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KR20210005434A - 차량 주행 지원 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법 - Google Patents

차량 주행 지원 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법 Download PDF

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KR20210005434A
KR20210005434A KR1020190081347A KR20190081347A KR20210005434A KR 20210005434 A KR20210005434 A KR 20210005434A KR 1020190081347 A KR1020190081347 A KR 1020190081347A KR 20190081347 A KR20190081347 A KR 20190081347A KR 20210005434 A KR20210005434 A KR 20210005434A
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KR
South Korea
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vehicle
driving support
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user
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KR1020190081347A
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김현수
현민제
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현대자동차주식회사
기아자동차주식회사
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Publication date
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Abstract

본 발명은 차량 주행 지원 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법에 관한 것으로, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 주행 지원 장치는 차량 내부 신호를 이용하여 차량의 현재 구배 및 사용자 조향 의도를 판단하고, 상기 차량의 현재 구배 및 사용자 조향 의도 판단 결과를 기반으로 서스펜션 제어량인 스트로크를 계산하는 프로세서; 및 상기 프로세서에 의해 산출되는 스트로크 및 상기 차량 내부 신호를 저장하는 저장부;를 포함할 수 있다.

Description

차량 주행 지원 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법{Apparatus for driving assistance of a vehicle, system having the same and method thereof}
본 발명은 차량 주행 지원 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량 운전을 보조하는 기술에 관한 것이다.
차량은 현대 사회에서 주요 이동 수단으로 이용된다. 자동차 산업의 발달로 인하여 자동차의 보급은 보편화되었으며, 고속도로 및 도로 운송망의 확충으로 장거리를 운전하는 운전자가 크게 증가하였다.
이에 운전자들의 편의성을 위해 차량의 주행을 보조하는 기술이 개발되어 적용되고 있다. 이러한 차량 주행 보조 기술은, 고속도로 주행, 주차, 후진, 커브길 등 다양한 도로 상에서 수행될 수 있다.
특히 차량의 회전 주행 시 최대 조향각으로 주행할 수 있는 곡률 반경 보다 작은 곡률 반경으로 제어하는 턴 어시스트 기능이 개발되었다. 이러한 턴 어시스트 기능은 험로, 산악지형 등 노면의 마찰이 확보되는 상황에서 온전히 제기능이 발휘되고 일반적인 도로 상황에서는 턴어시스트 기능이 제대로 발휘되기 어려운 문제점이 있다.
본 발명의 실시예는 차량의 구배 및 사용자의 조향 의도를 판단하고, 액티브 서스펜션 장치를 이용하여 각 차륜에 적용되는 중량을 조절함으로써, 제동압이 가해지는 차륜의 제동력을 최대로 확보하여 턴어시스트 기능을 최대로 발휘하도록 함으로써, 사용자에게 안전 및 편의성을 제공할 수 있는 차량 주행 지원 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법을 제공하고자 한다.
본 발명의 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재들로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 차량 주행 지원 장치는 차량 내부 신호를 이용하여 차량의 현재 구배 및 사용자 조향 의도를 판단하고, 상기 차량의 현재 구배 및 사용자 조향 의도 판단 결과를 기반으로 서스펜션 제어량인 스트로크를 계산하는 프로세서; 및 상기 프로세서에 의해 산출되는 스트로크 및 상기 차량 내부 신호를 저장하는 저장부;를 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량이 선회할 때, 상기 차량의 선회 내측의 차고를 낮추고 선회 외측의 차고를 높이도록 제어하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량 내부 신호를 이용하여 차량의 횡경사를 추정하고, 횡경사 추정값을 이용하여 차량의 정뱅크 또는 역뱅크 여부를 판단하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 횡경사 추정값이 양수인지 음수인지를 판단하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 횡경사 추정값이 양수인 경우, 상기 횡경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 크면 차량이 정뱅크 상태인 것으로 판단하고, 상기 차량의 횡경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 작거나 같으면 종경사를 판단하는 단계로 진입하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 횡경사 추정값이 음수인 경우, 차량의 횡경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 크면 차량이 역뱅크 상태인 것으로 판단하고, 상기 차량의 횡경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 작거나 같으면 종경사를 판단하는 단계로 진입하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량 내부 신호를 이용하여 차량의 종경사를 추정하고, 종경사 추정값을 이용하여 차량이 오르막길을 주행중인지, 평지를 주행중인지, 내리막길을 주행중인지를 판단하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 종경사 추정값이 양수인지 음수인지를 판단하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 종경사 추정값이 양수이면, 상기 종경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 크면 오르막길을 주행중인 것으로 판단하고, 상기 종경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 작거나 같으면 차량이 평지를 주행중인 것으로 판단하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 종경사 추정값이 음수이면, 상기 종경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 크면 내리막길을 주행중인 것으로 판단하고, 상기 종경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 작거나 같으면 차량이 평지를 주행중인 것으로 판단하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 