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KR20210157936A - 차량의 제동장치 및 방법 - Google Patents

차량의 제동장치 및 방법 Download PDF

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KR20210157936A
KR20210157936A KR1020200075666A KR20200075666A KR20210157936A KR 20210157936 A KR20210157936 A KR 20210157936A KR 1020200075666 A KR1020200075666 A KR 1020200075666A KR 20200075666 A KR20200075666 A KR 20200075666A KR 20210157936 A KR20210157936 A KR 20210157936A
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KR
South Korea
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driving unit
ecu
unit
wheel brakes
braking force
Prior art date
Application number
KR1020200075666A
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English (en)
Inventor
유지호
Original Assignee
현대모비스 주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Priority to US17/350,601 priority patent/US11938914B2/en
Priority to CN202110694890.0A priority patent/CN113895420B/zh
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Abstract

본 개시의 일 실시예에 의하면, 하나 이상의 전륜 및 하나 이상의 후륜에 제동력을 제공하도록 구성된 복수의 휠브레이크; 복수의 휠브레이크 중 적어도 일부의 휠브레이크에 제동력을 공급하도록 구성된 제1 유압회로, 제1 유압회로의 유압을 조절하도록 구성된 제1 마스터실린더 및 제1 모터를 포함하는 제1 구동부; 복수의 휠브레이크 중 적어도 나머지 일부의 휠브레이크에 제동력을 공급하도록 구성된 제2 유압회로, 제2 유압회로의 유압을 조절하도록 구성된 제2 마스터실린더 및 제2 모터를 포함하는 제2 구동부; 후륜에 제동력을 발생시키도록 구성된 전동식 주차 브레이크; 회생제동력을 발생시키는 회생제동부; 및 제1 구동부 및 제2 구동부의 고장 여부에 따라, 제1 구동부, 제2 구동부, 전동식 주차 브레이크 및 회생제동부 중 하나 이상을 제어하도록 구성된 제1 ECU를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치를 제공한다.

Description

차량의 제동장치 및 방법{Method And Apparatus for Vehicle Braking}
본 개시의 실시예는 차량의 제동장치 및 방법에 관한 것이다.
이 부분에 기술된 내용은 단순히 본 개시에 대한 배경정보를 제공할 뿐 종래기술을 구성하는 것은 아니다.
백업 제동시스템(redundancy brake system)은, 메인 제동시스템(main brake system)이 고장나는 경우 차량의 제동을 보조적으로 제어하는 백업(backup) 시스템이다. 종래의 제동장치는, 메인 제동시스템의 작동 이상 시 보조적으로 제동력을 제공하기 위한 백업 제동시스템을 구비하고 있다. 종래의 백업 제동시스템은, 메인 제동시스템이 정상 작동하는 경우 아무런 기능을 수행하지 않고 대기상태가 된다. 즉, 백업시스템은 메인시스템에 고장이 발생하지 않은 경우 아무런 역할을 하지 않는 문제가 있다.
액티브 롤 스테빌라이저(ARS: Active Roll Stabilizer) 시스템은 차량이 주행하는 중 좌우로 선회하거나 거친 노면을 주행할 때, 원심력에 의해 발생하는 쏠림 현상을 방지하기 위해 롤 모멘트(roll moment)를 제어하는 시스템이다. ARS 시스템은 차륜에 연결된 스테빌라이저 바(stabilizer bar)의 토크(torque)를 측정하여 롤 모멘트를 제어함으로써, 차량 운전 시 운전자의 승차감을 향상시키고, 차량의 주행 안전성을 높일 수 있다. ARS 시스템은, 엑추에이터, 밸브유닛, 유압펌프로 구성된다. 종래의 일반적인 유압식 스테빌라이저는, 제동 시스템과 별도의 구동원, 예컨대, 유압펌프 등을 구비해야 하므로, 차량의 공간확보 측면에서 불리한 점이 존재한다.
이에, 본 개시는, 2개의 구동부를 이용하여 전륜 및 후륜 각각에 제동력을 형성함에 따라, 하나의 구동부가 제동해야하는 휠브레이크의 수를 감소시켜, 하나의 구동부가 제동을 위해 필요한 브레이크액의 소요량을 감소시킨다. 브레이크 액의 소요량이 감소하면 더 낮은 사양의 모터를 사용할 수 있고, 이에 따라 제품단가를 감소시키는 데 주된 목적이 있다.
또한, 본 개시는 유압식 스테빌라이저가 별도의 구동원을 구비하지 않고, 제동력을 생성하는 구동부의 유압을 이용하여 구동됨에 따라, 차량의 공간확보 측면에서 이점을 얻는 데 다른 주된 목적이 있다.
본 개시의 일 실시예에 의하면, 하나 이상의 전륜 및 하나 이상의 후륜에 제동력(braking force)을 제공하도록 구성된 복수의 휠브레이크(wheel brake); 복수의 휠브레이크 중 적어도 일부의 휠브레이크에 제동력을 공급하도록 구성된 제1 유압회로, 제1 유압회로의 유압을 조절하도록 구성된 제1 마스터실린더 및 제1 모터를 포함하는 제1 구동부(first actuator); 복수의 휠브레이크 중 적어도 나머지 일부의 휠브레이크에 제동력을 공급하도록 구성된 제2 유압회로, 제2 유압회로의 유압을 조절하도록 구성된 제2 마스터실린더 및 제2 모터를 포함하는 제2 구동부(first actuator); 후륜에 제동력을 발생시키도록 구성된 전동식 주차 브레이크(EPB: electronic parking brake); 회생제동력을 발생시키는 회생제동부(regenerative braking unit); 및 제1 구동부 및 제2 구동부의 고장 여부에 따라, 제1 구동부, 제2 구동부, 전동식 주차 브레이크 및 회생제동부 중 하나 이상을 제어하도록 구성된 제1 ECU(first Electronic Control Unit)를 포함하되, 제2 구동부가 고장으로 판단된 경우, 제1 ECU는 후륜에 제동력을 제공하도록 전동식 주차 브레이크를 제어하며 제1 구동부가 적어도 일부의 휠브레이크를 제동하도록 제어하고, 제1 구동부가 고장으로 판단된 경우, 제1 ECU는 회생제동부가 전륜에 회생제동력을 형성시키도록 회생제동부를 제어하며 제2 구동부가 적어도 나머지 일부의 휠브레이크를 제동하도록 제2 구동부를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치를 제공한다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 실시예에 의하면, 메인시스템이 정상인 경우라도 백업시스템도 함께 제동력을 형성함에 따라 메인시스템이 유압을 공급해야 하는 휠브레이크의 수가 4개에서 2개로 감소함에 따라 제동 안정성(braking stability) 및 제동 응답속도를 향상시키는 효과가 있다.
