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KR20030011835A - 이중 클러치 트랜스미션을 위한 구동장치 - Google Patents

이중 클러치 트랜스미션을 위한 구동장치 Download PDF

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Publication number
KR20030011835A
KR20030011835A KR1020027014477A KR20027014477A KR20030011835A KR 20030011835 A KR20030011835 A KR 20030011835A KR 1020027014477 A KR1020027014477 A KR 1020027014477A KR 20027014477 A KR20027014477 A KR 20027014477A KR 20030011835 A KR20030011835 A KR 20030011835A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
transmission
shift
drive
gear
transmission stage
Prior art date
Application number
KR1020027014477A
Other languages
English (en)
Inventor
라인하르트 베르거
군터 히르트
Original Assignee
루크 라멜렌 운트 쿠플룽스바우 베타일리궁스 카게
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 루크 라멜렌 운트 쿠플룽스바우 베타일리궁스 카게 filed Critical 루크 라멜렌 운트 쿠플룽스바우 베타일리궁스 카게
Publication of KR20030011835A publication Critical patent/KR20030011835A/ko

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Abstract

본 발명의 목적은 단일형 액츄에이터 장치를 갖는 다중 기어 트레인에서 변속을 하게 하는 이중 클러치 트랜스미션을 제공하는 것이다. 기어비가 변할 때 필요한 시간은 줄어들어서 편안함과 작동성을 개선시켜야 한다. 이 때문에 본 발명은 기어비가 변속요소를 통해 구동요소로 변속될 수 있고, 이러한 기어비가 변속된 상태에서 다른 기어비를 선택하기 위해 동일한 구동요소가 최소한 하나의 다른 변속요소를 구동시킬 수 있도록 하는 것이다. 구동요소가 선택운동을 하도록 하기에 충분히 넓은 중립채널은 하나 이상의 기어비가 변속된 상태로 유지된다. 변속요소는 중립위치와 최종 기어위치 사이의 변속요소 경로보다 크거나 동일한 경로 히스테리시스와 함께 구동요소를 따르는 것이 매우 선호적이다. 이것은 변속 오프닝의 폭을 변속포크의 최종 기어위치와 중립위치 사이의 거리 및 변속핑거 폭이 총합보다 크거나 동일하게 만들거나 변속요소 및 구동요소 사이, 최종 기어위치 및 중립위치 사이의 변속요소 경로 보다 크거나 동일한 틈새를 제공하여 달성된다.

Description

이중 클러치 트랜스미션을 위한 구동장치{ACTUATION DEVICE FOR A DOUBLE CLUTCH TRANSMISSION}
상기의 같은 트랜스미션은 클러치에 의해 구동 샤프트로부터 분리될 수 있는 두개의 평행한 기어트레인이 제공된 소위 이중 클러치 트랜스미션 같은 것으로 알려져 있다. 기어트레인의 변속과정에 대해서 트랜스미션 스테이지(transmission stage)가 결합되는데, 예를 들어 제 1 기어가 제 2 기어 트레인에 결합되고, 제 2 기어는 제 2 기어트레인에서, 그리고 토크 플로우는 제 1 클러치가 열려 있을 때 제 2 클러치가 닫히도록 클러치를 구동시켜 변하며, 제 1 기어 트레인에서 제 2 기어 트레인까지의 견인력에서 제동이 감소된다. 전체 구동토크가 제 2 기어트레인을 통해 부하가 걸리지 않은 제 1 기어 트레인으로 전달되면, 변속비는 제 1 기어에서 제 3기어 같이 변할 수 있으며, 토크 플로우는 제 1 클러치의 닫힘과 동시에 제 2클러치의 열림을 통해서 연속적으로 제 1 기어 트레인으로 변하고 그 다음번 트랜스미션 스테이지로 변할 수 있다.
그러므로 각각의 기어 트레인에서 트랜스미션 스테이지가 다른 기어 트레인에 대해서 독립적으로 변하던지 맞물리도록 두 개의 기어트레인과 함께 부분적으로 독립적은 트랜스미션이 형성되는 것이 명백한데, 종래에는 각각의 기어트레인이 다른 기어트레인에 할당된 액츄에이터 시스템에 독립적으로 실행되는 변속 및 선택을 수행하기 위해 자체 액츄에이터 시스템에 할당되었다.
