KR101191570B1

KR101191570B1 - 다단 자동 변속기

Info

Publication number: KR101191570B1
Application number: KR1020077005183A
Authority: KR
Inventors: 게르트 바우크네히트; 페터 치머; 아르민 기어를링
Original assignee: 젯트에프 프리드리히스하펜 아게
Priority date: 2004-08-06
Filing date: 2005-08-08
Publication date: 2012-10-15
Also published as: CN100510475C; US7651432B2; EP1784586A1; DE102004038279A1; JP2008509349A; EP1784586B1; JP5227590B2; KR20070040830A; US20070293363A1; WO2006015843A1; DE502005003372D1; ATE389827T1; CN101036001A

Abstract

본 발명은 입력축(AN)과, 출력축(AB)과, 이중 유성 전방장착 기어 세트(VS)와, 서로 결합되지 않은 적어도 3개의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비한 결합된 유성 기어 세트로서 구성된 메인 기어 세트(HS)와, 선택적으로 쌍을 이루어 체결됨으로써 최소한 8개의 전진 변속 단수를 변속 전환할 수 있도록 하는 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)를 포함하는 다단 자동 변속기에 관한 것이다. 전방장착 기어 세트(VS) 중 하나의 부재는 변속기 하우징(GG)에 고정된다. 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)는 구성 부품을 형성하며, 상기 구성 부품은 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치되며, 반경 방향으로 연장되고 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이에서 최소한 부분적으로 축방향으로 배치된다.

다단 자동 변속기, 입력축, 출력축, 전방장착 기어 세트, 메인 기어 세트

Description

다단 자동 변속기{MULTI-STAGE AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 특허 청구항 제1항의 전제부에 따른 다단 자동 변속기에 관한 것이다.

다중 시프팅 없이 전환 가능한 복수의 변속 기어들을 구비한 자동 변속기는 다양하게 공지되어 있다. 미국 특허 제5,106,352호로부터 단순한 전방장착 유성 기어 세트가 라비뇨 타입 유성 기어 세트로서 구성된 이중 캐리어 4축 메인 기어 세트에 대해 동축으로 배치되고, 5개의 시프팅 부재가 제공되어 있는 6단 자동 변속기가 공지되었다. 이와 관련하여, 전방장착 유성 기어 세트는 변속기 하우징에 고정된 선기어를 겸비하고 전환이 불가능한 감속단으로서 구성된다. 이 감속단의 출력 속도는 자동 변속기의 입력축의 회전 속도보다 낮으며, 그리고 2개의 클러치를 통해 메인 기어 세트의 2개의 상이한 부재 상으로 전달될 수 있다. 이때 상기 두 부재들 중 하나의 부재는 추가로 제1 브레이크를 통해 변속기 하우징에 고정될 수 있다. 이와 같이 선택적으로 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결될 수 있거나 또는 변속기 하우징에 고정될 수 있는, 메인 기어 세트의 입력 부재는 이하에서 "메인 기어 세트의 제1 입력 부재"로서 지칭된다. 그에 상응하게, 전방장착 유성 기어 세트의 출력 부재와 연결될 수 있는, 메인 기어 세트의 또 다른 입력 부재 는 이하에서 "메인 기어 세트의 제2 입력 부재"로서 지칭된다. 입력축의 회전 속도는 제3 클러치를 통해 메인 기어 세트의 제3 입력 부재 상에 전달될 수 있으며, 제3 입력 부재는 제2 브레이크를 통해 변속기 하우징에 또한 고정될 수 있다. 메인 기어 세트의 제4 부재는 메인 기어 세트의 출력 부재를 형성하며, 오로지 자동 변속기의 출력축과 견고하게 연결된다.

US 5,106,352호에 기술된 자동 변속기와 관련하여 대체되는 다수의 구성품 배치는 예컨대 US 6,139,463호 및 DE 102 10 348 A1호로부터 공지되었다.

본 출원인의 미공개된 독일 특허 출원 DE 10221095.0호에는 US 5,106,352호에 공지된 6단 자동 변속기를 7단 자동 변속기로 개선한 실시예가 개시되었다. US 5,106,352호와 비교하여 전방장착 유성 기어 세트가 이중 유성 구조로 간소화되고 전환 가능한 플러스(plus)-유성 기어 세트로서 구성되었으며, 그리고 추가의 제6 시프팅 부재가 부가되었다. 이와 관련하여 전방장착 유성 기어 세트의 유성 캐리어는, 전방장착 유성 기어 세트에 있어 자동 변속기의 입력축과 견고하게 연결되는 그의 입력 부재를 형성한다. 전방장착 유성 기어 세트의 선기어는, US 5,106,352호와 비교하여 추가된 제6 시프팅 부재를 통해 변속기 하우징에 고정될 수 있다. 그에 상응하게 전방장착 유성 기어 세트의 링기어는, 전방장착 유성 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 2개의 상이한 부재와 연결될 수 있는 그의 출력 부재를 형성한다. 또한, 전방장착 유성 기어 세트의 링기어는 입력축의 회전 속도보다 낮거나 또는 동일한 회전 속도로 회전한다. 이와 같이 개별 기어 세트 부재와 시프팅 부재의 운동학적 결합과 관련하여, DE 10221095.0호는 변속기 구성품들의 서로 상 대적인 수많은 다양한 배치 변형예를 개시하고 있다.

JP 2001/182785 A호에도, US 5,106,352호로부터 공지된 6단 자동 변속기를 8단 자동 변속기로 개선한 실시예가 기술된다. 이와 관련하여 US 5,106,352호와 비교하여, 전방장착 유성 기어 세트는 이중 유성 구조로 간소화되고 전환 불가능한 플러스-유성 기어 세트로서 구성되었으며, 그리고 추가의 제6 시프팅 부재가 부가되었다. 여기서 전방장착 유성 기어 세트의 유성 캐리어는, 전방장착 유성 기어 세트에 있어 자동 변속기의 입력축과 견고하게 연결된 그의 입력 부재를 형성한다. 전방장착 유성 기어 세트의 선기어는 변속기 하우징에 고정된다. 그에 상응하게 전방장착 유성 기어 세트의 링기어는, 전방장착 유성 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 2개의 상이한 부재와 연결될 수 있는 그의 출력 부재를 형성하며, 그리고 입력축의 회전 속도보다 낮은 회전 속도로 회전한다. US 5,106,352호와 비교하여 추가된 제6 시프팅 부재를 통해서는, 메인 기어 세트의 (전방장착 유성 기어 세트의 출력 부재와 선택적으로 연결될 수 있거나 또는 변속기 하우징에 고정될 수 있는) 제1 입력 부재가 일본 특허 공보에서는 변속기의 입력축과도 선택적으로 연결될 수 있다. 시프팅 부재들의 서로 상대적이고 유성 기어 세트들에 대해 상대적인 공간상 배치와 관련하여, JP 2001/182785 A호에 따라, US 5,106,352호와 비교하여 추가된 제6 시프팅 부재와 함께, 메인 기어 세트의 제1 및 제2 입력 부재가 전방장착 유성 기어 세트의 링기어와 연결될 수 있도록 하는 두 시프팅 부재를 구성 부품으로서 축방향으로 전방장착 유성 기어 세트와 메인 기어 세트 사이에 배치한다. 이때, 입력축이 메인 기어 세트의 제3 입력 부재와 연결될 수 있도록 하는 이미 US 5,106,352호에 공지된 (제5) 시프팅 부재는, 메인 기어 세트에 있어 상기 구성 부품의 맞은편에 위치하는 그의 측면에 배치되는데, 다시 말하면 메인 기어 세트에 있어 전방장착 유성 기어 세트의 반대방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다. 또한, JP 2001/182785 A호에 따라, US 5,106,352호와 비교하여 추가된 제6 시프팅 부재는, 전술한 구성 부품 내부에, 그리고 공간상 볼 때 반경 방향에서, 메인 기어 세트의 제1 입력 부재가 전방장착 기어 세트의 링기어와 연결될 수 있도록 하는 시프팅 부재 상부에 배치된다.

본 출원인의 미공개된 독일 특허 출원 DE 10318565.8호에 따라서는, JP 2001/182785 A호로부터 공지된 8단 자동 변속기를 개선한 구성 부품 배치에 관한 실시예가 기술된다. US 5,106,352호에 따른 6단 자동 변속기의 기초가 되는 기본 구조와 비교하여 단지 비교적 약간만 구조적 변경을 실시하기 위해서, DE 10318565.8호에 따라, 변속기 하우징 내부에 전방장착 유성 기어 세트, 라비뇨 타입 메인 기어 세트 그리고 5개의 제1 시프팅 부재가 6단 자동 변속기에 공지된 바대로 서로 상대적으로 배치되는 공간상 위치를 유지하면서도, 변속기 하우징 내부에서 US 5,106,352호와 비교하여 추가되는 제6 시프팅 부재를, 변속기에 있어 구동 엔진을 향한 측면에, 공간상 볼 때 입력부측 변속기 하우징 벽부;와 전방장착 유성 기어 세트의 출력 부재가 메인 기어 세트의 제2 입력 부재와 연결될 수 있도록 하는 제1 시프팅 부재; 사이에, 다시 말해 공간상 볼 때, 전술한 입력부측 변속기 하우징 벽부와 전방장착 유성 기어 세트 사이에 배치한다. 다시 말하면, US 5,106,352호와 비교하여 추가의 제6 시프팅 부재는 전방장착 유성 기어 세트에 있 어 메인 기어 세트의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다.

본 발명의 목적은 JP 2001/182785 A호 내지 DE 10318565.8호에서 개시된 8개의 전진 변속 단수를 갖는 다단 자동 변속기를 추가로 개발하고, 유성 기어 세트들과 6개의 시프팅 부재들에 대한 대체되는 구성품 배치를 제공하는 것에 있다.

상기 목적은 특허 청구항 제1항의 특징부를 구비한 다단 자동 변속기를 통해 달성된다. 본 발명의 바람직한 구성예 및 개선된 실시예는 종속항들로부터 제시된다.

본 발명은 최소한 8개의 전진 변속 단수를 갖는 다단 자동 변속기에 대해 JP 2001/182785 A호 내지 본 출원인의 아직 미공개된 독일 특허 출원 DE 10318565.8호에 기술된 변속기 선도로부터 개시된다. 이와 관련하여, 상기 다단 자동 변속기는, 입력축; 출력축; 이중 유성 기어 세트로서 구성된 전방장착 기어 세트; 최소한 3개의 비결합된 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비하여 결합된 유성 기어 세트로서 구성된 메인 기어 세트; 및 최소한 6개의 시프팅 부재;를 포함한다. 시프팅 부재들 중 각각 2개의 시프팅 부재를 선택적으로 체결함으로써, 일측의 변속 단수에서 바로 다음으로 더 높거나 바로 다음으로 더 낮은 변속 단수로 변속 전환하기 위해, 곧바로 작동되는 시프팅 부재들 중 각각 오로지 하나의 시프팅 부재만이 개방되고, 또 다른 시프팅 부재는 체결되는 방식으로, 입력축의 회전 속도는 출력축으로 전달될 수 있다. 본 출원인의 미공개된 독일 특허 출원 DE 10318565.8호의 모든 개시 내용은 분명하게 본 발명의 개시 내용의 부분으로 한다.

전방장착 기어 세트의 입력 부재는 입력축과 항상 연결된다. 전방장착 기어 세트의 출력 부재는 항상 입력축의 회전 속도보다 낮은 회전 속도로 회전한다. 전방장착 기어 세트의 제3 부재는 변속기 하우징에 고정된다. 전방장착 기어 세트의 출력 속도는 2개의 시프팅 부재를 통해 메인 기어 세트의 2개의 상이한 입력 부재로 전달될 수 있다. 입력축의 회전 속도는 2개의 또 다른 시프팅 부재를 통해 마찬가지로 메인 기어 세트의 2개의 상이한 입력 부재로 전달될 수 있다. 메인 기어 세트의 출력 부재는 항상 출력축과 연결된다.

이와 같이 8단 자동 변속기로서 변속기 선도의 바람직한 구성예에 따라, 전방장착 기어 세트의 (결합된) 유성 캐리어는, 전방장착 기어 세트에 있어 항상 입력축과 연결되는 그의 입력 부재를 형성하고, 전방장착 기어 세트의 링기어는, 전방장착 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 2개의 상이한 입력 부재와 연결될 수 있는 그의 출력 부재를 형성하며, 그리고 전방장착 기어 세트의 선기어는, 전방장착 기어 세트에 있어 변속기 하우징에 고정된 그의 제3 부재를 형성한다. 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트는 서로 동축으로 배치된다. 메인 기어 세트는 "라비뇨 타입 유성 기어 세트" 형태의 이중 캐리어 4축 기어장치로서 구성될 수 있다. 이 이중 캐리어 4축 기어장치는, 메인 기어 세트의 제1 입력 부재로서, 선택적으로 전방장착 기어 세트의 링기어 또는 입력축과 연결될 수 있거나 또는 변속기 하우징에 고정될 수 있는 제1 선기어; 메인 기어 세트의 제2 입력 부재로서, 전방장착 기어 세트의 링기어와 연결될 수 있는 제2 선기어; 메인 기어 세트의 제3 입력 부재로서, 선택적으로 입력축과 연결되거나 변속기 하우징에 고정될 수 있는 (결합된) 유성 캐리어; 뿐 아니라, 메인 기어 세트의 출력 부재로서, 항상 출력축과 연결되는 링기어;를 포함한다.

이 경우,

제1 시프팅 부재의 입력 부재는 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결되며,

제1 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제2 입력 부재와 연결되며,

제2 시프팅 부재의 입력 부재는 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결되며,

제2 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되며,

제3 시프팅 부재의 입력 부재는 변속기 하우징과 연결되며,

제3 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되며,

제4 시프팅 부재의 입력 부재는 변속기 하우징과 연결되며,

제4 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제3 입력 부재와 연결되며,

제5 시프팅 부재의 입력 부재는 입력축과 연결되며,

제5 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제3 입력 부재와 연결되며,

제6 시프팅 부재의 입력 부재는 입력축과 연결되며,

제6 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되며,

메인 기어 세트의 출력 부재는 항상 출력축과 연결된다.