조향각 및 조향토크를 이용하여 사용자의 조향 의도의 단계를 판단하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 조향각이 미리 정한 기준값 이상이고, 상기 조향토크가 미리 정한 제 1 임계값 이하이면 상기 사용자 조향 의도가 조향 의도 1단계로 판단하고, 상기 조향각이 미리 정한 기준값 이상이고 상기 조향토크가 미리 정한 제 1 임계값 보다 크고 제 2 임계값 이하이면 상기 사용자 조향 의도가 조향 의도 2단계로 판단하고, 상기 조향각이 미리 정한 기준값 이상이고 상기 조향토크가 미리 정한 제 1 임계값 보다 크고 제 2 임계값 보다 크면 상기 사용자 조향 의도가 조향 의도 3단계로 판단하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량의 현재 구배가 평지 또는 오르막길인 경우 차량의 선회 내측이 하강하고 선회 외측은 상승되도록 스트로크를 산출하되, 상기 사용자 조향 의도에 따라 상기 스트로크를 조절하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량의 현재 구배가 역뱅크인 경우 상기 사용자 조향 의도와 상관없이 차량의 선회 내측이 하강하고 선회 외측은 상승되도록 스트로크를 산출하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량의 현재 구배가 내리막길 인 경우, 차량의 전륜이 상승하고 후륜 선회 내측이 하강하고 후륜 선회 외측이 상승하도록 스트로크를 산출하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 사용자의 조향 의도와 상관없이 상기 차량의 전륜이 상승하고 상기 후륜 선회 내측이 하강되도록 상기 스트로크를 산출하고, 상기 사용자의 조향 의도에 따라 상기 후륜 선회 외측이 상승되도록 상기 스트로크를 산출하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 캔통신을 통해 상기 스트로크를 송출하는 통신부를 더 포함할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 차량 시스템은 차량의 선회 내측과 선회 외측을 독립적으로 차고 조절이 가능한 액티브 서스펜션 장치; 및 차량 내부 신호를 이용하여 차량의 현재 구배 및 사용자 조향 의도를 판단하고, 상기 차량의 현재 구비 및 사용자 조향 의도 판단 결과를 기반으로 서스펜션 제어량인 스트로크를 계산하여 상기 액티브 서스펜션 장치로 송출하는 차량 주행 지원 장치;를 포함할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 차량 주행 지원 방법은 차량 내부 신호를 이용하여 차량의 현재 구배 및 사용자 조향 의도를 판단하는 단계; 및 상기 차량의 현재 구비 및 사용자 조향 의도 판단 결과를 기반으로 서스펜션 제어량인 스트로크를 계산하는 단계;를 포함할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 차량의 선회 내측과 선회 외측을 독립적으로 차고 조절이 가능한 액티브 서스펜션 장치로 상기 스트로크를 송출하는 단계를 더 포함할 수 있다.
본 기술은 차량의 구배 및 사용자의 조향 의도를 판단하고, 액티브 서스펜션 장치를 이용하여 각 차륜에 적용되는 중량을 조절함으로써, 제동압이 가해지는 차륜의 제동력을 최대로 확보하여 턴어시스트 기능을 최대로 발휘하도록 함으로써, 사용자에게 안전 및 편의성을 제공할 수 있다.
이 외에, 본 문서를 통해 직접적 또는 간접적으로 파악되는 다양한 효과들이 제공될 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 주행 지원 장치를 포함하는 차량 시스템의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 주행 지원 장치의 차량 내 탑재 예시를 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 주행 지원 장치의 동작 원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 주행 지원 장치의 선회 내측 하중량 산출 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 횡경사 정뱅크에서의 차량 주행 지원 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 6은 본 발명의 일 실시 예에 따른 횡경사 역뱅크에서의 차량 주행 지원 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 7은 본 발명의 일 실시 예에 따른 종경사 오르막 도로에서의 차량 주행 지원 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 8은 본 발명의 일 실시 예에 따른 종경사 내리막 도로에서의 차량 주행 지원 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 9는 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 주행 지원 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 10은 도 9의 횡경사 판단 과정을 더욱 구체적으로 설명하기 위한 순서도이다.
도 11은 도 9의 종경사 판단 과정을 더욱 구체적으로 설명하기 위한 순서도이다.
도 12는 도 9의 사용자 조향 의도 판단 과정을 더욱 구체적으로 설명하기 위한 순서도이다.
도 13은 도 9의 스트로크 계산 과정을 더욱 구체적으로 설명하기 위한 순서도이다.
도 14는 본 발명의 일 실시 예에 따른 컴퓨팅 시스템을 도시한다.
이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명의 실시예를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 실시예에 대한 이해를 방해한다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
본 발명의 실시예의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 또한, 다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가진다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가진 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
본 발명은 차량의 험로 또는 협소 도로 주행 시, 최대 조향각으로 주행할 수 있는 곡률 반경보다 작은 곡률 반경으로 차량 주행이 필요한 경우 활성화 되는 턴 어시스트 기능의 제어 기술을 개시한다. 이러한 턴 어시스트 기능은 선회 내측 후륜에 제동력을 가하여 해당 바퀴에 마차력을 증대시키고 선회력을 증대시키는 원리를 적용한다.
본 발명에서는 턴어시스트 제어에 제동력과 더불어 독립차고조절이 가능한 능동(액티브) 서스펜션을 이용하여 각 차륜에 적용되는 중량을 조절함으로써, 제동력이 작용하는 바퀴에 더 큰 접지력이 작용되어 효과적으로 차량의 선회력을 증대시킬 수 있도록 제어 할 수 있다. 이에 본 발명에서는 험로 또는 산악지형등 노면의 마찰이 확보되는 상황이 아닌 경우 제동압이 가해지는 차륜의 제동력을 최대로 확보하여 턴어시스트 기능을 최대로 발휘 할 수 있도록 한다.
이하, 도 1 내지 도 14를 참조하여, 본 발명의 실시예들을 구체적으로 설명하기로 한다.
도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 주행 지원 장치를 포함하는 차량 시스템의 구성을 나타내는 블록도이고, 도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 주행 지원 장치의 차량 내 탑재 예시를 설명하기 위한 도면이다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 시스템은 차량 주행 지원 장치(100), 센싱 장치(200), 액티브 서스펜션 장치(Active suspension device, 300), 전자식 주행 안정화 장치(ESC(electronic stability control), 400)를 포함할 수 있다.
