KR101914816B1

KR101914816B1 - 런플랫 타이어

Info

Publication number: KR101914816B1
Application number: KR1020147006736A
Authority: KR
Inventors: 스스무 다나카
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2011-09-26
Filing date: 2012-09-12
Publication date: 2018-11-02
Anticipated expiration: 2032-09-12
Also published as: WO2013047192A1; US9656521B2; EP2762335B1; EP2762335A1; EP2762335A4; KR20140068967A; JP5530413B2; CN103826876B; US20140224401A1; JP2013071468A; CN103826876A

Abstract

본 발명은, 적어도 1장의 카커스 플라이를 포함하는 카커스(6)와, 벨트층(7)과, 사이드 보강 고무층(9)과, 비드 에이펙스 고무(8)를 포함하는 런플랫 타이어(1)이다. 한쪽 에이펙스 높이(A1)는 다른쪽 에이펙스 높이(A2)보다 크다. 한쪽의 사이드 보강 고무층(9A)의 내측 단부 높이(B1)는, 다른쪽의 사이드 보강 고무층(9B)의 내측 단부 높이(B2)보다 크다. 한쪽 비드부(4) 및 다른쪽 비드부(4)는, 적어도 상기 비드 에이펙스 고무(8) 및 사이드 보강 고무층(9)이 배치된 타이어 반경 방향 영역에 있어서, 동일한 타이어 반경 방향 위치에서 각각 동일한 타이어 두께를 갖는다.

Description

런플랫 타이어{RUN-FLAT TIRE}

본 발명은, 펑크 시라도 비교적 긴 거리를 주행할 수 있는 런플랫 타이어에 관한 것이다. 보다 자세하게는, 본 발명은, 유니포미티나 생산성의 악화를 억제하면서, 런플랫 성능을 향상시킬 수 있는 런플랫 타이어에 관한 것이다.

종래, 펑크 상태에서도 비교적 높은 속도로 일정한 거리를 계속 주행(이하, 이와 같은 주행을 런플랫 주행이라고 함)할 수 있는 런플랫 타이어가 알려져 있다. 런플랫 타이어는, 사이드월부에 단면이 대략 초생달형인 사이드 보강 고무층이 형성되어 있다. 런플랫 주행 성능을 높이기 위해, 사이드 보강 고무층이 대형화된 런플랫 타이어가 제안되어 있다. 그러나, 이러한 런플랫 타이어는, 타이어 질량 및 종(縱) 스프링이 커서, 연비 성능이나 승차감이 나쁘다고 하는 문제가 있었다.

또한, 차량의 후륜은 네거티브 캠버가 부착되어 있는 것이 많다. 이 때문에, 차량의 후륜에 장착된 런플랫 타이어는, 타이어의 내측에 큰 부하가 작용하여, 그 내측에 손상이 집중되기 쉽다. 한편, 차량의 전륜에는, 차량의 선회시에 타이어의 외측에 큰 하중이 작용한다. 이 때문에, 차량의 전륜에 장착된 런플랫 타이어는, 타이어 외측에 손상이 집중되기 쉽다.

이상과 같은 상황을 감안하여, 타이어의 한쪽 및 다른쪽 사이드월부에 있어서, 두께가 상이한 사이드 보강 고무층을 구비하고, 두께가 큰 사이드 보강 고무층이, 손상이 생기기 쉬운 쪽의 사이드월부(후륜의 경우는 내측, 전륜의 경우는 외측)에 배치된 런플랫 타이어가 하기 문헌에서 제안되어 있다.

특허문헌 1 : 일본 특허 공개 평10-138719호 공보

그러나, 전술한 런플랫 타이어는, 사이드월부의 한쪽과 다른쪽이 두께가 상이하고, 나아가서는 질량이 불균형하여, 유니포미티가 나쁘다. 또한, 전술한 런플랫 타이어는, 타이어 내강면의 형상이 좌우 비대칭이 되어, 일반적인 블래더에서는 가황을 할 수 없다. 이 때문에, 전용 가황 블래더가 필요하여, 생산성이 나쁘다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은, 이상과 같은 문제점을 감안하여 안출된 것으로서, 유니포미티 및 생산성의 악화를 억제하면서, 런플랫 성능을 향상시킬 수 있는 런플랫 타이어를 제공하는 것을 주요 목적으로 하고 있다.