또한, 메인 기어 세트는 2개의 결합된 단일 캐리어 유성 기어 세트를 겸비한 이중 캐리어 4축 기어장치로서 구성될 수 있으며, 예를 들어, 상기 메인 기어 세트에 있어 선택적으로 전방장착 기어 세트의 링기어와 또는 입력축과 연결될 수 있거나 또는 변속기 하우징에 고정될 수 있는 그의 제1 입력 부재는, 메인 기어 세트의 상기 두 단일 캐리어 유성 기어 세트 중 제1 단일 캐리어 유성 기어 세트의 선기어;와 메인 기어 세트의 상기 두 단일 캐리어 유성 기어 세트 중 제2 단일 캐리어 유성 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 상기 제1 선기어와 연결되는 그의 유성 캐리어;에 의해 형성되며, 그리고 상기 메인 기어 세트에 있어 전방장착 기어 세트의 링기어와 연결될 수 있는 제2 입력 부재는, 메인 기어 세트의 두 단일 캐리어 유성 기어 세트 중 제2 단일 캐리어 유성 기어 세트의 선기어에 의해 형성되며, 그리고 메인 기어 세트에 있어 선택적으로 입력축과 연결될 수 있거나 변속기 하우징에 고정될 수 있는 그의 제3 입력 부재는, 메인 기어 세트의 두 단일 캐리어 유성 기어 세트 중 제1 단일 캐리어 유성 기어 세트의 유성 캐리어;와 메인 기어 세트의 두 단일 캐리어 유성 기어 세트 중 제2 단일 캐리어 유성 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 상기 제1 유성 캐리어와 연결되는 그의 링기어;에 의해 형성되며, 그리고 메인 기어 세트의 두 단일 캐리어 유성 기어 세트 중 제1 단일 캐리어 유성 기어 세트의 링기어는 상기 메인 기어 세트의 출력 부재로서 항상 출력축과 연결된다. 이러한 경우, 메인 기어 세트의 3개의 입력 부재에 대한 6개의 시프팅 부재의 입력 및 출력 부재의 연결은 앞서 라비뇨 타입 메인 기어 세트의 실례에 기술한 연결에 상응한다.

메인 기어 세트는 예컨대 3개의 결합된 단일 캐리어 유성 기어 세트를 겸비한 "삼중 캐리어 5축 기어장치"로서 구성될 수 있거나, 또는 3개의 결합된 단일 캐리어 유성 기어 세트를 겸비한 "이중 캐리어 유닛으로 축소되는 삼중 캐리어 5축 기어장치"로서 구성될 수 있으며, 상기 개별 유성 기어 세트들 중 적어도 2개의 개별 유성 기어 세트는 공동의 유성 캐리어와 추가의 공동의 중앙 기어를 통해(다시 말해 유성 기어 세트들의 선기어들을 통하거나 또는 그들의 링기어들을 통해) 서로 결합("축소")된다. 이와 유사하게, 메인 기어 세트는 예컨대 "이중 캐리어 유닛으로 축소되는 사중 캐리어 6축 기어장치"로서 구성될 수도 있으며, 이 경우, 원칙적으로 존재하고 서로 결합되는 4개의 개별 유성 기어 세트는, 메인 기어 세트가 오로지 2개의 유성 캐리어만을 포함하는 방식으로 통합된다. "이중 캐리어 4축 유성 기어장치" 타입의 메인 기어 세트의 입력 부재들에 대한 6개의 시프팅 부재의 연결과 상이하게, 개별 메인 기어 세트 부재들에 대한 제3 및 제6 시프팅 부재의 입력 및 출력 부재들의 운동학적 연결과 관련하여 상이한 가능성들이 제공된다. 이 경우 하기 내용이 적용된다:

제3 시프팅 부재의 입력 부재는 변속기 하우징과 연결되며,

제3 시프팅 부재의 출력 부재는, 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와, 또는 메인 기어 세트에 있어 속도 선도에서 상기 제1 입력 부재에 인접하는 그의 입력 부재와 연결되며,

제6 시프팅 부재의 입력 부재는 입력축과 연결되며,

제6 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와, 또는 메인 기어 세트에 있어 속도 선도에서 상기 제1 입력 부재에 인접하는 그의 입력 부재와 연결된다.

전술한 모든 실시예들에서, 1단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제4 시프팅 부재가, 2단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제3 시프팅 부재가, 3단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제2 시프팅 부재가, 4단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제6 시프팅 부재가, 5단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제5 시프팅 부재가, 6단의 전진 변속 단수에서는 제5 및 제6 시프팅 부재가, 7단의 전진 변속 단수에서는 제2 및 제5 시프팅 부재가, 그리고 8단의 전진 변속 단수에서는 제3 및 제5 시프팅 부재가 체결된다. 후진 변속 단수에서는 제4 시프팅 부재와 추가로 제2 시프팅 부재 또는 제6 시프팅 부재가 체결된다.

본 발명에 따라 제안되는 바에 따르면, 메인 기어 세트의 제1 입력 부재가 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결될 수 있도록 하는 제2 시프팅 부재;와 메인 기어 세트의 제1 입력 부재가 변속기의 입력축과 연결될 수 있도록 하는 제6 시프팅 부재;는 구성 부품을 형성하되, 이 구성 부품은 공간상 볼 때 적어도 광범위하게 전방장착 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 반대 방향으로 향해 있는 그 측면에 배치되며, 바람직하게는 전방장착 기어 세트;와 변속기 하우징에 있어 반경 방향으로 연장되는 그의 하우징 벽부; 사이의 축방향 영역에 배치되고, 상기 하우징 벽부는 전방장착 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 반대 방향 측면에 배치된다. 이와 관련하여 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트는 서로 동축으로 배치된다.

이때, 메인 기어 세트의 제2 입력 부재가 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결될 수 있도록 하는 제1 시프팅 부재는, 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트 사이의 축방향 영역에 배치될 수 있다. 이런 경우, 제2 및 제6 시프팅 부재를 포함하는 구성 부품은 전방장착 기어 세트에 축방향으로 직접적으로 인접한다. 또 다른 구성품 배치에서, 제1 시프팅 부재는, 특히 이 제1 시프팅 부재를 작동시키기 위한 서보 장치는 또한 전방장착 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 반대 방향으로 향해 있는 측면에서 전방장착 기어 세트에 축방향으로 인접할 수 있으며, 이때 제1 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛은 공간상 볼 때 반경 방향 영역에서 전방장착 기어 세트 상부에 배치될 수 있다. 이와 같은 제1 시프팅 부재의 배치 변형예의 경우, 제2 및 제6 시프팅 부재를 포함하는 구성 부품은 제1 시프팅 부재에 축방향으로 직접적으로 인접하며, 특히 제1 시프팅 부재의 서보 장치에 축방향으로 인접한다.

메인 기어 세트의 제3 입력 부재가 변속기의 입력축과 연결될 수 있도록 하는 제5 시프팅 부재는 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트 사이에서 축방향으로, 특히 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 인접되게 배치될 뿐 아니라, 축방향에서 메인 기어 세트에 있어 전방장착 기어 세트의 반대 방향 측면에, 특히 메인 기어 세트에 축방향으로 인접되게 배치된다.

제2 및 제6 시프팅 부재의 서로 상대적인(그리고 메인 기어 세트에 상대적인) 공간상 배치와 관련하여, 다수의 변형예가 제안된다:

제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛은 적어도 부분적으로 반경 방향에서 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛 상부에 배치되며[도2 내지 도5],

제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛은 적어도 부분적으로 반경 방향에서 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛 상부에 배치되며[도6 내지 도9],

제2 및 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛들은 축방향에서 서로 나란하게 동일하거나 적어도 유사한 직경부 상에 배치되며, 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛은, 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛보다 메인 기어 세트에 더욱 근접하게 배치되며[도10 내지 도13], 그리고

제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛은, 축방향에서 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛과 나란한 방식으로, 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛보다 더욱 큰 직경부 상에 배치되며, 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛은 바람직하게는 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛보다 메인 기어 세트에 더욱 근접하게 배치된다[도14 내지 도16].

본 발명에 따른 모든 다양한 구성품 배치의 경우, 제2 시프팅 부재의 출력 부재;와 제6 시프팅 부재의 출력 부재;는 모두 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되며, 그리고 반경 방향의 외부에서 축방향으로 전방장착 기어 세트 및 제1 시프팅 부재에 완전하게 중첩된다. 이때, 메인 기어 세트의 제1 입력 부재에 대한 운동학적 연결에 상응하게, 제2 시프팅 부재의 출력 부재와 제6 시프팅 부재의 출력 부재는 적어도 부분적으로 공동의 구조 부재로서 구성될 수 있다. 만일 제5 시프팅 부재가 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트 사이에 배치된다면, 특히 이 경우 축방향으로 전방장착 기어 세트에 인접되게 배치된다면, 제2 및 제6 시프팅 부재의 출력 부재들은 또한 상기 제5 시프팅 부재에 축방향에서 그리고 반경 방향의 외부에서 완전하게 중첩된다.

제안된 구성품 배치에 상응하게 추가로 제안되는 점에서, 제2 시프팅 부재에 있어 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결되는 그의 입력 부재 및/또는 제6 시프팅 부재에 있어 변속기의 입력축과 연결되는 입력 부재는, 제2 및 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛들을 축방향에서 그리고 반경 방향의 외부에서 둘러싼다[도6 내지 도9 및 도13].

상기 본 발명에 따른 구성품 배치의 다수의 개선된 실시예의 범주에서 제안되는 점에 따라, 제2 시프팅 부재와 이에 인접하는 제6 시프팅 부재를 위해, 공동의 멀티 디스크 캐리어가 제공될 수 있다. 이러한 공동 멀티 디스크 캐리어는 예컨대 제6 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어로서, 그리고 제2 시프팅 부재의 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성될 수 있거나, 또는 제2 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어로서, 그리고 제6 시프팅 부재의 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성될 수 있거나, 또는 두 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성될 수도 있다.

제2 및 제6 시프팅 부재를 작동시키기 위한 서보 장치의 공간상 배치와 관련하는 본 발명의 제1 구성예에 따라 제안되는 점에서, 제6 시프팅 부재의 서보 장치는 항상 메인 기어 세트의 제1 입력 부재의 회전 속도로 회전한다. 이때, 제6 시프팅 부재에 있어 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되는 그의 출력 부재는 제6 시프팅 부재의 서보 장치를 포함하며, 상기 서보 장치는 최소한 하나의 압력 챔버와 피스톤, 그리고 바람직하게는 회전하는 압력 챔버의 동역학적 결합 압력을 보상하기 위한 압력 보상 챔버를 포함한다.

제2 및 제6 시프팅 부재를 작동시키기 위한 서보 장치의 공간상 배치와 관련하는 본 발명의 제2 구성예에 따라 제안되는 점에서, 제6 시프팅 부재의 서보 장치는 항상 변속기의 입력축의 회전 속도로 회전한다. 이때, 제6 시프팅 부재에 있어 입력축과 연결되는 그의 입력 부재는 제6 시프팅 부재의 서보 장치를 포함하며, 이 서보 장치는 적어도 하나의 압력 챔버와 피스톤, 그리고 바람직하게는 회전하는 압력 챔버의 동역학적 결합 압력을 보상하기 위한 압력 보상 챔버를 포함한다.

제2 및 제6 시프팅 부재를 작동시키기 위한 서보 장치의 공간상 배치와 관련한 본 발명의 제3 구성예에 따라 제안되는 점에서, 제2 시프팅 부재의 서보 장치는 항상 메인 기어 세트의 제1 입력 부재의 회전 속도로 회전한다. 이때, 제2 시프팅 부재에 있어 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되는 그의 출력 부재는 제2 시프팅 부재의 서보 장치를 포함하며, 이 서보 장치는 재차 적어도 하나의 압력 챔버와 피스톤, 그리고 바람직하게는 회전하는 압력 챔버의 동역학적 결합 압력을 보상하기 위한 압력 보상 챔버를 포함한다. 이와 같은 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 배치는, 제2 및 제6 시프팅 부재의 입력 및 출력 부재들의 구조적인 구성에 따라서, 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 공간상 배치와 관련하는 앞서 기술한 제1 구성예뿐 아니라 제2 구성예와 조합될 수도 있다.

제2 및 제6 시프팅 부재를 작동시키기 위한 서보 장치의 공간상 배치와 관련하는 본 발명의 제4 구성예에 따라 제안되는 점에서, 제2 시프팅 부재의 서보 장치는 항상 전방장착 기어 세트의 출력 부재의 회전 속도로 회전한다. 이때, 제2 시프팅 부재에 있어 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결되는 그의 입력 부재는 제2 시프팅 부재의 서보 장치를 포함하며, 이 서보 장치는 재차 적어도 하나의 압력 챔버와 피스톤, 그리고 바람직하게는 회전하는 압력 챔버의 동역학적 결합 압력을 보상하기 위한 압력 보상 챔버를 포함한다. 이와 같은 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 배치 역시, 제2 및 제6 시프팅 부재의 입력 및 출력 부재들의 구조적 구성에 따라서, 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 공간상 배치와 관련하여 앞서 기술한 제1 구성예뿐 아니라 제2 구성예와 조합될 수 있다.

제2 및 제6 시프팅 부재를 작동시키기 위한 서보 장치의 공간상 배치와 관련하여 앞서 언급한 본 발명에 따른 모든 구성예들의 경우, 제2 및 제6 시프팅 부재의 각각의 멀티 디스크 유닛은 체결될 시에 (각각의 서보 장치의 압력 챔버;와 이 압력 챔버에 피팅 장착된 피스톤의 작동 방향;과 관련하여) 압축되거나 견인되면서 작동될 수 있다. 그에 상응하게 제2 내지 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크를 작동시키기 위한 각각의 압력 챔버들;과 제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들의 (회전하는 압력 챔버들의 회전 압력을 동역학적으로 보상하기 위해 존재하는 점에 한하는) 각각의 압력 보상 챔버들;의 서로 상대적이면서도 인접한 구조 부재들에 대해 상대적인 공간상 배치와 관련하여 역시 다양한 변형예들이 제공된다.

제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛이 축방향으로 볼 때 적어도 부분적으로 반경 방향에서 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛의 상부에 배치되는 배치 실시예와 결부되어, 특히 다음과 같은 주요한 변형예들이 제공되며, 이들 변형예들의 특징들은 적어도 부분적으로 서로 조합될 수 있다:

제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛과 그의 서보 장치는 적어도 광범위하게 제2 시프팅 부재의 클러치 챔버 내부에 배치되며, 이 클러치 챔버는 제2 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성되며[도4],

제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들은 적어도 대부분 제2 및 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛들에 있어 전방장착 기어 세트의 반대 방향으로 향해 있는 그들의 측면에 배치되며[도2 내지 도5],

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치되며[도2 및 도5],

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버에 축방향으로 인접되게 배치되지만, 특히 제2 및 제6 시프팅 부재에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어의 측표면(lateral surface)에 의해 상기 압력 보상 챔버로부터 분리되며[도2],

제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들의 압력 챔버들은 축방향에서 서로 인접되게 배치되지만, 특히 제2 및 제6 시프팅 부재에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어의 측표면에 의해 서로 분리되며[도5],

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤(내지 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크를 작동시키기 위해 상기 피스톤과 연결되는 작동 부재)은 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛을 축방향에서 그리고 반경 방향의 외부에서 둘러싸며[도5],

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 축방향에서 볼 때 적어도 대부분 반경 방향에서 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버 상부에 배치되며[도3 및 도4],

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버는 축방향에서 볼 때 적어도 대부분 반경 방향에서 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버 상부에 배치되며[도3 및 도4],

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버를 통해 윤활제로 충전되며[도3 및 도4],

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버는 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치되며[도2 내지 도4],

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치된다[도2 내지 도5].

