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KR900006596B1 - 클러치 제어장치와 그것을 사용하는 클러치 조립체 - Google Patents

클러치 제어장치와 그것을 사용하는 클러치 조립체 Download PDF

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KR900006596B1
KR900006596B1 KR1019860010797A KR860010797A KR900006596B1 KR 900006596 B1 KR900006596 B1 KR 900006596B1 KR 1019860010797 A KR1019860010797 A KR 1019860010797A KR 860010797 A KR860010797 A KR 860010797A KR 900006596 B1 KR900006596 B1 KR 900006596B1
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KR
South Korea
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clutch
engine speed
signal
control device
clutch control
Prior art date
Application number
KR1019860010797A
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KR870005844A (ko
Inventor
랄프 브라운 유개네
Original Assignee
이턴 코오포레이숀
프랑크 엠. 사죠백
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Publication of KR870005844A publication Critical patent/KR870005844A/ko
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Abstract

내용 없음.

Description

클러치 제어장치와 그것을 사용하는 클러치 조립체
제1도는 본 발명의 제어장치의 한 실시의 블록도
제2도는 하나 또는 그 이상의 가중인자를 더 포함하는 제1도의 블록도의 실시도.
제3도는 본 발명의 제어장치를 제공하기에 적합한 전기회로의 한 실시도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
6 : 실제의 엔진속도 센서부재 8 : 바라는 엔진속도 센서부재
10 : 비교기 14 : 미분기
16 : 가산기 18 : 엔진속도센서
22 : 드로틀 위치쎈서
본 발명은 일반척으로 클러치 조립체의 피동부재와 엔진의 구동부재간의 겯합을 제어하기 위한 클러치 제어장치에 관한 것이고, 특히 일반적으로 식
F= (A-D)＋
Figure kpo00001
D:바라는 엔진속도
A:실제의 앤진속도
Figure kpo00002
= 시간에 대한 실제엔진속도와 바라는 엔진속도 사이의 차이의 변화율
에 의하여 표시되는 함수신호에 마라 엔진이 실제속도로 부터 바라는 속도로 변하는 시기동안 피동 및 구동부제간의 결합비을을 자동적으로 조절하기 위하여 작동되는 클러치 제어장치에 관한 것이다
클러치 조립체는 특히 하중하의 차량의 유효한 운동을 위하여 소징의 속도범위에서 선택된 변속비를 제공하도륵 차량변속기를 엔진크랭크샤프트와 결합시키기 위하여 다년간 사용되어 왔다. 그러나 많은 가운데 하나의 문제는 특히 대형트럭의 응용에 있어서 돌연하게 또는 원활하게 제어되는 방식으로 발생할수 있는 결합의 발생속도를 조정하는 것인데, 돌연한 결합은 변속기의 다른부분과 구동열에도 그러하지만 클러치판에 강한 충격과 과도한 손상 및 마모를 일으키므로 대단히 바람직하지 못한 것이다.
상술의 견지에서, 하중의 충격, 손상 및 마멸을 최소로 하도록 클러치판이 엔진크랭크샤프트에 결합되는 비율을 제어하기 위하여 상당한 주의가 과거에 주어졌었다.
결합의 비율을 제어하기 위하여 과거에 이용된 방법의 하나는 클러치판이 엔진크랭크샤프트 구동판쪽으로 움직일때 클러치판의 이동속도를 점차적으로 감소시키도록 실제의 엔진속도가 바라는 엔진속도에 접근하는만큼 점차적으로 강소하는 제어신호로 결합을 실행하는 작동기(특히 선형작동기)를 제어하는 것이다.
그러나 이런 유형의 제어는 실제의 엔진 속도가 바라는 엔진속도에 얼마나 빨리 접근하든지 보상을 하지않기 때문에 완전히 만족스럽지 못하다.
엔진속도의 변화율이 소정의 바라는 비율로부터 변동하는 것을 검출하는 수단을 더욱 포함하고 엔진속도와 드로틀위치간의 상관에 따라 결합의 비율을 제어하는 유압변속기 제어장치의 한예가 일찌기 미국 특허제3,044,447호에 발표되어 있는데 그 설명은 여기에 참고로 포함되어 있다.
클러치결합의 비율을 제어하기 위하여 입력속도의 가속에 부가하여 클러치 출력속도와 입력속도간의 차이를 이용하는 전자클러치제어장치의 한예가 참고로 여기에 포함되어 있는 미국특허 제3,752,284호에 발표되어 있다.