다른 변속포크와 연결될 수 있도록 변속핑거가 이동하는 선택과정을 실행하는 종래의 액츄에이터 시스템으로 변속포크, 싱크로나이저 슬리브를 통해 변속핑거가 구동하는 변속과정이 수행되며, 기어가 선택운동으로 맞물렸을 때 변속핑거나 또 다른 변속포크로 변하는 것이 더 이상 가능하지 않게 된다.
구조적인 공간과 제조비용에 부정적인 영향을 끼치는 기어 트레인에서 트랜스미션 스테이지를 변속하기 위해 두 번째 동일한 액츄에이터 시스템이 필요한 결점을 갖는다.
본 발명은 구동모터를 갖는 자동차에 대한 구동장치에 관련되는데, 구동토크는 구동샤프트에서 트랜스미션을 통해 출력 샤프트로 전달되며, 트랜스미션은 기어비로 구성된 평행한 트랜스미션 트레인을 갖으며, 토크 플로우(torque flow)로 변속될 수 있고 토크 플로우로부터 분리될 수 있으며, 토크는 연속적으로 전달될 수 있으며, 이러한 종류의 트랜스미션을 작동시키는 방법에 관련된다.
도 1a는 변속 액츄에이터 유닛의 구조를 도시한 도면.
도 1b는 변속요소 및 구동요소를 도시한 도면.
도 2는 변속 핑거(shift finger)를 갖는 변속포크오프닝(shift fork opening)을 도시한 도면.
도 3a는 중립 위치에 있는 변속요소 및 구동요소를 도시한 도면.
도 3b는 변속요소 및 구동요소 사이에서 일어나는 변화에 대한 도면.
도 4는 변속 계획.
도 5는 기어박스의 계략적인 구조.
도 6a는 변속패턴.
도 6b는 변속패턴.
도 7은 다이아그램.
* 부호 설명 *
100 : 드라이브101 : 드라이브
102 : 운동체인103 : 운동체인
104 : 구동요소105a,105b,105c : 변속포크
150 : 구동요소151a,151b,151c : 변속포크
201 : 변속포크202 : 변속포크 오프닝
204 : 틈새202a,202b : 암
그러므로 본 발명의 목적은 단일형 액츄에이터 시스템으로 몇 개의 기어 트레인으로 변속이 될 수 있는 전술된 종류의 트랜스미션을 제공하는 것이다. 이중 클러치 트랜스미션으로 두 개의 기어 트레인 변속인 공통 액츄에이터 유닛으로 발생된다.
또한 본 발명의 목적은 트랜스미션 스테이지를 변화시키기 위한 시간을 줄여서 편안함과 핸들링을 개선시키기 위한 것이다.
이것은 본 발명을 따라서 이루어지는데, 트랜스미션 스테이지는 하나의 변속요소를 통해 하나의 구동요솔 변속될 수 있으며, 트랜스미션 스테이지가 변속된 상태에서 동일한 구동요소는 또 다른 트랜스미션 스테이지를 변속하기 위해 최소한 하나의 또 다른 변속요소를 구동시킬 수 있다.
하나의 변속요소와의 결합에서 다른 변속요소와의 결합으로 구동요소의 변화는 트랜스미션 스테이지가 결합되었을 때라도 가능한 것이 바람직하다.
선호적으로 하나 이상의 트랜스미션 스테이지가 변속된 상태에서 중립채널은 구동요소가 선택운동을 하도록 하기에 충분히 넓게 유지된다.
선호되는 실시예에서 변속요소는 최종 기어위치와 중립위치 사이의 변속요소 경로와 동일하거나 더 큰 경로 히스테레시스(path hysteresis)를 갖는 구동요소를 따르며, 변속오프닝의 폭은 변속핑거 폭의 총 합보다 크거나 동일하고, 중립위치와 변속포크의 최종기어위치 혹은 틈새 사이의 거리는 중립위치와 최종 기어위치 사이의 변속요소 경로와 동일하거나 크다.