제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛이 축방향에서 볼 때 적어도 부분적으로 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛의 상부에 배치되는 배치 실시예와 결부하여, 특히 아래와 같은 주요한 변형예들이 제공되며, 이 변형예들의 특징은 적어도 부분적으로 서로 조합될 수 있다:

제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛과 그의 서보 장치는 적어도 광범위하게 제6 시프팅 부재의 클러치 챔버 내부에 배치되며, 상기 클러치 챔버는 제6 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성되며[도6 내지 도9],

제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들은 전방장착 기어 세트에 대해 축방향으로 인접되게 배치되며, 제2 및 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛들은 제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들에 있어 전방장착 기어 세트의 반대 방향 측면에 배치되며[도6 내지 도9],

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치되며[도6],

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버에 대해 축방향으로 인접되게 배치되고, 제2 및 제6 시프팅 부재에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어의 측표면에 의해 상기 압력 보상 챔버로부터 분리되며[도6],

제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들의 압력 챔버들은 서로 축방향에서 인접되게 배치되고, 제2 및 제6 시프팅 부재에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어의 측표면에 의해 서로 분리되며[도7],

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 축방향에서 볼 때 적어도 광범위하게 반경 방향에서 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버 상부에 배치되며[도7 내지 도9],

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버는 축방향에서 볼 때 적어도 광범위하게 반경 방향에서 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버 상부에 배치되며[도7 내지 도9],

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버는 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버를 통해 윤활제로 충전되며[도7 및 도8],

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치되며[도6 내지 도9],

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치된다[도7 내지 도9].

제2 및 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛들이 축방향에서 서로 나란하게 배치되는 배치 실시예와 결부하여, 특히 다음과 같은 주요한 변형예들이 제공되며, 이들 변형예들의 특징은 적어도 부분적으로 서로 조합될 수 있다:

제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛과 그의 서보 장치는 적어도 광범위하게 제6 시프팅 부재의 클러치 챔버 내부에 배치되며, 이 클러치 챔버는 제6 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성되며[도13],

제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛과 그의 서보 장치는 완전하게 제2 시프팅 부재의 클러치 챔버의 내부에 배치되며, 이 클러치 챔버는 제2 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성되며[도14 내지 도16],

제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들은 적어도 대부분 제2 내지 제6 시프팅 부재의 각각에 할당된 멀티 디스크 유닛에 있어 전방장착 기어 세트의 반대 방향 측면에 배치되며[도10 내지 도12 및 도14],

제2 시프팅 부재의 서보 장치는 적어도 대부분 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛에 있어 전방장착 기어 세트의 반대 방향 측면에 배치되며, 그리고 제6 시프팅 부재의 서보 장치는 적어도 대부분 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛에 있어 전방장착 기어 세트를 향한 측면에 배치되며[도15 및 도16],

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치되며[도10 내지 도12],

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치되며[도13],

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버와 나란하게 축방향에서 인접되는 방식으로 배치되며[도10 내지 도12],

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치되며[도13 내지 도16],

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치되며[도15 및 도16],

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치되며[도10 내지 도14],

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버와 나란하게 축방향에서 인접되는 방식으로 배치되며[도14],

제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들의 압력 챔버들은 축방향에서 서로 나란하게 배치되고, 특히 제2 및 제6 시프팅 부재에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어의 측표면에 의해 서로 분리되며[도13],

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤(내지 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크를 작동시키기 위해 상기 피스톤과 연결된 작동 부재)은 반경 방향의 외부에서 축방향으로 제2 및 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛들을 둘러싸며[도13],

제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들의 압력 보상 챔버들은 축방향에서 서로 나란하게 배치된다[도15 및 도16].

이하, 본 발명은 도면을 참조로 더욱 상세하게 설명되며, 비교 가능한 구조 부재들의 도면 부호는 모든 도면에서 동일하게 표시된다.

도1A는 종래 기술에 따른 변속기 선도이다.

도1B는 도1A에 따른 변속기의 기어 변속 패턴이다.

도1C는 도1A에 따른 변속기의 속도 선도이다.

도2는 본 발명의 실시예에 따른 제1 변속기 선도이다.

도3은 본 발명의 실시예에 따른 제2 변속기 선도이다.

도4는 본 발명의 실시예에 따른 제3 변속기 선도이다.

도5는 본 발명의 실시예에 따른 제4 변속기 선도이다.

도6은 본 발명의 실시예에 따른 제5 변속기 선도이다.

도7은 본 발명의 실시예에 따른 제6 변속기 선도이다.

도8은 본 발명의 실시예에 따른 제7 변속기 선도이다.

도9는 본 발명의 실시예에 따른 제8 변속기 선도이다.

도10은 본 발명의 실시예에 따른 제9 변속기 선도이다.

도11은 본 발명의 실시예에 따른 제10 변속기 선도이다.

도12A는 도11에 따른 변속기 선도를 가지는 실시예에 따른 변속기 구조를 나타내는 제1 부분 단면도이다.

도12B는 도11에 따른 변속기 선도를 가지는 실시예에 따른 변속기 구조를 나타내는 제2 부분 단면도이다.

도13은 본 발명의 실시예에 따른 제11 변속기 선도이다.

도14는 본 발명의 실시예에 따른 제12 변속기 선도이다.

도15는 본 발명의 실시예에 따른 제13 변속기 선도이다.

도16은 본 발명의 실시예에 따른 제14 변속기 선도이다.

도17은 도2에 따르는 변속기 선도를 바탕으로 하며, 대체되는 제1 메인 기어 세트를 구비한 본 발명의 실시예에 따른 제15 변속기 선도이다.

도18은 도2에 따른 변속기 선도를 바탕으로 하며, 대체되는 제2 메인 기어 세트를 구비한 본 발명의 실시예에 따른 제16 변속기 선도이다.

도19는 도18에 따른 변속기 선도를 바탕으로 하는 본 발명의 실시예에 따른 제17 변속기 선도이다.

도20은 도18에 따른 변속기 선도를 바탕으로 하며, 대체되는 제3 메인 기어 세트를 구비한 본 발명의 실시예에 따른 제18 변속기 선도이다.

도21A는 도18에 따른 변속기 선도를 바탕으로 하며, 대체되는 제4 메인 기어 세트를 구비한 본 발명의 실시예에 따른 제19 변속기 선도이다.

도21B는 도12A에 따르는 변속기의 속도 선도를 나타내는 그래프이다.

보다 나은 이해를 위해, 우선적으로 본 발명의 기초가 되는 종래 기술이 설명된다. 도1A는 DE 10318565.8호에 따른 일반적인 종래 기술의 변속기 선도를 도시하고 있다. 도1B는 그에 상응하는 기어 변속 패턴을 도시하고 있다. 도1A에서 자동 변속기의 입력축은 AN으로 표시되며, 이 입력축은, 도시한 실시예에서 토션 댐퍼 및 컨버터 록업 클러치를 구비한 토크 컨버터를 통해, 자동 변속기의 (도시되지 않은) 구동 엔진과 상호 작용한다. AB는 입력축(AN)과 동축으로 배치되는 자동 변속기의 출력축을 표시하며, 이 출력축은 자동차의 적어도 하나의 구동 차축과 상호 연동한다. 자명한 사실로서, 토크 컨버터 대신에, 마찰 클러치가 자동 변속기의 시동 부재로서 구동 엔진과 자동 변속기 사이에 배치될 수도 있다. 또한, 구동 엔진은 오로지 간단한 토션 댐퍼를 통해, 또는 이중질량 플라이휠을 통해, 또는 강성 샤프트를 통해 변속기의 입력축(AN)과 연결될 수도 있으며, 이 경우에는 자동 변속기 내부에 배치되는 마찰 시프팅 부재가 변속기의 시동 부재로서 구성되어야 한다.

자동 변속기는 전방장착 기어 세트(VS)와 이 전방장착 기어 세트(VS)에 나란하게 (그러나 바로 옆에 위치하지 않게) 동축으로 배치되는 메인 기어 세트(HS)를 포함한다. 전방장착 기어 세트(VS)는 이중 유성 구조의 플러스 유성 기어 세트로서 구성되고, 링기어(HO_VS)와, 선기어(SO_VS)와, 2개의 단일 유성 캐리어에 의해 형성된 유성 캐리어(ST_VS)를 포함하며, 이 유성 캐리어에는, 선기어(SO_VS)와 맞 물리는 내부 유성 기어들(P1_VS)과 이 내부 유성 기어들(P1_VS) 및 링기어(HO_VS)와 맞물리는 외부 유성 기어들(P2_VS)이 회전 가능하게 지지된다. 이와 관련하여, 상기 전방장착 기어 세트(VS)는 전환 불가능한 감속단으로서 기능하면서, 값에서 자동 변속기의 입력축(AN)의 입력 속도보다 낮은 출력 속도를 생성한다. 이를 위해, 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 변속기 하우징(GG)에 고정되고, 유성 캐리어(ST_VS)는 항상 입력축(AN)과 연결된다. 다시 말해 링기어(HO_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재를 형성하면서, 2개의 시프팅 부재(A, B)를 통해 메인 기어 세트(HS)의 개별 입력 부재들과 연결될 수 있다.

메인 기어 세트(HS)는, 결합된 이중 캐리어 4축 유성 기어장치로서 구성되고, 서로 비결합된 3개의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비하며, 그리고 2개의 선기어(S1_HS 및 S2_HS), 링기어(HO_HS) 및 결합된 유성 캐리어(ST_HS)를 포함하는 라비뇨 타입 기어 세트 구조를 구비하며, 상기 결합된 유성 캐리어에는 제1 선기어(S1_HS) 및 링기어(HO_HS)와 맞물리는 롱 유성 기어들(P1_HS)과 제2 선기어(S2_HS) 및 롱 유성 기어들(P1_HS)과 맞물리는 쇼트 유성 기어들(P2_HS)이 회전 가능하게 지지된다. 이와 관련하여, 제1 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를, 제2 선기어(S2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를, 결합된 유성 캐리어(ST_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를, 그리고 링기어(HO_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성한다.

자동 변속기는 전체적으로 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)를 포함한다. 시프팅 부재들(A, B, E, F)은 클러치로서 구성되고, 시프팅 부재들(C, D)은 브레이크로 서 구성된다. 이를 위해, 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)는 제1 시프팅 부재(A)를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결될 수 있다. 또한, 이와 관련하여, 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)는 제2 시프팅 부재(B)를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결될 수 있고, 제3 시프팅 부재(C)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있으며, 그리고 제6 시프팅 부재(F)를 통해 입력축(AN)과 연결될 수 있다. 또한, 이를 위해 메인 기어 세트(HS)의 유성 캐리어(ST_HS)는 제4 시프팅 부재(D)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있고, 제5 시프팅 부재(E)를 통해 입력축(AN)과 연결될 수 있다. 다시 말해, 이와 같이 개별 시프팅 부재들에 대해 메인 기어 세트(HS)의 개별 부재들을 배치하는 점을 바탕으로, 메인 기어 세트(HS)의 유성 캐리어(ST_HS)는 제5 및 제6 시프팅 부재(E, F)를 동시에 체결함으로써, 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)와 연결될 수 있다. 메인 기어 세트(HS)의 링기어(HO_HS)는 항상 그리고 배타적으로 출력축(AB)과만 연결된다.

도1B는 도1A에 도시한 다단 자동 변속기의 기어 변속 패턴을 도시하고 있다. 다중 시프팅 없이 총 8개의 전진 변속 단수를 변속 전환할 수 있는데, 다시 말해, 이러한 변속 전환은, 하나의 변속 단수에서 바로 다음으로 더 높거나 바로 다음으로 더 낮은 변속 단수로 전환하기 위해, 곧바로 작동되는 시프팅 부재들 중 각각 오로지 하나의 시프팅 부재만이 개방되고, 또 다른 시프팅 부재는 체결되는 방식으로 이루어진다. 1단의 변속 단수("1")에서 클러치(A)와 브레이크(D)가 체결되고, 2단의 변속 단수("2")에서 클러치(A)와 브레이크(C)가 체결되고, 3단의 변속 단수("3")에서 클러치들(A 및 B)이 체결되고, 4단의 변속 단수("4")에서 클러치들(A 및 F)이 체결되고, 5단의 변속 단수("5")에서 클러치들(A 및 E)이 체결되고, 6단의 변속 단수("6")에서 클러치들(E 및 F)이 체결되고, 7단의 변속 단수("7")에서 클러치들(B 및 E)이 체결되고, 8단의 변속 단수("8")에서 브레이크(C)와 클러치(E)가 체결된다. 1단 후진 변속 단수("R1")에서는 클러치(B)와 브레이크(D)가 체결된다. 또한, 2단 후진 변속 단수("R2")가 제공될 수 있으며, 이 경우 클러치(F)와 브레이크(D)가 체결된다. 도1C는 도1A에 도시한 다단 자동 변속기의 속도 선도를 도시하고 있다.

도1A에 대해 재차 설명하면, 시프팅 부재들의 멀티 디스크 유닛뿐 아니라 그들의 입력 및 출력 부재들은 일관되게 표시되어 있다. 그러므로 제1 시프팅 부재(A)의 멀티 디스크 유닛은 100으로 표시되고, 제1 시프팅 부재(A)의 입력 부재는 120으로 표시되고, 제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재는 130으로, 뿐만 아니라 제1 시프팅 부재(A)의 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위한 서보 장치는 110으로 표시된다. 그에 상응하게 기타 시프팅 부재들(B, C, D, E, F)의 멀티 디스크 유닛들은 각각 200, 300, 400, 500, 600으로 표시되고, 기타 시프팅 부재들(B, C, D, E, F)의 입력 부재들은 각각 220, 320, 420, 520, 620으로 표시된다. 또한, 그에 상응하게 기타 클러치들(B, E, F)의 출력 부재들은 각각 230, 530, 630으로 표시될 뿐 아니라, 기타 클러치들(B, E, F)에 있어 이들 클러치들의 각각의 멀티 디스크 유닛(200, 500, 600)을 작동시키기 위한 그들의 서보 장치들은 각각 210, 510, 610으로 표시된다.

