обязательной децелерации представляют собой данные о точках обязательной децелерации на упомянутом участке пути, расположенные соответственно перед несколькими другими участками пути, с которыми пересекается упомянутый участок пути. При этом, не ограничиваясь, с каждым соответствующим упомянутым другим участком пути ассоциированы соответствующие упомянутые данные средства регулирования дорожного движения. В таком случае, не ограничиваясь, упомянутые ранее действия, касающиеся получения времени, расчета времени, изменения точки обязательной децелерации могут быть выполнены для каждой из упомянутых точек обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено движение упомянутого первого транспортного средства по соответствующим траекториям, пересекающим соответствующие упомянутые другие участки пути, без остановки упомянутого транспортного средства в момент времени, когда соответствующие упомянутые данные упомянутых средств регулирования дорожного движения сигнализируют о допустимости движения без остановки путем пересечения соответствующего упомянутого другого участка пути.[0048] For example, without limitation, the formation of the estimated track of the vehicle can also be provided in the case when the mentioned data about the mandatory deceleration point is the data about the mandatory deceleration point on the track section with which the other track section intersects, and at the same time the mentioned infrastructure data said section of the path includes these means of traffic control, signaling the inadmissibility of movement without stopping by crossing the said other section of the path. At the same time, said traffic control (traffic light) data is preferably, without limitation, obtained for the time point when said first vehicle reaches said mandatory deceleration point. At the same time, without being limited, the formation of the estimated track of the mentioned first vehicle can be provided, and such formation includes obtaining data on the time when the data of the mentioned traffic control means will signal the admissibility of movement without stopping by crossing the mentioned other section of the path, and based on said received time data provide, for example, without limitation, changing the mandatory deceleration point in such a way that the movement of the said first vehicle along the trajectory intersecting the said other section of the path is ensured without stopping the said first vehicle at the time when the data of the said control means traffic will signal the admissibility of movement without stopping by crossing the said other section of the road, thereby preventing unwanted stopping of the vehicle and at the same time ensuring chechena traffic safety on the track section. In this case, without being limited, it can be ensured that said data associated with a section of the path at least includes data on several mandatory deceleration points. In this case, without being limited, the mentioned data about points of mandatory deceleration are data about points of mandatory deceleration on the mentioned section of the path, located respectively in front of several other sections of the path with which the said section of the path intersects. At the same time, without being limited, with each corresponding mentioned other section of the path, the corresponding mentioned data of the traffic control means are associated. In such a case, without being limited, the previously mentioned actions regarding obtaining time, calculating time, changing the mandatory deceleration point can be performed for each of the mentioned mandatory deceleration points in such a way that the movement of the said first vehicle is ensured along the respective trajectories crossing the respective mentioned other sections of the road, without stopping the said vehicle at the moment when the corresponding said data of the mentioned traffic control means signal the admissibility of movement without stopping by crossing the corresponding said other section of the road.

[0049] Например, не ограничиваясь, также может быть обеспечено формирование расчетного трека транспортного средства в случае, когда упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути. При этом, не ограничиваясь, может быть обеспечено получение трека упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, причем упомянутый трек такого транспортного средства, не ограничиваясь, может включать, по меньшей мере, данные, ассоциированные с участком пути, по которому движется такое транспортное средство (то есть с другим участком пути), при этом такие ассоциированные с участком пути данные, не ограничиваясь, включают данные о траектории движения такого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути. При этом, не ограничиваясь, данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно могут включать данные о траектории движения первого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, когда упомянутые данные траекторий движения включают данные о точке пересечения траектории движения первого транспортного средства с траекторией движения упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, может быть обеспечено изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение первого транспортного средства и упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, в упомянутой точке пересечения траекторий движения, и при этом обеспечить движение упомянутого первого транспортного средства по упомянутой траектории движения упомянутого первого транспортного средства без остановки, благодаря чему может быть обеспечено безопасное и в то же время энергоэффективное движение транспортных средств на упомянутом участке пути.[0049] For example, without limitation, the formation of the estimated track of the vehicle can also be provided in the case when the mentioned data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle additionally includes at least data about the vehicle located on mentioned other section of the road. At the same time, without being limited, it can be provided that the track of the said vehicle located on the mentioned other section of the path can be obtained, and the mentioned track of such a vehicle, without being limited, may include at least data associated with the section of the path along which such vehicle (that is, with another section of the path), while such data associated with the section of the path, but not limited to, includes data on the trajectory of such a vehicle located on the mentioned other section of the path. However, without limitation, the data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle may additionally include data about the trajectory of the first vehicle. At the same time, without being limited, when said data of the trajectories of movement includes data on the point of intersection of the trajectory of the movement of the first vehicle with the trajectory of the mentioned vehicle located on the mentioned other section of the path, it can be provided to change the mentioned mandatory deceleration point in such a way as to exclude the simultaneous presence of the first vehicle and the mentioned vehicle located on the mentioned other section of the path, at the mentioned point of intersection of the trajectories of movement, and at the same time to ensure the movement of the mentioned first vehicle along the mentioned trajectory of the mentioned first vehicle without stopping, due to which it can be ensured safe and in at the same time, energy-efficient movement of vehicles on the mentioned section of the road.

[0050] Например, не ограничиваясь, также может быть обеспечено формирование расчетного трека транспортного средства в случае, когда упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней. В таком случае, предпочтительно, не ограничиваясь, может быть обеспечено получение трека такого транспортного средства, которое таким образом расположено по направлению движения первого транспортного средства, может быть обеспечено изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, соответствующего упомянутому треку транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, при движении упомянутого первого транспортного средства по упомянутому участку пути со скоростью движения, меньшей, чем скорость движения упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, что таким образом обеспечит недопущение одновременного нахождения упомянутых транспортных средств в пределах участка пути в одной и той же точке.[0050] For example, without limitation, the formation of the estimated track of the vehicle can also be provided in the case when the mentioned data associated with the section of the path to be passed by the first vehicle additionally includes at least data about the vehicle located on mentioned section of the route at or near the mandatory deceleration point. In such a case, preferably, without limitation, it can be ensured that the track of such a vehicle is obtained, which is thus located in the direction of movement of the first vehicle, it can be ensured that the said mandatory deceleration point is changed in such a way that the formation of the estimated track of the said first vehicle can be ensured. , corresponding to the mentioned track of the vehicle located on the mentioned section of the road at the point of mandatory deceleration or near it, when the said first vehicle moves along the mentioned section of the road at a speed less than the speed of the mentioned vehicle located on the mentioned section of the road in point of mandatory deceleration or near it, which will thus ensure that the said vehicles are not allowed to be simultaneously located within the section of the track at the same point.