또한 본 실시예에 의하면, 유압식 스테빌라이저가 별도의 구동원을 구비하지 않고, 제동력을 생성하는 구동부를 구동원으로 이용함에 따라, 별도의 구동원이 차지하던 공간만큼의 여분을 확보할 수 있는 다른 효과가 있다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 장치의 블록도이다.
도 2는 본 개시의 실시예에 따른 제1 ECU 또는 제2 ECU의 제동과정을 간략하게 설명하는 순서도이다.
도 3은 도 2의 과정 S220을 상세히 설명하는 순서도이다.
도 4는 도 2의 과정 S240을 상세히 설명하는 순서도이다.
도 5는 도 2의 과정 S250을 상세히 설명하는 순서도이다.
도 6은 본 개시의 일 실시예 중 복동형 제동장치를 나타내는 도면이다.
도 7은 본 개시의 일 실시예 중 단동형 제동장치를 나타내는 도면이다.
도 8은 본 개시의 일 실시예 중 페달 일체형 제동장치를 나타내는 도면이다.
이하, 본 개시의 일부 실시예 들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 개시를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 개시의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
본 개시에 따른 실시예의 구성요소를 설명하는 데 있어서, 제1, 제2, i), ii), a), b) 등의 부호를 사용할 수 있다. 이러한 부호는 그 구성요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 부호에 의해 해당 구성요소의 본질 또는 차례나 순서 등이 한정되지 않는다. 명세서에서 어떤 부분이 어떤 구성요소를 '포함' 또는 '구비'한다고 할 때, 이는 명시적으로 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
도 1을 참조하면, 본 개시의 실시예에 따른 차량의 제동장치는, 복수의 휠브레이크(FL, FR, RL 및 RR), 주행정보 검출부(driving information detecting unit, 110), 제1 ECU(first ECU, ECU: Electronic Control Unit, 120), 제2 ECU(second ECU, 130), 제1 구동부(first actuator, 140), 제2 구동부(second actuator, 150), 제1 유압식 스테빌라이저(first hydraulic ARS, ARS: Active Roll Stabilizer, 162), 제2 유압식 스테빌라이저(second hydraulic ARS, 164), 회생제동부(regenerative braking unit, 170) 및 전동식 주차 브레이크(EPB: Electronic Parking Brake, 180) 의 전부 또는 일부를 포함한다.
복수의 휠브레이크(FL, FR, RL 및 RR)는, 자동차의 전방 좌측 휠을 제동하는 제1 휠 브레이크(FL)와, 상기 자동차의 전방 우측 휠을 제동하는 제2 휠 브레이크(FR)와, 상기 자동차의 후방 좌측 휠을 제동하는 제3 휠 브레이크(RL)와, 상기 자동차의 후방 우측 휠을 제동하는 제4 휠 브레이크(RR)를 포함한다.
복수의 휠브레이크(FL, FR, RL 및 RR)는 차량의 각 차륜(wheel)에 대응하여 설치된다. 각각의 복수의 휠브레이크(FL, FR, RL 및 RR)는 독립적으로 제어되고, 각 차륜에 제동력(braking force)을 발생시킨다.
주행정보 검출부(110)는 휠속 센서(wheel speed sensor), 가속도 센서(acceleration sensor), 횡가속도 센서(lateral acceleration sensor), 답입량 센서(pedal stroke sensor)의 전부 또는 일부를 포함한다.
휠속 센서는 차륜의 휠속(wheel speed)를 감지하고, 가속도 센서는 차량의 가속도(acceleration)를 감지하고, 횡가속도 센서는 차량의 횡가속도(lateral acceleration)을 감지하고, 답입량 센서는 브레이크 페달의 답입량(stroke)을 감지한다. 주행정보 검출부(110)는 각각의 센서들이 감지한 정보를 제1 ECU(120) 및 제2 ECU(130)에 전달한다.
제1 ECU(120)는 제1 모드 판단부(122), 제1 계산부(124), 제1 고장판단부(126)의 전부 또는 일부를 포함한다.
제1 ECU(120)는 제1 구동부(140)가 유압을 형성하도록 제어한다.
제1 모드 판단부(122)는 주행정보를 이용하여 모드(Mode)를 판단한다. 여기서 주행정보란, 전술한 센서들이 감지한 정보, 예컨대, 브레이크 페달 답입량, 휠속, 횡가속도, 가속도 등을 의미한다. 한편, 모드란, 선회 모드(cornering mode), 제동 모드(braking mode), 선회 및 제동모드(cornering and braking mode)가 있다. 선회 모드란, 차량이 주행하는 중 좌우로 선회하거나 거친 노면을 주행할 때, 원심력에 의해 발생하는 쏠림 현상을 방지하기 위해 롤 모멘트(roll moment)를 제어하는 모드이다. 제동 모드란, 차량이 주행하는 중에 제동장치를 이용하여 제동력을 형성하는 모드이다. 제동 및 선회 모드란, 차량이 주행하는 중에 롤 모멘트를 제어함과 동시에 제동력도 함께 형성하는 모드이다.
제1 모드 판단부(122)는 주행정보를 이용하여 모드를 판단한다. 더욱 상세하게는, 브레이크 페달의 답입량이 감지된 경우 제1 모드 판단부(122)는 제어 모드를 제동 모드로 판단한다. 한편, 차량의 횡가속도가 감지된 경우 제1 모드 판단부(122)는 제어 모드를 선회 모드로 판단한다. 또한, 답입량 및 횡가속도가 모두 감지된 경우 제어 모드를 제동 및 선회모드로 판단한다.