GG로써 표시되는 변속기 하우징 내부에서 시프팅 부재들과 기어 세트들의 서로 상대적인 공간상 배치와 관련하여, DE 10318565.8호는 하기와 같이 기술하고 있다. 클러치로서 구성된 제5 시프팅 부재(E)는 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이에 축방향으로, 특히 전방장착 기어 세트(VS)에 직접적으로 인접되게 배치된다. 마찬가지로 클러치로서 구성된 제2 시프팅 부재(B)는 마찬가지로 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이에서 축방향으로 배치되며, 상기 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 공간상 볼 때 대략 반경 방향에서 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500) 상부에 배치되며, 그리고 클러치(B)의 서보 장치(210)는, 클러치(B)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에서 클러치(E)에 축방향으로 인접한다. 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 볼 때, 클러치(B)에는 우선적으로 브레이크로서 구성된 제3 시프팅 부재(C)가 연결되고, 그 다음에 역시 브레이크로서 구성된 제4 시프팅 부재(D)가, 다음에는 메인 기어 세트(HS)가 연결된다. 클러치로서 구성된 제1 시프팅 부재(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 공간상 볼 때 대략 전방장착 기어 세트(VS) 상부에 배치된다. 상기 클러치(A)의 서보 장치(110)는 적어도 대부분 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치된다. 클러치(A)의 서보 장치(110)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에, 공간상 볼 때에는 클러치(A)와 입력부 측에서 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 사이에서 축방향으로, 다시 말해 클러치(A) 및 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그들의 측면에, 클러치로서 구성된 제6 시프팅 부재(F)가 배치된다.

시프팅 부재의 서보 장치에 대한 실시예로서, 도1A에는 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)가 더욱 상세하게 도시되어 있다. 이 서보 장치(610)는 원통형 멀티 디스크 캐리어의 내부에 배치되며, 이 멀티 디스크 캐리어는 클러치(F)의 입력 부재(620)를 형성하며, 그에 상응하게 항상 변속기의 입력축(AN)의 회전 속도로 회전한다. 서보 장치(610)는 압력 챔버(611)를 포함하며, 이 압력 챔버는 클러치(F)의 멀티 디스크 캐리어의 측표면 구간과 서보 장치(610)의 피스톤(614)에 의해 형성된다. 상기 압력 챔버(611)에 압력을 인가할 시에, 피스톤(614)은, 서보 장치(610)에 있어 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 그의 복원 부재(613)의 힘에 대항하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 이동하면서, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키거나 체결시킨다. 회전하는 압력 챔버(611)의 동압력을 바람직하게는 완전하게 보상하기 위해, 서보 장치(610)는 추가로 윤활제로 무압 상태에서 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 포함하며, 이 압력 보상 챔버는 피스톤(614)의 표면 및 격막판(615)에 의해 형성된다. 입력 부재(620)는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지되며, 상기 허브는 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)로부터 출발하여 변속기 하우징(GG)의 내부 챔버 내에서 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)에까지 연장되어, 이 선기어(SO_VS)와 회전 고정식 연결된다. 그에 상응하게 상기 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)는 클러치(F)의 압력 챔버 및 압력 보상 챔버로 향하는 유압 작동유 및 윤활제 공급부로 이어지는 채널들도 포함한다.

다음에서는, 도2에 따라, 본 발명의 실시예에 따른 변속기 선도가 설명된다. 도1A에 따른 일반적인 종래 기술과 비교하여 변경된 점은 본질적으로 클러치들(B, E, A)의 공간상 배치와 구조적인 구성에 관련한다. 그 외에 입력축(AN);과 이 입력축에 대해 동축으로 연장되는 출력축(AB); 입력부 근처에 배치되는 전방장착 기어 세트(VS);와 이 전방장착 기어 세트와 나란하게 동축으로 그리고 입력부 근처에 배치되는 메인 기어 세트(HS); 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 측면에서 전방장착 기어 세트(VS)에 직접적으로 인접하는 클러치(E); 뿐 아니라 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 두 브레이크(C와 D);를 구비한 변속기의 구성은 본질적으로 도1A에 도시한 변속기에 상응한다.

두 클러치(B와 F)는 제조 기술상 간단하게 사전 조립할 수 있는 구성 부품을 형성하며, 이 구성 부품은, 전방장착 기어 세트(VS);와 변속기용으로 제공되고 입력축(AN)과 상호 연동하는 더욱 상세하게 도시되지 않은 구동 엔진을 향해 있으며 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW); 사이에서 축방향으로 배치되는데, 다시 말해, 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에서 전방장착 기어 세트(VS) 및 하우징 벽부(GW)에 직접적으로 인접하는 방식으로 배치된다. 자명한 사실에서, 하우징 벽부(GW)와 변속기 하우징(GG)은 또한 일체형으로 구성될 수 있다. 이와 관련하여, 상기 구성 부품은 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF); 두 클러치(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600);뿐 아니라 이들 멀티 디스크 유닛들(200, 600)을 작동시키기 위한 서보 장치들(210, 610);을 포함한다. 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 두 클러치(B, F)를 위한 두 클러치의 출력 부재를 형성하면서, 사전 지정된 운동학적 결합에 상응하게 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 본 실시예에서는 제1 선기어(S1_HS))와 회전 고정식 연결되며, 이에 대해서는 이후에 재차 상세하게 설명된다. 클러치(F)의 경우, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는, 상기 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 바람직하게는 외접 기어식 강 디스크로서 구성된 그의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되고, 클러치(B)의 경우, 상기 멀티 디스크 유닛(ZYLBF)은 상기 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 바람직하게는 내접 기어식 라이닝 디스크로서 구성된 그의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위핸 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 공간상 볼 때, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 반경 방향 영역에서 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 상부에 배치된다. 그에 상응하게 클러치(F)의 입력 부재(620)는 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 바람직하게는 내접 기어식 라이닝 디스크로서 구성된 그의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되고, 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트와 회전 고정식 연결되며, 상기 결합된 유성 캐리어(ST_VS)는 (도1A에서와 같이) 메인 기어 세트에 근접하는 자체 측면에서 입력축(AN)과 연결된다. 자명한 사실로서, 전술한 유성 캐리어 플레이트와 전술한 내부 멀티 디스크 캐리어(620)는 또한, 일체형으로 구성될 수 있다. 클러치(B)의 입력 부재(220)는, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 바람직하게는 외접 기어식 강 디스크로서 구성된 그의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되고, 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 회전 고정식 연결된다. 자명한 사실로서, 링기어(HO_VS)와 상기 외부 멀티 디스크 캐리어(220)는 또한 일체형으로 구성될 수 있다. 자명한 사실로서, 상보적으로 배치되는 강 디스크(마찰 라이닝 미포함)와 라이닝 디스크 대신에, 일측에 마찰 라이닝을 겸비한 강 디스크가 이용될 수 있다. 이 경우 각각 라이닝 방식의 외접 기어식 강 디스크와 라이닝 방식의 내접 기어식 강 디스크는 상보적으로 하나의 멀티 디스크 유닛으로 조립되어야 한다. 자명한 사실로서, 제안된 강 디스크들 대신에, 카본지 또는 탄소 섬유 또는 기타 적합한 복합 재료로 이루어진 멀티 디스크 역시 이용될 수 있다.

기하 구조적으로, 클러치들(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 본질적으로 원통형인 구조를 가지며, 그리고 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지된다. 이 허브는 하우징 벽부(GW)로부터 개시되어 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 변속기 내부 챔버 내에까지 연장된다. 상기 허브(GN)에는 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 적합한 연결부를 통해 고정된다. 자명한 사실로서, 허브(GN)와 하우징 벽부(GW)는 일체형으로 구성될 수 있다. 예를 들어, 허브(GN)는 또한 동력 흐름에서 변속기의 입력축(AN) 및 구동 엔진 사이에 배치되는 토크 컨버터의 전방 휠 축일 수 있다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외부 직경부에는 원통형 구간이 제공되며, 이 원통형 구간의 내경부에는 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외부 멀티 디스크가 배치되며, 그리고 원 통형 구간의 외경부에는 멀티 디스크 유닛(200)의 내부 멀티 디스크가 배치되며, 두 멀티 디스크 유닛(600, 200)은 축방향으로 전방장착 기어 세트(VS)에 인접한다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 원통형 구간에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 단부로부터 출발하여, 다시 말해 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에서, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 적어도 광범위하게 원판형인 그의 구간은 반경 방향에서 내부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브에까지 연장된다. 이때, 상기 허브는 2개의 허브 구간(633, 233)으로 분리된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 내경부로부터 출발하여, 허브 구간(633)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장되며, 그리고 (선택한 명명법으로 알 수 있듯이) 클러치(F)의 출력 부재에 할당된다. 또 다른 허브 구간(233)은 클러치(B)의 출력 부재에 할당되며, 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 내경부로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 연장된다.

압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 피스톤(614), 복원 부재(613), 및 격막판(615)을 포함하는 클러치(F)의 서보 장치(610)는, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되는데, 본질적으로는 반경 방향에서 허브 구간(633)의 상부에 배치된다. 피스톤(614)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 그에 상응하게 서보 장치(610)는 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 본 실시예에 따라서는 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로 회전한다. 서보 장치(610)의 회전하는 압력 챔 버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해, 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 상기 압력 보상 챔버(612)는 전술한 압력 챔버(611)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 이때, 압력 챔버(611)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면(그리고 멀티 디스크 캐리어의 허브 구간(633)의 일부분)과 피스톤(614)에 의해 형성된다. 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)과 격막판(615)에 의해 형성되며, 격막판(615)은 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)에 고정되며, 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 피스톤(614)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(613)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633) 쪽으로 예압된다. 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(614)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체에 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다.

공간상 볼 때, 클러치(F)의 서보 장치(610)는 클러치(B)의 서보 장치(210)보다 메인 기어 세트(HS) 및 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 이때 상기 서보 장치(210)는 공간상 볼 때 적어도 대부분 반경 방향의 영역에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제2 허브 구간(233) 상부에 배치되며, 그리고 또한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 그에 상응하게 서보 장치(210)는 또한 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 본 실시예에 따라 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로 회전한다. 클러치(B)의 서보 장치(210)는, 압력 챔버(211); 압력 보상 챔버(212); 부분적으로 사행(meander) 모양으로 구성된 피스톤(214); 복원 부재(213); 및 부분적으로 원통형인 지지 디스크(218);를 포함한다. 서보 장치(210)의 회전하는 압력 챔버(211)의 회전 압력을 보상하기 위해, 압력 보상 챔버(212)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공된다. 압력 챔버(211)를 형성하기 위해, 지지 디스크(218)는, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 단부에 유압 작동유가 누출되지 않고 상기 허브 구간(233)과 회전 고정식 고정되고, 축방향에서는 도시한 실시예의 경우 밀폐된 구동 프로파일 및 스냅 링을 통해 고정된다. 이때, 지지 디스크(218)의 원통형 구간은, 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장된다. 서보 장치(210)의 피스톤(214)은 지지 디스크(218)의 상기 원통형 구간에 대향하여, 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐되며, 이 영역에서 사행 모양 윤곽을 갖는다. 그에 상응하게 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)는, 피스톤(214); 지지 디스크(218)의 원통형 구간; 지지 디스크(218)에 있어 반경 방향에서 지지 디스크(218)의 상기 원통형 구간 하부에 위치하는 그의 원판형 구간;뿐 아니라 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233)의 일부분;에 의해 형성된다. 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)를 형성하기 위해, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 지지 디스크(218)의 원통형 구간의 직경보다 더욱 크게 정의된 직경부 상에 제2 원통형 구간을 포함하며, 이 제2 원통형 구간은 본 실시예에 따라 일체형인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간으로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 연장된다. 이 영역에서 사행 모양인 피스톤(214)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기 제2 원통형 구간에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 그에 상응하게 압력 보상 챔버(212)는, 피스톤(214); 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 제2 원통형 구간; 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 반경 방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기 제2 원통형 구간 하부에 위치하는 그의 원판형 구간;에 의해 형성된다. 피스톤(214)은 자체 또 다른 기하 구조적 연장부에서 적어도 광범위하게 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 반경 방향 상부 영역의 외부 윤곽을 따라 반경 방향에서 외부 방향을 향해, 그리고 축방향에서는 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로, 피스톤 자체에 할당된 클러치(B) 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에까지 연장된다. 피스톤(214)은 복원 부재(213)에 의해 축방향으로 예압되며, 복원 부재(213)는 본 실시예에 따라 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간과 피스톤(214) 사이에서 축방향으로 배치되는 나선형 스프링 어셈블리로서 구성된다. 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체에 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다. 다시 말해 피스톤(214)은 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)를 거의 완전하게 둘러싼다.

다시 말해 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)는, 상기 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치되며, 클러치(B)의 압력 보상 챔버(212)와 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 서로 직접적으로 인접되게 배치되며, 그리고 오로지 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면에 의해서만 서로 분리된다.

변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 지지되는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 지지를 바탕으로 대응하는 채널 내지 보어들을 통해 두 클러치(B, F)로 향하는 구조상 상대적으로 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급이 제공된다. 이와 관련하여 상기 채널 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 내부에서 연장된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부는 216으로 표시되고, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부는 217로 표시되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되며, 그리고 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다.

또한, 도2로부터 알 수 있듯이, 클러치(E)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)로 향해 있는 측면에서 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 직접적으로 인접한다. 클러치(E)의 입력 부재(520)는, 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 유성 캐리어 플레이트; 그리고 입력축(AN);과 연결되며, 그리고 실시예에 따라, 클러 치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 예컨대 외접 기어식 강 디스크로서 구성되는 그의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 클러치(E)의 출력 부재(530)는, 실시예에 따라 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 예컨대 내접 기어식 라이닝 디스크로서 구성되는 그의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 광범위하게 원판형인 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되고, 유성 캐리어 축(540)을 통해 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재(본 실시예에서는 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST_HS))와 연결되며, 유성 캐리어 축(540)은 메인 기어 세트(HS)를 중심으로 관통한다. 기하 구조적으로, 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)은 예컨대 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)의 직경부 영역에 배치된다. 보다 이치에 맞는 점에 따라, 멀티 디스크 유닛(500)을 작동시키기 위한 서보 장치(510)는 클러치(E)의 입력 부재(520) 내부에 배치된다. 보다 목적에 적합하게는, 본 실시예에서 간소화를 위해 오로지 개략적으로만 도시된 상기 서보 장치(510)는 또한 항상 입력축(AN)의 회전 속도로 회전하기 때문에 동역학적 압력 보상부를 갖는다.