본 발명의 한가지 실시예에서 최고 두 개의 트랜스미션 스테이지 그룹이 형성되는데 동일한 변속요소로 구동될 수 있고, 구동요소를 위한 연결지점에 관해서 변속요소는 차례차례 부분적으로 배열되며, 하나의 그룹은 개별의 트랜스미션 스테이지로 구성되거나 하나의 그룹은 하나의 트랜스미션 스테이지 뿐만 아니라 변속비의 관점에서 동일한 기어 트레인의 다음번 트랜스미션 스테이지로 구성되거나, 하나의 그룹은 하나의 트랜스미션 스테이지와 후진기어로 구성되는데, 예를 들어 변속요소는 변속비에 관해서 동일한 기어 트레인의 다음번 트랜스미션 스테이지가 최소한 다음번 한단계로 변속될 수 있도록 배열된다. 본 발명의 특별한 실시예에서 제 1 그룹은 제 1 기어로 구성되고, 제 2 그룹은 제 3,5 기어로 구성되며, 제 3 그룹은 제 2,4 기어로 구성되고, 제 4 그룹은 제 6 및 후진기어로 구성된다. 또 다른 특별한 실시예에서, 선호적으로 제 1 그룹은 제 1 기어로만 구성되며, 제 2 그불은 제 2,4 기어로 구성되고, 제 3 그룹은 제 3,5 기어로 구성되며, 제 4 그룹은 제 6 및 후진기어로 구성된다.
본 발명을 따라서 다음번 스테이지로 변속될 트랜스미션 스테이지를 빠르게 변속하게 하는 위치로 변속과정이 일어난 후에 구동요소가 올 수 있게 되는 것이 바람직하다. 예를 들어 제 1 기어 및 제 2 기어가 하나의 그룹을 형성하면, 제 1 기어가 맞물릴 때 구동요소는 연합된 변속요소와 맞물린채 유지되는 것이 바람직하다.
기어박스로 자동모드에서 트랜스미션 스테이지의 선택은 제어장치를 통해 수행될 수 있으며, 수동모드에서 트랜스미션 스테이지의 선택은 트랜스미션 선택장치를 통해 수행되며, 수동모드에서 다음번 높은 트랜스미션 스테이지와 낮은 트랜스미션 스테이지가 매우 빠르게 수행되는 위치로 변속과정이 일어난 후에 구동요소가 오게되는 것이 바람직하다. 선호적인 실시예에서 다음번 높은 트랜스미션 스테이지 및 낮은 트랜스미션 스테이지의 변속요소 사이의 경로에 대해 놓이는 위치로 변속과정이 일어난 후에 구동요소가 오게된다.
본 발명의 기어박스로 자동모드에서 변속비에 대한 동일한 기어트레인의 다음번 트랜스미션 스테이지가 빠르게 수행될 수 있는 위치로 변속과정이 일어난 후에 구동요소가 오게되는 것이 바람직하다. 이것은 변속과정 후에 구동요소가 실제 트랜스미션 스테이지의 변속요소와 맞물린채 유지되어 이루어질 수 있다.
이러한 기어박스로 자동모드에서 고출력 가속의 경우 다음번 높은 트랜스미션 스테이지가 빠르게 이루어질 수 있는 위치로 변속과정이 일어난 후에 구동요소가 오게되는 것이 바람직하며, 이것은 변속과정이 일어난 후에 구동요소가 다음번 트랜스미션 스테이지의 변속요소와 맞물려서 이루어질 있다.
본 발명의 실시예는 도면을 참고로 자세히 설명될 것이다.
도 1은 선택운동을 하기 위해 드라이브(100)가 제공되고 변속운동을 하기 위해 드라이브(101)가 제공된 변속 액추에이터 유닛 구조의 예를 도시한다. 드라이브(100)는 운동체인(103)으로 구동요소(104)에 연결되며, 변속운동은 운동체인(102)에 의해 구동요소(104)에 전달된다. 드라이브(100)와 함께 선택방향(W)으로 구동요소(104)가 움직이며, 구동요소(104)의 변속 핑거는 변속 포크(105a,105b 혹은 105c)와 연관되어 움직일 수 있다. 드라이브(101)의 운동은 운동체인(102)을 통해 변화되어 구동요소(104)를 움직이게 하여서 변속방향(S)의 변속포크(105a,105b,105c)의 변속운동이 발생되어 상응하는 트랜스미션 스테이지가 싱크로나이저 슬리브(synchroniser sleeve) 같은 변속요소에 의해 결합된다.