도 2를 참조하면, 차량 주행 지원 장치(100), 액티브 서스펜션 장치(300), 전자식 주행 안정화 장치(400)는 차량 내에 탑재될 수 있다.
차량 주행 지원 장치(100)는 차량 내부 신호를 이용하여 차량의 현재 구배 및 사용자 조향 의도를 판단하고, 상기 차량의 현재 구배 및 사용자 조향 의도 판단 결과를 기반으로 서스펜션 제어량인 스트로크를 계산할 수 있다.
차량 주행 지원 장치(100)는 통신부(110), 저장부(120), 및 프로세서(130)를 포함할 수 있다.
통신부(110)는 캔(can) 통신, 린(LIN) 통신 등을 통해 차량 내 통신을 수행할 수 있으며, 센싱 장치(200), 액티브 서스펜션 장치(300), 및 전자식 주행 안정화 장치(400) 등과 통신을 수행할 수 있다. 특히 통신부(110)는 프로세서(130)에 의해 산출된 스트로크를 액티브 서스펜션 장치(300), 및 전자식 주행 안정화 장치(400) 등으로 송출할 수 있다.
저장부(120)는 센싱 장치(200)의 센싱 결과, 캔 통신을 통해 수신한 착량 내부 신호, 프로세서(130)에 의해 획득되는 구배 판단 결과, 사용자 조향 의도 판단 결과, 최종 산출된 스트로크(서스펜션 제어량) 정보 등을 저장할 수 있다. 저장부(120)는 플래시 메모리 타입(flash memory type), 하드디스크 타입(hard disk type), 마이크로 타입(micro type), 및 카드 타입(예컨대, SD 카드(Secure Digital Card) 또는 XD 카드(eXtream Digital Card)) 등의 메모리와, 램(RAM, Random Access Memory), SRAM(Static RAM), 롬(ROM, Read-Only Memory), PROM(Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable PROM), 자기 메모리(MRAM, Magnetic RAM), 자기 디스크(magnetic disk), 및 광디스크(optical disk) 타입의 메모리 중 적어도 하나의 타입의 기록 매체(storage medium)를 포함할 수 있다.
프로세서(130)는 통신부(110), 저장부(120) 등과 전기적으로 연결될 수 있고, 각 구성들을 전기적으로 제어할 수 있으며, 소프트웨어의 명령을 실행하는 전기 회로가 될 수 있으며, 이에 의해 후술하는 다양한 데이터 처리 및 계산을 수행할 수 있다.
프로세서(130)는 차량 내부 신호를 이용하여 차량의 현재 구배 및 사용자 조향 의도를 판단하고, 상기 차량의 현재 구배 및 사용자 조향 의도 판단 결과를 기반으로 서스펜션 제어량인 스트로크를 계산할 수 있다.
프로세서(130)는 차량이 선회할 때, 차량의 선회 내측의 차고를 낮추고 선회 외측의 차고를 높이도록 제어할 수 있다.
프로세서(130)는 차량 내부 신호를 이용하여 차량의 횡경사를 추정하고, 횡경사 추정값을 이용하여 차량의 정뱅크 또는 역뱅크 여부를 판단할 수 있다.
프로세서(130)는 횡경사 추정값이 양수인지 음수인지를 판단하고, 횡경사 추정값이 양수인 경우, 횡경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 크면 차량이 정뱅크 상태인 것으로 판단하고, 차량의 횡경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 작거나 같으면 종경사를 판단하는 단계로 진입할 수 있다.
프로세서(130)는 횡경사 추정값이 음수인 경우, 차량의 횡경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 크면 차량이 역뱅크 상태인 것으로 판단하고, 상기 차량의 횡경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 작거나 같으면 종경사를 판단하는 단계로 진입할 수 있다.
프로세서(130)는 차량 내부 신호를 이용하여 차량의 종경사를 추정하고, 종경사 추정값을 이용하여 차량이 오르막길을 주행중인지, 평지를 주행중인지, 내리막길을 주행중인지를 판단할 수 있다.
프로세서(130)는 종경사 추정값이 양수인지 음수인지를 판단할 수 있고, 종경사 추정값이 양수이면, 종경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 크면 오르막길을 주행중인 것으로 판단하고, 종경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 작거나 같으면 차량이 평지를 주행중인 것으로 판단할 수 있다.
프로세서(130)는 종경사 추정값이 음수이면, 종경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 크면 내리막길을 주행중인 것으로 판단하고, 종경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 작거나 같으면 차량이 평지를 주행중인 것으로 판단할 수 있다.
프로세서(130)는 조향각 및 조향토크를 이용하여 사용자의 조향 의도의 단계를 판단할 수 있다. 즉 프로세서(130)는 조향각이 미리 정한 기준값 이상이고, 조향토크가 미리 정한 제 1 임계값 이하이면 사용자 조향 의도가 조향 의도 1단계로 판단하고, 조향각이 미리 정한 기준값 이상이고 조향토크가 미리 정한 제 1 임계값 보다 크고 제 2 임계값 이하이면 사용자 조향 의도가 조향 의도 2단계로 판단하고, 조향각이 미리 정한 기준값 이상이고 조향토크가 미리 정한 제 1 임계값 보다 크고 제 2 임계값 보다 크면 사용자 조향 의도가 조향 의도 3단계로 판단할 수 있다.