본 발명은, 트레드부로부터 사이드월부를 거쳐 비드부의 비드 코어에 이르는 트로이드형의 본체부와, 상기 비드 코어의 둘레에서 타이어 축방향 내측으로부터 외측으로 접히는 접힘부를 포함하는 적어도 1장의 카커스 플라이를 포함하는 카커스, 상기 카커스의 타이어 반경 방향 외측이면서 트레드부의 내부에 배치된 벨트층, 상기 사이드월부의 상기 카커스의 내측에 배치되며 최대 두께를 갖는 중앙 부분으로부터 반경 방향 내외로 두께가 점차 감소하는 단면이 대략 초생달형인 사이드 보강 고무층, 및 상기 본체부와 상기 접힘부 사이에 배치되며 상기 비드 코어의 타이어 반경 방향의 외면에 접속된 저면으로부터 타이어 반경 방향의 외측 단부로 갈수록 끝이 가늘게 신장되는 경질의 고무로 이루어진 비드 에이펙스 고무를 구비한 런플랫 타이어로서, 정규 림에 장착되며 정규 내압이 충전된 무부하인 정규 상태에서의 타이어축을 포함하는 자오선 단면에 있어서, 상기 비드 에이펙스 고무는, 한쪽 비드부측에 배치된 한쪽의 비드 에이펙스 고무와, 다른쪽 비드부측에 배치된 다른쪽의 비드 에이펙스 고무를 구비하고, 상기 한쪽의 비드 에이펙스 고무의 상기 저면의 타이어 축방향 중간점으로부터 상기 외측 단부까지의 직선거리인 에이펙스 높이(A1)가, 다른쪽의 비드 에이펙스 고무의 에이펙스 높이(A2)보다 크고, 상기 사이드 보강 고무층은, 상기 한쪽 비드부측에 배치된 한쪽의 사이드 보강 고무층과, 상기 다른쪽 비드부측에 배치된 다른쪽의 사이드 보강 고무층을 구비하고, 상기 한쪽의 사이드 보강 고무층의 타이어 반경 방향의 내측 단부로부터 비드토우까지의 타이어 반경 방향 거리인 내측 단부 높이(B1)가, 상기 다른쪽의 사이드 보강 고무층의 내측 단부 높이(B2)보다 크고, 또한, 상기 한쪽 비드부측 및 다른쪽 비드부측에 있어서, 적어도 상기 비드 에이펙스 고무 및 사이드 보강 고무층이 배치된 타이어 반경 방향의 영역에서는, 동일한 타이어 반경 방향 위치에서 각각 동일한 타이어 두께를 갖는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 런플랫 타이어는, 경질의 고무로 이루어진 비드 에이펙스 고무에 관한 것으로서, 한쪽 비드부측에 배치되어 있는 비드 에이펙스 고무의 에이펙스 높이(A1)가, 다른쪽 비드부측에 배치되어 있는 에이펙스 높이(A2)보다 크게 형성되어 있다. 이 때문에, 런플랫 주행시, 한쪽 비드부측에서의 변형을 작게 할 수 있다. 따라서, 본 발명의 런플랫 타이어는, 한쪽 비드부측이 손상이 집중되기 쉬운 측으로서 사용됨으로써, 높은 내구성을 나타내며, 런플랫 성능이 향상된다. 또한, 다른쪽 비드부측에서는, 에이펙스 높이가 상대적으로 작게 설정되기 때문에, 타이어 질량이나 종 스프링의 증가가 억제되고, 연비 성능이나 승차감의 악화가 억제된다.

또한, 본 발명의 런플랫 타이어는, 한쪽 비드부측의 사이드 보강 고무층의 내측 단부 높이(B1)가, 다른쪽 비드부측의 사이드 보강 고무층의 내측 단부 높이(B2)보다 크게 형성되어 있다. 이 때문에, 에이펙스 높이(A1)가 큰 한쪽 비드부측에, 타이어 반경 방향 길이가 작은 사이드 보강 고무층이 조합되고, 에이펙스 높이(A2)가 작은 다른쪽 비드부측에, 타이어 반경 방향 길이가 큰 사이드 보강 고무층이 조합된다. 따라서, 한쪽 비드부측 및 다른쪽 비드부측에 있어서, 타이어 질량이 균형을 이루어, 유니포미티의 악화가 억제된다.

또한, 한쪽 비드부측 및 다른쪽 비드부측은, 적어도 상기 비드 에이펙스 고무 및 사이드 보강 고무층이 배치된 타이어 반경 방향 영역에 있어서, 동일한 타이어 반경 방향 위치에서 각각 동일한 타이어 두께를 갖고 있다. 따라서, 본 발명의 런플랫 타이어는, 타이어 내강면의 좌우로 실질적으로 대칭으로 하는 것이 가능해진다. 그 결과, 생산시에는 일반적인 블래더를 이용하여 가황이 가능해지기 때문에, 생산성의 저하가 방지된다.