도 1b는 변속핑거를 갖는 구동요소(150), 변속포크(151a,151b,151c)를 도시한다. 선택방향(W)의 구동요소(150) 운동을 통해서 구동요소(150)의 변속핑거는 변속포크(151a,151b 혹은 151c)와 맞물릴 수 있다. 도 1b에 도시된 바와 같이 구동요소(150)의 변속핑거가 변속포크(151b)와 맞물려서 변속운동(S)이 변속포크(151b)를 움직이게 하며, 상응하는 트랜스미션 스테이지가 변속될 수 있게 된다.
본 발명의 변속기어와 함께 트랜스미션 스테이지는 변속포크를 움직여서 맞물린다. 이러한 목적으로 변속포크는 중립위치에서 최종 기어위치로 이동하게 된다. 변속포크가 중립에서 이동하여 각 측면에 하나씩 최고 두 가지의 트랜스미션 스테이지가 이러한 방식으로 변속될 수 있다. 변속된 상태에서 변속 포크 오프닝은 더 이상 서로 차례로 위에 놓이지 않고 구동요소의 변속핑거는 또 다른 변속포크와 더 이상 결합되지 않는다. 구동요소의 변속핑거를 또 다른 변속포크와 맞물리도록 하기 위해서 변속포크는 중립위치에 놓여야 한다. 종래의 트랜스미션과 함께 변속핑거는 약간의 틈을 갖고 변속포크와 맞물려서 변속포크가 운동할 때 변속핑거가 변속포크 오프닝에서 끼이지 않도록 한다.
도 2는 변속포크의 변속포크 오프닝(202)과 그와 결합하는 구동요소의 변속핑거(201)를 도시한다. 본 발명을 따르면 특별히 넓은 틈새(204)가 변속핑거(201) 및 변속포크 오프닝(202) 사이에 제공되는데, 변속포크가 중립위치에서 최종 기어위치까지 커버하는 변속경로보다 크거나 동일하다. 틈새(204)에 의해 조절되어 변속 포크 오프닝(202) 및 변속포크는 변속핑거(201)가 운동하는 동안 변속포크 오프닝(202)의 암(202a,202b)과 접촉하기 전에 틈새(204)가 통과하는 틈새(204)에 의해 결정되는 경로 히스테레시스와 함께 구동요소의 변속핑거(201)를 따른다.
도 3a는 변속핑거(301)가 맞물릴 수 있는 특별히 넓은 변속포크 오프닝(305)을 갖는 싱크로나이저 슬리브(304) 같은 네가지 배열을 도시한다. 도시된 바와 이모두 네 개의 변속포크(304)는 중립위치에 있다. 트랜스미션 스테이지는 경로(306a,306c)에 대해서 최종 기어위치(302,303)로 미끄럼 변속될 수 있다. 본 발명을 따라서 변속 오프닝의 폭(305)은 변속경로(306a,306c) 및 변속핑거(306b)의 폭 보다 크거나 동일하다.
도 3b에 도시된 바와 같이 변속핑거(351)가 변속포크(356)를 구동시키고 최종 기어위치(352)까지 가도록 해서 중립 게이트(355)가 남아 있음에도 불구하고 트랜스미션 스테이가 결합되도록 하고, 최종 기어위치(352)로 이동하는 다른 변속포크(357)를 구동시키기 위해 변속핑거(351)가 선택방향(W)으로 이동하도록 하는 것이 가능하다. 또한 중립 게이트(355)는 변속핑거(351)가 구동하기 위해 다른 변속포크에 다다를 수 있도록 접근가능하게 유지된다.
이렇게 생각해 볼 수 있는 변속계획이 도 4에 도시되었다. 변속경로(S)는 시간에 관해서이며, N은 중립위치, E는 최종 기어위치이다. 변속핑거의 운동은 (401)이고, 그래프(402)는 제 1 변속포크의 운동을 나타내며, 그래프(403)는 제 2 변속포크의 운동을 나타낸다. 0에서 변속 포크 및 변속핑거는 둘 다 중립위치에 있다. 변속핑거는 최종 기어위치 방향으로 움직이고 변속포크 오프닝의 암과 변속핑거 사이의 틈을 1/2 통과한다. 1에서 틈새가 통과하고 변속핑거는 변속포크 오프닝의 암에 놓여서 변속포크가 구동되도록 하며 최종위치까지 이동하도록 한다. 또 다른 기어와 맞물리기 위해서 변속핑거 및 변속포크 사이의 틈새로 인해 변속포크가 최종위치에서 정지하는 중립위치로 변속핑거나 뒤로 이동한다. 3,4 지점 사이에서 변속핑거가 제 1 변속포크에서 제 2 변속포크로 변하는 선택과정이 일어난다. 다음번기어와 맞물리기 위해서 변속핑거는 제 2 변속포크를 구동시키며 5지점까지 1/2틈새가 통하고 변소포크는 지점 6에서 최종 기어위치로 끌려간다. 변속핑거는 제 2 변속포크가 최종 기어위치로부터 이동할 필요없이 틈으로 인해서 중립위치로 되돌아갈 수 있다. 지점 7,8 사이에서 선택과정이 또 다시 일어나고 변속핑거는 제 1 변속포크와 맞물리며 9지점까지 변속운동하여 기어가 맞물림 상태를 벗어나도록 하며 변속포크는 중립위치로 이동한다. 변속핑거는 10지점에서 중립위치(N)로 이동하여서 또 다른 변속과정을 수행하기 위해 또 다른 변속포크와 맞물리는 위치에 있게 된다.