프로세서(130)는 상기 차량의 현재 구배가 평지 또는 오르막길인 경우 차량의 선회 내측이 하강하고 선회 외측은 상승되도록 스트로크를 산출하되, 사용자 조향 의도에 따라 상기 스트로크를 조절할 수 있다.
프로세서(130)는 차량의 현재 구배가 역뱅크인 경우 사용자 조향 의도와 상관없이 차량의 선회 내측이 하강하고 선회 외측은 상승되도록 스트로크를 산출할 수 있다.
프로세서(130)는 차량의 현재 구배가 내리막길 인 경우, 차량의 전륜이 상승하고 후륜 선회 내측이 하강하고 후륜 선회 외측이 상승하도록 스트로크를 산출할 수 있다.
프로세서(130)는 사용자의 조향 의도와 상관없이 상기 차량의 전륜이 상승하고 후륜 선회 내측이 하강되도록 스트로크를 산출하고, 사용자의 조향 의도에 따라 상기 후륜 선회 외측이 상승되도록 스트로크를 산출할 수 있다.
센싱 장치(200)는 차량의 조향각, 횡가속도, 종가속도, 차량 속도, 조향 토크 등을 센싱하기 위해 복수의 센서를 구비할 수 있으며, 초음파 센서, 레이더, 카메라, 레이저 스캐너 및/또는 코너 레이더, 라이다, 가속도 센서, 요레이트 센서, 토크 측정 센서 및/또는 휠스피드 센서, 조향각 센서 등을 포함할 수 있다.
액티브 서스펜션 장치(Active suspension device, 300)는 차량의 차고를 독립적으로 제어가 가능하다. 즉 액티브 서스펜션 장치(300)는 차량의 선회 내측과 차량의 선회 외측의 차고를 독립적으로 조절할 수 있다.
전자식 주행 안정화 장치(ESC(electronic stability control, 400)는 차량의 전복 등을 방지하기 위해 차량의 자세를 제어한다.
본 발명의 차량 주행 지원 장치(100)는 센싱 장치(200)로부터 차량의 조향각, 횡가속도, 종가속도, 차량 속도, 조향 토크 등의 센싱 결과를 수신하여 이용할 수 있으며, 센싱장치(200)가 아닌 차량 내의 장치들에 의해 계산된 차량의 조향각, 횡가속도, 종가속도, 차량 속도, 조향 토크 등을 수신할 수도 있다.
이와 같이, 본 발명은 차량의 구배 및 사용자의 조향 의도를 판단하여, 액티브 서스펜션 장치를 이용하여 각 차륜에 적용되는 중량을 조절함으로써, 제동압이 가해지는 차륜의 제동력을 최대로 확보하여 턴어시스트 기능을 최대로 발휘하도록 하여 사용자의 편의성을 증대시킬 수 있다.
도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 주행 지원 장치의 동작 원리를 설명하기 위한 도면이고, 도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 주행 지원 장치의 선회 내측 하중량 산출 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 3을 참조하면, 차량 주행 지원 장치(100)는 사용자의 조향 의도(111, 스위치, 조향각 등)에 따라 차량 주행 지원을 시작한다. 차량 주행 지원 모드(턴어시스트 기능)로 진입하면, 차량 주행 지원 장치(100)는 선회하는 내측 후륜의 바퀴(112)에 제동압을 가하여 바퀴(112)가 잠기도록 한다.
이로 인해 해당 바퀴(1120)와 지면 사이에 발생하는 마찰력(113)과 같은 제동력이 작용하게 되고 차량의 요 모멘트(115)가 추가적으로 발생될 수 있다. 이때, 선회 내측 후륜(113)과 지면 사이의 마찰력(113)은 해당 후륜(113)에 작용하는 수직항력의 영향을 받는다.
차량 주행 지원 장치(100)는 독립차고조절 서스펜션 장치를 이용하여 선회 내측의 차고를 낮추고 선회 외측의 차고를 높여 차량의 바디롤을 최대한 발생시켜 선회 내측 후륜에 실리는 정적 하중(116)이 최대로 작용하도록 할 수 있다. 그런데 험로 또는 산악 지형등 노면의 마찰이 확보되는 상황이라 보기 어렵기 때문에 턴어시스트 기능이 온전히 발휘되지 않아 118과 같이 도로 밖의 경로로 주행될 수 있다. 이에 차량 주행 지원 장치(100)는 차량이 회전 시 도로 내에서 회전할 수 있도록 제동압이 가해지는 차륜의 제동력을 최대로 확보하여 턴어시스트 기능을 최대로 발휘하여 안정적인 주행 경로(117)로 주행하도록 지원할 수 있다.
차량의 선회 방향이 왼쪽인 경우 차량 주행 지원 장치(100)는 선회 내측의 차고를 낮추고 선회 외측의 차고를 높이도록 조절한다. 도 3에서는 차고 조절 전 차체(119)와 차고를 높인 경우의 차체(121)를 도시한다.
도 4를 참조하면, 차량의 선회 방향이 왼쪽인 경우(211) 차량의 무게 중심점(old CG)은 서브펜선 제어 실시로 인하여 새로운 무게 중심점(New CG)으로 이동하게 되며, 차량의 하중(W)이 롤센터(Roll C.T.)로부터 일정 거리 (D)만큼 이동하게 된다. 이때, 차량 주행 지원 장치(100)는 아래 수학식 1과 같이 선회 내측 하중(Winner)을 산출하고, 수학식 2와 같이 선회 외측 하중(Wouter)을 산출할 수 있다.
Figure pat00001
W는 차량의 하중, T는 좌측 후륜과 우측 후륜 사이의 거리, D는 차량의 무게 중심점의 이동 거리를 의미한다.