[0051] Например, не ограничиваясь, упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, могут дополнительно включать, по меньшей мере, одно из или комбинацию из: данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае, когда упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, обеспечивают получение прогноза трека упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути. При этом, не ограничиваясь, упомянутый прогноз трека такого транспортного средства может включать, по меньшей мере, данные, ассоциированные с участком пути, по которому может двигаться такое транспортное средство, и при этом, не ограничиваясь, такие ассоциированные с участком пути данные могут включать данные о прогнозе траектории движения такого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути. При этом, не ограничиваясь, данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно могут включать данные о траектории движения первого транспортного средства, при этом, не ограничиваясь, в случае, когда упомянутые данные траектории движения первого транспортного средства и данные о прогнозе траектории движения транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, включают данные о точке пересечения траектории движения первого транспортного средства с прогнозируемой траекторией движения упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, может быть обеспечено соответствующее изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение первого транспортного средства и упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, в упомянутой точке пересечения упомянутой траектории движения первого транспортного средства и упомянутой прогнозируемой траектории движения транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути. Причем, предпочтительно, не ограничиваясь, может быть обеспечено движение упомянутого первого транспортного средства по упомянутой траектории движения упомянутого первого транспортного средства без остановки. В тоже время, при этом, не ограничиваясь, в случае, когда упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства, также может быть обеспечено получение прогноза трека такого транспортного средства и обеспечено изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, соответствующего упомянутому прогнозу трека транспортного средства, которое может находиться на упомянутом участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в точке обязательной децелерации или рядом с ней, при движении упомянутого первого транспортного средства по упомянутому участку пути со скоростью движения, меньшей, чем скорость движения упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в точке обязательной децелерации или рядом с ней.[0051] For example, without limitation, said data associated with the section of the path to be traveled by the first vehicle may further include at least one of or a combination of: location prediction data on said other section of the vehicle's path, location prediction data on the aforementioned section of the road at the point of mandatory deceleration or near it of the vehicle. At the same time, for example, without being limited, in the case when the mentioned data associated with the section of the path to be passed by the first vehicle additionally includes data of the prediction of being on the mentioned other section of the vehicle's path, provide a track prediction of the mentioned vehicle, which may be located on the other section of the road mentioned. At the same time, without being limited, the said track prediction of such a vehicle may include at least data associated with the section of the path along which such a vehicle can move, and at the same time, without limitation, such data associated with the section of the path may include data about the forecast of the trajectory of the movement of such a vehicle, which may be located on the other section of the path mentioned. At the same time, without being limited, the data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle may additionally include data about the trajectory of the first vehicle, while, without being limited, in the case when the mentioned data of the trajectory of the first vehicle and the data on the prediction of the trajectory of the vehicle, which may be on the mentioned other section of the path, includes data on the point of intersection of the trajectory of the first vehicle with the predicted trajectory of the mentioned vehicle, which may be on the mentioned other section of the path, a corresponding change of the mentioned point can be provided mandatory deceleration in such a way as to exclude the simultaneous presence of the first vehicle and the said vehicle, which may be on the said other section of the path, at the said intersection point of the mentioned trajectory of the two driving the first vehicle and said predicted trajectory of the vehicle, which may be on the said other section of the path. Moreover, preferably, without being limited, the movement of the mentioned first vehicle can be provided along the mentioned trajectory of the movement of the mentioned first vehicle without stopping. At the same time, and without being limited, in the case when the mentioned data associated with the section of the path to be passed by the first vehicle additionally includes data of the prediction of being on the mentioned section of the path at or near the point of mandatory deceleration of the vehicle, it can also be provided with the receipt of the forecast of the track of such a vehicle and provided with the change of the mentioned mandatory deceleration point in such a way that the formation of the estimated track of the mentioned first vehicle corresponding to the mentioned forecast of the track of the vehicle, which can be located on the mentioned section of the path, which will be passed by the first vehicle, is ensured , at or near the point of mandatory deceleration, when said first vehicle is moving along said section of the road at a speed lower than the speed of said vehicle, which may be on the the foregoing section of the path to be traveled by the first vehicle, at or near the mandatory deceleration point.