도 5는 전술된 장치가 이용될 수 있는 기어박스의 구조를 간단히 도시한다. 두 개의 평행한 기어트레인은 기어박스 입력샤프트(503,504) 및 기어박스 출력 샤프트(505,506)로 형성되고 클러치 조립체(502)에 의해 구동 샤프트(501)와 연결이 가능하다. 본 발명의 실시예에서 기어 입력샤프트(504)는 기어박스 샤프트(503)를 둘러쌓는 공동 샤프트로 형성된다. 클러치 조립체(502)는 두 개의 클러치가 형성되는 두 개의 클러치 디스크(502a,502b)로 구성된다. 클러치 디스크(502a)는 제 5 기어(511) 뿐만 아니라 제 3 기어(509)의 제 1 기어(507) 기어휠을 지지하는 제 1 기 어 입력 샤프트(503)와 연합된다. 클러치 디스크(502b)는 제 6 기어(512)와 제 4 기어(510)에 의해 이용되는 기어휠 뿐만 아니라 제 2 기어휠(508)의 기어휠을 지지하는 제 2 기어 입력 샤프트(504)와 연합된다. 또한 구조는 기어 입력 샤프트(503,504)와 연합된 두 개의 역방향 구동 스테이지(513,514)가 장착된 기어 입력 샤프트(519)로 구성된다. 본 발명의 실시예에서, 트랜스미션 스테이지의 아이들 휠(idle wheel) 및 싱크로나이저 슬리브는 기어 출력 샤프트(505,506)에 장착된다. 그러나 또 다른 실시예에서, 최소한 몇 개의 아이들 휠이 기어 입력샤프트(503,504)에 장착되는 것이 바람직하다. 한 측면에 본 발명의 기어박스 구조로 여러개의 트랜스미션 스테이지가 형성되며 싱크로나이저 슬리브(515,516,517 혹은 518)에 의해 그리고 변속 포크에 의해 변속될 수 있으며, 다른 측면에 마찬가지로 하나의 트랜스미션 스테이지로 구성될 수 있는 여러개의 트랜스미션 스테이지는 클러치 디스크(502a,502b)와 연합된 기어 트레인에 의해 둘러 쌓인다. 이러한 방식으로 견인력에서 감소된 브레이크로 순차적인 변속비에 대해서 연속적인 트랜스미션 스테이지 사이에서 클러치 디스크(502a,502b)를 구동시켜 변속을 하는 것이 가능하다. 동일한 기어 트레인의 트랜스미션 스테이지를 변속하기 위해서 상응하는 클러치를 개방하여 변속이 일어나는 동안 포스 플로우(force flow)를 방해할 필요가 있는데, 변속과정이 빠르게 진행될 수 있을 경우에 특히 중요하다.