Figure pat00002
따라서, 차량 주행 지원 장치(100)는 아래 수학식 3 과 같이 선회 내측에 추가되는 하중량(Wa)을 산출할 수 있다.
Figure pat00003
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 횡경사 정뱅크에서의 차량 주행 지원 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 5를 참조하면, 횡경사의 정뱅크(511)에서는 차량의 하중이 선회내측으로 이미 이동해 있는 상황이며 선회내측의 고저를 낮추고 선회 외측의 고저를 높일경우 대지롤(512)이 과다하여 차량의 자세가 불안정하고 전복의 위험이 있을 수 있다.
이에 차량 주행 지원 장치(100)는 도 5와 같은 횡경사 정뱅크 상황에서는 차고 조절을 통한 턴어시스트 제어를 수행하지 않고 차량의 자세를 제어하는데 우선권을 둘 수 있다.
도 6은 본 발명의 일 실시 예에 따른 횡경사 역뱅크에서의 차량 주행 지원 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 6과 같이, 횡경사의 역뱅크(613)에서는 차량의 하중이 선회외측으로 실리는 상황이므로 제동력이 작용하는 차륜의 수직력이 저하되며 턴어시스트 기능의 효과가 저감될 수 있다.
이에 차량 주행 지원 장치(100)는 도 6과 같이 횡경사 역뱅크 상황에서는 선회 외측의 차고를 최대로 높이고(615) 선회내측의 차고를 최저로 낮추어(614) 차량의 바디롤이 최대가 되도록 제어를 실시하여 턴어시스트 기능의 효과를 최적화할 수 있다.
도 7은 본 발명의 일 실시 예에 따른 종경사 오르막 도로에서의 차량 주행 지원 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 7을 참조하면, 차량이 오르막 종경사(711)를 주행하는 경우 차량의 정적하중이 차량 후미로 이동하기 때문에 제동륜인 선회내측 후륜에 수직력이 증가되는 상황이다.
이에 차량 주행 지원 장치(100)는 오르막 종경사 주행 시 평지로와 동일하게 제어를 실시하여 차량의 롤을 생성하여 선회내측에 정적하중이 더 실리도록 한다(712).
도 8은 본 발명의 일 실시 예에 따른 종경사 내리막 도로에서의 차량 주행 지원 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 8을 참조하면 차량이 내리막 종경사(813)를 주행 시 차량의 정적하중이 전륜으로 이동하기 때문에 제동륜인 선회 내측 후륜에서 수직력의 손실이 발생한다.
이에 차량 주행 지원 장치(100)는 전륜의 차고를 최대로 높여(814) 후륜의 수직력 손실을 보상하고 롤관점에서 선회 내측쪽으로 하중이 실릴 수 있도록 후륜 내측을 낮추고(816) 후륜 외측을 올려(815) 제어를 실시한다.
이하 도 9를 참조하여, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 주행 지원 방법을 설명하기로 한다.
도 9는 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 주행 지원 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
차량 주행 지원 장치(100)는 차량이 시동이 온되고 사용자의 조작에 의해 턴 어시스트 기능이 온되면 캔 통신을 통해 차량 내부 신호(예, 조향각, 횡가속도, 종가속도, 차량 속도, 조향 토크 등)를 수신한다(S100). 이때, 턴 어시스트 기능은 차량 주행 지원 기능 중 차량 우회전 또는 좌회전 주행을 지원하는 기능을 의미한다.
이어, 차량 주행 지원 장치(100)는 차량 내부 신호를 기반으로 차량이 주행중인 도로가 횡경사인지를 판단하고(S200), 횡경사가 아닌 경우 종경사 인지를 판단한다(S300).
이와 같이 차량의 구배를 판단하여 차량 주변의 환경 상태를 판단한 후, 차량 주행 지원 장치(100)는 사용자 조향 의도를 판단한다(S400).
이때, 차량 주행 지원 장치(100)는 별도의 스위치, 또는 조향각, 조향각 토크신호 등을 이용하여 사용자의 조향 의도를 판단할 수 있다.
이어 차량 주행 지원 장치(100)는 구배 판단 결과 및 사용자 조향 의도를 기반으로 스트로크를 계산하고(S500), 스트로크를 액티브 서스펜션 장치(300) 및 전자식 주행 안정화 장치(400)로 출력한다(S600). 이에 액티브 서스펜션 장치(300) 및 전자식 주행 안정화 장치(400)는 차량 주행 지원 장치(100)로부터 수신한 스트로크(제어량)에 따라 제어를 수행한다.
이하, 도 10 내지 도 13을 참조하여, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 주행 지원 방법을 더욱 구체적으로 설명하기로 한다. 이때, 이하에서는 도 1의 차량 주행 지원 장치(100)가 도 10 내지 도 13의 프로세스를 수행하는 것을 가정한다. 또한, 도 10 내지 도 13의 설명에서, 장치에 의해 수행되는 것으로 기술된 동작은 차량 주행 지원 장치(100)의 프로세서(130)에 의해 제어되는 것으로 이해될 수 있다.
도 10은 도 9의 횡경사 판단 과정(S200)을 더욱 구체적으로 설명하기 위한 순서도이다.