제1 계산부(124)는, 제1 모드 판단부(122)가 제어 모드를 제동 모드라고 판단한 경우 제동에 필요한 제동력을 계산하고, 제1 모드 판단부(122)가 제어 모드를 선회 모드라고 판단한 경우 롤 모멘트를 제어하기 위한 토크를 계산하고, 제1 모드 판단부(122)가 제어 모드를 선회 및 제동모드라고 판단한 경우 제동력 및 토크를 계산한다.
제1 고장판단부(126)는 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)의 고장 여부를 판단한다. 제1 고장판단부(126)가 판단한 결과에 따라, 회생제동부(170) 또는 전동식 주차 브레이크(180)를 이용하여 제동하는지 여부에 차이가 있다.
도 1에서는 제1 ECU(120)가 제1 구동부(140)를 제어하고, 제2 ECU(130)가 제2 구동부(150)를 제어하는 방식으로 서술한다. 그러나 본 개시는, 이에 한정되지 않고, 제1 ECU(120) 또는 제2 ECU(130) 중 어느 하나 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150) 모두를 제어하는 경우도 포함한다.
예컨대, 제1 고장판단부(126)가 제1 구동부(140)는 정상인 것으로 판단하고, 제2 구동부(150)는 고장이 발생한 것으로 판단한 경우 제1 ECU(120)는, 적어도 일부의 휠브레이크에만 유압을 공급하여 제동력을 형성하도록 제어하고, 전동식 주차 브레이크(180)가 나머지 일부의 휠에 제동력을 형성하도록 제어한다. 여기서 적어도 일부의 휠브레이크는 예컨대 2개의 휠브레이크일 수 있고, 더욱 상세하게는 FL 및 FR일 수 있다.
반면, 제1 고장판단부(126)가 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)를 모두 정상인 것으로 판단한 경우, 제1 ECU(120)는 제1 구동부(140)가 일부 휠브레이크에 유압을 공급하여 제동력을 형성하도록 제어한다. 여기서 일부 휠브레이크란, 예컨대 2개의 휠브레이크일 수 있고, 더욱 상세하게는 FL 및 FR일 수 있다.
제2 ECU(130)는 제2 모드 판단부(132), 제2 제동력 계산부, 제2 고장판단부(136)의 전부 또는 일부를 포함한다.
제2 ECU(130)는 제2 구동부(150)가 유압을 형성하도록 제어한다.
제2 ECU(130)는 제1 ECU(120)의 경우와 대비하여 명칭만 바뀌었을 뿐 다른 것은 모두 동일하므로, 추가의 설명은 생략한다.
제2 고장판단부(136)가 제2 구동부(150)는 정상인 것으로 판단하고 제1 구동부(140)는 고장이 발생한 것으로 판단 한 경우, 제2 ECU(130)는 제2 구동부(150)가 적어도 일부의 휠브레이크에만 유압을 공급하여 제동력을 형성하도록 제어하고, 회생제동부(170)가 나머지 일부의 휠에 제동력을 형성하도록 제어한다. 여기서 적어도 일부의 휠브레이크는 예컨대 2개의 휠브레이크일 수 있고, 더욱 상세하게는 RL 및 RR일 수 있다.
반면, 제2 고장판단부(136)가 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)를 모두 정상인 것으로 판단한 경우, 제2 ECU(130)는 제2 구동부(150)가 일부 휠브레이크에 유압을 공급하여 제동력을 형성하도록 제어한다. 여기서 일부 휠브레이크란, 예컨대 2개의 휠브레이크일 수 있고, 더욱 상세하게는 FR 및 FL일 수 있다.
제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 모두 고장인 경우에 대해서는 추후 서술한다.
결국, 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 모두 정상인 경우 제1 ECU(120) 및 제2 ECU(130)는, 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150) 각각이 2개의 휠브레이크에 유압을 각각 공급하도록 유압제어한다.
반면, 제1 구동부(140) 가 고장으로 판단된 경우 제2 ECU(130)는, 제2 구동부(150)는 유압제어를 수행하도록 제어하고, 회생제동부(170)는 회생제동력을 형성하도록 제어한다. 한편, 제2 구동부(150)가 고장으로 판단된 경우 제1 ECU(120)는, 제1 구동부(140)가 유압제어를 수행하도록 제어하고, 전동식 주차 브레이크(180)가 제동력을 형성하도록 제어한다.
리던던시(redanduncy) 확보를 위한 일반적인 제어시스템과 본 실시예를 비교하면, 일반적인 제어시스템은 메인 제동시스템이 정상인 경우 백업 제동시스템이 아무런 역할을 수행하지 않는다. 즉, 메인 제동시스템 및 백업 제동 시스템 모두가 정상인 경우 메인 제동시스템이 모든 휠브레이크에 유압을 공급한다.
반면, 본 개시의 일실시에는 모든 구동부, 예컨대, 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 정상인 경우, 제1 ECU(120) 및 제2 ECU(130)가 각각 2개의 휠브레이크에 유압이 공급되도록 제어함에 따라, 어느 한 시스템이 담당해야 할 휠브레이크의 개수가 절반으로 감소한다. 즉 제동 응답속도(brake response speed)가 향상된다.
제1 구동부(140)는 제1 모터(motor, 142) 및 제1 마스터실린더(master cylinder, 144), 제1 유압회로(미도시)를 포함한다.
제1 마스터실린더(144)는 제1 ECU(120)에 의해 제어되는 제1 모터(142)에 의해 구동되어 유압을 생성한다. 생성된 유압은 제1 유압회로를 통해 일부의 휠브레이크 예컨대, 2개의 휠브레이크, 더욱 상세하게는 FL 및 FR에 공급된다.
하나의 구동부가 4개의 휠브레이크를 모두 제동하는 일반적인 제동장치와 비교하여 본 개시의 일 실시예에 따른 제1 구동부(140)가 제동해야하는 휠브레이크의 수를 감소한다. 이에 따라, 제1 구동부(140)가 휠브레이크의 제동을 위해 필요한 브레이크액의 소요량은 감소된다. 브레이크 액의 소요량이 감소하면 제1 구동부(140)는 더 낮은 사양의 모터(142)를 사용할 수 있고, 이에 따라 제품단가가 감소되는 효과가 있다.