참고로 여기에 포함되어 있는 미국특허 제4,081,065흐가 작동기에 의하여 수신되는 오차신호 "E"에 따라결합의 비울을 제어하도록 작동하는 전기적으로 제어되는 동력 클러치를 발표하있고, 여기에서
Figure kpo00003
바라는 엔진속도는 트로틀페달위치에 따라 변하게 되고, 따라서 만약 운전자가 최대의 츨발토오크가 필요해서 트로틀페달을 완전히 밟으면 바라는 엔진속도가 엔진의 피이크토오크 근처로 설정된다. 트로틀페달을 가볍게 밟으면 느린 조종속도를 요구하는 것으로 되어 바라는 엔진속도는 느리게 설정된다.
그러나, 이 제어는 클러치결합을 수정하는데 필요한 바라는 엔진속도 변학의 속도를 포함하지 않으므로 불충분하다.
클러치결합을 제어하기 위해 2개의 기준신호와 엔진속도신호를 이용하는 전기식 클러치 제어시스템의 한예가 참고로 여기에 포함된 미국특허 제4,413,714호와 제4,432,445호에 각기 발표되어 있다.
그러나 위의 모든 것은 실제의 엔진속도와 바라는 엔진속도간의 치이에 대응하는 오차신호를 단독으로 또는 엔진 또는 클러치판의 가속도에 관련한 가속도항(term)과 함께 사용하는 동시에 또는 선택적으로 2개또는 그이상의 추가의 기준신호를 사용하여 그들의 클러치 결합속도제어장치에 기준신호들을 제공하여야 하므로 추가의 센서가 소요정보를 제공하도록 하는데 비용이 필요하고 이에 따라 센서와 관련된 비직선성이나다른 품질문제로 인한 부정확성이 커진다.
적당한 차량의 출발은 다수의 인자의 값과 그들의 시간에 대한 변화율에 의존한다.
이들 인자가 소망엔진속도를 수정하도록 하고 바라는 엔진속도와 실제의 엔진속도간의 차이의 변화속도를 포함하여 변화속도의 영향을 포함시킴으로서 간단하고 계량된 클러치결합의 제어가 얻어진다.
따라서, 본 발명의 목적은 층격과 마모를 최소로 하기 위하여 엔진의 구동부재와 클러치조립체의 피동부재간의 원활한 결합을 자동적으로 제공하는 클러치 제어시스템을 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은 충격과 마모를 최소로 하는데 효과적인 방법으로 엔진의 구동부재와 클러치조립체의 피동부재간의 결합의 비율을 제어할 수 있는 클러치제어장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 또다른 목적은 실제 및 바라는 엔진속도간의 차이와 그 차이의 변화속도에 기초를 둔 함수신호에 의하여 겹합의 비율을 제어하는 것에 의하여 충격과 마모를 최소로하는데 효과적인 방법으로 엔진의 구동부재와 클러치조립체의 피동부제간의 결합의 비율을 제어할 수 있는 클러치제어장치와 그를 이용한 클러치 조립체를 제공하는 것이다.
제1도는 엔진(미표시)의 크랭크샤프트와 같은 구동부재와 클러치조립체(4)의 피동부재가 결합하는 비율의 제어를 가능하게 하는 방법으로 작동기(2)를 제어하게끔 작동하는 본 발명의 클러치 제어장치의 일반화된 블록도를 표시한다.
작동기(2)는 모우터에 의하여 수신된 전기신호의 성질에 의하여 결정되는 방법으로 작동기의 선형운동을 제어하는 모우터, 통상적으로 직류모우터를 포함하는 통상적으로 선형의 작동기이다.
일반적으로, 본 발명의 클러치 제어장치는 바라는 엔진속도를 조절하게끔 작동되는 조정할 수 있는 가속페달(즉 드로틀)과 같은 제어장치에 접속되는 제2의 바라는 엔진속도센서부재(8)를 포함한다.
센서부재(8)는 바라는 엔진속도에 대응하는 제2의 출력신호 "D"를 제공한다. 그러한 신호는 통상적으로 페달에 접속된 가변전위차계에 의하여 제공된다.
신호(A) 및 (D)는 비교기(10)에 의하여 수신되고, 비교기(10)는 차신호(A-D)를 발생하여 가산기(16)와 미분기(14)의 양자에 전송한다.