도 10을 참조하면, 차량 주행 지원 장치(100)는 차량의 시동이 온되고 사용자의 조작에 의해 턴어시스트 기능이 온(ON) 되면(S101), 차량 내부 신호를 수신한다. 이때, 사용자의 조작은 턴어시스트 기능 스위치, 버튼, 핸들 조작 등을 포함할 수 있다. 또한, 차량 주행 지원 장치(100)는 차량 내 장치 및 센싱 장치(200)로부터 조향각, 횡가속도, 종가속도, 차량 속도, 조향 토크 등을 수신할 수 있다. 한편, 턴어시스트 기능이 오프이면 제어 대기 상태를 유지한다(S103).
이어, 차량 주행 지원 장치(100)는 차량의 횡경사를 추정하고, 횡경사 추정값이 0보다 큰지를 판단한다(S201). 이때, 차량의 횡경사의 추정은 통상의 횡경사 추정 기술을 이용할 수 있다.
차량 주행 지원 장치(100)는 횡경사 추정값이 0보다 크면, 즉 차량 주행 지원 장치(100)는 횡경사 추정값이 양수의 값일 때 횡경사 추정값의 절대치와 미리 정한 경계값1과 비교한다(S202). 이에 횡경사 추정값의 절대치가 경계값1보다 크면 차량 주행 지원 장치(100)는 현재 주행 도로가 정뱅크 인 것으로 판단하고, 정뱅크 판단 결과를 송출하고(S203), 횡경사 추정값의 절대치가 경계값 1이하이면 종경사 여부를 판단하는 단계(S300)로 이동한다. 이때, 경계값 1은 미리 실험치에 의해 정해진 값이다.
한편, 횡경사 추정값이 0보다 작으면, 즉 차량 주행 지원 장치(100)는 횡경사 추정값이 음수의 값일 때, 횡경사 추정값의 절대치와 미리 정한 경계값2과 비교한다(S202). 이에 차량 주행 지원 장치(100)는 횡경사 추정값의 절대치가 경계값2 보다 크면 현재 주행 도로가 역뱅크인 것으로 판단하고, 역뱅크 판단 결과를 송출하고(S204), 횡경사 추정값의 절대치가 경계값 2 이하이면 종경사 여부를 판단하는 단계(S300)로 이동한다. 이때, 경계값 2는 미리 실험치에 의해 정해진 값이다.
즉, 차량 주행 지원 장치(100)는 횡경사 추정값이 양수이면 차량의 정뱅크 여부를 판단하고, 횡경사 추정값이 음수이면 차량의 역뱅크 여부를 판단한다. 이때, 정뱅크는 곡선 도로에서 부분적으로 횡단 방향의 기울기가 뱅크(트랙의 경사진 노면)와 동일한 방향으로 커브의 바깥쪽이 높고 안쪽이 낮게 되어 있는 것을 의미하고, 역뱅크(reverse bank)는 곡선 도로에서 부분적으로 횡단 방향의 기울기가 뱅크(트랙의 경사진 노면)와는 반대로 커브의 바깥쪽이 낮고 안쪽이 높게 되어 있는 것을 의미한다.
도 11은 도 9의 종경사 판단 과정(S300)을 더욱 구체적으로 설명하기 위한 순서도이다.
도 11을 참조하면, 차량 주행 지원 장치(100)는 차량의 종경사를 추정하고, 종경사 추정값이 0보다 큰지를 판단한다(S301). 이때, 차량의 종경사의 추정은 통상의 종경사 추정 기술을 이용할 수 있다.
차량 주행 지원 장치(100)는 종경사 추정값이 0보다 크면, 즉 차량 주행 지원 장치(100)는 종경사 추정값이 양수의 값일 때 종경사 추정값의 절대치와 미리 정한 경계값3과 비교한다(S302). 이에 차량 주행 지원 장치(100)는 종경사 추정값의 절대치가 경계값3 보다 크면 현재 주행중인 도로가 오르막길인 것으로 판단하고 오르막 판단 결과를 송출하고(S303), 종경사 추정값의 절대치가 경계값 3 이하이면 현재 주행 도로가 평지인 것으로 판단하여 평지 판단 결과를 송출한다(S306). 이때, 경계값 3은 미리 실험치에 의해 정해진 값이다.
한편, 종경사 추정값이 0보다 작으면, 즉 차량 주행 지원 장치(100)는 종경사 추정값이 음수의 값일 때, 종경사 추정값의 절대치와 미리 정한 경계값4과 비교한다(S302). 이에 차량 주행 지원 장치(100)는 종경사 추정값의 절대치가 경계값4 보다 크면 현재 주행 도로가 내리막길인 것으로 판단하고 내리막 판단 결과를 송출하고(S304), 종경사 추정값의 절대치가 경계값 4 이하이면 현재 주행 도로가 평지인 것으로 판단하여 평지 판단 결과를 송출한다(S306). 이때, 경계값 4는 미리 실험치에 의해 정해진 값이다.
이와 같이 종경사를 판단한 후 차량 주행 지원 장치(100)는 사용자 조향 의도 판단 단계(S400)로 진입한다.
도 12는 도 9의 사용자 조향 의도 판단 과정(S400)을 더욱 구체적으로 설명하기 위한 순서도이다.
도 12를 참조하면, 사용자의 조향 의도를 판단하기 위해, 차량 주행 지원 장치(100)는 조향각의 절대치와 조향 최대값에서 특정값(a)을 뺀 값을 비교한다(S401).
차량 주행 지원 장치(100)는 조향각의 절대치가 조향 최대값에서 특정값(a)을 뺀 값보다 작으면, 제어 대기 상태로 진입하고(S103), 조향각의 절대치가 조향 최대값에서 특정값(a)을 뺀 값보다 크거나 같으면, 조향 토크를 조향 토크 경계값1과 비교한다(S402). 이때, 조향토크 경계값 1은 실험치에 의해 미리 설정되어 저장될 수 있다.