[0052] При этом, не ограничиваясь, любой вышеупомянутый участок пути, независимо от того, находится ли он в городской среде, может содержать точку необязательной децелерации. Такая точка необязательной децелерации, в отличие от вышеупомянутой точки обязательной децелерации, предпочтительно, не ограничиваясь, не понуждает снижать скорость движения транспортного средства, однако может быть эффективно для этого использована. Например, не ограничиваясь, участок пути может содержать спуск, который может быть пройден транспортным средством как с неизменной скоростью движения, так и с ускорением или наоборот со снижением скорости движения, что позволяет разместить на таком участке пути точку необязательной децелерации. Например, не ограничиваясь, участок пути может содержать какое-либо ограничение обзора, которое не является критичным и не требует обязательного уменьшения скорости движения транспортного средства на таком участке пути. Например, не ограничиваясь, такое ограничение обзора может возникать в связи с погодными условиями на участке пути, такими, как например, туман, снегопад, дождь или ясная погода, и тому подобные погодные условия. При этом, не ограничиваясь, наличие тумана, или снегопада, или дождя участке пути может не требовать обязательного снижения скорости движения транспортного средства в ситуациях, когда скорость движения транспортного средства и так является допустимой для соответствующих погодных условий. При этом, не ограничиваясь, в ясную погоду обзор на участке пути также может быть ограничен из-за, например, кратковременного ослепления ярким солнечным светом, что также может не требовать обязательного снижения скорости движения транспортного средства в ситуациях, когда скорость движения транспортного средства и так является допустимой для такого участка пути. Например, не ограничиваясь, ограничение обзора также может возникать на участках пути, на которых меняется освещенность, например, не ограничиваясь, при движении в темное время суток при переходе с освещенной части участка пути на неосвещенную часть участка пути. Не ограничиваясь, в такой ситуации также может не требоваться обязательное уменьшение скорости движения транспортного средства, если транспортное средство и так движется с допустимой для этого участка пути скоростью. Однако при этом, не ограничиваясь, для повышения безопасности движения на таких участках пути может быть размещена точка необязательной децелерации. При этом для специалиста в данной области техники, обладающего обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что вышеупомянутые и тому подобные ограничения обзора могут быть не всегда присущи тому или иному участку пути, а могут проявляться только в определенный момент или в определенные моменты времени, а также могут зависеть от соответствующих погодных условий. Например, не ограничиваясь, наличие тумана, или дождя, или снегопада не всегда присуще тому или ному участку пути, а может проявляться лишь в определенные моменты времени и лишь при определенных погодных условиях на таком участке пути. Например, не ограничиваясь, ограничение обзора в связи с ярким солнечным светом также не всегда присуще тому или иному участку пути, а может проявляться только в определенное время суток и при определенном направлении движения транспортного средства. Например, не ограничиваясь, ограничение обзора в связи с изменением освещенности участка пути также может зависеть от определенного времени суток, а также от работоспособности инфраструктуры участка пути.[0052] In this case, without being limited, any of the aforementioned section of the path, regardless of whether it is in an urban environment, may contain an optional deceleration point. Such an optional deceleration point, in contrast to the aforementioned mandatory deceleration point, preferably, without limitation, does not cause the vehicle to slow down, but can be effectively used for this. For example, without limitation, a section of the path may contain a descent, which can be passed by the vehicle both at a constant speed, and with acceleration, or vice versa with a decrease in speed, which allows you to place an optional deceleration point on such a section of the path. For example, without being limited, a section of the path may contain any restriction of view, which is not critical and does not require a mandatory reduction in the speed of the vehicle on such a section of the path. For example, but not limited to, such a view restriction may occur due to weather conditions on the track segment, such as, for example, fog, snowfall, rain or clear weather, and the like weather conditions. At the same time, without being limited, the presence of fog, or snowfall, or rain on a section of the road may not require a mandatory reduction in the speed of the vehicle in situations where the speed of the vehicle is already acceptable for the relevant weather conditions. At the same time, without being limited, in clear weather, the view on a section of the road can also be limited due to, for example, short-term blinding by bright sunlight, which also may not require a mandatory reduction in vehicle speed in situations where the vehicle speed is already is valid for such a section of the path. For example, without limitation, vision restriction may also occur on sections of the path where illumination changes, for example, without limitation, when driving at night when moving from the illuminated part of the path section to the unlit part of the path section. Without limitation, in such a situation, it may also not be necessary to reduce the speed of the vehicle if the vehicle is already moving at the speed allowed for this section of the path. However, at the same time, without being limited, in order to improve traffic safety, an optional deceleration point can be placed on such sections of the track. However, for a person of ordinary skill in the art, to whom the present invention is intended, it should be obvious that the above and similar viewing restrictions may not always be inherent in a particular section of the path, but may appear only at a certain moment or in certain points in time, and may also depend on the relevant weather conditions. For example, without being limited, the presence of fog, or rain, or snowfall is not always inherent in a particular section of the path, but may appear only at certain points in time and only under certain weather conditions on such a section of the path. For example, without being limited, the restriction of visibility due to bright sunlight is also not always inherent in a particular section of the path, but may only occur at certain times of the day and in a certain direction of vehicle movement. For example, without limitation, the restriction of visibility due to changes in the illumination of a section of the path may also depend on a certain time of day, as well as on the health of the infrastructure of the section of the path.