도 1은 본 발명의 런플랫 타이어의 일 실시형태를 도시하는 단면도이다.
도 2는 도 1의 한쪽 비드부측을 확대하여 도시하는 단면도이다.
도 3은 도 1의 다른쪽 비드부측을 확대하여 도시하는 단면도이다.
도 4는 본 발명의 런플랫 타이어의 일 실시형태를 도시하는 단면도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1 및 도 4는 본 실시형태의 런플랫 타이어(1)의 정규 상태에서의 타이어축을 포함하는 타이어 자오선 단면도, 도 2는 도 1의 한쪽 비드부측의 확대 단면도, 도 3은 도 1의 다른쪽 비드부측의 확대 단면도이다.

여기서, 상기 「정규 상태」란, 타이어가 정규 림(도시 생략)에 조립되고 정규 내압이 충전된 무부하의 상태이다. 이하, 특별히 언급하지 않는 경우, 타이어의 각 부의 치수 등은, 이 정규 상태에서 측정된 값이다.

상기 「정규 림」이란, 타이어가 의거하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 상기 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이라면 "표준 림", TRA이라면 "Design Rim", ETRTO라면 "Measuring Rim"을 의미한다.

또한 「정규 내압」이란, 타이어가 근거하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이라면 "최고 공기압", TRA이라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "INFLATION PRESSURE"이 된다. 단, 타이어가 승용차용인 경우, 정규 내압은 180 kPa이 된다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태의 런플랫 타이어(1)는, 트레드부(2)로부터 사이드월부(3)를 거쳐 비드부(4)의 비드 코어(5)에 이르는 카커스(6)와, 이 카커스(6)의 타이어 반경 방향 외측이자 트레드부(2)의 내부에 배치된 벨트층(7)과, 비드 코어(5)로부터 타이어 반경 방향 외측으로 갈수록 끝이 가늘게 신장되는 비드 에이펙스 고무(8)와, 사이드월부(3)의 카커스(6)의 내측에 배치된 단면이 대략 초생달형인 사이드 보강 고무층(9)을 포함하고 있다.

카커스(6)는, 적어도 1장의 카커스 플라이(6A)를 포함하고 있고, 그 카커스 플라이(6A)는, 트레드부(2)로부터 사이드월부(3)를 거쳐 비드부(4)의 비드 코어(5)에 이르는 트로이드형의 본체부(6a)와, 비드 코어(5)의 둘레에서 타이어 축방향 내측으로부터 외측으로 접힌 접힘부(6b)를 포함하고 있다. 카커스 플라이(6A)는, 카커스 코드가 토핑 고무로 피복된 코드 플라이이다. 본 실시형태의 카커스 플라이(6A)는, 카커스 코드가 타이어 적도(C)에 대하여, 예컨대 75°∼90°의 각도로 기울어져 있다. 카커스 코드에는, 폴리에스테르 코드, 나일론, 레이온, 아라미드 등의 유기 섬유 코드가 바람직하다. 카커스 코드에는, 스틸 코드가 채택되어도 좋다.

카커스 플라이(6A)의 접힘부(6b)는, 비드 에이펙스 고무(8)의 타이어 반경 방향의 외측 단부(8b)보다, 타이어 반경 방향 외측에 위치하고 있는 것이 바람직하다. 특히 카커스 플라이(6A)의 접힘부(6b)는, 보다 바람직하게는, 본 실시형태와 같이, 벨트층(7)과 본체부(6a) 사이에서 끼워져 있는 것이 바람직하다. 이에 따라, 사이드월부(3)의 굽힘 강성을 효과적으로 높일 수 있고, 나아가, 런플랫 성능이 한층 더 향상된다.

벨트층(7)은, 벨트 코드가 타이어 적도(C)에 대하여, 예컨대 10°∼40°의 각도로 기울어진 적어도 1장의 벨트 플라이를 포함한다. 본 실시형태의 벨트층(7)은, 2장의 벨트 플라이(7A, 7B)가, 코드가 서로 교차하는 방향으로 겹쳐 있다. 벨트 코드는, 본 실시형태에서는 스틸 코드가 채택되었다. 벨트 코드에는, 아라미드 또는 레이온 등의 고탄성의 유기 섬유 코드가 이용되어도 좋다.