차량 주행 지원 장치(100)는 조향 토크가 조향 토크 경계값 1보다 작거나 같으면 사용자 조향 의도를 단계 1로 송출하고(S403), 조향 토크가 조향 토크 경계값 1보다 크면 조향 토크를 조향토크 경계값 2와 비교한다(S404). 이때, 조향토크 경계값 2는 실험치에 의해 미리 설정되어 저장될 수 있다.
차량 주행 지원 장치(100)는 조향 토크가 조향 토크 경계값 2보다 작거나 같으면 사용자 조향 의도를 단계2로 송출하고(S405), 조향 토크가 조향 토크 경계값 2보다 크면 사용자 조향 의도를 단계3으로 송출한다(S406).
이후, 차량 주행 지원 장치(100)는 스트로크 계산 과정(S500)으로 진입할 수 있다.
도 13은 도 9의 스트로크 계산 과정(S500)을 더욱 구체적으로 설명하기 위한 순서도이다.
도 13을 참조하면, 차량 주행 지원 장치(100)는 차량의 구배와 사용자 조향 의도를 판단한 후, 액티브 서스펜션 장치(300)의 스트로크 값을 결정하게 된다.
먼저 차량 주행 지원 장치(100)는 구배 판단 결과를 판단하고(S501), 차량의 구배가 평지 또는 오르막인 경우 모드 1로 진입하고(S502), 차량의 구배가 역뱅크 인 경우 모드 2로 진입하고(S503), 차량의 구배가 내리막인 경우 모드 3으로 진입하며(S504), 차량의 구배가 정뱅크인 경우 제어 대기 상태(S103)로 진입한다.
먼저 모드 1은, 차량의 선회 내측은 하강 되고 선회 외측은 상승되도록 제어하는 모드로서, 각각 상승 하강하는 스트로크는 아래 수학식 4와 같이 계산된다.
Figure pat00004
이때, Mid Strk는 현재의 차고 초기값을 의미하고, 마진 Strk는 전체 스트로크에서 Mid Strk를 뺀값을 의미하며, a 특정값으로서, 각 사용자 조향 의도 단계별로 결정 될 수 있으며 모드에 따라 상이할 수 있다.
모드2는 앞서 결정된 사용자 조향 의도 단계와 상관없이 선회내측은 최저로 하강하며, 선회외측은 최고로 상승하도록 제어하는 모드이다.
모드3은 앞서 결정된 사용자 조향 의도 단계와 상관없이 전륜은 최대로 상승하며, 후륜선회내측은 최저로 하강하도록 제어하고, 후륜 선회 외측의 경우 앞서 결정된 사용자 조향 의도 단계에 따라 스트로크를 결정하는 모드이다.
차량 주행 지원 장치(100)는 구배 판단 결과 및 사용자 조향 의지에 따른 최종 스트로크를 산출하여 액티브 서스펜션 장치(300) 및 전자식 주행 안정화 장치(400)로 최종 스트로크를 출력한다(S505).
이와 같이 본 발명의 실시예는 차량의 턴어시스트 기능 동작 상황에서 액티브 서스펜션 장치(300)와 통합 제어 함으로써 턴 어시스트 기능을 극대화할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예는 차량의 현재 구배상황에 따라 액티브 서스펜션 장치(300)를 전략적으로 제어함으로써 제동력이 가해지는 제동륜에 보다 큰 수직력이 작용할 수 있도록 제어한다. 또한, 본 발명의 일 실시예는 운전자의 조향의도(토크의 세기)에 따라 차량의 선회반경을 효과적으로 줄여줌으로써 사용자에게 안전 및 편의성을 제공할 수 있다.
도 14는 본 발명의 일 실시 예에 따른 컴퓨팅 시스템을 도시한다.
도 14를 참조하면, 컴퓨팅 시스템(1000)은 버스(1200)를 통해 연결되는 적어도 하나의 프로세서(1100), 메모리(1300), 사용자 인터페이스 입력 장치(1400), 사용자 인터페이스 출력 장치(1500), 스토리지(1600), 및 네트워크 인터페이스(1700)를 포함할 수 있다.
프로세서(1100)는 중앙 처리 장치(CPU) 또는 메모리(1300) 및/또는 스토리지(1600)에 저장된 명령어들에 대한 처리를 실행하는 반도체 장치일 수 있다. 메모리(1300) 및 스토리지(1600)는 다양한 종류의 휘발성 또는 불휘발성 저장 매체를 포함할 수 있다. 예를 들어, 메모리(1300)는 ROM(Read Only Memory) 및 RAM(Random Access Memory)을 포함할 수 있다.
따라서, 본 명세서에 개시된 실시예들과 관련하여 설명된 방법 또는 알고리즘의 단계는 프로세서(1100)에 의해 실행되는 하드웨어, 소프트웨어 모듈, 또는 그 2 개의 결합으로 직접 구현될 수 있다. 소프트웨어 모듈은 RAM 메모리, 플래시 메모리, ROM 메모리, EPROM 메모리, EEPROM 메모리, 레지스터, 하드 디스크, 착탈형 디스크, CD-ROM과 같은 저장 매체(즉, 메모리(1300) 및/또는 스토리지(1600))에 상주할 수도 있다.