[0053] При этом, не ограничиваясь, описанные выше способы и методы могут быть использованы, в частности, для формирования наиболее оптимального расчетного трека упомянутого первого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, анализ энергоэффективности фактического трека упомянутого транспортного средства формируется способом, как это было показано ранее, причем по результатам анализа, когда будет сформирован расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства, может быть обеспечено использование тех же дополнительных данных, ассоциированных с участком пути, которые были использованы при формировании расчетного трека первого транспортного средства, либо, например, не ограничиваясь, какие-либо данные могут быть проигнорированы в связи с тем, что не были подтверждены при фактическом прохождении участка пути первым транспортным средством. При этом, не ограничиваясь, вышеупомянутые точки возможной децелерации, включающие точки обязательной децелерации и/или точки необязательной децелерации, могут быть использованы для активации системы рекуперации электроэнергии при торможении, что позволяет повысить энергоэффективность на том или ином участке пути. При этом, не ограничиваясь, описанный ранее этап 101 формирования трека первого транспортного средства может включать оценку эн ер го эффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути, которая может дополнительно включать оценку энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути с учетом оценки энергоэффективности работы системы рекуперации электроэнергии первого транспортного средства при торможении, которая, не ограничиваясь, активируется в зависимости от соответствующей точки возможной децелерации. При этом, не ограничиваясь, следует исходить из того, что обеспечивается оценка энергоэффективности работы системы рекуперации электроэнергии первого транспортного средства при торможении, которая может быть, по меньшей мере, положительной или отрицательной, что позволяет использовать полученный результат при формировании расчетного трека второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, может быть установлено какое-либо пороговое значение для признания оценки энергоэффективности работы упомянутой системы рекуперации положительной. При этом, не ограничиваясь, главным образом следует исходить из того, что признается, что любое восполнение электроэнергии за счет использования системы рекуперации электроэнергии при торможении обеспечивает более высокую оценку энергоэффективности транспортного средства на участке пути, нежели оценка энергоэффективности транспортного средства, которая была получена при прохождении участка пути транспортным средством без использования системы рекуперации электроэнергии при торможении. Соответственно, не ограничиваясь, эксплуатируемое (второе) транспортное средство также может выступить в роли первого транспортного средства для последующих транспортных средств, которые будут двигаться по упомянутому участку пути, с которым ассоциированы упомянутые дополнительные данные и точки обязательной децелерации. Таким образом может быть обеспечено постоянное формирование наиболее энергоэффективного и безопасного трека для последующих транспортных средств, а полученные данные и расчетные треки могут быть накоплены в упомянутой базе данных и использованы в дальнейшем, например, не ограничиваясь, для моделирования и формирования все более оптимального энергоэффективного и безопасного трека.[0053] In this case, without being limited, the methods and methods described above can be used, in particular, to form the most optimal estimated track of the mentioned first vehicle. At the same time, without being limited, the analysis of the energy efficiency of the actual track of the mentioned vehicle is formed in the manner as shown earlier, and according to the results of the analysis, when the estimated track of the operated (second) vehicle is formed, the use of the same additional data associated with section of the track that were used in the formation of the calculated track of the first vehicle, or, for example, without limitation, any data can be ignored due to the fact that they were not confirmed during the actual passage of the track section by the first vehicle. At the same time, without limitation, the above-mentioned points of possible deceleration, including points of mandatory deceleration and/or points of optional deceleration, can be used to activate the energy recovery system during braking, which makes it possible to increase energy efficiency on a particular section of the track. At the same time, without being limited, the previously described step 101 of forming the track of the first vehicle may include an assessment of the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path, which may additionally include an assessment of the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path, taking into account the energy efficiency assessment of the recuperation system. electric power of the first vehicle when braking, which, without being limited, is activated depending on the corresponding deceleration possible point. At the same time, without being limited, it should be assumed that the assessment of the energy efficiency of the operation of the energy recovery system of the first vehicle during braking is provided, which can be at least positive or negative, which allows using the result obtained when forming the calculated track of the second vehicle. At the same time, without being limited, any threshold value can be set for recognizing the assessment of the energy efficiency of the operation of the mentioned recovery system as positive. However, without limitation, it is primarily to be assumed that any energy replenishment through the use of a braking energy recovery system provides a higher vehicle energy efficiency rating for a section of track than a vehicle energy efficiency rating that was obtained when passing section of the path by the vehicle without using the energy recovery system during braking. Accordingly, without being limited, the operating (second) vehicle can also act as the first vehicle for subsequent vehicles that will move along the mentioned section of the path with which the mentioned additional data and mandatory deceleration points are associated. In this way, the most energy-efficient and safe track for subsequent vehicles can be continuously formed, and the obtained data and calculated tracks can be accumulated in the mentioned database and used in the future, for example, without limitation, to model and form an increasingly optimal energy-efficient and safe track. track.