도 6b는 전술된 기어박스 구조 같이 변속을 빠르게 하는 H-변속 패턴의 기어 장치를 도시한다. 네 개의 변속 게이트가 제공되는데 각각의 변속 게이트는 하나의 변속 포크에 의해 구동되는 한 그룹의 트랜스미션 스테이지에 상응한다. 제 1 변속 게이트는 제 1 기어로 구성되며, 제 1 변속 게이트는 제 3 및 제 5 기어로 구성되며, 제 3 변속 게이트는 제 2,4 기어로 구성되고, 제 4 변속 게이트는 후방기어 및 제 6 기어로 구성된다. 전술된 기어박스 구조에 따라서 기어(1,3,5)는 하나의 클러치 디스크 및 기어(2,4,6)와 연합되고, 후방기어는 또 다른 클러치 디스크와 연합된다. 예를 들어 1 기어 같은 하나의 기어만 갖는 변속그룹(shift group)이 선택방향(W)에 있는 가장자리 게이트(marginal gate)에 배열되어 651지점에서 쉽게 제어된 참조점(controlled reference point)이 구동위치를 참조하기 위해 만들어지는 장치가 요구된다. 또한 연합된 변속포크가 가장 위쪽에 놓인 하나의 변속 그룹과 후진기어가 연합되어 기계적인 실수로 변속핑거가 후진기어의 게이트 안으로 떨어지지 않도록 하는 것이 선호적이다. 동일한 기어의 인접한 기어가 최소한 하나의 인접한 게이트에 놓이는 것이 바람직하다. 다음 높은 혹은 낮은 기어비로의 변속은 덜 중요하지만, 선택경로는 이전의 기어가 변속 후에 빠르게 결합에 해제되기 때문에 두 개의 게이트를 넘지 말아야 한다. 이러한 기준은 도 6b에 도시된 장치와 매칭된다.
도 6a는 전술된 기준에 가장 맞는 장치를 도시하는데, 제 6 및 제 4 기어 뿐만 아니라 제 3 및 제 1 기어 사이의 변속과 함께 두 개의 게이트를 선택하는 것이 필요하다.
도 7은 선택된 위치를 결정하기 위한 다이아그램을 예시적으로 도시한다. 블록(701)을 보면 마지막 변속이 완료되었는가를 체크한다. 만약 변속이 완료되지 않았다면 과정을 종단된다. 블록(703) 참조. 만약 마지막 변속이 완료되었다면 현재 맞물린 기어가 제 1 기어 보다 큰지를 체크한다. 블록(704) 참조. 만약 실제 기어가 제 1 기어보다 크지 않다면 기어(1)가 선택위치에 대한 이상적인 값으로 미리 정해진다. 블록(706) 참조. 제 2 기어가 이미 결합된 시작과정이기 때문에, 제 1 기어가 제 2 기어로 바뀐다음 빠르게 결합이 해제되고 새로운 시작위치로 이동할수 있도록 구동요소는 제 1 기어의 게이트에 남아있게 된다. 만약 제 1 기어보다 높은 기어가 결합되었다면 자동모드와 수동모드가 구별되는데, 블록(705)참조, 선택된 작동모드에 따라 게이트를 미리 선택하기 위해 다른 계획이 선택되기 때문이다. 자동차가 자동모드가 아닐 경우, 수동모드에 있게 되고 게이트 선택이 블록(707)에 도시된 바와 같이 수행된다. 수동모드에서 다음번 높은 혹은 낮은 기어로 변속될 가능성이 크다. 선택 액츄에이터는 두 개의 기어의 게이트 사이에서 유지되어야 한다. 예를 들어 맞물린 제 2 기어와 함께 도 6b에 도시된 장치의 경우, 선택대기위치는 제 3 기어의 게이트 및 제 1 기어의 게이트 사이에 있는 것으로 가정하는 것을 의미하는데, 분명히 제 3 기어 혹은 제 1 기어로 변속될 것이기 때문이다. 만약 자동차 자동모드에 있다면 게이트를 미리 설정하기 위한 계획은 고출력 가속(high-powered acceleration)에 의존할 수 있다. 블록(708) 참조. 만약 고출력 가속이 발생되지 않으면, 선택 액츄에이터가 현재 결합된 기어의 게이트에 유지되는 것이 바람직하다. 이러한 방식으로 동일한 기어 트레인의 트랜스미션 사이의 이중으로 저속 기어로의 변환(change-down)에 대해서, 토크 플로우에서 제동이 발생해야 하며, 차례로 이전 기어의 결합이 해제되고, 새로운 기어는 결합되는데, 특히 매우 빠르게 진행됨으로 특히 중요하다. 고출력 가속의 경우 기어를 저속으로 바꾸는 것(change-down)은 매우 발생되지 않는 경향이 있다. 다음번 높은 기어로 변환되는 것이 가장 가능성이 있다. 다음번 높은 기어의 게이트는 대기 위치에서 선택된다. 블록(709) 참조.