예시적인 저장 매체는 프로세서(1100)에 커플링되며, 그 프로세서(1100)는 저장 매체로부터 정보를 판독할 수 있고 저장 매체에 정보를 기입할 수 있다. 다른 방법으로, 저장 매체는 프로세서(1100)와 일체형일 수도 있다. 프로세서 및 저장 매체는 주문형 집적회로(ASIC) 내에 상주할 수도 있다. ASIC는 사용자 단말기 내에 상주할 수도 있다. 다른 방법으로, 프로세서 및 저장 매체는 사용자 단말기 내에 개별 컴포넌트로서 상주할 수도 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다.
따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

Claims (20)

  1. 차량 내부 신호를 이용하여 차량의 현재 구배 및 사용자 조향 의도를 판단하고, 상기 차량의 현재 구배 및 사용자 조향 의도 판단 결과를 기반으로 서스펜션 제어량인 스트로크를 계산하는 프로세서; 및
    상기 프로세서에 의해 산출되는 스트로크 및 상기 차량 내부 신호를 저장하는 저장부;
    를 포함하는 차량 주행 지원 장치.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 차량이 선회할 때, 상기 차량의 선회 내측의 차고를 낮추고 선회 외측의 차고를 높이도록 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 차량 내부 신호를 이용하여 차량의 횡경사를 추정하고, 횡경사 추정값을 이용하여 차량의 정뱅크 또는 역뱅크 여부를 판단하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 횡경사 추정값이 양수인지 음수인지를 판단하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 횡경사 추정값이 양수인 경우, 상기 횡경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 크면 차량이 정뱅크 상태인 것으로 판단하고, 상기 차량의 횡경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 작거나 같으면 종경사를 판단하는 단계로 진입하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  6. 청구항 4에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 횡경사 추정값이 음수인 경우, 차량의 횡경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 크면 차량이 역뱅크 상태인 것으로 판단하고, 상기 차량의 횡경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 작거나 같으면 종경사를 판단하는 단계로 진입하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 차량 내부 신호를 이용하여 차량의 종경사를 추정하고, 종경사 추정값을 이용하여 차량이 오르막길을 주행중인지, 평지를 주행중인지, 내리막길을 주행중인지를 판단하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 종경사 추정값이 양수인지 음수인지를 판단하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  9. 청구항 8에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 종경사 추정값이 양수이면,
    상기 종경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 크면 오르막길을 주행중인 것으로 판단하고, 상기 종경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 작거나 같으면 차량이 평지를 주행중인 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  10. 청구항 8에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 종경사 추정값이 음수이면,
    상기 종경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 크면 내리막길을 주행중인 것으로 판단하고, 상기 종경사 추정값이 미리 정한 경계값보다 작거나 같으면 차량이 평지를 주행중인 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  11. 청구항 1에 있어서,
    상기 프로세서는,
    조향각 및 조향토크를 이용하여 사용자의 조향 의도의 단계를 판단하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  12. 청구항 11에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 조향각이 미리 정한 기준값 이상이고, 상기 조향토크가 미리 정한 제 1 임계값 이하이면 상기 사용자 조향 의도가 조향 의도 1단계로 판단하고,
    상기 조향각이 미리 정한 기준값 이상이고 상기 조향토크가 미리 정한 제 1 임계값 보다 크고 제 2 임계값 이하이면 상기 사용자 조향 의도가 조향 의도 2단계로 판단하고,
    상기 조향각이 미리 정한 기준값 이상이고 상기 조향토크가 미리 정한 제 1 임계값 보다 크고 제 2 임계값 보다 크면 상기 사용자 조향 의도가 조향 의도 3단계로 판단하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  13. 청구항 1에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 차량의 현재 구배가 평지 또는 오르막길인 경우 차량의 선회 내측이 하강하고 선회 외측은 상승되도록 스트로크를 산출하되, 상기 사용자 조향 의도에 따라 상기 스트로크를 조절하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  14. 청구항 1에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 차량의 현재 구배가 역뱅크인 경우 상기 사용자 조향 의도와 상관없이 차량의 선회 내측이 하강하고 선회 외측은 상승되도록 스트로크를 산출하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  15. 청구항 1에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 차량의 현재 구배가 내리막길 인 경우, 차량의 전륜이 상승하고 후륜 선회 내측이 하강하고 후륜 선회 외측이 상승하도록 스트로크를 산출하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  16. 청구항 15에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 사용자의 조향 의도와 상관없이 상기 차량의 전륜이 상승하고 상기 후륜 선회 내측이 하강되도록 상기 스트로크를 산출하고, 상기 사용자의 조향 의도에 따라 상기 후륜 선회 외측이 상승되도록 상기 스트로크를 산출하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  17. 청구항 1에 있어서,
    캔통신을 통해 상기 스트로크를 송출하는 통신부
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 장치.
  18. 차량의 선회 내측과 선회 외측을 독립적으로 차고 조절이 가능한 액티브 서스펜션 장치; 및
    차량 내부 신호를 이용하여 차량의 현재 구배 및 사용자 조향 의도를 판단하고, 상기 차량의 현재 구비 및 사용자 조향 의도 판단 결과를 기반으로 서스펜션 제어량인 스트로크를 계산하여 상기 액티브 서스펜션 장치로 송출하는 차량 주행 지원 장치;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 시스템.
  19. 차량 내부 신호를 이용하여 차량의 현재 구배 및 사용자 조향 의도를 판단하는 단계; 및
    상기 차량의 현재 구비 및 사용자 조향 의도 판단 결과를 기반으로 서스펜션 제어량인 스트로크를 계산하는 단계;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 방법.
  20. 청구항 19에 있어서,
    차량의 선회 내측과 선회 외측을 독립적으로 차고 조절이 가능한 액티브 서스펜션 장치로 상기 스트로크를 송출하는 단계
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 지원 방법.
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