[0054] На фиг. 8 в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 200 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Например, не ограничиваясь, заявленная система 200 содержит упомянутый сервер 203, связанный, по меньшей мере, с упомянутыми приемо-передатчиками 2011, 2021 первого транспортного средства 201 и эксплуатируемого (второго) транспортного средства 202, соответственно. При этом, не ограничиваясь, упомянутый сервер 203 представляет собой компьютерное устройство, содержащее, по меньшей мере, процессор 2031 и память 2032. При этом, не ограничиваясь, память (машиночитаемый носитель данных) сервера 203 содержит код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия описанного ранее способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства. В качестве примера, но не ограничения, машиночитаемый носитель данных (память 2031) может включать в себя энергонезависимую память (NVRAM); оперативную память (RAM); постоянное запоминающее устройство (ROM); электрически-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM); флэш-память или другие технологии памяти; CDROM, цифровой универсальный диск (DVD) или другие оптические или голографические носители данных; магнитные кассеты, магнитную пленку, запоминающее устройство на магнитных дисках или другие магнитные запоминающие устройства; а также любой другой носитель данных, который может быть использован для хранения и кодирования требуемой информации. При этом, не ограничиваясь, память 2032 включает в себя носитель данных на основе запоминающего устройства компьютера в форме энергозависимой или энергонезависимой памяти, или их комбинации. При этом, не ограничиваясь, примерные аппаратные устройства включают в себя твердотельную память, накопители на жестких дисках, накопители на оптических дисках и так далее. При этом, не ограничиваясь, машиночитаемый носитель данных (память 2032) является не временным (постоянным, нетранзитивным), так что он не включает временный (транзитивный) распространяющийся сигнал. При этом, не ограничиваясь, в памяти 2032 может храниться примерная среда, в которой при помощи компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти сервера, может быть осуществлена процедура формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 содержит один или более процессоров 2031, которые предназначены для выполнения компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти 2032 устройства с целью обеспечения выполнения процедуры формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, система 200 также может включать в себя базу данных (БД) 204. БД 204 может представлять собой, но не ограничиваясь: иерархическую БД, сетевую БД, реляционную БД, объектную БД, объектно-ориентированную БД, объектно-реляционную БД, пространственную БД, комбинацию перечисленных двух и более БД, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, БД 204 хранит данные для анализа в памяти 2032 или в памяти иного компьютерного устройства, связанного с сервером 203, которая может представлять собой, но не ограничиваясь, память, аналогичную какой-либо памяти 2032, как это было показано ранее, и к которому может быть осуществлен доступ посредством сервера 203. При этом, не ограничиваясь, БД 204 служит для хранения данных, представляющих собой, по меньшей мере, команды для выполнения этапов способа 100, описанных ранее; подвергнутые обработке данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути, в том числе уточненные; расчетные и формируемые треки каких-либо транспортных средств; навигационные данные; эталонные треки каких-либо транспортных средств; и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, примерная система 200 также содержит, соответственно, по меньшей мере, первое транспортное средство 201 и эксплуатируемое (второе) транспортное средство 202. Эти транспортные средства 201, 202, как правило, содержат соответствующий приемо-передатчик 2011, 2021, выполненный с возможностью передавать данные на сервер 203, связанный с системой управления движением 2012, 2022 соответствующего транспортного средства и/или бортовой информационной системой 2013, 2023 (при наличии) соответствующего транспортного средства. Необязательно такие транспортные средства содержат различного-рода датчики 2014, 2024 для сбора каких-либо данных, ассоциированных с соответствующим транспортным средством и/или ассоциированных с участком пути. При этом, не ограничиваясь, такими датчиками 2014, 2024 являются датчик позиционирования, датчики скорости (например, не ограничиваясь, датчики положения коленчатого вала, положения распределительного вала, положения дроссельной заслонки, положения педали акселератора, частоты вращения колеса, скорости вращения колеса, потребляемой мощности - цикловой подачи или вольтамперной характеристики), датчики расхода энергии (например, не ограничиваясь, датчики уровня топлива, уровня заряда аккумуляторной батареи, положения педали акселератора, объема цикловой подачи и оборотов двигателя), данные датчиков температуры (например, не ограничиваясь, датчики температуры охлаждающей жидкости, температуры наружного воздуха, температуры воздуха в салоне), данные датчиков давления (например, не ограничиваясь, датчики давления во впускном коллекторе, давления топлива в системе впрыска, давления в шинах), данные датчиков обстановки (например, не ограничиваясь, датчик света, датчик дождя, радар, лидар, видеокамера, сонар), а также данные состояний датчиков, сенсоров и элементов управления скоростью движения транспортного средства, а также прочих элементов системы управления движением транспортного средства. Помимо этого, не ограничиваясь, обеспечивается сервер 203, который помимо описанных ранее функций, сохраняет и содействует манипуляции компьютерными командами или кодами, ранее описанными в данном документе, которые, соответственно, дополнительно не описываются. При этом, не ограничиваясь, сервер 203, помимо описанных ранее функций, может обеспечивать регулирование обменом данных в системе 200. При этом, не ограничиваясь, обмен данными внутри системы 200 осуществляется благодаря одной или более сетей 205 передачи данных. При этом, не ограничиваясь, сети 205 передачи данных могут включать в себя, но не ограничиваться, одну или более локальных сетей (LAN) и/или глобальных сетей (WAN), или могут представлять собой информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, или Интранет, или виртуальную частную сеть (VPN), или их комбинацию, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 также имеет возможность обеспечивать виртуальную вычислительную среду для обеспечения взаимодействия между компонентами системы. При этом, не ограничиваясь, сеть 205 служит для обеспечения взаимодействия между приемо-передатчиками 2011, 2021 транспортных средств 201, 202, сервером 203 и необязательно базой данных 204. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 и база данных 204 могут быть связаны напрямую, используя известные из уровня техники проводные и беспроводные способы и методы связи, которые, соответственно, далее подробно не описываются. При этом, не ограничиваясь, необязательно система 200 также может содержать элементы 206 инфраструктуры участка пути, которые представляют собой различные технические средства, пригодные для сбора упомянутых данных, ассоциированных с транспортными средствами и/или участком пути, а также необязательно могут обеспечивать упомянутую сеть 205 передачи данных на участке пути. В качестве примера, но не ограничения, такими элементами 206 являются: метеостанция, камера контроля скорости, приемо-передатчик инфраструктуры участка пути, датчики веса дорожного полотна и тому подобное, а также данные других транспортных средств, которые могут быть задействованы или не задействованы в системе 200, передаваемые и распространяемые в средах передачи данных, основанных на технологиях передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство -все» (V2X). При этом, не ограничиваясь, одна из упомянутых бортовых информационных систем 2013, 2023, в случае когда является компьютерным устройством, содержащим процессор и память, аналогичные упомянутым процессору 2031 и памяти 2032, может представлять собой упомянутый сервер 203 и обладать присущими ему функциями, причем в таком случае упомянутые приемопередатчики 2011, 2012 могут быть связаны между собой посредством какой-либо сети передачи данных или напрямую посредством беспроводной линии связи, коей может быть, не ограничиваясь, линия радиосвязи, линия акустической связи, линия инфракрасной связи, линия лазерной связи и тому подобное, причем в таком случае упомянутая БД 204 может быть реализована непосредственно в упомянутой памяти бортовой информационной системы 2013 или 2023 (при наличии).При этом, не ограничиваясь, упомянутые транспортные средства, не являющиеся первым, эксплуатируемым или вторым транспортными средствами, а находящиеся, например, на упомянутых других участках пути, могут представлять собой транспортные средства, аналогичные упомянутым транспортным средствам 201, 202 и, соответственно, могут иметь аналогичные упомянутые приемо-передатчики, системы управления движением, бортовые информационные системы и тому подобное оборудование. [0054] FIG. 8, by way of example, and not limitation, is an exemplary diagram of a system 200 for generating an energy efficient vehicle track. For example, without limitation, the claimed system 200 includes the said server 203 associated with at least the mentioned transceivers 2011, 2021 of the first vehicle 201 and operated (second) vehicle 202, respectively. At the same time, without limitation, the said server 203 is a computer device containing at least a processor 2031 and a memory 2032. In this case, without limitation, the memory (machine-readable storage medium) of the server 203 contains a program code that, when executed by the processor, causes the processor to perform the actions of the previously described method for generating an energy-efficient vehicle track. By way of example, and not limitation, a computer-readable storage medium (memory 2031) may include non-volatile memory (NVRAM); random access memory (RAM); Read Only Memory (ROM); electrically erasable programmable read only memory (EEPROM); flash memory or other memory technologies; CDROM, digital versatile disk (DVD), or other optical or holographic storage media; magnetic cassettes, magnetic tape, magnetic disk storage or other magnetic storage devices; as well as any other data carrier that can be used to store and encode the required information. Here, without limitation, memory 2032 includes a storage medium based on a computer storage device in the form of volatile or non-volatile memory, or a combination thereof. While not limited to, exemplary hardware devices include solid state memory, hard disk drives, optical disk drives, and so on. However, without limitation, the computer-readable storage medium (memory 2032) is non-transient (permanent, non-transitive), so that it does not include a temporary (transitive) propagating signal. In this case, without limitation, the memory 2032 may store an exemplary environment in which, using computer commands or codes stored in the memory of the server, a procedure for generating an energy efficient vehicle track can be carried out. In this case, without limitation, the server 203 contains one or more processors 2031, which are designed to execute computer commands or codes stored in the memory 2032 of the device in order to ensure the execution of the procedure for generating an energy efficient vehicle track. However, without limitation, system 200 may also include a database (DB) 204. DB 204 may be, but is not limited to: a hierarchical database, a network database, a relational database, an object database, an object-oriented database, an object-relational a database, a spatial database, a combination of the above two or more databases, and the like. In this case, without limitation, the DB 204 stores data for analysis in the memory 2032 or in the memory of another computing device associated with the server 203, which may be, but not limited to, a memory similar to any memory 2032, as previously shown , and which can be accessed by the server 203. In this case, without limitation, the database 204 is used to store data representing at least commands to perform the steps of the method 100 described earlier; processed data associated with the first vehicle and/or with the operated (second) vehicle and/or with the route section, including updated data; calculated and generated tracks of any vehicles; navigation data; reference tracks of any vehicles; etc. In this case, without being limited, the exemplary system 200 also contains, respectively, at least the first vehicle 201 and operated (second) vehicle 202. These vehicles 201, 202, as a rule, contain the corresponding transceiver 2011, 2021, configured to transmit data to the server 203 associated with the traffic control system 2012, 2022 of the respective vehicle and/or on-board information system 2013, 2023 (if any) of the respective vehicle. Optionally, such vehicles contain various kinds of sensors 2014, 2024 to collect any data associated with the respective vehicle and/or associated with the track section. At the same time, without being limited, such sensors 2014, 2024 are a positioning sensor, speed sensors (for example, without limitation, crankshaft position, camshaft position, throttle position, accelerator pedal position, wheel speed, wheel speed, power consumption - cyclic supply or current-voltage characteristic), energy consumption sensors (for example, but not limited to fuel level sensors, battery charge level, accelerator pedal position, cyclic supply volume and engine speed), temperature sensor data (for example, but not limited to, coolant temperature sensors fluid, outside air temperature, cabin air temperature), pressure sensor data (e.g., but not limited to intake manifold pressure sensors, fuel injection pressure sensors, tire pressures), environmental sensor data (e.g., but not limited to light sensor, rain sensor, radar, lidar, view e-camera, sonar), as well as data on the states of sensors, sensors and vehicle speed control elements, as well as other elements of the vehicle motion control system. In addition, without limitation, a server 203 is provided that, in addition to the functions previously described, stores and facilitates the manipulation of computer instructions or codes previously described herein, which are accordingly not further described. In this case, without limitation, the server 203, in addition to the previously described functions, can provide regulation of data exchange in the system 200. In this case, without limitation, data exchange within the system 200 is carried out through one or more data networks 205. In this case, without being limited, data networks 205 may include, but are not limited to, one or more local area networks (LAN) and/or wide area networks (WAN), or may be an information and telecommunications network, the Internet, or an Intranet, or a virtual private network (VPN), or a combination thereof, and the like. However, without limitation, the server 203 also has the ability to provide a virtual computing environment for interaction between system components. In this case, without being limited, the network 205 serves to provide interaction between the transceivers 2011, 2021 of the vehicles 201, 202, the server 203 and optionally the database 204. In this case, without being limited, the server 203 and the database 204 can be connected directly, using known from the prior art wired and wireless methods and communication methods, which, accordingly, are not further described in detail. At the same time, without limitation, optionally, the system 200 may also contain track section infrastructure elements 206, which are various technical means suitable for collecting the mentioned data associated with vehicles and / or track section, and may also optionally provide the mentioned transmission network 205 data on the route. By way of example, and not limitation, such elements 206 are: weather station, speed camera, track infrastructure transceiver, road weight sensors, and the like, as well as data from other vehicles that may or may not be involved in the system. 200 transmitted and distributed in data transmission environments based on vehicle-to-vehicle (V2V) and vehicle-to-all (V2X) data transmission and distribution technologies. At the same time, without being limited, one of the mentioned on-board information systems 2013, 2023, in the case when it is a computer device containing a processor and memory similar to the mentioned processor 2031 and memory 2032, can be the mentioned server 203 and have its inherent functions, and in In this case, said transceivers 2011, 2012 can be connected to each other via any data network or directly via a wireless communication link, which may be, but not limited to, a radio link, an acoustic link, an infrared link, a laser link, and the like. , and in this case, the mentioned DB 204 can be implemented directly in the mentioned memory of the on-board information system 2013 or 2023 (if available). , on the other sections of the route mentioned, I can t represent vehicles similar to the mentioned vehicles 201, 202 and, accordingly, may have similar mentioned transceivers, traffic control systems, on-board information systems and the like equipment.