메인 기어 세트(HS)의 방향에서 볼 때, 클러치(A)는 클러치(E)에 축방향으로 인접한다. 이때, 상기 클러치(A)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결되는 그의 입력 부재(120)는 클러치(E)에 완전하게 중첩되며, 그리고 본 실시예에 따라 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 바람직하게는 외접 기어식 라이닝 디스크로서 구성된 그의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 그에 상응하게, 클러치(A)의 출력 부재(130)는 본 실시 예에 따라 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 바람직하게는 내접 기어식 강 디스크로서 구성되는 그의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 광범위하게 원판형인 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되고, 제2 선기어 축(140)을 통해 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재(다시 말해 본 실시예에 따라 제2 선기어(S2_HS))와 연결된다. 이때, 상기 제2 선기어 축(140)은 부분적으로 유성 캐리어 축(540)을 둘러싸고, 자체 축방향 연장부에서 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 제1 선기어(S1_HS)를 중심으로 관통한다. 자명한 사실로서, 제2 서기어(S2_HS)와 제2 선기어 축(140)은 또한 일체형으로 구성될 수 있다. 자명한 사실로서, 클러치(A)의 출력 부재(내부 멀티 디스크 캐리어)(130)와 제2 선기어 축(140)도 일체형으로 구성될 수 있으며, 이 경우 제2 선기어 축(140)은, 출력 부재(내부 멀티 디스크 캐리어)(130)에 있어 유성 캐리어 축(540) 상에 지지되는 그의 허브를 형성한다. 도시한 실시예에 따라, 클러치들(A, B)의 멀티 디스크 유닛들(100, 200)은 적어도 유사한 직경부 상에 배치된다. 그에 상응하게, 두 클러치(A, B)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어 역시 상기 클러치들의 입력 부재로서 제공될 수 있다. 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위해, 서보 장치(110)가 제공되며, 이 서보 장치는 본 실시예에 따라 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면 상에 배치되고, 클러치(A)를 체결할 시에 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시킨다. 바람직하게는 본 실시예에서 간소화를 위해 오로지 개략적으로만 도시한 서보 장치(110)는 또한, 항상 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기 어(S2_HS)의 회전 속도로 회전하기 때문에, 동역학적 압력 보상부를 갖는다. 또 다른 배치 변형예에 따라, 클러치(A)의 서보 장치(110)는 또한 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면 상에 배치될 수 있으며, 이 경우 상기 멀티 디스크 유닛(100)은 클러치(A)를 체결할 시에 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 작동된다.

자명한 사실로서, 클러치들(E와 A)에 대해서도, 실시예에 따라 제공되어 상보적으로 배치되는 강 디스크(마찰 라이닝 미포함) 및 라이닝 디스크들 대신에, 일측에 마찰 라이닝을 겸비한 강 디스크들 역시 이용될 수 있으며, 이 경우 각각 라이닝 타입의 외접 기어식 강 디스크와 라이닝 타입의 내접 기어식 강 디스크는 상보적으로 하나의 멀티 디스크 유닛으로 조립되어야 한다. 자명한 사실로서, 제안된 강 디스크들 대신에, 카본지 또는 탄소 섬유 또는 기타 적합한 복합 재료로 이루어진 멀티 디스크 역시 이용될 수 있다.

이미 언급한 바와 같이, 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는, 두 클러치(B, F)용으로, 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되는 출력 부재를 형성한다. 이때, 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)와 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS) 사이의 회전 속도 및 토크 전달은, 지지 디스크(218), 원통형 연결 부재(ZYL), 그리고 제1 선기어 축(240)을 통해 이루어진다. 지지 디스크(218)는, 하우징 벽부(GW) 근처에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브와 회전 고정식 연결되고, 상기 하우징 벽부(GW)에 축방향으로 인접되며, 그리고 반경 방향에서 외부 방향을 향해 연장되며, 그리고 자체 외경부의 영역에서, 예컨 대 구동 프로파일을 통해 원통형 연결 부재(ZYL)와 연결된다. 상기 원통형 연결 부재(ZYL)는 재차 기하 구조상 하우징 벽부(GW) 쪽으로 개방되는 포트(pot)로서 구성되며, 이 포트는 두 클러치(B, F)의 구성 부품, 전방장착 기어 세트(VS) 및 두 클러치(E와 A)에 축방향으로 그리고 반경 방향으로 완전하게 중첩되는 환상 측표면;뿐 아니라, 클러치(A)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그 측면에서 클러치(A)에 나란하게 반경 방향에서 내부 방향을 향해 거의 제2 선기어 축(140) 상부에까지 연장되는 원판형 포트 바닥부;를 포함한다. 원통형 연결 부재(ZYL)는 자체 허브 영역에서 제1 선기어 축(240)과 회전 고정식 연결되고, 이 제1 선기어 축(240)은, 재차 브레이크(C)의 출력 부재(330); 그리고 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 제1 선기어(S1_HS);와 연결되며, 그리고 자체 축방향 연장부에서 제2 선기어 축(140)을 부분적으로 둘러싼다.

도3에 따라, 본 발명의 실시예에 따른 제2 변속기 선도가 앞서 도2에 따라 기술된 본 발명의 제1 변속기 선도를 바탕으로 설명된다. 도2와 비교하여 변경된 사항은 오로지 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 구조적 구성과 상기 두 클러치(B, F)의 서보 장치들(210, 610)의 공간상 위치에만 관련한다. 이와 같은 점에 한해서, 본 실시예의 경우 나머지 변속기 구조 부재의 재설명은 배제될 수 있다.

도3으로부터 알 수 있듯이, 두 클러치(B와 F)를 겸비한 구성 부품은, (도2에서와 같이) 두 클러치(B와 F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF); 두 클러 치(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600);뿐 아니라 상기 멀티 디스크 유닛들(200, 600)을 작동시키기 위한 서보 장치들(210, 610);을 포함하고, 전방장착 기어 세트(VS)와, 구동 엔진에 근접하고 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 사이에서 축방향으로 배치되며, 그리고 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지된다. 도2에서와 같이, 두 클러치(B, F)용 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는, 두 클러치의 출력 부재를 형성하며, 클러치(B)에 대해서는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되고, 클러치(F)에 대해서는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되며, 그리고 사전 지정된 운동학적 결합에 상응하게 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(본 실시예에 따라 제1 선기어(S1_HS))와 회전 고정식 연결된다. 클러치(B)에 있어 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 그의 입력 부재(220)는, 클러치(F)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 그의 입력 부재(620)와 마찬가지로 도2로부터 차용하였다. 도2에 대한 차이점에 따르면, 클러치(B)는 공간상 볼 때 본 실시예에서는 반경 방향에서 완전하게 클러치(F) 상부에 배치되며, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 반경 방향에서 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 상부에 배치되며, 그리고 클러치(B)의 서보 장치(210)는 반경 방향에서 클러치(F)의 서보 장치(610) 상부에 배치된다.

또한, 도3으로부터 알 수 있듯이, 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 기하 구조상 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 방향으로 개방되는 포트의 형태로 구성된다. 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외경부에는 계단식 원통형 구간이 제공되는데, 이 계단식 원통형 구간 에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에서, 내경부에는 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외부 멀티 디스크가 배치되고, 외경부에는 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 내부 멀티 디스크가 배치된다. 다시 말해 두 멀티 디스크 유닛(600, 200)은 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 인접한다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 단부로부터 출발하여, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간은 하우징 벽부(GW)에 대해 평행하고 반경 방향에서 내부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브(633)에까지 연장된다. 상기 허브(633)는, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 내경부로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장되며, 그리고 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)에 회전 가능하게 지지되며, 상기 허브(GN)에는 또한 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정된다.

클러치(F)의 서보 장치(610)는, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간과 그의 원판형 구간에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되며, 그리고 그에 상응하게 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(본 실시예에 따라 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로 회전한다. 이와 관련하여 상기 서보 장치(610)는, 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 피스톤(614), 복원 부재(613) 및 격막판(615)을 포함한다. 피스톤(614)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF) 내에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 지지되며, 그리고 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(613)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633) 쪽에 예압된다. 압력 챔버(611)는 피스톤(614)과 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 내부 측표면의 일부분에 의해 형성된다. 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해, 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 상기 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)과 격막판(615)에 의해 형성되고, 전술한 압력 챔버(611)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다.

클러치(F)의 서보 장치(610)의 유압 작동유 및 윤활제 공급은 구조상 상대적으로 간단한 방식으로 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)를 통해 이루어지며, 대응하는 채널 내지 보어들은 부분적으로 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브(633) 내부에서 연장된다. 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다. 만일 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)가 유압 작동유를 공급받으면, 피스톤(614)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체에 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다.

이미 언급한 바와 같이, (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(B)의 서보 장치(210)는 공간상 볼 때 반경 방향 영역에서 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(F)의 서보 장치(610) 상부에 배치된다. 상기 서보 장치(210)는 압력 챔 버(211), 압력 보상 챔버(212), 피스톤(214), 복원 부재(213) 및 지지 디스크(218)를 포함한다. 이때, (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)는 적어도 대략적으로 반경 방향에서 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611) 상부에 배치되며, 그리고 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)는 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612) 상부에 배치된다. 압력 챔버(211)는 피스톤(214), 지지 디스크(218) 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외부 측표면의 일부분에 의해 형성된다. 이와 관련하여 지지 디스크(218)는 기하 구조상 멀티 디스크 유닛(200) 방향으로(또는 전방장착 기어 세트(VS) 방향으로) 개방되는 포트의 형태로 구성되며, 이 포트의 측표면은 피스톤(214)을 외부에서 둘러싸며, 그리고 포트의 포트 바닥부는 자체 내경부에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 외경부에 고정된다. 도시한 실시예에 따라, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 지지 디스크(218)를 고정하기 위해 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐되고 토크를 전달하는 구동 프로파일이 제공되고, 축방향 고정을 위해 스냅 링이 제공된다. 그로 인해 피스톤(214)은 지지 디스크(218)의 원통형 구간의 내경부와 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간의 외경부 사이에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 지지되며, 그리고 복원 부재(213)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF) 쪽에 예압된다. 복원 부재(213)는 본 실시예에 따라 환상으로 배치되는 나선형 스프링으로 이루어진 스프링 조립체로서 구성된다.

클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부(216)는 부분적으로는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 내부에서 연장되고, 부분적으로는, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF) 내부에서 연장된다. (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)는 본 실시예에 따라 설계 길이를 절감하는 방식으로 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)를 통해 직접적으로 무압 상태에서 윤활제로 충전된다. 이를 위해, 서보 장치(610)의 피스톤(614)의 외경부에는 적어도 하나의 반경 방향 보어가 제공되며, 이 반경 방향 보어는 일측에서는 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612) 내로 개방되고, 타측에서는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간의 내경부에서 외부 방향 쪽으로 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된 환상 채널 내로 개방된다. 또한, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간 내에는 적어도 하나의 반경 방향 보어가 제공되며, 이 반경 방향 보어는 일측에서는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간의 내경부에서 전술한 환상 채널 내로 개방되고, 타측에서는 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212) 내로 개방된다. 두 압력 보상 챔버(612, 212) 사이에 제공되는 대응하는 보어들 내지 채널들은 도3에서 217로 표시되어 있다. 만일 클러치(B)를 체결하기 위해 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)가 유압 작동유로 충전되면, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS)) 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체에 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다.

두 클러치(B, F)의 출력 부재를 형성하는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)와 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS) 사이에서 회전 속도 및 토크를 전달하기 위해, (도2에서와 유사하게) 원통형 연결 부재(ZYL)가 제공되며, 이 원통형 연결 부재는 기하 구조상 하우징 벽부(GW) 쪽으로 개방되는 포트로서 구성되고, 환상 측표면을 포함한다. 환상 측표면은, 두 클러치(B, F)의 구성 부품에 부분적으로 중첩되며, 그리고 전방장착 기어 세트(VS)뿐 아니라 두 클러치(E와 A)에는 축방향으로 그리고 반경 방향으로 완전하게 중첩된다. 또한, 환상 측표면은 하우징 벽부(GW)를 향해 있는 자체 단부에서 적합한 구동 프로파일을 통해 지지 디스크(218)와 회전 고정식 연결될 뿐 아니라 원판형 포트 바닥부와도 연결된다. 포트 바닥부는 클러치(A)에 있어 메인 기어 세트(HS)를 향한 측면에서 클러치(A)와 나란하게 반경 방향에서 내부 방향을 향해 연장되고, 자체 허브 영역에서 제1 선기어 축(240)과 회전 고정식 연결된다. 제1 선기어 축(240)은 재차, 브레이크(C)의 출력 부재(330); 그리고 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 제1 선기어(S1_HS);와 연결된다.

도4에 따라서는, 앞서 도3에 따라 기술된 본 발명의 제2 변속기 선도를 바탕으로 본 발명의 실시예에 따른 제3 변속기 선도가 설명된다. 도3에 대한 본질적인 차이점은 클러치(A)의 공간상 위치에 관련한다. 적어도 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 본 실시예에 따라 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에서, 상기 전방장착 기어 세트(VS)와 두 클러치(B와 F)로 구성된 구성 부품 사이에서 축방향으로 배치된다. 이로부터, 클러치들(A와 B)의 입력 부재들(120, 220)의 우수한 지지와 결부하여 클러치(F)의 입력 부재(620)의 우수한 지지의 가능성이 제공된다.

도4에 따라서는, 클러치(F)에 있어 본 실시예에서는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 그의 입력 부재(620)는 원판형 구간(622)뿐 아니라 허브(623)를 포함한다. 이와 관련하여 원판형 구간은 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)으로부터 출발하여 반경 방향에서 내부 방향을 향해 거의 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)에까지 연장되며, 그리고 허브(623)는 전술한 원판형 구간(622)의 내경부 영역에서 상기 원판형 구간(622)에 연결되고, 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 방향으로 거의 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS) 전방에까지 연장되며, 그리고 이 영역에서 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트와 회전 고정식 연결된다. 이와 관련하여 입력 부재(620)의 허브(623)는 상대적으로 폭이 넓은 베어링 베이스를 구비하여 변속기 하우징에 고정되는 전술한 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지된다.

두 클러치(A, B)의 경우 공동 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)가 제공된다. 이 공동 멀티 디스크 캐리어는 두 클러치(A, B)를 위해 이들 클러치들(A, B)의 입력 부재(120, 220)를 형성한다. 기하 구조상 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)는 본질적으로 실린더 형태로 구성된다. 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 허브(123)는 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623) 상에 회전 가능하게 지지된다. 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 원판형 구간은 전술한 허브(123)에 연결되며, 그리고 반경 방향에서 외부 방향을 향해 전방장착 기어 세트의 링기어(HO_VS)의 직경보다 약간 크고, 대략적으로 두 클러치(A, B)의 멀티 디스크 유닛(100, 200)의 내경에 상응하는 직경부에까지 연장된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 전술한 원판형 구간의 외경부에는 일측에서는, 클러치(A)의 입력 부재(120)에 할당되고; 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장되며; 그리고 자체 외경부에 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)의 (본 실시예에 따라 내접 기어식 강 디스크로서 구성된) 내부 멀티 디스크를 수납하는; 제1 원통형 구간이 연결된다. 타측에서, 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 전술한 원판형 구간의 외경부에는, 클러치(B)의 입력 부재(220)에 할당되고; 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)에 반대되는 방향으로 연장되며; 그리고 자체 외경부에 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 (본 실시예에 따라 내접 기어식 라이닝 디스크로서 구성된) 내부 멀티 디스크를 수납하는; 제2 원통형 구간이 연결된다. 두 클러치(A, B)에 대해 이들 클러치들의 입력 부재를 형성하는 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)를, 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재에 (다시 말해 링기어(HO_VS)에) 운동학적으로 연결하기 위해 구동 디스크(150)가 제공된다. 이 구동 디스크(150)는 전방장착 기어 세트(VS)에 직접적으로 평행하게 인접하면서 전방장착 기어 세트에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 측면 상으로 연장되고, 적합한 연결 부재를 통해, 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS) 및 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 허브(123)와 연결된다.