제1 구동부(140)는 제2 구동부(150)와 별개의 유압회로를 구성한다. 도 6을 참조하면 제1 구동부(140)는 제2 구동부(150)와 연결되는 솔레노이드 밸브를 포함하지 않고, 각각 독립된 유압회로를 구성하여, 일부 휠브레이크에만 제동력을 공급한다.
유압이 공급되는 과정을 좀더 상세히 설명하면, 예컨대 운전자가 브레이크 페달을 밟는 경우 답입량 센서가 브레이크 페달의 답입량을 감지하여 제1 ECU(120)에게 전달하고, 수신한 답입량에 근거하여 제1 ECU(120)는 제1 마스터실린더(144)가 유압을 생성하도록 제1 모터(142)를 제어한다.
제2 구동부(150)는 제2 모터(152) 및 제2 마스터실린더(154), 제2 유압회로(미도시)를 포함한다.
제2 마스터실린더(154)는 제2 ECU(130)에 의해 제어되는 제1 모터(142)에 의해 구동되어 유압을 생성한다. 생성된 유압은 제2 유압회로를 통해 나머지 일부의 휠브레이크 예컨대, 2개의 휠브레이크 더욱 상세하게는, RL 및 RR에 공급된다.
제2 구동부(150)도 제1 구동부(140)과 마찬가지로, 브레이크액의 소요량이 감소되어 제품단가가 감소되는 효과가 있다.
제2 구동부(150)도 제1 구동부(140)와 마찬가지로 별개의 유압회로를 구성한다. 도 6을 참조하면 제2 구동부(150)는 제1 구동부(140)와 연결되는 솔레노이드 밸브를 포함하지 않고, 각각 독립된 유압회로를 구성하여, 일부 휠브레이크에만 제동력을 공급한다.
유압이 공급되는 과정을 좀더 상세히 설명하면, 운전자가 브레이크 페달을 밟을 경우 답입량 센서가 브레이크 페달의 답입량을 감지하여 제2 ECU(130)에게 전달한다. 제2 ECU(130)는 수신한 답입량에 근거하여 제2 마스터실린더(154)가 유압을 생성하도록 제2 모터(152)를 제어한다.
회생제동부(170)는 회생제동 시에 전기모터(미도시)에서 발생된 역기전력에 따른 에너지를 저장하는 배터리(battery, 미도시), 차량의 제동 시 직진운동을 유지하려는 차량의 관성력을 이용하여 회생 제동을 수행하는 전기모터(electric motor, 미도시), 및 회생 제동으로 차량에 제공될 수 있는 회생제동력을 연산하여 회생제동(regenerative braking)을 수행하도록 제어하는 하이브리드 제어장치(HCU: Hybrid Control Unit, 미도시)의 전부 또는 일부를 포함할 수 있다. 회생제동(regenerative braking)이란, 모터로부터 역토크를 발생시켜 차량을 추진하는 힘을 약화시킴으로써 차량의 주행 속도를 감소시키는 것이다.
회생제동부(170)는 차량의 주행 시 전기모터에 전력을 공급할 수 있다. 회생제동부(170)는 제1 ECU(120) 및 제2 ECU(130)가 생성한 회생제동신호에 상응하여 전기모터를 구동하여 회생제동력을 발생시킨다. 따라서 제동 시 회생제동부(170)와 유압제동부가 협력하여 제동을 함에 따라, 차량에 강력하고 안정적인 제동력을 공급할 수 있다.
회생제동부(170)는 일부 휠에 제동력을 형성한다. 여기서 일부 휠이란 예컨대, 좌측 전륜 및 좌측 후륜일 수 있다.
전동식 주차 브레이크(180)는 주차 시 차량을 정지 상태로 유지하는 기본적인 기능 외에 편의성 및 운행의 안정성 향상을 위한 다양한 부가 기능을 제공한다. 이들 부가 기능 중 하나가 주행 중 차량을 제동하는 다이나믹 브레이킹(dynamic braking) 기능이다. 다이나믹 브레이킹은 차량에 장착된 유압브레이크에 이상이 발생한 경우 ECU(120 또는 130)가 비상 제동장치로서 전동식 주차 브레이크(180)를 활용할 수 있는 기능이다.
전동식 주차 브레이크(180)는 제1 ECU 또는 제2 ECU의 신호에 따라 차륜에 제동력을 형성한다. 본 개시의 일 실시예에 따르면, 전동식 주차 브레이크(180)는 후륜에만 구비된다. 전동식 주차 브레이크(180)가 후륜에만 구비되는 이유는, 전륜에는 전동식 주차 브레이크(180)를 설치하지 않아 원가가 절감되고, 제어장치에서 전륜의 전동식 주차 브레이크(180)를 제어하기 위한 출력단자(미도시)를 구비하지 않아도 되므로 공간확보 측면에서도 유리하기 때문이다. 그러나, 본 실시예는 여기에 한정되지 않고, 이러한 경우의 반대, 즉 전동식 주차 브레이크(180)가 전륜에만 구비되는 경우도 포함함에 유의하여야 한다.
제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 모두 고장인 것으로 판단된 경우 제1 ECU(120) 또는 제2 ECU(130)는, 회생제동부(170) 및 전동식 주차 브레이크(180)가 차량을 제동하도록 제어한다. 예컨대, 제1 ECU(120)는, 회생제동부(170)가 전륜을 회생제동하도록 제어하고, 전동식 주차 브레이크(180)가 후륜을 제동하도록 제어한다. 제2 ECU(130) 또한 제1 ECU(120)와 마찬가지로 회생제동부(170) 및 전동식 주차 브레이크(180)가 차량을 제동하도록 제어할 수 있다. 즉, 제2 ECU(130)는 제1 ECU(120)가 수행할 수 있는 모든 기능을 수행할 수 있다.