[0055] Настоящее описание осуществления заявленного изобретения демонстрирует лишь частные варианты осуществления и не ограничивает иные варианты реализации заявленного изобретения, поскольку возможные иные альтернативные варианты осуществления заявленного изобретения, не выходящие за пределы объема информации, изложенной в настоящей заявке, должны быть очевидными для специалиста в данной области техники, имеющего обычную квалификацию, на которого рассчитано заявленное изобретение.[0055] The present description of the implementation of the claimed invention demonstrates only private embodiments and does not limit other embodiments of the claimed invention, since possible other alternative embodiments of the claimed invention that do not go beyond the scope of the information set forth in this application should be obvious to a person skilled in this field of technology, having the usual qualifications, for which the claimed invention is intended.

Claims

1. A computer device for generating a recuperative energy-efficient track of an operated vehicle equipped with an energy recovery system during braking, when the operated vehicle moves along a section of the track, including a point of possible deceleration, containing at least:

CPU;

a memory containing a program code, which, when executed by the processor, induces the processor to perform the actions of the method for generating a recuperative energy-efficient track of an operated vehicle equipped with an electric power recovery system during braking, when the operated vehicle moves along a section of the track, including a point of possible deceleration, consisting of at least in the following steps:

a primary data collection step of obtaining data associated with the first vehicle provided with the braking power recovery system; data associated with the section of the path that will be passed by the first vehicle; and data associated with a second vehicle, wherein said second vehicle is said operating vehicle and will pass said section of track later than the first vehicle; moreover, the mentioned data associated with the section of the path, at least include data about the point of possible deceleration;

stage of collecting secondary data, which consists in obtaining the track of the first vehicle, and the track of the first vehicle is formed based on the results of the first vehicle passing the said section of the path, and when the first vehicle passes the said section of the path at the mentioned point of possible deceleration, the power recovery system is activated during braking of the first vehicle;

step of generating the estimated track of the second vehicle, and the formation of the estimated track of the second vehicle is carried out on the basis of the received track of the first vehicle;