미분기(14)는 입력신호(A-D)의 수신에 응답하여 출력신호
Figure kpo00004
를 제공하는데 적당한 어느 장치도 될 수 있다.
일반으로 신호(A-D)는 "오차신호"라고 부르고
Figure kpo00005
는 시간에 대한 오차신호(A-D)의 변화율이다.
본 발명의 제어장치는 예로서 다음의 식에 의하여 표시되고 제2도에 표시된
Figure kpo00006
와 같이 신호(A) 및 (D)의 크기와 그들간의 차이를 제어하기 위하여 일반으로 "K"라고 하는 하나 또는 그 이상의 가중인자를 필요에 따라 포함할 수 있다.
여기서 가중인자(K1내지K4)의 어느하나 또는 그 이상이 1로 되어도 좋다. 가중인자들은 예로서 제3도에 표시된 스위칭 다이리스터(25)와 조합된 저항(R4)과 같은 가변저항에 의하여 제공될 수 있다.
인자(K1내지 K4)의 어느 하나는 물론 1을 제공하게끔 조절될 수 있고, 또는 필요에 따라 적당한 또는 추가의 가중인자가 함수신호에 포함되어 있는 경우에 완전히 제거될 수 있다.
대체적으로 말하면 본 발명의 클러치 제어시스템의 제어수단은 제1 및 제2 신호의 가장 적은 하나의 크기 및 /또는 그들 사이의 차이를 적어도 그 차이가 시간에 관련하며 미분되었을 때 제어하는 적어도 하나의 가중인자를 제공하는 수단을 포함할 수 있다.
제2도에서 신호 K3(K1A-K2D) 및
Figure kpo00007
는 가산기(16)에 가산기는 이들을 합하여 출력함수신호를 발생하여 작동기(2)로 보내고 작동기는 함수신호에 의해 규정된 방식으로 클러치 조립체(4)
의 결합속도를 제어한다.
개념상으로 엔진의 트로틀위치가 변할때 최초의 상태는 신호(A-D)에 의하여 표시되고, 그때 A는 유한의 시간에 걸쳐 D에 가까와지고 따라서 양(A-D) 및
Figure kpo00008
는 신호 A 및 D가 결국 일치할 때 0에 접근하게 된다.
따라서 유한의 시간에 걸쳐 0으로 접근하는 함수신호를 가지고, 이 제어시스템은 클러치결합이 이루어지는 속도를 점차적으로 느리게 함으로써 감쇠장치로서 실제적으로 작용한다.
본 발명의 제어장치의 장점의 하나는 그것이 오차신호(A-D)와 그의 시간에 대한 미분이 있을패 특히오차신호의 발생시에만 여기에 설명되는 방법으로 그의 작동을 제한하는 작동을 한다는 것이다.
본 발명의 제어장치의 다른 장점은
Figure kpo00009
인 오차신호(A-D)의 속도로 동작하므로서 클러치의 결합의 속도가 소망 엔진속도(D)를 수정하는 조건의 번화속도에 응답하게 되는 것이다.
바라는 엔진속도(D)는 구동열의 다른 부분과 아울러 클러치의 바람직하지 않은 충격, 부당한 손상 및 마모를 제거하기 위하여 클러치결합의 속도를 변화시키도록 소정의 공식 또는 관계에 따라 다양한 조건에 응답하는 마이크로 프로세서 제어장치에 의하여 수정될 수 있다.
출발을 원활하게 하기 위하여 클러치의 결합속도는 차량의 구동열에서 백래쉬(backlash)가 제거될때까지 느리게 되어야 한다.
이것은 차량이 웅직이고 있는 것을 표시하는 클러치 피동부재의 회전할 시기까지 소망 엔진속도를 실제의엔진속도 가까이에 유지하는 것에 의하여 수행된다.
클러치 토오크 및 클러치 결합토오크의 속도는 변속비로 곱해지고 따라서 더 낮은 변속비와 더 많은 토오크 곱의 경우에 원활한 출발을 위해서는 소망 엔진속도를 낮은 변속비에서 낮게 하므로서 클러치 결합의 속도를 낮추는 것이 좋다.
클러치 슬립 또는 엔진구동부재와 클러치 피동부재간의 차이의 감소는 차량이 출발되어 가속되고 있는 것을 표시하고 따라서 바라는 엔진속도와 클러치 결합의 속도는 결합을 빠르게 하고 클러치가열을 낮추기 위하여 중가될수 있다.