클러치(A)의 출력 부재(130)는 기하 구조상 메인 기어 세트(HS)의 반대되는 방향으로 개방되는 포트의 형태로 형성되는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 다. 상기 외부 멀티 디스크 캐리어는 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)과 그의 서보 장치(110), 전방장착 기어 세트(VS) 그리고 클러치(E)에 축방향으로, 그리고 반경 방향으로 중첩된다. 상기 외부 멀티 디스크 캐리어(130)는 자체 원통형 구간에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 단부에 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)의 (본 실시예에 따라 외접 기어식 라이닝 디스크로서 구성된) 외부 멀티 디스크를 수납한다. 외부 멀티 디스크 캐리어(130)의 원통형 구간에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에는, 원판형 구간("포트 바닥부")이 연결되며, 이 원판형 구간은 클러치(E)의 출력 부재(530)에 대해 평행하게 인접하면서 반경 방향에서 내부 방향을 향해 연장되며, 그리고 자체 허브 영역에서 제2 선기어 축(140)과 회전 고정식 연결된다. 상기 제2 선기어 축(140)은 재차, 클러치(E)의 출력 부재(530)와 연결된 유성 캐리어 축(540)을 둘러싸면서, 반경 방향에서, 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)와 연결된 제1 선기어 축(240) 내부에서 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 연장되고, 제1 선기어(S1_HS)를 중심으로 관통하며, 그리고 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)와 연결된다.

클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위해 제공되는 서보 장치(110)는 본 실시예에 따라 반경 방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 허브(123)의 상부에 배치되고, 항상 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재(다시 말해 링기어(HO_VS)의 회전 속도로 회전하며, 그리고 클러치(A)를 체결할 시에 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 반대되는 방향으로 자체에 할당된 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시킨다. 자명한 사실로서, 간소화를 위해 본 실시예에서는 오로지 개략적으로만 도시한 서보 장치(110)는 동역학적 압력 보상부를 포함할 수 있다. 서보 장치(110)로 향하는 (본 실시예에서는 보다 상세하게 도시하지 않은) 유압 작동유 및 윤활제 공급부는 목적에 적합하게는 대응하는 채널들 내지 보어들을 통해 부분적으로는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)의 내부에서, 부분적으로는 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 허브(623) 내부에서, 그리고 부분적으로는 클러치들(A, B)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 허브(123) 내부에서 연장된다.

예컨대 클러치(A)의 서보 장치(110)의 공간상 위치에 대한 또 따른 구성 변형예에 따라 제공될 수 있는 점에서, 상기 서보 장치(110)의 피스톤은 클러치(A)의 출력 부재(130) 내부에 축방향으로 변위 가능하게 지지되고, 상기 서보 장치(110)의 압력 챔버 내지 압력 보상 챔버는 축방향 영역에서 클러치(E)의 출력 부재(530)와 나란하게 배치된다. 이 경우, 바람직하게는 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)의 외부 멀티 디스크는 외접 기어식 강 디스크로서 구성되고, 멀티 디스크 유닛(100)의 내부 멀티 디스크는 내접 기어식 라이닝 디스크로서 구성된다.

도4에 따른 본 발명의 제3 변속기 선도의 나머지 변속기 구조 부재들의 공간상 배치는 도3에 도시한 배치에 상응하며, 이와 같은 점에 한해, 나머지 변속기 구조 부재들의 공간상 배치에 대한 재설명은 여기에서 배제될 수 있다.

도5에 따라서는, 앞서 도2에 따라 기술된 본 발명의 제1 변속기 선도를 바탕으로 본 발명의 실시예에 따른 제4 변속기 선도가 설명된다. 도2에 대한 본질적인 차이점은 두 클러치(B와 F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 구조적 구 성과 체결 시 클러치(B)의 서보 장치(210)의 작동 방향뿐 아니라, 변속기의 입력부 및 출력부의 서로 상대적인 공간상 위치에 관련한다. 도5에 도시한 실시예의 경우, 입력축(AN)과 출력축(AB)은 서로 동축으로 배치되는 것이 아니라, 축 평행하게 배치된다. 이하에서 변속기의 출력부는 변속기의 입력축(AN)과 연결된 (본 실시예에서는 더욱 상세하게 도시하지 않은) 구동 엔진 근처에 배치된다. 변속기 출력부에 있어 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재(여기서는 링기어(HO_HS))와 연결되는 그의 제1 스퍼 기어와 변속기 출력부에 있어 상기 제1 스퍼 기어와 맞물리는 제2 스퍼 기어는 구동 엔진에 근접하게 위치하고 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)에 회전 가능하게 지지된다. 전술한 제2 스퍼 기어는 간단하게 출력축(AB)과 연결된다. 자명한 사실에서, 상기 제2 스퍼 기어와 출력축(AB) 사이에는 차동 기어가 운동학적으로 직렬 연결될 수 있다. 입력축(AN)은 전술한 하우징 벽부(GW)를 중심으로 관통한다. 그러나 도5로부터 쉽게 알 수 있듯이, 비록 본 발명의 제4 변속기 선도가 두 클러치(B, F)를 겸비한 구성 부품의 특히 구조적 구성이 소위 "앞바퀴 굴림 횡치형 구동 장치"를 탑재한 자동차에 적용하기에 특히 적합하다고 하더라도, 당업자라면 입력축(AN) 및 출력축(AB)에 대한 상기 배치를 필요에 따라 특별한 설계 비용 없이 입력축과 출력축이 동축으로 배치된 동력 전달 장치용으로 수정할 수 있다.

또한, 도5로부터 알 수 있듯이, 메인 기어 세트(HS)는 이하에서 구동 엔진에 근접하게 배치되고, 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)와 연결된 입력축(AN)에 의해 축방향에서 중심으로 완전하게 관통된다. 그에 상응하게, 전방장착 기어 세트(VS)는 이하에서 메인 기어 세트(HS)에 있어 구동 엔진의 반대 방향 측면에 배치된다. 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이의 축방향 영역에서 시프팅 부재들(E, A, C, D)의 공간상 위치(특히 상기 시프팅 부재들(E, A, C, D)의 마찰 부재들)는 도2로부터 차용하였다. 도2에서와 유사하게 클러치들(B와 F)은 제조 기술적으로 간단하게 사전 조립할 수 있는 구성 부품을 형성하며, 이 구성 부품은 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치되며, 특히 상기 전방장착 기어 세트(VS)에 직접적으로 인접하고 전방장착 기어 세트(VS)와 변속기 하우징에 고정된 하우징 커버(GD) 사이에서 축방향으로 배치된다. 이 하우징 커버(GD)는 변속기 하우징(GG)에 있어 구동 엔진의 맞은편에 위치하는 그의 외부 벽부를 형성한다. 자명한 사실로서, 하우징 커버(GD)와 변속기 하우징(GG)은 또한 일체형으로 구성될 수 있다. 이와 관련하여, 하우징 커버(GD)는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)를 포함하고, 이 허브는 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장되며, 그리고 상기 허브 상에는 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)가 회전 가능하게 지지된다. 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 변속기 하우징(GG)에서 상기 허브(GN)에 고정된다.

멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 두 클러치(B, F)에 대해 이들 클러치들에 있어 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(선기어 S1_HS)와 연결되는 그들의 출력 부재를 형성하지만, 도2에 대한 차이점에서 두 클러치(B, F)에 대해 이하에서는 각각의 멀티 디스크 유닛(200 내지 600)의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된다. 그에 상응하게 두 클러치(B, F)의 입력 부재들(220, 620) 모두는 이하에서 각각의 멀티 디스크 유닛(200 및 600)의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 이와 관련하여, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)보다 더욱 큰 직경부 상에 배치되며, 공간상 볼 때 대략 반경 방향에서 상기 멀티 디스크 유닛(600) 위쪽의 영역에 배치된다.

기하 구조상, 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 본질적으로 원통형인 구조를 갖는다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브는 하우징 벽부(GW)에 있어 변속기 하우징에 고정된 그의 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원판형 구간은, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기 허브로부터 출발하여 대략 허브 중심에서 반경 방향에서 외부 방향을 향해 대략 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외경부에까지(본 실시예에 따라 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)의 직경부에까지) 연장되며, 이때 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브를 기하 구조적으로 2개의 허브 구간(633, 233)으로 분리한다. 허브 구간(633)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 방향으로 전방장착 기어 세트의 선기어(SO_VS)에까지 연장되며, 그리고 (선택된 명명법으로부터 알 수 있듯이) 클러치(F)의 출력 부재에 할당된다. 타측의 허브 구간(233)은 클러치(B)의 출력 부재에 할당되며, 그리고 축방향에서 하우징 커버(GD)의 방향으로 연장된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 제1 원판형 구간의 외경부에는, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원통형 구간이 연결되며, 이 제1 원통형 구 간은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 클러치(F)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 인접하는 그의 멀티 디스크 유닛(600) 위쪽에까지 연장되며, 그리고 자체 내경부에 상기 멀티 디스크 유닛(600)의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기 제1 원통형 구간의 외경부에는 (본 실시예에 따라 공간상 볼 때 대략 구간 중심에서) 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제2 원판형 구간이 연결된다. 그리고 이 제2 원판형 구간은 반경 방향에서 외부 방향을 향해 대략적으로 클러치(B)의 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 멀티 디스크 유닛(200)의 외경부에까지 연장된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기 제2 원판형 구간의 외경부에는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제2 원통형 구간이 연결되며, 이 제2 원통형 구간은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 방향으로 클러치(B)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)에 인접한 그의 멀티 디스크 유닛(200) 위쪽에까지 연장되며, 그리고 자체 내경부에 상기 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다.

클러치(F)의 서보 장치(610)는 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 피스톤(614), 복원 부재(613) 및 격막판(615)을 포함하고, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원판형 구간 및 제1 원통형 구간에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되는데, 본질적으로는 반경 방향에서 허브 구간(633)의 상부에 배치된다. 피스톤(614)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)(구체적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)과 그의 제1 원통형 구간)에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 그에 상응하게 서보 장치(610)는 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(본 실시예에 따라 선기어(S1_HS)의 회전 속도로 회전한다. 서보 장치(610)의 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해, 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 상기 압력 보상 챔버(612)는 전술한 압력 챔버(611)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 이와 관련하여, 압력 챔버(611)는, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면(구체적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원판형 구간, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원통형 구간의 일부분, 그리고 허브 구간(633)의 일부분)과 피스톤(614)에 의해 형성된다. 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)과 격막판(615)에 의해 형성되며, 격막판(615)은 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)에 고정되고, 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 피스톤(614)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 형성된 복원 부재(613)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633) 쪽에 예압된다. 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(614)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 방향으로 이동하고, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체에 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다.

공간상 볼 때, 클러치(B)의 서보 장치(210)는 적어도 대부분 반경 방향 영역에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제2 허브 구간(233) 상부에 배치되고, 또한 멀 티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 그에 상응하게, 서보 장치(210)는 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 본 실시예에 따라 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로 회전한다. 클러치(B)의 서보 장치(210)는 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 부분적으로 사행 모양으로 구성된 피스톤(214), 복원 부재(213)와 격막판(215)을 포함한다. 서보 장치(210)의 회전하는 압력 챔버(211)의 회전 압력을 보상하기 위해, 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(212)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공된다. 압력 챔버(211)를 형성하기 위해, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 제3 원통형 구간을 포함하며, 이 제3 원통형 구간은 정의된 직경부 상에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원판형 구간으로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부(GW) 방향으로 연장된다. 피스톤(214)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에, 구체적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233)과 그의 전술한 제3 원통형 구간에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 그에 상응하게 압력 챔버(211)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면(구체적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원판형 구간의 일부, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제3 원통형 구간의 일부분 그리고 허브 구간(233)의 일부분)과 피스톤(214)에 의해 형성된다. 피스톤(214)은 자체 또 다른 기하 구조적 연장부에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 제3 원통형 구간을 축방향 및 반경 방향으로 사행 모양으로 둘러싸고, 본질적으로 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외부 윤곽을 따라 반경 방향에서 외부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외경부 위쪽에까지 연장되고, 이어서 클러치(B) 의 멀티 디스크 유닛(200)에 축방향 및 반경 방향으로 중첩되며, 상기 피스톤과 연결된 작동 핑거 또는 작동 링은 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 그 측면으로부터 상기 멀티 디스크 유닛(200) 상에 작용한다. 이때, 피스톤(214)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(213)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233) 쪽에 예압된다. 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 반대되는 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체에 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다.

다시 말해, 도2에 대한 차이점으로, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)는 이하에서 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)에 직접적으로 인접되게 배치되고, 오로지 클러치들(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면에 의해서만 상기 압력 챔버(611)로부터 분리된다. 이때, 각각의 클러치(B 내지 F)를 체결할 시에 상기 두 서보 장치(210, 610)의 작동 방향은 상이하다. 압력 챔버(211) 및 멀티 디스크 유닛(200)의 공간상 위치와 관련하여, 클러치(B)는 체결될 시에 다음에서는 "견인되는 방식으로" 작동된다.

이미 언급한 바와 같이, 클러치(B)의 서보 장치(210)는 동역학적 압력 보상부를 포함한다. 공간상 볼 때 대응하는 압력 보상 챔버(212)는 서보 장치(210)의 피스톤(214)에 있어 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)의 반대 방향 측면에 배치되는데, 특히 반경 방향 영역에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제3 원통형 구간 하 부에 배치된다. 상기 압력 보상 챔버(212)는 전술한 피스톤(214)과 격막판(215)에 의해 형성되며, 이 격막판(215)은 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐되며, 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233)에 축방향으로 고정된다.

하우징 벽부(GW)에 있어 변속기 하우징에 고정된 그의 허브(GN) 상에 지지되는 멀티 디스크(ZYLBF)의 지지를 바탕으로, 대응하는 채널들 내지 보어들을 통해 두 클러치(B, F)로 향하는 구조상 상대적으로 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급이 제공된다. 상기 채널들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 내부에서 연장된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부는 216으로 표시되고, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부는 217로 표시되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되며, 그리고 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시된다.