벨트층(7)의 타이어 반경 방향 외측에는, 밴드 코드가 타이어 둘레 방향에 대하여, 5° 이하의 각도를 갖고 있는 밴드층(10)이 배치되어 있다.

비드 에이펙스 고무(8)는, 카커스 플라이(6A)의 본체부(6a)와 접힘부(6b) 사이에 배치되어 있다. 비드 에이펙스 고무(8)는, 비드 코어(5)의 타이어 반경 방향의 외면에 접속된 저면(8a)을 갖고 있다. 비드 에이펙스 고무(8)는, 저면(8a)으로부터 타이어 반경 방향의 외측 단부(8b)로 갈수록 끝이 가늘게 신장되어 있다.

비드 에이펙스 고무(8)는, 경질의 고무로 구성되어 있다. 이 때문에, 비드 에이펙스 고무(8)는, 비드부(4)로부터 사이드월부(3)의 굽힘 강성을 높여, 사이드 보강 고무층과 협동하여 런플랫 주행시의 변형을 작게 한다. 이러한 관점에서, 비드 에이펙스 고무(8)의 복소 탄성률은, 바람직하게는 5 MPa 이상, 보다 바람직하게 8 MPa 이상이다. 만약, 비드 에이펙스 고무(8)의 복소 탄성률이 5 MPa 미만인 경우, 충분한 런플랫 성능을 얻을 수 없을 우려가 있다. 한편, 비드 에이펙스 고무(8)의 복소 탄성률이 현저하게 커지면, 통상 주행시의 승차감이 악화된다. 이 때문에, 비드 에이펙스 고무(8)의 복소 탄성률은, 바람직하게는 15 MPa 이하, 보다 바람직하게는 12 MPa 이하이다.

본 명세서에서, 고무의 복소 탄성률은, JIS-K6394의 규정에 준하여, 하기의 조건으로 (주)이와모토제작소 제조의 점탄성 스펙트로미터를 이용하여 측정된 값이다.

초기 변형 : 10%

진폭 : ±1%

주파수 : 10 Hz

변형 모드 : 인장

측정 온도 : 70℃

비드 에이펙스 고무(8)는, 한쪽 비드부(4A)측에 배치된 한쪽의 비드 에이펙스 고무(8A)와, 다른쪽 비드부(4B)측에 배치된 다른쪽의 비드 에이펙스 고무(8B)를 포함하고 있다. 본 실시형태에서, 각 비드 에이펙스 고무(8A 및 8B)에는 동일한 고무 배합이 이용되고 있다. 이에 따라, 비드 에이펙스 고무(8A 및 8B)의 복소 탄성률은 서로 동일하다.

도 2 및 도 3에 도시하는 바와 같이, 비드 에이펙스 고무(8)의 비드 베이스라인(BL)으로부터의 타이어 반경 방향 높이(Hb)는, 바람직하게는, 타이어 단면 높이(H)의 10% 이상, 보다 바람직하게는 25% 이상이다. 상기 높이(Hb)가 타이어 단면 높이(H)의 10% 미만인 경우, 런플랫 주행시의 변형이 커서, 내구성이 저하되기 쉽다. 한편, 상기 높이(Hb)가 현저하게 큰 경우, 타이어 질량의 증가 및 승차감의 악화를 초래할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 높이(Hb)는, 바람직하게는 타이어 단면 높이(H)의 50% 이하, 보다 바람직하게는 45% 이하이다.

사이드 보강 고무층(9)은, 사이드월부(3)의 카커스(6)의 내측에 배치되어 있다. 사이드 보강 고무층(9)은, 최대 두께(rt)를 갖는 중앙 부분으로부터 타이어 반경 방향 내외로 두께가 점차 감소하고 있고, 이에 따라, 단면이 대략 초생달형이다. 본 실시형태에서, 사이드 보강 고무층(9)의 타이어 반경 방향 내측 단부(9a)는, 카커스 플라이의 본체부(6a)를 개재하여 비드 에이펙스 고무(8)의 타이어 축방향 내측에 배치된다. 또한, 사이드 보강 고무층(9)의 타이어 반경 방향 외측 단부(9b)는, 벨트층(7)의 타이어 축방향의 외측 단부(7e)의 근방까지 신장되어 있다.