실제 엔진속도와 클러치 피동부재속도간의 클러치 슬립속도차이가 클러치토오크의 표시값에 의하여 곱해지고, 시간에 걸쳐 가산 또는 적분된 것은 차량의 출발동안에 클러치에서 발생된 전체의 열을 표시한다.
클러치의 열 손상 및 과도한 마모를 방지하기 위하여, 발생된 열의 이 합계는 발생되는 열이 과대하게 되기 전에 클러치 결합의 속도를 증가시키도록 바라는 엔진속도를 중가시키는데 사용된다.
클러치 토오크의 표시값은 단순히 트로틀 페달의 위치 또는 엔진 연료 제어장치의 위치일수 있고 그렇지않으면 마이크로 프로세서에 의하여 엔진트로틀위치 및 속도부터 엔진을 가속하는데 필요한 토오크를 뺀 것으로부터 계산될수 있다.
다른 클러치 토오크 표시가 본 발명의 정신내에서 가능하다.
본 발명의 제어장치의 또다른 장점은 클러치 결합의 속도가 오차신호(A-D)의 변화속도에 응답하게 하므로서 실제 엔진속도가 소망엔진속도의 주위에서 오버슈트(overshoot)와 진동하는 컷이 적어지고 따라서 차량의 속도변화가 부드러워진다는 것이다.
본 발명의 제어장치가 특성상 유압 또는 전기적으로 되든지 이 2개의 조합으로 되어도 좋으나 제3도에표시된 본 발명의 제어장치의 양호한 실시는 전기회로 수단으로 되어 있다.
제3도에서 저항(R1내지 R8) 및 커패시터(C1내지 C3)는 바라는 출력함수신호의 크기와 품질을 제공하게끔 전기신호회로의 분야에서 통상적으로 훈련된 사람들에 잘 알러진 수단에 의하여 선택된다.
실제의 엔진속도와 바라는 엔진속도간의 상대적인 크기를 제어하기 위한 하나 또는 그 이상의 가중인자를 포함시키는 것에 부가하여, 본 발명의 클러치 제어시스템의 기타 실시예에서는 제어수단이 제2의 신호를 소정의 방식으로 수정하는 수단, 즉 클러치 피동부재에 연결된 변속기에서 결합된 특별한 변속비에 관련하여 제2의 신호를 수징하기 위한 수단과 동시에 클러치 피동부재에 관련하여 제2의 신호를 수정하기 위한 수단을 포함하고 그와 동시에 또는 선택적으로 제어수단이 실제엔진속도와 클러치 피동부재속도간의 차이에관련하여 제2의 신호를 수정하기 위한 수단을 포함하고 그와 동시에 또는 선텍척으로 제어수단이 '실제엔진속도와 클러치 피동부재속도간의 차이에 관련하여 제2의 신호를 수정하기 워한 수단을 포함하고 그와 동시에 또는 선택적으로 상술한 바와 같이 제어수단이 클러치에서 발생된 열에 관련하여 제2의 신호를 수정하기 위한 수단을 포함하고 그와 동시에 또는 선택적으로 제어수단이 실제의 '엔진속도와 클러치 피동부재 속도간의 차이와 시간의 결과에 걸처 적분된 클러치토오크의 표시값을 곱한것에 관련하여 제2의 신호를 수정하기 위한 수단을 포함한다. 제3도에서, 자기장픽업 및 적당한 전기회로도로 원 엔진속도센서(18)가 실제의 엔진속도의 음수값에 해당하는 마이너스 출력진압신호 "-A"를 제공하는 증폭기(20)에 전압신호를 제공한다.
가속기페달에 의하여 작동되는 가변저항기 또는 전위차게와 같은 트로틀위치센서부재(22)가 페달의 위치에 따라 바라는 엔진속도에 대응하는 전압신호 "D"를 제공한다.
전압신호 "-A" 및 "D"는 중폭기(24)의 가산 입력단자들에 의해 수신되어 전압출력신호(A-D)를 제공하고 이 신호는 가산기(28)에 그리고 가변저항기 또는 전위차계(R4) 및 스위칭 다이리스터(25)에 전달되어전압신호 K(A-D)를 제공하고 이 신호는 미분증폭기(26)에 의해 수신되어
Figure kpo00010
에 대응하는 출력전압신호를 제공하고 이 신호는 가산기(28)로 전달되어 전압출력신호(A-D)와 더해져서 출력함수신호(A-D)+
Figure kpo00011
를 제공하고 이신호를 수신한 작동기(30)는 함수신호전압에 의해 규정되는 방식으로 클러치 조립체(32)의 결합을 제어하도륵 동작한다.