본 개시에서 2개의 ECU(120 및 130)가 존재하는 이유는, 어느 한 ECU(예컨대, 120)에 고장이 발생하더라도, 정상인 다른 ECU(예컨대, 130)가 고장인 ECU(예컨대, 120)의 역할을 대신 수행함에 따라 차량을 안전하게 제동하기 위함이다.
더욱 상세하게는, 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 모두 고장인 것으로 판단된 경우, 제1 ECU(120)는 회생제동부(170) 및 전동식 주차 브레이크(180)가 차량을 제동하도록 제어한다. 그러나, 여기서 제1 ECU(120)도 함께 고장인 경우, 제2 ECU(130)는 회생제동부(170) 및 전동식 주차 브레이크(180)가 차량을 제동하도록 제어한다.
제1 유압식 스테빌라이저(162)는 엑추에이터(미도시), 복수의 제어밸브(미도시)를 포함한다.
유압식 스테빌라이저는 당해 기술 분야에서 잘 알려진 내용이므로 자세한 설명은 생략한다. 다만, 본 개시의 상세한 설명에서는 일반적인 스테빌라이저와 차이점을 위주로 설명한다.
일반적인 유압식 스테빌라이저는 유압 펌프가 별도로 구비되어 유압 펌프의 구동력을 이용하여 차량의 평형을 유지한다. 그러나 본 개시의 유압식 스테빌라이저(ARS)는 별도의 유압 펌프 없이, 제1 구동부(140)에 포함된 제1 마스터실린더(144)의 유압을 이용하여 차량의 평형을 유지한다. 따라서 별도의 유압 펌프를 구비하지 않아도 되므로 원가가 절감되고, 차량의 공간확보 측면에서 유리한 점이 있다.
제1 유압식 스테빌라이저(162)는 제1 ECU(120)의 명령에 따라 제어된다.
제2 유압식 스테빌라이저(164)는 제2 ECU(130)의 명령에 따라 제어되는 차이만 존재하고, 그 외 다른 구성은 제1 유압식 스테빌라이저(162)와 동일하므로 상세한 설명은 생략한다.
도 2는 본 개시의 실시예에 따른 제1 ECU(120) 또는 제2 ECU(130)의 제동과정을 간략하게 설명하는 순서도이다.
도 2를 참조하면, 본 개시의 제1 ECU(120)는, 주행정보 검출부(110)가 검출한 주행정보를 이용하여 제어모드를 판단한다(S210).
여기서 제1 ECU(120)가 주행정보를 이용하여 제어모드를 판단하는 과정은 도 1에서 설명한 내용을 참조한다.
제1 ECU(120)가 제어 모드를 제동 모드로 판단한 경우, 제1 ECU(120)는 S220 과정에 따라 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)를 제어한다. S220 과정은 도 3에서 상세하게 설명한다.
제1 ECU(120)가 제어 모드를 선회 모드로 판단한 경우, 제1 ECU(120)는 S230 과정에 따라 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)를 제어한다. S230 과정은 도 4에서 상세하게 설명한다.
제1 ECU(120)가 제어 모드를 제동 및 선회 모드로 판단한 경우, 제1 ECU(120)는 S240 과정에 따라 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)를 제어한다. S240 과정은 도 5에서 상세하게 설명한다.
제1 ECU(120)는 S220, S230 및 S240 과정에 따라 제어과정이 종료되면 알고리즘을 종료한다.
도 3은 도 2의 과정 S220을 상세히 설명하는 순서도이다.
도 3을 참조하면, ECU는 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 정상인지 여부를 판단한다(S310). 여기서 ECU는 예컨대, 제1 ECU(120) 및 제2 ECU(130)이다.
S310 과정에서 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 모두 정상인 것으로 판단된 경우, 제1 ECU(120)는 제1 구동부(140)가 적어도 일부의 휠브레이크에 유압을 공급하여 제동력을 형성하도록 제어하고, 제2 ECU(130)는 제2 구동부(150)가 나머지 일부의 휠브레이크에 유압을 공급하여 제동력을 형성하도록 제어한다(S320). 여기서 적어도 일부의 휠브레이크란, 예컨대 FL 및 RR일 수 있고, 나머지 일부는 FR 및 RL일 수 있다.
반면, S310 과정에서 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150) 중에 정상이 아닌 구동부가 존재한다고 판단된 경우, 제1 ECU(120)는 제1 구동부(140)가 정상인지 여부를 판단한다(S330).
S330 과정에서 제1 구동부(140)가 정상인 것으로 판단된 경우는 제2 구동부(150)에 고장이 발생한 것을 의미한다. 이 경우, 제1 ECU(120)는, 적어도 일부의 휠브레이크에만 유압을 공급하여 제동력을 형성하도록 제어하고, 전동식 주차브레이크(180)가 나머지 일부의 휠에 제동력을 형성하도록 제어한다(S340). 여기서 적어도 일부의 휠브레이크는 예컨대 2개의 휠브레이크일 수 있고, 더욱 상세하게는 FL 및 FR일 수 있다. 한편, 나머지 일부의 휠은 좌측 후륜 및 우측 후륜일 수 있다.
반면, S330 과정에서 제1 구동부(140)가 정상이 아닌 것으로 판단된 경우 즉, 제1 구동부(140)가 고장인 경우 제2 ECU(120)는, 제2 구동부(150)가 정상인지 여부를 판단한다(S350).
S350 과정에서 제2 구동부(150)가 정상인 것으로 판단된 경우는 제1 구동부(140)에 고장이 발생한 것을 의미한다. 이 경우, 제2 ECU(130)는, 적어도 일부의 휠브레이크에만 유압을 공급하여 제동력을 형성하도록 제어한다. 이 때, 제1 ECU(120)는 회생제동부(170)가 나머지 일부의 휠에 제동력을 형성하도록 제어한다(S360). 여기서 적어도 일부의 휠브레이크는 예컨대 2개의 휠브레이크일 수 있고, 더욱 상세하게는 RL 및 RR일 수 있다. 한편, 나머지 일부의 휠은 좌측 전륜 및 우측 전륜일 수 있다.