특허 청구항은 넓은 특허 범위를 획득하기 위해 침해되지 않도록 설명되었다. 본 출원인은 상기 설명과 도면에 설명된 추가되는 특징에 대한 권리를 유지한다.
종속항에 인용된 참조사항은 관련된 종속항의 특징을 통해 독립항의 주제에 대한 설계에 관련되며, 종속항의 특징에 대한 독립적인 보호를 얻도록 시행되는 것으로 간주되지 않는다.
그러나 이러한 종속항의 주제가 종래의 기술에 대해서 적합하고 독립적인 발명을 형성할 수 있기 때문에, 출원인은 독립항의 주제로 만들 권한을 유지한다. 또한 이전의 청구항의 주제에 독립적은 설계를 포함하는 독립적인 발명을 포함할 수 있다.
실시예들은 본 발명을 제한하는 것을 간주되지 않는다. 여러 가지 변형이 본 발명의 범위 내에서 가능한데 특히, 요소가 그들의 조합, 재료에 대한 변형이 가능하다.

Claims (19)

  1. 구동모터를 갖는 자동차에 대한 구동장치에서 구동토크는 구동샤프트에서 트랜스미션을 통해 출력 샤프트로 전달될 수 있는데, 트랜스미션은 트랜스미션 스테이지로 구성된 평행한 트랜스미션 트레인을 갖으며, 토크 플로우로 변속될 수 있고, 토크 플로우로부터 분리될 수 있으며, 토크는 연속적으로 전달될 수 있는데 있어서,
    하나의 구동요소에서 하나의 트랜스미션 스테이지는 변속될 수 있고, 이러한 트랜스미션 스테이지가 변속된 상태에서 동일한 구동요소는 추가적인 트랜스미션 스테이션을 변속하기 위해, 좀더 자세히 말해서 다른 기어 트레인의 변속요소를 구동시킬 수 있는 것을 특징으로 하는 구동장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 트랜스미션 스테이지가 맞물릴 때 구동요소가 하나의 변속요소에서 또다른 변속요소로 맞물리는 것이 변할 수 있는 것을 특징으로 하는 구동장치.
  3. 제 1 항 혹은 제 2 항에 있어서, 하나 이상의 트랜스미션 스테이지의 변속 스테이지에서 게이트는 구동요소가 선택운동을 할 수 있도록 할만큼 충분히 넓게 유지되는 것을 특징으로 하는 구동장치.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 적어도 한 항에 있어서, 중립위치와 최종 기어위치 사이의 변속요소 경로보다 크거나 동일한 경로 히스테레시스 함께 구동요소를 따르는 것을 특징으로 하는 구동장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 구동요소와 맞물리기 위한 변속요소는 변속 오프닝 같은 작동범위를 갖는데, 변속 오프닝의 폭은 변속핑거의 폭 총합과 동일하거나 크며, 중립위치와 변속포크의 최종기어위치 사이의 거리와 동일하거나 큰 것을 특징으로 하는 구동장치.
  6. 제 4 항에 있어서, 변속요소 및 구동요소 사이의 틈새는 중립위치와 최종 기어위치 사이의 변속요소 경로보다 크거나 같은 것을 특징으로 하는 구동장치.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 적어도 한 항에 있어서, 최고 두 개의 트랜스미션 스테이지 그룹이 형성되는데 동일한 변속요소로 구동될 수 있으며, 구동요소를 위한 맞물림 지점에 대해서 상기 그룹의 변속요소는 공간적으로 차례차례 배열되는데 있어서, 하나의 그룹은 개별의 트랜스미션 스테이지로 구성되거나 하나의 그룹은 변속비의 관점에서 동일한 기어 트레인의 다음번 트랜스미션 스테이지 뿐만 아니라 하나의 트랜스미션 스테이지로 구성되고, 혹은 하나의 그룹은 트랜스미션 스테이지 및 하나의 후진기어로 구성되는 것을 특징으로 하는 구동장치.
  8. 제 7 항에 있어서, 변속요소는 변속비와 관점에서 동일한 기어 트레인의 다음번 트랜스미션 스테이지가 최소한 하나의 다음번 변속요소로 변속될 수 있도록 배열되는 것을 특징으로 하는 구동장치.
  9. 제 7 항에 있어서, 변속요소는 변속비의 관점에서 동일한 기어 트레인의 다음번 트랜스미션 스테이지가 다음번 변속요소로 변속될 수 있도록 배열되는 것을 특징으로 하는 구동장치.