사이드 보강 고무층(9)은, 사이드월부(3)의 굽힘 강성, 특히 타이어 최대폭 부근의 굽힘 강성을 높임으로써, 런플랫 주행시의 타이어의 종변형을 억제한다. 이러한 기능을 실현시키기 위해, 사이드 보강 고무층(9)의 복소 탄성률은, 바람직하게는 3 MPa 이상, 보다 바람직하게 6 MPa 이상이다. 한편, 사이드 보강 고무층의 복소 탄성률이 현저하게 큰 경우, 통상 주행시의 승차감이 악화될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 사이드 보강 고무층(9)의 복소 탄성률은, 바람직하게는 12 MPa 이하, 보다 바람직하게는 9 MPa 이하이다.

사이드 보강 고무층(9)은, 한쪽 비드부(4A)측에 배치된 한쪽의 사이드 보강 고무층(9A)과, 상기 다른쪽 비드부(4B)측에 배치된 다른쪽의 사이드 보강 고무층(9B)을 포함하고 있다. 본 실시형태에서는, 각 사이드 보강 고무층(9A 및 9B)에는, 동일한 고무 배합이 이용되고 있다. 이에 따라, 사이드 보강 고무층(9A, 9B)의 복소 탄성률은 서로 동일하다.

사이드 보강 고무층(9)의 복소 탄성률과, 비드 에이펙스 고무(8)의 복소 탄성률의 관계에 대해서는, 비드 에이펙스 고무(8)의 복소 탄성률이 상기 사이드 보강 고무층(9)의 복소 탄성률보다 큰 것이 바람직하다. 본 실시형태에서는, 이와 같이 복소 탄성률의 관계가 설정되어 있다. 이와 같이 복소 탄성률을 규정함으로써, 통상 주행시의 조종 안정성 및 승차감이 향상되고, 런플랫 주행시에 있어서, 사이드월부(3)로부터 비드부(4)에 걸쳐서 매끄러운 변형을 얻을 수 있다. 따라서, 런플랫 내구 성능이 한층 더 향상된다.

사이드 보강 고무층(9)의 내측 단부(9a) 및 외측 단부(9b) 사이의 타이어 반경 방향의 길이(Hs)는, 특별히 한정되지 않지만, 바람직하게는, 타이어 단면 높이(H)의 35%∼70%이다. 또한, 사이드 보강 고무층(9)의 최대 두께(rt)는, 예컨대, 승용차용 타이어의 경우 5 mm∼20 mm이 바람직하다.

본 발명의 런플랫 타이어에서는, 각 비드 에이펙스 고무(8A, 8B)에 있어서, 그 저면(8a)의 타이어 축방향의 중간점(8c)으로부터 외측 단부(8b)까지의 직선거리가 각각 에이펙스 높이(A1, A2)가 된다. 그리고, 본 발명에서는, 한쪽의 비드 에이펙스 고무(8A)의 에이펙스 높이(A1)는, 다른쪽의 비드 에이펙스 고무(8B)의 에이펙스 높이(A2)보다 크게 형성되어 있다. 본 실시형태에서는, 한쪽의 비드 에이펙스 고무(8A)의 외측 단부(8b)가, 타이어 최대폭 위치 및 사이드 보강 고무층(9A)의 최대 두께(rt)의 근방(타이어 반경 방향으로 5 mm 이내)에 형성되어 있다.

전술한 바와 같이 런플랫 타이어(1)는, 한쪽 비드부(4A)측에서, 경질의 고무로 이루어진 에이펙스 높이(A1)가 상대적으로 크게 형성된다. 이 때문에, 한쪽 비드부(4A)측에서, 사이드월부(3)와 비드부(4)를 포함하는 사이드 영역의 강성이, 다른쪽과 비교하여 커진다. 따라서, 이와 같은 강성이 큰 한쪽 비드부(4A)는, 손상이 생기기 쉬운 측으로서 이용되는 것이 바람직하다. 예컨대, 한쪽 비드부(4A)는, 차량의 후륜의 경우에는 타이어 내측으로서, 또는 차량의 전륜의 경우에는 타이어 외측으로서 각각 사용되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 런플랫 타이어(1)는, 변형이나 발열이 감소하여, 런플랫 성능이 향상된다.

다른쪽 비드부(4B)측에서는, 에이펙스 높이(A2)가 상대적으로 작게 형성되어 있다. 이 때문에, 다른쪽 비드부(4)측은, 상기 사이드 영역의 강성이 작기 때문에, 이 다른쪽 비드부(4B)측은, 손상이 생기기 어려운 측에 배치되는 것이 바람직하다. 예컨대, 다른쪽 비드부(4B)측은, 차량의 후륜의 경우에는 타이어 외측으로서, 또는 전륜의 경우에는 타이어 내측으로서 각각 사용되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 런플랫 타이어(1)는, 런플랫 성능을 손상시키지 않고, 타이어 질량 및 종 스프링의 증가가 억제된다.