두 클러치(B, F)의 출력 부재를 형성하는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)와 메인 기어 세트(HS)의 선기어(S1_HS) 사이에서 회전 속도 및 토크를 전달하기 위해, 원통형 연결 부재(ZYL)가 제공된다. 이 원통형 연결 부재는 기하 구조상 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 개방되는 포트로서 구성된다. 상기 연결 부재(ZYL)의 포트 바닥부는 하우징 커버(GD)와 클러치(B)의 서보 장치(210)의 피스톤(214) 사이에서 반경 방향으로 연장되고, 특히 반경 방향에서 외부에 위치하는 영역에서 본질적으 로 상기 피스톤(214)의 윤곽에 부합한다. 그로 인해 도시한 실시예에서 상기 포트 바닥부가 수회 만곡되는, 본질적으로는 원판형인 윤곽을 갖게 된다. 그에 따라 포트 바닥부에 있어 반경 방향에서 외부에 위치하는 그의 단부는 본 실시예에 따라 대략적으로 반경 방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원판형 구간 상부에 위치한다. 또한, 하우징 벽부(GW)는 더욱 큰 직경부로 갈수록 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 경사지는데, 이는 재차 특히 "앞바퀴 굴림 횡치형 구동 장치"를 탑재한 자동차에 변속기를 장착하기에 바람직하다. 왜냐하면, 변속기를 위해 가용한 장착 공간이 상기 영역에서 통상적으로 차량의 길이방향 프레임에 의해 분명하게 제한되기 때문이다. 연결 부재(ZYL)의 포트 바닥부는 자체 허브 영역에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 내지 허브 구간(233)의 하우징 커버측 단부와 회전 고정식 연결되는데, 본 실시예에 따라서는 적합한 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식(shape locked manner)으로 체결된다. 포트 바닥부의 외경부에서, 즉 피스톤(214)의 외경보다 더욱 큰 직경부 상에서, 원통형 연결 부재(ZYL)의 환상 측표면은 상기 포트 바닥부에 연결되고, 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 연장되며, 그리고 이때 클러치들(B와 F)의 (본질적으로 반경 방향에서 서로 상하로 배치되는) 멀티 디스크 유닛들(200과 600), 전방장착 기어 세트(VS)뿐 아니라 클러치들(E와 A)에 축방향으로 완전하게 중첩된다. 원통형 연결 부재(ZYL)는, 메인 기어 세트에 근접하게 위치한 자체 단부에서, 공간상 볼 때에는 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)과 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300) 사이의 축방향 영역에서, 구동 플레이트(250)와 회전 고정식 연결되는데, 예컨대 적합 한 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 체결된다. 상기 구동 플레이트(250)는 재차 브레이크(C)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 그의 출력 부재(330)와 연결된다. 브레이크(C)의 출력 부재(330)는 재차 축방향에서 클러치(A)의 출력 부재(130)에 인접하는 방식으로 반경 방향에서 내부 방향을 향해 연장되고, 자체 허브 영역에서 선기어 축(240)과 회전 고정식 연결된다. 선기어 축(240)은 다시 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와 연결된다.

또 다른 구성예에 따라, 예컨대 (클러치(A)와 브레이크(D) 사이의 축방향 영역에서 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)의 공간상 위치가 변경되지 않을 시에) 원통형 연결 부재(ZYL)는 동시에 브레이크의 내부 멀티 디스크 캐리어(330)를 형성한다. 만일 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)이 반경 방향에서 연결 부재(ZYL)의 외경부 하부에 배치된다면, 연결 부재(ZYL)에 있어 앞서 포트 바닥부로서 지칭된 그의 구간은 별도의 구조 부재로서 구성될 수 있다. 자명한 사실에서, 브레이크(C)는 또한 연결 부재(ZYL)의 외경보다 더욱 큰 직경부 상에 배치될 수도 있다. 또 다른 구성예에 따라, 브레이크(C)는 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치될 수 있고, 예컨대 반경 방향 영역에서는 클러치(B) 위쪽에, 또는 하우징 커버(GD)와 연결 부재(ZYL)의 포트 바닥부 사이의 영역에서는 반경 방향에서 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212) 상부에 배치될 수 있다.

도6에 따라서는, 재차 도2에 따라 기술된 본 발명의 제1 변속기 선도를 바탕 으로, 본 발명의 실시예에 따른 제5 변속기 선도가 설명된다. 도2에 대한 본질적인 차이점은 두 클러치(B와 F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 구조적 구성뿐 아니라, 두 클러치(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600)의 서로 상대적인 배치에 관련한다. 도6에 도시한 실시예에 따라, 두 클러치(B와 F)를 포함하여 사전 조립할 수 있는 구성 부품은 변경되지 않은 상태로 전방장착 기어 세트(VS)와 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 사이의 축방향 영역에서 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치된다. 두 클러치(B, F)를 포함하는 상기 구성 부품은 또한 변경됨이 없이 상기 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF), 상기 두 클러치(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200과 600), 그리고 이 멀티 디스크 유닛들(200, 600)을 작동시키기 위한 서보 장치들(210과 610)을 포함한다. 도2에 대한 본질적인 차이점에 따르면, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 본 실시예에 따라 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)보다 더욱 작은 직경부 상에 배치되며, 공간상 볼 때 반경 방향 영역에서 상기 멀티 디스크 유닛(600)의 하부에 배치된다. 이와 관련하여, 반경 방향에서 서로 상하로 배치되는 두 멀티 디스크 유닛(200, 600)은 여기서는 구성 부품에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향하거나 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)를 향한 측면에 배치된다.

두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 두 클러치들의 출력 부재를 형성하며, 클러치(F)에 대해서는 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 멀티 디스크 유닛(600)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스 크 캐리어로서, 그리고 클러치(B)에 대해서는 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 멀티 디스크 유닛(200)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 그에 상응하게, 클러치(F)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)와 이 유성 캐리어(ST_VS)를 통해 입력축(AN)과 연결되는 그의 입력 부재(620)는 상기 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 클러치(B)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결되는 그의 입력 부재(220)는, 상기 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 내접 기어식 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 이때, 구성 부품에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면 내지 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)를 향한 측면에 제공되는 반경 방향에서 서로 상하로 배치되는 두 멀티 디스크 유닛(200, 600)의 공간상 위치에 상응하게, 클러치(B)의 입력 부재(220)는 클러치(F)의 입력 부재(620)와 그의 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 멀티 디스크 유닛(600)뿐 아니라 클러치(B)의 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 멀티 디스크 유닛(200)을 축방향 및 반경 방향에서 완전하게 둘러싼다.

기하 구조상, 클러치들(B, F)에 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 본질적으로 원통형인 구조를 가지며, 그리고 하우징 벽부(GW)로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 방향으로 변속기 내부 챔버 내에까지 연장되고 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지된다. 상기 허브(GN)에는, 적합한 연결부를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정된다. 자명한 사실로서, 허브(GN)와 하우징 벽부(GW)는 일체형으로 구성될 수 있다. 예를 들어, 허브(GN)는 또한 동력 흐름에서 변속기의 입력축(AN)과 구동 엔진 사이에 배치되는 토크 컨버터의 전방 휠 축일 수 있다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외경부에는, 제1 원통형 구간이 제공된다. 이 제1 원통형 구간의 내경부에는 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 멀티 디스크가 배치되고, 상기 제1 원통형 구간의 외경부에는, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내부 멀티 디스크가 배치되며, 두 멀티 디스크 유닛(600과 200)은 (전술한 바와 같이) 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)에 근접하게 배치된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 제1 원통형 구간에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부로부터 출발하여, 다시 말해 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에서, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 적어도 광범위하게 원판형인 구간은 반경 방향에서 내부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브에까지 연장된다. 이와 관련하여, 상기 허브는 2개의 허브 구간(633과 233)으로 분리된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 내경부로부터 출발하여, 허브 구간(633)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장되고, (선택된 명명법으로부터 알 수 있듯이) 클러치(F)의 출력 부재에 할당된다. 또 다른 허브 구간(233)은 클러치(B)의 출력 부재에 할당되고, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 내경부로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부(GW) 방향으로 연장된다.

반경 방향에서 외부에 위치하는 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키기 위한 클러치(F) 서보 장치(610)는, 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 부분적으로 사행 모양으로 구성된 피스톤(614), 복원 부재(613)와 부분적으로 원통형인 지지 디스크(618)를 포함하고, 본질적으로 반경 방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 (전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는) 허브 구간(633)의 상부에 배치된다. 피스톤(614)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 그에 상응하게, 서보 장치(610)는 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 본 실시예에서 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로 회전한다. 서보 장치(610)의 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해, 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 전술한 압력 챔버(611)는 상기 압력 보상 챔버(612)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 압력 챔버(611)를 형성하기 위해, 지지 디스크(618)는 유압 작동유가 누출되지 않게 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에서 상기 허브 구간(633)을 이용하여 고정되고, 축방향에서도 고정된다. 이때, 지지 디스크(618)의 원통형 구간은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 반대되는 방향으로 연장된다. 서보 장치(610)의 피스톤(614)은 지지 디스크(618)의 상기 원통형 구간과 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐되며, 그리고 이 영역에서 사행 모양 윤곽을 갖는다. 그에 상응하게, 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는, 피스톤(614), 지지 디스크(618)의 원통형 구간, 지지 디스크(618)에 있어 반경 방향에서 지지 디스크(618)의 원통형 구간 하부에 위치하는 그의 원판형 구간뿐 아니라 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)의 일부분에 의해 형성된다. 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)를 형성하기 위해, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 지지 디스크(618)의 원통형 구간의 직경보다 더욱 크게 정의된 직경부 상에 제2 원통형 구간을 포함한다. 이 제2 원통형 구간은 본 실시예에 따라 일체형인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간으로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 방향으로 연장된다. 이러한 영역에서 사행 모양인 피스톤(614)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기 제2 원통형 구간에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 그에 상응하게 압력 보상 챔버(612)는, 피스톤(614), 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 제2 원통형 구간, 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 반경 방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기 제2 원통형 구간 하부에 위치하는 그의 원판형 구간에 의해 형성된다. 피스톤(614)은, 자체 또 다른 기하 구조적 연장부에서, 적어도 광범위하게 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 반경 방향 상부 영역의 외부 윤곽을 따라 반경 방향에서 외부 방향을 향해, 그리고 축방향에서는 하우징 벽부(GW)의 방향으로 피스톤 자체에 할당된, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에까지 연장된다. 피스톤(614)은 축방향에서 복원 부재(613)에 의해 예압된다. 복원 부재(613)는 본 실시예에 따라, 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간과 피스톤(614) 사이에 배치되는 나선형 스프링 조립체로서 구성된다. 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(614)은 축방향에서 하우징 벽부(GW) 방향(내지 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 및 메인 기어 세트(HS)의 반대되는 방향)으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체에 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다. 다시 말해 피스톤(614)은 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)를 거의 완전하게 둘러싼다.

공간상 볼 때, 클러치(F)의 서보 장치(610)는 클러치(B)의 서보 장치(210)보다 메인 기어 세트(HS) 및 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 피스톤(214), 복원 부재(213)와 격막판(215)을 포함하는, 클러치(B)의 서보 장치(210)는, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 제1 원통형 구간과 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되며, 본질적으로는 반경 방향에서 (전방장착 기어 세트로부터 이격된) 허브 구간(233)의 상부에 배치된다. 피스톤(214)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 그에 상응하게, 서보 장치(210)는 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(본 실시예에서는 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로 회전한다. 서보 장치(210)의 회전하는 압력 챔버(211)의 회전 압력을 보상하기 위해, 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(212)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 전술한 압력 챔버(211)는 상기 압력 보상 챔버(212)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 이때, 압력 챔버(211)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면(구체적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 제1 원통형 구간의 일부 분, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간, 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 허브 구간(233)의 일부분)과 피스톤(214)에 의해 형성된다. 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214)과 격막판(215)에 의해 형성된다. 격막판(215)은 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLB)의 허브 구간(233)에 고정되고, 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 다시 말해, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)는, 상기 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치되며, 클러치(B)의 압력 챔버(211)와 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)는 서로 직접적으로 인접되게 배치되고, 오로지 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면에 의해서만 서로 분리된다. 서보 장치(210)의 피스톤(214)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(213)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233) 쪽에 예압된다. 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 반대되는 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다.

변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 지지되는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 지지를 바탕으로, 대응하는 채널들 내지 보어들을 통해 두 클러치(B, F)로 향하는 구조상 상대적으로 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급이 제공된다. 상기 채널 들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 내부에서 연장된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부는 216으로 표시되고, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부는 217로 표시되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되며, 그리고 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다.

전술한 바와 같이 두 클러치(B, F)의 출력 부재를 형성하는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)를, 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(이 경우 실시예에 따라 재차 라비뇨 타입 유성 기어 세트로서 구성된 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS))와 연결하기 위해, 도5에서와 유사하게 원통형 연결 부재(ZYL)가 제공된다. 이 원통형 연결 부재는 기하 구조상 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 개방되는 포트로서 구성된다. 상기 연결 부재(ZYL)의 실제 원판형인 포트 바닥부는 하우징 벽부(GW)에 축방향으로 인접하고 본질적으로 상기 하우징 벽부(GW)에 대해 평행하게 반경 방향으로 연장되며, 특히 하우징 벽부(GW)와 클러치(B)의 입력 부재(내부 멀티 디스크 캐리어)(220)의 원판형 구간 사이에서 축방향으로 연장된다. 이때 입력 부재(220)의 원판형 구간은, 반경 방향에서 서로 상하로 배치되는 클러치(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그들의 측면 상에서 연장된다. 연결 부재(ZYL)의 포트 바닥부는 자체 내경부에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브와 회전 고정 식 연결되며, 도시한 실시예에 따라서는 적합한 구동 프로파일을 통해 허브 구간(233)의 하우징 벽부측 단부에 형상 잠금 고정 방식으로 체결된다. 포트 바닥부의 외경부에서, 즉 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 및 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 외경보다 더욱 큰 직경부 상에서, 원통형 연결 부재(ZYL)의 환상 측표면은 상기 포트 바닥부에 연결되고, 축방향에서 메인 기어 세트(HS) 방향으로 연장되며, 그리고 이때 클러치들(B와 F)의 (본질적으로 반경 방향에서 서로 상하로 배치되는) 멀티 디스크 유닛들(200과 600), 전방장착 기어 세트(VS)뿐 아니라 클러치들(E와 A)에 축방향에서 완전하게 중첩된다. 원통형 연결 부재(ZYL)는 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 단부에서 구동 플레이트(250)와 회전 고정식 연결되는데, 예컨대 적합한 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 체결된다. 상기 구동 플레이트(250)는 클러치(A)의 출력 부재(130)와 브레이크(C)의 출력 부재(330) 사이의 축방향 영역에서 연장되고, 자체 내경부의 영역에서 선기어 축(240)과 회전 고정식 연결된다. 이 선기어 축(240)은 재차 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와 연결된다. 자명한 사실에서, 선기어(S1_HS)에 대한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 운동학적 연결의 구조적 해결 방법은 실시예로서 간주된다. 예컨대 가능한 대체되는 구조적 해결 방법은 이미 도5에 따라 설명하였다.

도6에 따른 본 발명의 제5 변속기 선도의 나머지 변속기 구조 부재들의 공간상 배치는 도2에 도시한 배치에 상응하며, 이와 같은 점에 한해서, 나머지 변속기 구조 부재들의 재설명은 여기서 배제될 수 있다.