반면, S350 과정에서 제2 구동부(150)가 정상이 아닌 것으로 판단된 경우 즉, 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 모두 고장인 것으로 판단된 경우는 ECU가 유압제어를 수행할 수 없다. 따라서 이 경우 ECU는, 회생제동부(170)가 회생제동하도록 제어하고, 전동식 주차 브레이크(180)가 제동력을 형성하도록 제어한다. 예컨대, 전륜은 회생제동하고, 후륜은 전동식 주차 브레이크(180)가 제동할 수 있다.
도 3의 순서도는 본 개시의 일 실시예중 하나이고, 본 개시의 ECU는, 제1 구동부 및 제2 구동부의 고장여부를 판단하기 위하여 다른 순서도 예컨대, 제2 구동부의 고장여부를 먼저 판단하는 경우도 포함한다.
도 4는 도 2의 과정 S240을 상세히 설명하는 순서도이다.
도 4을 참조하면, ECU는 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 정상인지 여부를 판단한다(S410). 여기서 ECU는 예컨대, 제1 ECU(120) 또는 제2 ECU(130)이다.
S410 과정에서 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 모두 정상인 것으로 판단된 경우, 제1 ECU(120)는 제1 구동부(140)가 제1 유압식 스테빌라이저(162)에 유압을 공급하여 차량의 평형을 유지하도록 제어하고, 제2 ECU(130)는 제2 구동부(150)가 제2 유압식 스테빌라이저(164)에 유압을 공급하여 차량의 평형을 유지하도록 제어한다(S420). 예컨대, 제1 유압식 스테빌라이저(162)는 전륜의 평형을 유지하고, 제2 유압식 스테빌라이저(164)는 후륜의 평형을 유지한다.
반면, S410 과정에서 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150) 중에 정상이 아닌 구동부가 존재한다고 판단된 경우, ECU는 제1 구동부(140)가 정상인지 여부를 판단한다(S430).
S430 과정에서 제1 구동부(140)가 정상인 것으로 판단된 경우는 제2 구동부(150)에 고장이 발생한 것을 의미한다. 이 경우, 제1 ECU(120)는 정상인 제1 구동부(140)가 제1 유압식 스테빌라이저(162)에 유압을 공급하여 차량의 평형을 유지하도록 제어한다(S440). 여기서 제1 유압식 스테빌라이저(162)가 차량의 평형을 유지하는 것은 전륜 또는 후륜 중 어느 하나에 평형을 유지하는 것을 의미한다.
S430 과정에서 제1 구동부(140)가 정상이 아닌 것으로 판단된 경우 즉, 제1 구동부(140)가 고장인 경우 ECU는, 제2 구동부(150)가 정상인지 판단하는 과정을 수행한다(S450).
S450 과정에서 제2 구동부(150)가 정상인 것으로 판단된 경우는 제1 구동부(140)에 고장이 발생한 것을 의미한다. 이 경우, 제2 ECU(130)는 정상인 제2 구동부(150)가 제2 유압식 스테빌라이저(164)에 유압을 공급하여 차량의 평형을 유지하도록 제어한다(S460). 여기서 제2 유압식 스테빌라이저(164)가 차량의 평형을 유지하는 것은 전륜 또는 후륜 중 어느 하나에 평형을 유지하는 것을 의미한다.
반면, S450 과정에서 제2 구동부(150)가 정상이 아닌 것으로 판단된 경우 즉, 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 모두 고장인 것으로 판단된 경우, ECU는 제1 유압식 스테빌라이저(162) 및 제2 유압식 스테빌라이저(164)를 제어하지 않는다(S470).
도 5는 도 2의 과정 S240을 상세히 설명하는 순서도이다.
도 5를 참조하면, ECU는 급제동이 요구되는지 여부를 판단한다(S510). ECU는 급제동이 요구되는지 판단하기 위하여 주행정보를 이용한다. 여기서 ECU는 예컨대, 제1 ECU(120) 또는 제2 ECU(130)이다. 예컨대, ECU는 답입량이 급격하게 증가한 경우, 가속도 센서가 급격하게 증가한 경우에 긴급제동이 요구된다고 판단한다.
ECU가 차량에 급제동이 요구되는 것으로 판단하면 ECU는, 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 휠브레이크에 유압을 공급하여 제동력을 형성하도록 제어한다. 충분한 제동력이 형성되면 ECU는 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 제1 유압식 스테빌라이저(162) 및 제2 유압식 스테빌라이저(164)에 유압을 공급하여 차량의 평형을 유지하도록 제어한다(S520).
반면, ECU가 차량에 급제동이 요구되지 않는 것으로 판단하면 ECU는, 차량에 급선회가 요구되는지 판단한다(S530). ECU는 급제동이 요구되는지 판단하기 위하여 주행정보를 이용한다. 예컨대, ECU는 롤 모멘트가 급격하게 증가한 경우 긴급제동이 요구된다고 판단한다.
ECU가 차량에 급선회가 요구되는 것으로 판단하면 ECU는, 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 제1 유압식 스테빌라이저(162) 및 제2 유압식 스테빌라이저(164)에 유압을 공급하여 차량의 평형을 유지하도록 제어하고, 회생제동부(170)가 회생제동력을 형성하도록 제어한다. 차체의 평형이 유지되면 ECU는, 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 휠브레이크(FL, FR, RL 및 RR)에 유압을 공급하도록 제어한다(S540).
ECU가 차량에 급선회가 요구되지 않는 것으로 판단하면 ECU는, 회생제동부(170)가 회생제동력을 형성하도록 제어하고, 제1 구동부(140) 및 제2 구동부(150)가 제1 유압식 스테빌라이저(162) 및 제2 유압식 스테빌라이저(164)에 유압을 공급하여 차체의 평형을 유지하도록 제어한다(S550).
도 6은 본 개시의 일 실시예 중 복동형 제동장치를 나타내는 도면이다.
도 6을 참조하면, 본 개시의 일 실시예는, 제1 구동부가 4개의 휠브레이크 중 2개의 휠브레이크를 제동하고, 제2 구동부가 나머지 일부의 휠브레이크를 제동한다. 여기서 2개의 휠브레이크는 예컨대, RR 및 RL이고, 나머지 일부의 휠브레이크는 예컨대, FR 및 FL일 수 있다.