특히 바람직한 양태에서는, 한쪽의 비드 에이펙스 고무(8A)의 에이펙스 높이(A1)는, 다른쪽의 비드 에이펙스 고무(8B)의 에이펙스 높이(A2)의 1.25배∼2.0배이다. 이에 따라, 런플랫 성능, 통상 주행시의 조종 안정성 및 승차감을 더욱 균형있게 높일 수 있다.

사이드 보강 고무층(9)에 관해, 한쪽의 사이드 보강 고무층(9A)의 타이어 반경 방향의 내측 단부(9a)로부터 비드토우(Bt)까지의 타이어 반경 방향 거리인 내측 단부 높이(B1)가, 다른쪽의 사이드 보강 고무층(9B)의 내측 단부 높이(B2)보다 크게 형성되어 있다. 본 실시형태에서는, 사이드 보강 고무층(9)의 타이어 반경 방향의 외측 단부(9b)의 타이어 반경 방향의 위치는, 한쪽 비드부(4A) 및 다른쪽 비드부(4B)에서 동일하게 되어 있다.

이 때문에, 한쪽 비드부(4A)측에서는, 에이펙스 높이(A1)가 큰 비드 에이펙스 고무(8A)에, 타이어 반경 방향의 길이(Hs)가 작은 사이드 보강 고무층(9)이 조합된다. 반대로, 다른쪽 비드부(4B)측에서는, 에이펙스 높이(A2)가 작은 비드 에이펙스 고무(8B)에, 타이어 반경 방향 길이(Hs)가 큰 사이드 보강 고무층(9)이 조합된다. 이에 따라, 한쪽 비드부(4A) 및 다른쪽 비드부(4B)에 있어서, 타이어 질량이 균형을 이루어, 유니포미티의 악화가 억제된다.

바람직한 양태에서는, 도 1의 타이어 자오선 단면에 있어서, 한쪽 비드부(4A)에서의 사이드 보강 고무층(9A) 및 비드 에이펙스 고무(8A)의 합계 면적은, 다른쪽 비드부(4B)에서의 사이드 보강 고무층(9B) 및 비드 에이펙스 고무(8B)의 합계 면적과 똑같게 형성된다. 이에 의해, 또한 타이어 질량이 더욱 균형을 이루어, 한층 더 유니포미티가 향상된다.

특히 바람직한 양태에서는, 한쪽의 비드 에이펙스 고무(8A)의 에이펙스 높이(A1)와 한쪽의 사이드 보강 고무층(9A)의 내측 단부 높이(B1)의 차인 보강층 지지 길이(A1-B1), 및 다른쪽의 비드 에이펙스 고무(8B)의 에이펙스 높이(A2)와 다른쪽의 사이드 보강 고무층(9B)의 내측 단부 높이(B2)의 차인 보강층 지지 길이(A2-B2)의 차{(A1-B1)-(A2-B2)}의 절대치가 10 mm 이하이다. 상기 차{(A1-B1)-(A2-B2)}의 절대치가 10 mm를 넘으면, 한쪽 비드부(4A)측과 다른쪽 비드부(4B)측에서 보강층 지지 길이의 차가 지나치게 커져, 유니포미티나 승차감이 악화되는 경우가 있다. 또한, 타이어 내강면의 대칭성을 확보할 수 없는 경우가 있다.

카커스 플라이의 본체부(6a)는, 사이드 보강 고무층(9)과 비드 에이펙스 고무(8) 사이에 끼워지는 협지 영역(J)을 갖는다. 상기 내측 단부 높이(B1 및 B2)를 각각 규정함으로써, 한쪽 비드부(4A)측 및 다른쪽 비드부(4B)측에 있어서, 협지 영역(J)의 타이어 반경 방향 위치를 바꿀 수 있다. 도 1의 실시형태에서는, 한쪽 비드부(4A)측의 협지 영역(J)은, 다른쪽 비드부(4B)측의 협지 영역(J)보다 타이어 반경 방향 외측에 위치한다. 이에 따라, 한쪽 비드부(4A)의 사이드 보강 고무층(8A)의 외면을 따라서 신장되는 카커스 플라이(6A)의 본체부(6a)의 프로파일의 곡률 반경(Ra)은, 다른쪽 그것의 프로파일의 곡률 반경(Rb)보다 작게 형성되어 있다. 이러한 카커스 플라이의 프로파일은, 한쪽 비드부(4A)측의 곡률 반경이 작아짐으로써, 카커스(6)에 작용하는 장력이 작아져, 승차감을 높인다. 또한, 다른쪽 비드부(4B)측의 곡률 반경이 커짐으로써, 카커스(6)에 가해지는 장력이 커져, 조종 안정성이 향상된다.