in this case, the formation of the track of the first vehicle consists in the following steps:

the stage of forming the speed profile of the first vehicle on the traveled section of the path;

the step of assessing the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path, and the assessment of the energy efficiency of the first vehicle on the traveled section of the path is carried out taking into account the assessment of the efficiency of the energy recovery system of the first vehicle during braking;

wherein said possible deceleration point data includes one of and/or a combination of: mandatory deceleration point data, optional deceleration point data;

whereby data on the point of mandatory deceleration is one of and/or a combination of: data on the point of mandatory deceleration on the section of the track adjacent to or intersects with another section of the track, data on the point of mandatory deceleration on the section of the track containing an element of the infrastructure of the section a path that regulates the movement of vehicles on a section of the path, data on the point of mandatory deceleration on the section of the path containing a traffic sign that limits the speed of vehicles on the section of the path, data on the point of mandatory deceleration on the section of the path containing an obstacle; data on the mandatory deceleration point on the track section containing the turn; and

wherein the optional deceleration point data is one of and/or a combination of: optional deceleration point data on the downhill section of the path, optional deceleration point data on the path section containing the view restriction.

2. The device according to claim 1, characterized in that said data associated with the first and/or second vehicle is at least one of and/or a combination of: the type and type of the first vehicle; mass of the first vehicle; aerodynamic characteristics of the first vehicle; wheel arrangement of the first vehicle; calculated and/or actual data on the energy consumption of the first vehicle and sensor data of the acceleration and/or speed of the first vehicle; data from the first vehicle positioning sensors, the first vehicle weight sensors, and the first vehicle wheel rotation sensors; wherein said data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle additionally includes at least one of and/or a combination of data from external sources: data on the geometry of the said section of the path, data on the slope of the road on the mentioned section of the path , data on the speed regime on the mentioned section of the path, data on the quality of the road surface on the mentioned section of the path, data on the presence of speed limits on the mentioned section of the path, data on the presence of turns on the mentioned section of the path, data on weather conditions on the mentioned section of the path, infrastructure data of said section of track, data of a vehicle located on said other section of track, data of a vehicle located on said section of track at or near a mandatory deceleration point, prediction data of being on said other section of path of a vehicle, prediction data being on the aforementioned section of the track and at or near the mandatory deceleration point of the vehicle.

3. Apparatus according to claim 2, characterized in that, in the case where said mandatory deceleration point data is data on a mandatory deceleration point on a track section that intersects another track section, and said infrastructure data of said track section includes data traffic control means, signaling the admissibility of movement without stopping by crossing said other section of the path at the time when said first vehicle reaches the said point of mandatory deceleration, ensure the formation of the estimated track of the said first vehicle, and such formation includes the calculation of the time required for crossing by said first vehicle of said other section of the path when said first vehicle is moving from the mentioned point of mandatory deceleration to the point of completion of the intersection of said other section of the path, and such and such the completion point for crossing said other section of the track is not located on the mentioned other section of the track and is located in the direction of movement of the said first vehicle along the trajectory crossing the said other section of the track, at the same time, based on the results of the said calculation of time, the formation of the estimated speed profile of the mentioned first vehicle for the mentioned estimated track of the said first vehicle, wherein the generated estimated speed profile includes at least movement through the mentioned mandatory deceleration point with a decrease in the speed of the mentioned first vehicle to a complete stop at the mandatory stopping point, and the mentioned mandatory stopping point is located in the direction of movement of the mentioned the first vehicle on a trajectory that does not reach the said other section of the path.

4. The device according to claim 3, characterized in that in the said formation of the estimated track of the said first vehicle, one of or a combination of: data on the vehicle located on the said other section of the path, data on the vehicle located on the mentioned section of the path are taken into account at or near the mandatory deceleration point, the prediction data of being on said other section of the vehicle path, the prediction data of being on said section of the path at or near the mandatory deceleration point of the vehicle.

5. The device according to claim. 2, characterized in that in the case when the mentioned data about the point of obligatory deceleration is data about the point of obligatory deceleration on the section of the path with which another section of the path intersects, and at the same time the said data of the infrastructure of the said section of the path includes data means of traffic control, signaling the inadmissibility of movement without stopping by crossing the said other section of the path at the time when the said first vehicle reaches the mentioned point of mandatory deceleration, ensure the formation of the estimated track of the said first vehicle, and such formation includes obtaining time data, when the data of the mentioned traffic control means signal the admissibility of movement without stopping by crossing the mentioned other section of the path, and on the basis of the mentioned received time data provide a change in the mandatory point deceleration in such a way that the movement of the said first vehicle along the trajectory crossing the said other section of the path is ensured without stopping the said first vehicle at the time when the data of the said traffic control means signal the admissibility of movement without stopping by crossing the mentioned other section way.

6. The device according to claim 5, characterized in that said data associated with a route segment at least includes data on several obligatory deceleration points, while said obligatory deceleration point data is data on obligatory deceleration points on said section paths located respectively in front of several other sections of the path with which the said section of the path intersects, with each corresponding mentioned other section of the path associated with the corresponding mentioned data of the traffic control means, while the actions of the mentioned method are performed for each of the mentioned points of mandatory deceleration in this way , so that the movement of said first vehicle is ensured along the respective trajectories crossing the respective mentioned other sections of the path, without stopping the said vehicle at the time when the respective mentioned data E of said traffic control means signal the admissibility of movement without stopping by crossing the corresponding said other section of the road.

7. The device according to claim 2, characterized in that in the case when said data associated with a section of the path to be passed by the first vehicle further includes at least data about a vehicle located on said other section of the path, provide obtaining a track of the mentioned vehicle located on the mentioned other section of the path, and the mentioned track of such a vehicle includes at least data associated with the section of the path on which such a vehicle moves, while such data associated with the section of the path includes data about the trajectory of such a vehicle located on the mentioned other section of the path, while the data associated with the section of the path to be passed by the first vehicle additionally includes data about the trajectory of the first vehicle, while in the case when the mentioned trajectory data including data on the intersection point of the trajectory of the movement of the first vehicle with the trajectory of the movement of the mentioned vehicle located on the mentioned other section of the road, provide a change in the mentioned point of mandatory deceleration in such a way as to exclude the simultaneous presence of the first vehicle and the mentioned vehicle located on the mentioned other section way, at the mentioned point of intersection of the trajectories of movement, and at the same time ensure the movement of the mentioned first vehicle along the mentioned trajectory of the movement of the mentioned first vehicle without stopping.