전기적인 형식에서 본 발명의 클러치 제어시스템은 양호하게 작동기에 자동적으로 연결된 적망한 D.C.모우터에 연결외는 D.C 신호제어장치이다.
표시되지는 않았지만 본 발명의 클러치 제어장치는 제어시스템이 전기적으로 된 경우 바라는 함수신호의 모양, 진폭 및 품질을 제공하기 위하여 필터, 세이퍼(shaper) 및 다른 부품을 포함하여도 좋다.

Claims (33)

  1. 조절할수 있는 드로틀을 가진 엔진의 구동부재와 클러치 조립체(4)의 피동부재간의 결합의 비율을 제어하는 클러치 제어장치에 있어서, 상기 제어장치가 실제의 엔진속도에 대응하는 제1의 신호(A)를 제공하게 작동하는 제1의 실제의 엔진속도센서부재(6)와, 바라는 엔진속도에 대응하는 제2의 신호(D)를 제공하게 작동하는 제2의 바라는 엔진속도센서부재(8)와, 상기 제1 및 제2의 신호(A,D)를 수신하고 그겻으로부터 출력 함수신호(F)를 발생하여 이 함수신호의 수신시에 결합을 실행하게 작동하는 작동기(2)에 제공하게 작동하는 제어수단을 가지고, 상기 함수신호는 방정식
    F=(A－D)＋
    Figure kpo00012
    에 의하여 표시되고, 여기에서 D : 바라는 엔진속도 A : 실제의 엔진속도
    Figure kpo00013
    =시간에 대한 실제와 바라는 엔진속도간의 차이의 변화의 비율인 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제어수단은 제1및 제2의 신호(A,D)의 적어도 하나의 크기를 제어하는 적어도 하나의 가중인자(Kl,K2)를 제공하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제어수단은 시간에 대하여 미분된 제1 및 제2의 신호간의 차이의 크기의 적어도 하나를 제어하는 적어도 하나의 가중인자(K3,K4)를 제공하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치
  4. 제1항에 있어서, 제2의 바라는 엔진속도 센서부재(8)는 바라는 엔진속도를 조절하게 수동적으로 작동하는 제어장치에 연결되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  5. 제4항에 있어서, 제어장치는 조절할수 있는 드로틀인 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  6. 제1 또는 2항에 있어서, 제어수단은 소정의 방법으로 상기 제2의 신호를 수정하기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  7. 제6항에 있어서, 소정의 방법은 클러치 피동부재속도에 관련하여 제2의 신호를 수정하는 것임을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  8. 제6항에 있어서, 소정의 방법은 클러치 피동부재에 연결된 변속기에서 결합된 변속비에 관련하여 제2의 신호를 수정하는 것임을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  9. 제6항에 있어서, 소정의 방법은 실제의 엔진속도와 클러치 피동부재속도간의 차이에 관련하여 제2의 신호를 수정하는 것임을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  10. 제6항에 있어서, 소정의 방법은 클러치에 발생된 열에 관련하여 제2의 신호를 수정하는 것임을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  11. 제6항에 있어서, 소정의 방법은 실제의 엔진속도와 클러치 피동부재속도간의 차이와 시간의 경과에 걸쳐 적분된 클러치 토오크의 표시값을 곱한 것에 관련하여 제2의 신호를 수정하는 것임을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  12. 조정할수 있는 드로틀을 가진 엔진의 구동부재와 클러치조립체(4)의 피동부재간의 결합의 비율을 제어하기 위한 클러치 제어장치에 있어서, 상기 제어장치가 실제의 엔진속도에 대응하는 제 1 의 신호(A)를 제공하게 작동하는 제1의 바라는 실제의 엔진속도 센서부재(6)와, 바라는 엔진속도에 대응하는 제2의 신호(D)를 제공하게 하는 제2의 바라는 엔진속도 센서부재(8)와, 상기 제1의 신호(A)와 제2의 신호(D)간의 차이와 시간에 대한 제1의 신호와 제2의 신호간의 차이의 변화율에 대하여 소정의 관계로 상기 구동부재의 회전의 속도를 조절하게 작동되는 제어수단과로 구성되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  13. 제12항에 있어서, 상기 제어수단은 제1 및 제2의 신호의 적어도 하나의 크기를 제어하는 적어도 하나의 가중인자(K1,K2)를 제공하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치
  14. 제12항 또는 13항에 있어서, 상기 제어수단은 시간에 대하여 미분된 제1 및 제2의 신호간의 차이의 크기의 적어도 하나을 제어하는 적어도 하나의 가중인자(K3, K4)를 제공하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치
  15. 제12항에 있어서, 제2의 바라는 엔진속도 센서부재(8)는 바라는 엔진속도를 조절하게 수동으로 작동하는 제어장치에 연결되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  16. 제15항에 있어서, 제어장치는 조절할수 있는 드로틀인 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  17. 제12항에 있어서, 제어수단은 소정의 방법으로 제2의 신호를 수정하기 위한 수단을 포함하는 것을특징으로 하는 클러치 제어장치.