도 4에 도시하는 바와 같이, 본 발명의 런플랫 타이어(1)는, 한쪽 비드부(4A)측 및 다른쪽 비드부(4B)측에 있어서, 적어도 비드 에이펙스 고무(8) 및 사이드 보강 고무층(9)이 배치된 타이어 반경 방향 영역(hm)에서, 동일한 타이어 반경 방향 위치(h)에서 각각 동일한 타이어 두께(Ta)(=Tb)를 갖는다. 이에 따라, 본 실시형태의 런플랫 타이어(1)는, 타이어 내강면의 형상이 실질적으로 타이어 적도를 중심으로 좌우 대칭으로 형성된다. 이 때문에, 타이어 생산시에, 일반적인 블래더를 이용한 가황이 가능해져, 생산성의 저하가 방지된다.

이상, 본 발명의 공기 타이어에 관해 상세히 설명했지만, 본 발명은 상기 구체적인 실시형태에 한정되는 것은 아니며, 여러가지 양태로 변경하여 실시될 수 있다.

실시예

도 1의 기본 구조를 이루는 사이즈 225/55R17의 런플랫 타이어가 표 1의 사양에 기초하여 시험 제작되어, 런플랫 주행 거리, 타이어 질량, 종 스프링이 각각 테스트되었다. 테스트 방법은 이하와 같다.

<런플랫 주행 거리>

각 시공 타이어가 17×7J의 림에 장착되어, 내압 0 kPa(밸브 코어 미장착)로 하여 배기량 3500 cc인 FR의 테스트 차량의 후륜(캠버각 : -2°)에 이용되었다. 테스트 차량을 1바퀴 3500 m인 주회로(R150 및 R110의 코너 포함)를 80 km/h로 주행시켜, 상기 각 테스트 타이어가 손상되어 주행 불가능하게 되기까지의 거리가 측정되었다. 결과는 비교예 1의 거리를 100으로 하는 지수로 표기되어 있고, 수치가 클수록 양호하다.

<타이어 질량>

타이어 1개당 질량이 측정되었다. 결과는 비교예 1의 질량을 100으로 하는 지수로 표기되어 있고, 수치가 작을수록 타이어 질량이 작아 양호하다.

<종 스프링>

각 시공 타이어가 상기 림에 내압 230 kPa의 상태로 장착되고, 수직 하중 4.7±1.0 kN을 작용시켜 트레드부를 지면에 접지시켜, 이 때의 종변형이 측정되었다. 그리고, 종변형량 1 mm에 대한 하중인 종 스프링이 계산되었다. 결과는, 비교예 1의 종 스프링을 100으로 하는 지수로 표기되어 있고, 수치가 작을수록 승차감이 양호한 것을 나타낸다.

<유니포미티>

타이어 유니포미티 시험기를 이용하고, JASO C607 : 2000의 「자동차용 타이어의 균일성 시험 방법」에 준거하여 LFV가 측정되어, 비교예 1을 100으로 한 지수로 평가되어 있다. 수치가 클수록 유니포미티가 양호한 것을 나타낸다. 측정 조건은, 림 17×7J, 타이어 회전 속도 60 rpm, 공기압 200 kPa 및 종하중 4000 kN이다.

<생산성>

좌우 대칭의 블래더를 사용하여 각 시공 타이어를 가황 성형하고, 불량품 발생율에 따라서 이하의 3단계로 평가했다. 불량품의 수가 0.5% 이하인 경우는 A, 0.5%보다 크고 1.0% 이하인 경우는 B, 1.0%보다 큰 경우는 C로 하여, 작업자의 관능 평가에 의해 평가했다.

테스트 결과를 표 1에 나타낸다.

표 1에서 분명해진 바와 같이, 비교예 1 및 비교예 2와, 실시예 1 내지 실시예 3을 비교해 보면, 실시예 1 내지 실시예 3은 런플랫 주행 거리 및 타이어 질량을 동등하게 유지하면서, 종 스프링이 억제되어 있는 것을 확인할 수 있었다.