제1 구동부 및 제2 구동부가 분리형으로 구성될 경우, 모터 용량을 축소할 수 있다. 만약, 제1 구동부 및 제2 구동부가 일체형으로 형성되면, 각각의 구동부는 모든 휠브레이크에 제동력을 형성할 수 있을 정도의 용량을 가진 모터를 구비해야한다. 반면, 제1 구동부 및 제2 구동부가 분리형으로 형성되면, 각각의 구동부는 2개의 휠브레이크만을 제동하면 되므로, 2개의 휠브레이크에 제동력을 형성할 수 있을 정도의 용량을 가진 모터만 구비하면 된다. 따라서 본 개시는, 모터의 출력이 낮은 모터를 사용하게 되어 모터 용량축소 효과를 가진다. 모터 용량이 축소함에 따라, 제조원가가 절감되는 효과도 존재한다.
또한 본 개시의 일 실시예에 따른 마스터실린더는 일반적인 마스터실린더와 마찬가지로 복동형으로 구성된다. 복동형 마스터실린더는 피스톤이 전진하는 경우 유압을 토출하고, 피스톤이 후진하는 경우에도 우측 유압회로를 통해 유압을 토출한다. 즉 피스톤이 전진 또는 후진함에 따라 유압을 생성한다.
도 7은 본 개시의 일 실시예 중 단동형 제동장치를 나타내는 도면이다.
도 7을 참조하면, 도 6에 따른 일 실시예에서 제1 구동부가 단동형으로 구성된 것을 특징으로 한다. 단동형 마스터실린더는 피스톤이 전진하는 경우에만 유압을 생성한다. 단동형 마스터실린더는 피스톤이 후진하는 경우에는 유압을 생성할 수 없지만, 본 개시의 일 실시예는, 하나의 마스터 실린더가 2개의 휠브레이크의 제동만을 담당하기 때문에 4개의 휠브레이크의 제동을 담당하는 경우보다 적은 유압이 필요하다. 따라서 단동형 마스터실린더를 사용하더라도, 충분한 제동력을 생성할 수 있으므로, 본 개시의 일 실시예는 밸브 개수가 적은 단동형 마스터 실린더를 사용한다. 즉, 도 6에 따른 일 실시예와 비교하여 도 7에 따른 본 개시의 일 실시예는 휠브레이크에 제동력을 형성하기 위해 필요한 밸브 개수가 감소하였다. 밸브 개수가 감소함에 따라 제품 단가가 절감되는 효과가 있다.
도 8은 본 개시의 일 실시예 중 페달 일체형 제동장치를 나타내는 도면이다.
도 8을 참조하면, 본 개시의 일 실시예는, 도 7에 따른 일 실시예에서 백업 마스터실린더(810), 및 백업 밸브(820)가 추가된다.
제1 구동부(140) 또는 제2 구동부(150)가 정상인 경우, 페달시뮬레이터(pedal simulator)가 운전자에게 일반적인 유압식 제동장치에서와 같은 페달압력을 느낄수 있도록 반력감을 제공한다. 즉, 제1 구동부(140)가 정상인 경우 백업 마스터실린더(810)는, 운전자에게 반력감을 제공하는 페달시뮬레이터 기능을 수행한다.
반면, 제1 구동부(140)가 고장인 경우 백업 밸브(820)는 개방된다. 이에 따라 백업 마스터실린더(810)는, 적어도 일부의 휠브레이크(FL 및 FR)에 유압을 공급하여 제동력을 형성한다. 또한, 제1 ECU(120)는 회생제동부(170)가 전륜을 제동하도록 제어한다. 즉, 제1 구동부(140)가 고장인 경우 백업 마스터실린더(810)는, 회생제동부(170)와 함께 차량을 제동하는 기능을 수행한다.
한편, 제2 구동부(150)가 고장인 경우는 제1 ECU가 전동식 주차 브레이크(10)가 후륜을 제동하도록 제어한다.
이상의 설명은 본 실시예의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 실시예가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 실시예들은 본 실시예의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 실시예의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 실시예의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 실시예의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
110: 주행정보 검출부 120: 제1 ECU
130: 제2 ECU 140: 제1 구동부
150: 제2 구동부 162 및 164: 유압식 스테빌라이저
170: 회생제동부 180: 전동식 주차브레이크
810: 백업 마스터실린더 FL, FR, RL 및 RR: 복수의 휠브레이크

Claims (14)

  1. 하나 이상의 전륜 및 하나 이상의 후륜에 제동력(braking force)을 제공하도록 구성된 복수의 휠브레이크(wheel brake);
    상기 복수의 휠브레이크 중 적어도 일부의 휠브레이크에 제동력을 공급하도록 구성된 제1 유압회로, 상기 제1 유압회로의 유압을 조절하도록 구성된 제1 마스터실린더 및 제1 모터를 포함하는 제1 구동부(first actuator);
    상기 복수의 휠브레이크 중 적어도 나머지 일부의 휠브레이크에 제동력을 공급하도록 구성된 제2 유압회로, 상기 제2 유압회로의 유압을 조절하도록 구성된 제2 마스터실린더 및 제2 모터를 포함하는 제2 구동부(first actuator);
    상기 후륜에 제동력을 발생시키도록 구성된 전동식 주차 브레이크(EPB: electronic parking brake);
    회생제동력을 발생시키는 회생제동부(regenerative braking unit); 및
    상기 제1 구동부 및 상기 제2 구동부의 고장 여부에 따라, 상기 제1 구동부, 상기 제2 구동부, 상기 전동식 주차 브레이크 및 상기 회생제동부 중 하나 이상을 제어하도록 구성된 제1 ECU(first Electronic Control Unit)를 포함하되,
    상기 제2 구동부가 고장으로 판단된 경우, 상기 제1 ECU는 상기 후륜에 제동력을 제공하도록 상기 전동식 주차 브레이크를 제어하며 상기 제1 구동부가 상기 적어도 일부의 휠브레이크를 제동하도록 제어하고,
    상기 제1 구동부가 고장으로 판단된 경우, 상기 제1 ECU는 상기 회생제동부가 상기 전륜에 회생제동력을 형성시키도록 상기 회생제동부를 제어하며 상기 제2 구동부가 상기 적어도 나머지 일부의 휠브레이크를 제동하도록 상기 제2 구동부를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 제1 구동부 및 상기 제2 구동부의 고장 여부에 따라, 상기 제1 구동부, 상기 제2 구동부, 상기 전동식 주차 브레이크 및 상기 회생제동부 중 하나 이상을 제어하도록 구성된 제2 ECU(second Electronic Control Unit)를 더 포함하고,
    상기 제2 ECU는 상기 제1 ECU의 고장여부를 판단하고, 상기 제1 ECU가 고장으로 판단된 경우, 상기 제2 ECU는 제1 ECU의 역할을 수행하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 제2 구동부가 고장으로 판단된 경우, 상기 제2 ECU는 상기 후륜에 제동력을 제공하도록 상기 전동식 주차 브레이크를 제어하며 상기 제1 구동부가 상기 적어도 일부의 휠브레이크를 제동하도록 제어하고,
    상기 제1 구동부가 고장으로 판단된 경우, 상기 제2 ECU는 상기 회생제동부가 상기 전륜에 회생제동력을 형성시키도록 상기 회생제동부를 제어하며 상기 제2 구동부가 상기 적어도 나머지 일부의 휠브레이크를 제동하도록 상기 제2 구동부를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치.