  10. 제 8 항에 있어서,
    제 1 그룹은 제 1 기어로만 구성되며,
    제 2 그룹은 제 3,5 기어로 구성되고,
    제 3 그룹은 제 2,4 그룹으로 구성되며,
    제 4 그룹은 제 6 기어 및 후진기어로 구성되는 것을 특징으로 하는 구동장치.
  11. 제 9 항에 있어서,
    제 1 그룹은 제 1 기어로만 구성되며,
    제 2 그룹은 제 2,4 기어로 구성되고,
    제 3 그룹은 제 3,5 그룹으로 구성되며,
    제 4 그룹은 제 6 기어 및 후진기어로 구성되는 것을 특징으로 하는 구동장치.
  12. 구동토크가 구동 샤프트에서 트랜스미션 기어박스를 통해 출력 샤프트로 전달될 수 있는 구동모터를 갖는 자동차에 대한 트랜스미션을 작동하는 방법에서, 트랜스미션은 트랜스미션 스테이지로 구성된 평행한 트랜스미션 스테이지를 갖고 각각은 토크 플로우로 변속될 수 있으며 토크 플로우에서 분리될 수 있고, 토크는 연속적으로 전달될 수 있는데, 하나의 구동요소로 트랜스미션 스테이지는 변속요소를 통해 변속될 수 있으며, 트랜스미션 스테이지가 변속된 상태에서 동일한 구동요소는 추가적인 트랜스미션 스테이지를 변속하기 위해, 특히 다른 기어 트레인의 최소한 하나의 변속요소를 구동시킬 수 있는 것을 특징으로 하는 방법.
  13. 제 1 항에 있어서, 제 1,2 기어는 하나의 변속 그룹을 형성하고, 제 1 기어가 맞물릴 때 구동요소는 연합된 변속요소와 맞물린채 유지되는 것을 특징으로 하는 방법.
  14. 제 1 항에 있어서, 기어 박스의 경우 자동모드에서 트랜스미션 스테이지 선택은 제어장치를 통해 발생될 수 있고, 수동모드에서 트랜스미션 스테이지의 선택은 트랜스미션 스테이지 장치를 통해 발생될 수 있으며, 수동모드에서 다음번 낮은 트랜스미션 스테이지와 높은 트랜스미션 스테이지가 매우 빠르게 진행될 수 있는 위치로 변속 과정이 일어난 후에 구동요소가 오게되는 것을 특징으로 하는 방법.
  15. 제 14 항에 있어서, 다음번 높은 트랜스미션 스테이지 및 다음번 낮은 트랜스미션 스테이지의 변속요소 사이의 경로에 대해서 놓인 위치로 변속 과정이 진행한 후에 구동요소가 오게되는 것을 특징으로 하는 방법.
  16. 제 1 항에 있어서, 기어 박스의 경우 자동모드에서 트랜스미션 스테이지 선택은 제어장치를 통해 발생될 수 있고, 수동모드에서 트랜스미션 스테이지의 선택은 트랜스미션 스테이지 장치를 통해 발생될 수 있으며, 자동모드에서 동일한 기어 트레인의 변속비라는 관점에서 다음번 트랜스미션 스테이지가 매우 빠르게 진행될 수 있는 지점으로 변속 과정이 일어난 후에 구동요소가 오게되는 것을 특징으로 하는 방법.
  17. 제 16 항에 있어서, 변속 과정후에 구동요소는 실제 트랜스미션 스테이지의 변속요소와 계속 맞물린채 유지되는 것을 특징으로 하는 방법.
  18. 제 1 항에 있어서, 기어박스의 경우 자동모드에서 트랜스미션 스테이지의 선택은 제어장치를 통해 발생될 수 있으며, 수동모드에서 트랜스미션 스테이지의 선택은 트랜스미션 스테이지 장치를 통해 시작될 수 있으며, 자동모드에서 고출력 가속의 경우 다음번 높은 트랜스미션 스테이지가 빠르게 진행될 수 있는 위치로 변속과정이 진행된 후에 구동요소가 오게되는 것을 특징으로 하는 방법.
  19. 제 18 항에 있어서, 변속 과정 후에 구동요소는 다음번 높은 트랜스미션 스테이지의 변속요소와 맞물리게 되는 것을 특징으로 하는 방법.
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