또한, 실시예 4 내지 실시예 6은, 비드 에이펙스 고무(8)의 복소 탄성률을 사이드 보강 고무층의 복소 탄성률보다 크게 형성되어 있기 때문에, 현저한 런플랫 주행 거리의 증가가 확인되었다. 또한, 실시예는, 타이어 질량 및 종 스프링성의 증가가 억제되어 있는 것을 확인할 수 있었다.

2 : 트레드부 3 : 사이드월부
4 : 비드부 5 : 비드 코어
6 : 카커스 6a : 본체부
6b : 접힘부 7 : 벨트층
8 : 비드 에이펙스 고무 9 : 사이드 보강 고무층
10 : 밴드층

Claims

트레드부로부터 사이드월부를 거쳐 비드부의 비드 코어에 이르는 트로이드형의 본체부와, 상기 비드 코어의 둘레에서 타이어 축방향 내측으로부터 외측으로 접히는 접힘부를 포함하는 적어도 1장의 카커스 플라이를 포함하는 카커스와,
상기 카커스의 타이어 반경 방향 외측이자 트레드부의 내부에 배치된 벨트층과,
상기 사이드월부의 상기 카커스의 내측에 배치되며, 최대 두께를 갖는 중앙 부분으로부터 반경 방향 내외로 두께가 점차 감소하는 단면이 대략 초생달형인 사이드 보강 고무층, 그리고
상기 본체부와 상기 접힘부 사이에 배치되며 상기 비드 코어의 타이어 반경 방향의 외면에 접속된 저면으로부터 타이어 반경 방향의 외측 단부로 갈수록 끝이 가늘게 신장되는 경질의 고무로 이루어진 비드 에이펙스 고무
를 포함하는 런플랫 타이어로서,
정규 림에 장착되며 정규 내압이 충전된 무부하인 정규 상태에서의 타이어축을 포함하는 자오선 단면에 있어서,
상기 비드 에이펙스 고무는, 한쪽 비드부측에 배치된 한쪽의 비드 에이펙스 고무와, 다른쪽 비드부측에 배치된 다른쪽의 비드 에이펙스 고무를 구비하고,
상기 한쪽의 비드 에이펙스 고무의 상기 저면의 타이어 축방향 중간점으로부터 상기 외측 단부까지의 직선거리인 에이펙스 높이(A1)는, 다른쪽의 비드 에이펙스 고무의 에이펙스 높이(A2)보다 크며,
상기 사이드 보강 고무층은, 상기 한쪽 비드부측에 배치된 한쪽의 사이드 보강 고무층과, 상기 다른쪽 비드부측에 배치된 다른쪽의 사이드 보강 고무층을 구비하고,
상기 한쪽의 사이드 보강 고무층의 타이어 반경 방향의 내측 단부로부터 비드토우까지의 타이어 반경 방향 거리인 내측 단부 높이(B1)는, 상기 다른쪽의 사이드 보강 고무층의 내측 단부 높이(B2)보다 크며,
또한, 상기 한쪽 비드부측 및 다른쪽 비드부측에 있어서, 적어도 상기 비드 에이펙스 고무 및 사이드 보강 고무층이 배치된 타이어 반경 방향의 영역에서는, 동일한 타이어 반경 방향 위치에서 각각 동일한 타이어 두께를 갖는 것을 특징으로 하는 것인 런플랫 타이어.
제1항에 있어서, 상기 비드 에이펙스 고무의 복소 탄성률은, 상기 사이드 보강 고무층의 복소 탄성률보다 큰 것인 런플랫 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 한쪽의 비드 에이펙스 고무의 에이펙스 높이(A1)와 상기 한쪽의 사이드 보강 고무층의 내측 단부 높이(B1)의 차인 보강층 지지 길이(A1-B1), 및 상기 다른쪽의 비드 에이펙스 고무의 에이펙스 높이(A2)와 상기 다른쪽의 사이드 보강 고무층의 내측 단부 높이(B2)의 차인 보강층 지지 길이(A2-B2)의 차{(A1-B1)-(A2-B2)}의 절대치는, 10 mm 이하인 것인 런플랫 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 한쪽의 비드 에이펙스 고무의 에이펙스 높이(A1)가, 상기 다른쪽의 비드 에이펙스 고무의 에이펙스 높이(A2)의 1.25배∼2.0배인 것인 런플랫 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 카커스 플라이의 접힘부는, 상기 비드 에이펙스 고무의 상기 외측 단부보다 타이어 반경 방향의 외측에 위치되어 있는 것인 런플랫 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 카커스 플라이의 접힘부는, 상기 벨트층과 상기 본체부 사이에 끼워져 있는 것인 런플랫 타이어.