  4. 제 1항에 있어서,
    브레이크 페달의 답입량을 근거로 제동력을 생성하는 백업 마스터실린더(backup master cylinder)를 더 포함하고,
    상기 백업 마스터실린더는, 상기 제1 구동부 및 상기 제2 구동부가 모두 고장인 것으로 판단된 경우 상기 차량을 제동하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 백업 마스터실린더는 운전자에게 반력감을 제공하는 페달 시뮬레이터(pedal simulator)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치.
  6. 제 1항에 있어서,
    차량의 주행정보를 검출하는 주행정보 검출부(driving information detecting unit)를 더 포함하고,
    상기 제1 ECU는 상기 주행정보를 이용하여 상기 차량의 급제동 또는 급선회를 판단하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 주행정보는 횡가속도, 휠속, 답입량 및 가속도 중 어느 하나인 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치.
  8. 제 6항에 있어서,
    상기 주행정보 검출부는, 상기 차량의 휠속(wheel speed)을 검출하는 휠속 센서(wheel speed sensor)를 포함하고,
    상기 제1 ECU는 상기 휠속을 이용하여 상기 차량에 상기 급제동이 요구되는지 판단하고,
    상기 제1 ECU는, 상기 급제동이 요구되는 경우 상기 제1 구동부가 상기 복수의 휠브레이크에 우선적으로 유압을 공급하여 제동력을 형성하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치.
  9. 제 1항 내지 제 8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 적어도 일부의 휠브레이크는 좌측 전륜 및 우측 전륜에 제동력을 발생시키는 휠브레이크인 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치.
  10. 제 1항 내지 제 8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 적어도 일부의 휠브레이크는 좌측 전륜 및 좌측 후륜에 제동력을 발생시키는 휠브레이크인 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치.
  11. 제 1항 내지 제 8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 적어도 일부의 휠브레이크는 좌측 전륜 및 우측 후륜에 제동력을 발생시키는 휠브레이크인 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치.
  12. 하나 이상의 전륜 및 하나 이상의 후륜에 제동력(braking force)을 제공하도록 구성된 복수의 휠브레이크(wheel brake);
    상기 복수의 휠브레이크 중 적어도 일부의 휠브레이크에 제동력을 공급하도록 구성된 제1 유압회로, 상기 제1 유압회로의 유압을 조절하도록 구성된 제1 마스터실린더 및 제1 모터를 포함하는 제1 구동부(first actuator);
    상기 복수의 휠브레이크 중 적어도 나머지 일부의 휠브레이크에 제동력을 공급하도록 구성된 제2 유압회로, 상기 제2 유압회로의 유압을 조절하도록 구성된 제2 마스터실린더 및 제2 모터를 포함하는 제2 구동부(first actuator);
    상기 후륜에 제동력을 발생시키도록 구성된 전동식 주차 브레이크(EPB: electronic parking brake);
    회생제동력을 발생시키는 회생제동부(regenerative braking unit); 및
    상기 제1 구동부 및 상기 제2 구동부의 고장 여부에 따라, 상기 제1 구동부, 상기 제2 구동부, 상기 전동식 주차 브레이크 및 상기 회생제동부 중 하나 이상을 제어하도록 구성된 제1 ECU(first Electronic Control Unit); 및
    차량의 롤 모멘트(roll moment)를 감소시키기 위한 제1 유압식 스테빌라이저(hydraulic active roll stabilization)를 포함하되,
    상기 제1 유압식 스테빌라이저는 상기 제1 구동부로부터 유압을 공급받는 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치.
  13. 제 12항에 있어서,
    상기 차량의 롤 모멘트(roll moment)를 감소시키기 위한 제2 유압식 스테빌라이저; 및
    상기 차량의 주행정보를 검출하는 주행정보 검출부(driving information detecting unit)를 더 포함하고,
    상기 제2 유압식 스테빌라이저는 상기 제2 구동부로부터 유압을 공급받고,
    상기 제1 ECU는 상기 주행정보를 이용하여 상기 차량에 선회가 요구되는지 판단하고,
    상기 제1 ECU는 상기 차량에 선회가 요구되는 경우, 상기 제1 유압식 스테빌라이저 또는 상기 제2 유압식 스테빌라이저를 이용하여 상기 차량의 롤 모멘트가 감소하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치.
  14. 제 12항에 있어서,
    브레이크 페달의 답입량을 근거로 제동력을 생성하는 백업 마스터실린더(redundancy master cylinder)를 더 포함하고,
    상기 백업 마스터실린더는, 상기 제1 구동부 및 상기 제2 구동부가 모두 고장인 것으로 판단된 경우 상기 차량을 제동하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동장치.
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