8. The device according to claim. 2, characterized in that in the case when the said data associated with the section of the path to be passed by the first vehicle, additionally include at least data about the vehicle located on the said section of the path at the point mandatory deceleration or near it, provide a track of such a vehicle and ensure that the said point of mandatory deceleration is changed in such a way that the formation of the estimated track of the said first vehicle corresponding to the mentioned track of the vehicle located on the mentioned section of the path at the point of mandatory deceleration or next to it, when said first vehicle moves along said section of the road at a speed less than the speed of movement of the said vehicle located on the said section of the road at or near the point of mandatory deceleration.

9. The device according to claim 2, characterized in that said data associated with a section of the path to be traveled by the first vehicle further includes at least one of or a combination of: prediction data of being on said other section of the path of the vehicle , data of the forecast of being on the said section of the path at the point of mandatory deceleration or near it of the vehicle; wherein, in the case where said data associated with the section of the path to be traveled by the first vehicle further includes prediction data of being on said other section of the path of the vehicle, provides a track prediction of the mentioned vehicle, which may be on the mentioned other section of the path , wherein said track prediction of such a vehicle includes at least data associated with a section of the path along which such a vehicle may move, while such data associated with the section of the path includes data about the prediction of the trajectory of such a vehicle, which may be located on said other section of the path, wherein the data associated with the section of the path to be passed by the first vehicle further includes data on the trajectory of the first vehicle, while in the case when the mentioned trajectory data of the first vehicle and data on the prediction of the trajectory of the movement of the vehicle, which may be on the mentioned other section of the path, includes data on the point of intersection of the trajectory of the first vehicle with the predicted trajectory of the movement of the said vehicle, which may be on the mentioned other section of the path, provide a change said point of mandatory deceleration in such a way as to exclude the simultaneous presence of the first vehicle and the said vehicle, which may be on the said other section of the path, at the said intersection point of the said first vehicle trajectory and the said predicted trajectory of the vehicle, which may be on mentioned other section of the path, and at the same time ensure the movement of the mentioned first vehicle along the mentioned trajectory of the movement of the mentioned first vehicle wa without stopping; wherein, in the case where said data associated with the section of the path to be traversed by the first vehicle further includes prediction data of the presence of the vehicle on said section of the path at or near the mandatory deceleration point, provides a track prediction of such a vehicle, and provides changing said mandatory deceleration point in such a way as to ensure the formation of the estimated track of the said first vehicle corresponding to the mentioned track forecast of the vehicle, which may be on the mentioned section of the path to be passed by the first vehicle, at or near the mandatory deceleration point, when said first vehicle moves along said section of track at a speed less than the speed of movement of said vehicle, which may be on said section of path, which will be passed by the first vehicle, at or near the mandatory deceleration point.

10. The device according to claim. 2, characterized in that the location of the point of possible deceleration on the said section of the path is carried out taking into account the mentioned data associated with the first vehicle.

11. The device according to claim 2, characterized in that at the stage of collecting primary data, data is additionally obtained about the section of the path along which the second vehicle is moving, and such data is at least one of and / or a combination of: data on the geometry of the track section, data on the road gradient on the track section, data on the speed limit on the track section, data on the quality of the road surface on the track section, data on the presence of speed limits on the track section, data on the presence of turns on the track section, data on weather conditions on the track section, data of the infrastructure of the track section.

12. The device according to claim 2, characterized in that said formation of the track of the first vehicle further comprises the steps:

clarification of the mentioned primary data associated with the first vehicle, based on the results of the passage of the first vehicle section of the path;

clarification of the mentioned primary data associated with the track section, based on the results of the first vehicle passing the track section;

moreover, said refinement of said primary data associated with the track section is carried out, among other things, on the basis of data from the environment sensors of the first vehicle.

13. The device according to claim 2, characterized in that said primary data associated with the first vehicle and said primary data associated with the track section represent the estimated track of the first vehicle, and such an estimated track additionally contains the estimated speed profile of the first vehicle funds.

14. The device according to claim 13, characterized in that said estimated track of the first vehicle additionally contains data on the estimated acceleration point on the mentioned section of the path, while said data on the mandatory deceleration point is the calculated data on the mandatory deceleration point.

15. The device according to claim 14, characterized in that said generated track of the first vehicle additionally contains data on the actual point of acceleration and/or data on the actual point of mandatory deceleration, determined by the results of the passage of the first vehicle section of the path.

16. The device according to claim 15, characterized in that said generated track of the first vehicle additionally contains data on the deviation of said data on the actual point of acceleration and / or data on the deviation of said data on the actual point of mandatory deceleration from the said data on the calculated point of acceleration and /or the mentioned data on the calculated point of mandatory deceleration, respectively.

17. The device according to claim 16, characterized in that said step of forming the track of the first vehicle further comprises the step of obtaining actual data on the energy consumption of the first vehicle on the track section.

18. The device according to claim 17, characterized in that the said step of assessing the energy efficiency of the first vehicle passing the track section consists in comparing the calculated energy consumption data of the first vehicle on the track section with the actual energy consumption data of the first vehicle on the track section.

19. The device according to claim 18, characterized in that said comparison of the calculated data on the energy consumption of the first vehicle on the track section with the actual data on the energy consumption of the first vehicle on the track section is carried out taking into account the said generated speed profile of the first vehicle.

20. The device according to any one of paragraphs. 12-19, characterized in that when the first vehicle passes the said section of the path, at least at one of the time points, the actual speed profile of the first vehicle is determined, and in the event that the actual speed profile of the first vehicle deviates from the said calculated speed profile of the first vehicle means generating a power consumption control signal for the first vehicle; wherein said generated power consumption control signal for the first vehicle is a signal to decrease or increase the speed of rotation for at least one wheel of the first vehicle, intended for the motion control system of the first vehicle and/or intended for the on-board information system of the first vehicle .