  18. 제17항에 있어서, 소정의 방법은 클러치 피동부재 속도에 응하여 제2의 신호를 수정하는 것임을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  19. 제17항에 있어서, 소정의 방법은 클러치 피동부재에 연결된 변속기에서 결합된 변속비에 응답하여 제2의 신호를 수정하는 것임을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  20. 제17항에 있어서, 소정의 방법은 실제의 엔진속도와 클러치 피동부재속도간의 차이에 응하여 제2의신호를 수정하는 것임을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  21. 제17항에 있어서, 소정의 방법은 클러치의 발생된 열에 응하여 제2의 신호를 수청하는 것임을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  22. 제17항에 있어서, 소정의 방법은 실제의 엔진속도와 클러치 피동부재속도간의 차이와 시간의 경과에따라 적분된 클러치 로오크 표시값을 곱한 것에 응하여 제2의 신호를 수정하는 것임을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  23. 조절할수 있는 드로틀을 가진 엔진의 구동부재와 클러치 조립체(4)의 피동부재간의 결합의 비율을 제어하기 의한 클러치 제어장치에 있어서, 상기 제어장치가 실제의 엔진속도에 대응하는 신호(A)를 제공하게작동하는 센서부재(6)와, 실제의 엔진속도와 바라는 엔진속도간의 차이와 시간에 대한 바라는 엔진속도와실제의 엔진속도간의 차이의 변화율에 관련하여 상기 구동부재의 회전의 속도를 조절하게 작동되는 제어수단과로 구성되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  24. 제23항에 있어서, 상기 제어수단은 상기 실제 엔진속도와 바라는 엔진속도 가운에 적어도 하나의 크기를 제어하기 위한 적어도 하나의 가중인자(K1,K2)를 제공하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  25. 제23항 또는 제24항에 있어서, 상기 제어수단은 시간에 대하여 미분된 실제와 바라는 엔진속도간의 차이의 크기의 적어도 하나를 제어하는 적어도 하나의 가중인자(K3,K4)를 제공하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  26. 제23항에 있어서, 바라는 엔진속도는 수동적으로 작동하는 제어수단에 의하여 변하게 되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  27. 제26항에 있어서, 작동하는 제어수단은 조절할수 있는 드로틀인 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  28. 제23항에 있어서, 상기 제어수단은 소정의 방법으로 바라는 엔진속도를 수정하기 위한 수단을 포함하는 겻을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  29. 제28항에 있어서, 소정의 방법은 클러치 피동부재속도에 응하여 바라는 엔진속도를 수정하는 것임을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  30. 제28항에 있어서, 소정의 방법은 쿨러치 피동부재에 연결된 변속기에서 결합된 변속비에 응하여 바라는 엔진속도를 수정하는 것임을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  31. 제28항에 있어서, 소정의 방법은 실제의 엔진속도와 클러치 피동부재속도간의 차이에 응하여 바라는 엔진속도를 수정하는 것임을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  32. 제28항에 있어서, 소정의 방법은 클러치에서 발생된 열에 응하여 바라는 엔진속도를 수정하는 것임을 특징으로 하는 클러치 제어장치.
  33. 제28항에 있어서, 소징의 방법은 실제의 엔진속도와 클러치 피동부재속도간의 차이와 시간에 따라 적분된 클러치 토오크 표시값을 곱한 것에 응하여 바라는 엔진속도를 수정하는 것임을 특징으로 하는 클러치제어장치.
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