도7에 따라서는, 앞서 도6에 따라 기술한 본 발명의 제5 변속기 선도를 바탕으로, 본 발명의 실시예에 따른 제6 변속기 선도가 설명된다. 도6과 비교하여 변경된 점은 오로지 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 구조적 구성과 상기 두 클러치(B, F)의 서보 장치들(210, 610)의 공간상 위치에 관련한다. 이와 같은 점에 한해서, 나머지 변속기 구조 부재들의 재설명은 여기서 배제될 수 있다. 도7에서 알 수 있듯이, 두 클러치(B, F)를 구비한 구성 부품에 있어 반경 방향에서 서로 상하로 배치된 그의 서보 장치들과 관련하여 도3에 따라 기술된 원리를 이하에서 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 구성에 적용하였다. 본 실시예의 경우, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 반경 방향에서 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 상부에 배치되고, 두 멀티 디스크 유닛(200, 600)은 구성 부품에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치된다.

그에 따라, 클러치(F)의 서보 장치(610)는 공간상 볼 때 반경 방향에서 클러치(E)의 서보 장치(210) 상부에 배치된다. 이때, (반경 방향에서 외부에 위치하는) 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 대략적으로 반경 방향에서 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 서보 장치(210)의 압력 챔버(211) 상부에 배치되고, (반경 방향에서 외부에 위치하는) 서보 장치(610)의 동역학적 압력 보상부의 압력 보상 챔버(612)는 대략적으로 반경 방향에서 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 서보 장치(210)의 동역학적 압력 보상부의 압력 보상 챔버(212) 상부에 배치된다. 이와 관련하여, 압력 챔버들(211, 611)은 각각의 압력 보상 챔버들(212, 612)보다 전방 장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다.

또한, 도7로부터 알 수 있듯이, 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 기하 구조상 하우징 벽부(GW)의 방향으로 개방되는 포트 형태로 구성된다. 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외경부에는, 계단식 원통형 구간이 제공되며, 이 계단식 원통형 구간에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치한 그의 단부에서, 내경부에는 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 멀티 디스크가 배치되며, 그리고 외경부에는 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내부 멀티 디스크가 배치된다. 두 멀티 디스크 유닛(600, 200)은 하우징 벽부(GW)에 대해 인접되게 배치된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부로부터 출발하여, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간은, 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 인접하면서 반경 방향에서 내부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브(233)에까지 연장된다. 상기 허브(233)는, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 내경부로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부(GW) 방향으로 연장되고, 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지되며, 상기 허브(GN)에는 또한 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정된다.

클러치(B)의 서보 장치(210)는, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간과 그의 원판형 구간에 의해 형성되는 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되고, 그에 상응하게 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서는 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로 회전한다. 이와 관련하여, 서보 장치(210)는, 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 피스톤(214), 복원 부재(213)와 격막판(215)을 포함한다. 피스톤(214)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF) 내에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 지지되고, 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(213)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233) 쪽에 예압된다. 압력 챔버(211)는 피스톤(214)과 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 내부 측표면의 일부분에 의해 형성된다. 회전하는 압력 챔버(211)의 회전 압력을 보상하기 위한 압력 보상 챔버(212)는 압력 챔버(211)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치되고, 피스톤(614) 및 격막판(215)에 의해 형성된다.

클러치(B)의 서보 장치(210)의 유압 작동유 및 윤활제 공급은 구조상 상대적으로 간단한 방법으로 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)를 통해 이루어지며, 대응하는 채널들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브(233) 내부에서 연장된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부는 216으로 표시되고, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부는 217로 표시된다. 만일 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)에 유압 작동유가 공급되면, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 반대되는 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다.

이미 언급한 바와 같이, (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(F)의 서보 장치(610)는 공간상 볼 때 반경 방향 영역에서 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(B)의 서보 장치(210) 상부에 배치된다. 상기 서보 장치(610)는 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 피스톤(614), 복원 부재(613)와 지지 디스크(618)를 포함한다. 이와 관련하여 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 적어도 대략적으로 반경 방향에서 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 서보 장치(210)의 압력 챔버(211) 상부에 배치되고, (반경 방향에서 외부에 위치하는) 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)는 적어도 대략적으로 반경 방향에서 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212) 상부에 배치된다. 압력 챔버(611)는 피스톤(614), 지지 디스크(618), 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외부 측표면의 일부분에 의해 형성된다. 이를 위해, 지지 디스크(618)는 기하 구조상 멀티 디스크 유닛(600)의 방향으로(또는 하우징 벽부(GW)의 방향으로) 개방되는 포트의 형태로 구성된다. 포트의 측표면은 피스톤(614)을 외부에서 둘러싸며, 그리고 포트의 포트 바닥부는 자체 내경부에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 외경부에 유압 작동유가 누출되지 않게 고정된다. 도시한 실시예에 따라, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 지지 디스크(618)를 고정하기 위해, 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐된 구동 프로파일이 제공되고, 축방향 고정을 위해 스냅 링이 고정된다. 그러므로 피스톤(614)은 지지 디스크(618)의 원통형 구간의 내경부와 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간의 외경부 사이에서 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 지 지되고, 복원 부재(613)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF) 쪽에 예압된다. 복원 부재(613)는 본 실시예에 따라 환상으로 배치된 나선형 스프링으로 이루어진 스프링 조립체로서 구성된다.

클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부(616)는 부분적으로는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF) 내부에서 연장된다. (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)는 본 실시예의 경우 설계 길이를 절감하는 방법으로 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)를 통해 직접적으로 무압 상태에서 윤활제로 충전된다. 이를 위해, (반경 방향에서 내부에 위치하는) 서보 장치(210)의 피스톤(214)의 외경부에는 적어도 하나의 반경 방향 보어가 제공된다. 이 반경 방향 보어는 일측에서는 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(212) 내로 개방되고, 타측에서는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간의 내경부에서 외부 방향을 향해 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된 환상 채널 내로 개방된다. 또한, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간 내에는 적어도 하나의 반경 방향 보어가 제공된다. 이 반경 방향 보어는 일측에서는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간의 내경부에서 전술한 환상 채널 내로 개방되고, 타측에서는 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612) 내로 개방된다. 두 압력 보상 챔버(212, 612) 사이의 대응하는 보어들 내지 채널들은 도7에는 617로 표시되어 있다. 만일 클러치(F)를 체결하기 위해 서보 장치(610)의 압력 챔 버(611)가 유압 작동유로 충전된다면, 피스톤(614)은 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향(또는 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 및 메인 기어 세트(HS)의 반대되는 방향)으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다.

메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와 두 클러치(B, F)의 출력 부재를 형성하는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)를 연결하기 위해, 원통형 연결 부재(ZYL)가 제공된다. 이 원통형 연결 부재는 기하 구조상 하우징 벽부(GW) 방향으로 개방되는 포트로서 구성된다. 상기 연결 부재(ZYL)의 포트 바닥부는 클러치(A)의 출력 부재(130)와 브레이크(C)의 출력 부재(330) 사이에서 축방향으로 연장되고, 자체 내경부의 영역에서 선기어 축(240)과 회전 고정식 연결된다. 상기 선기어 축(240)은 재차 브레이크(C)의 출력 부재(330)뿐 아니라 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와 연결된다. 연결 부재(ZYL)의 포트 바닥부의 외경부에서, 즉 클러치(A)의 외경보다 더욱 큰 직경부 상에서, 연결 부재(ZYL)의 환상 측표면은 상기 포트 바닥부에 연결되고, 축방향에서 하우징 벽부(GW) 방향으로 연장되며, 그리고 이때 두 클러치(A와 E), 전방장착 기어 세트(VS)뿐 아니라 클러치(F)(그리고 그에 따라 반경 방향에서 클러치(F)의 하부에 배치되는 클러치(B))에 축방향에서 완전하게 중첩된다. 원통형 연결 부재(ZYL)는 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 자체 단부에서 클러치(B)의 서보 장치(210)의 격막판(215)과 회전 고정식 연결된다. 도7에서 알 수 있듯이, 상기 격막판(215)에 있어 반경 방향에서 외부에 위치하는 그의 구간은 연결 부재(ZYL)에 연결되는 영역에서 하우징 벽부(GW)와 클러치(B)의 입력 부재(내부 멀티 디스크 캐리어)(220)의 원판형 구간 사이에서 축방향으로 연장된다. 이때 입력 부재(220)의 원판형 구간은, 반경 방향에서 서로 상하로 배치되는 클러치(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그들의 측면 상에서 연장된다. 격막판은 자체 내경부에서 (이미 언급한 바와 같이) 토크를 안내하는 구동 프로파일을 통해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브(233)와 회전 고정식 연결된다.

도8에 따라서는, 앞서 도7에 따라 기술된 본 발명의 제6 변속기 선도를 바탕으로, 본 발명의 실시예에 따른 제7 변속기 선도가 설명된다. 도7과 비교하여 변경된 점은 클러치(F)의 입력 부재(620)의 구조적 구성과 클러치(F)의 서보 장치(610)의 구조적 구성에 관련한다. 도7에서와 유사하게, 두 클러치(B와 F)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치되고, 축방향에서는 전방장착 기어 세트(VS)와 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 사이에 직접적으로 배치되며, 하우징 벽부(GW)는 도시한 실시예에서 입력축(AN) 및 출력축(AB)의 동축상 배치와 결부하여 변속기 하우징(GG)에 있어 상세하게 도시되지 않은 변속기 구동 엔진을 향한 외부 벽부를 형성한다. 이와 관련하여, 클러치(F)는 공간상 볼 때 변경됨이 없이 반경 방향에서 클러치(B) 상부에 배치되는데, 다시 말해 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 반경 방향에서 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 상부에 배치되며, 그리고 클러치(F)의 서보 장치(610)는 적어도 광범위하게 반경 방향에서 클러치(B)의 서보 장치(210) 상부에 배치된다. 도7에서 와 유사하게, 두 클러치(B, F)에 대해 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)가 제공되며, 이 공동 멀티 디스크 캐리어는 두 클러치(B, F)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(여기서는 선기어(S1_HS))와 연결되는 그들의 출력 부재를 형성하고, 기하 구조상 하우징 벽부(GW)의 방향으로 개방되는 포트의 형태로 구성되고, 클러치(F)에 대해서는 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어를, 그리고 클러치(B)에 대해서는 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어를 형성하며, 그리고 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지되며, 상기 허브(GN)에는 또한 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정된다. 반경 방향에서 내부에 위치하는 클러치(B)에 있어, 압력 챔버(211); 회전하는 압력 챔버(211)의 동압력을 보상하기 위한 압력 보상 챔버(212); 피스톤(214); 복원 부재(213);와 토크를 안내하는 격막판(215);을 포함하는 그의 서보 장치(210)는, 토크를 안내하는 격막판(215)의 구간에 이르기까지 실린더 챔버의 내부에 완전하게 배치되며, 실린더 챔버는 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 의해 형성된다. 또한, 상기 서보 장치(210)는, 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(S1_HS)의 회전 속도로 회전한다.

도7에 대한 차이점으로, 클러치(F)의 입력 부재(620)는 여기서는 두 쪽 구조 부재로서 구성되며, 즉 내부 실린더와 이 내부 실린더에 고정되는 외부 실린더를 포함한다. 상기 두 실린더 모두는 하우징 벽부(GW)의 방향으로 개방되는 포트로서 구성된다. 입력 부재(620)의 내부 실린더는 전방장착 기어 세트(VS)와 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF) 사이에서 축방향으로 직접적으로 배치되고, 이때 멀티 디스크 캐 리어(ZYLBF)의 원통형 구간을 적어도 부분적으로 둘러싸는 실린더 챔버를 형성한다. 이 실린더 챔버 내부에는 서보 장치(210)의 압력 챔버(211) 및 압력 보상 챔버(212)가 배치된다. 이때, 상기 내부 실린더의 원판형 포트 바닥부는 일측에서는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 포트 바닥부에 대해 평행하게 연장되고, 타측에서는 전방장착 기어 세트(VS)에 대해 평행하게 연장되며, 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브(233)와 선기어(SO_VS) 사이의 축방향 영역에서 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지된다. 또한, 입력 부재(620)의 내부 실린더는 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)와 연결된다(그에 따라 상기 유성 캐리어(ST_VS)를 통해 입력축(AN)과도 연결된다). 이와 같은 점에 한해서, 입력 부재(620)의 내부 실린더는 구조적으로 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 유성 캐리어 플레이트로서도 구성될 수 있다. 입력 부재(620)의 외부 실린더는 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어를 형성하면서, 자체 원통형 구간의 내경부에서 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 자체 단부 영역에 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 멀티 디스크를 수납한다. 상기 외부 실린더의 원판형 포트 바닥부는 마찬가지로 전방장착 기어 세트(VS)에 대해 평행하게 인접하면서 연장되고, 자체 내경부의 영역에서 입력 부재(620)의 내부 실린더의 원판형 포트 바닥부와 회전 불가능하고 유압 작동유가 누출되지 않게 연결된다.

클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키기 위한 서보 장치(610)는 입력 부재(620)의 외부 실린더에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 배치되는데, 특히 상기 외부 실린더와 멀티 디스크 유닛(600) 사이에서 축방향으로 배치된다. 또 다 른 측면에서, 서보 장치(610)는 공간상 볼 때 적어도 광범위하게 반경 방향에서 입력 부재(620)의 내부 실린더 상부에 배치된다. 이때, 상기 서보 장치(610)는, 압력 챔버(611); 회전하는 압력 챔버(611)의 동압력을 보상하기 위한 압력 보상 챔버(612); 피스톤(614); 복원 부재(613)와 격막판(615);을 포함한다. 피스톤(614)은, 입력 부재(620)의 외부 실린더의 내경부에, 그리고 입력 부재(620)의 내부 실린더의 외경부에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 도7에 대한 차이점으로, 도8에 따른 클러치(F)의 서보 장치(610)는 항상 입력축(AN)의 회전 속도로 회전한다. 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 입력 부재(620)의 외부 실린더의 측표면 일부분, 입력 부재(620)의 내부 실린더의 측표면의 일부분, 그리고 피스톤(614)에 의해 형성된다. 압력 보상 챔버(612)는, 피스톤(614)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치되고, 입력 부재(620)의 내부 실린더의 외부 측표면의 일부분, 피스톤(614), 그리고 격막판(615)에 의해 형성된다. 복원 부재(613)는 본 실시예에 따라 환상으로 배치되고 운동학적으로 병렬로 연결된 나선형 스프링들로 이루어진 스프링 조립체로서 구성되고, 피스톤(614)과 격막판(615) 사이에서 축방향으로 신장되는데, 다시 말해 축방향에서 입력 부재(620)의 내부 실린더의 외경부에 제공되는 격막판(615) 지지부 쪽으로 신장된다.

클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부(616)는, 부분적으로는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 클러치(F)의 입력 부재(620)의 내부 실린더 내부에서 연장된다. 만일 클러치(F)를 체결하기 위해 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)가 유압 작동유로 충전되면, 피스톤(614)은 축방향에서 하우징 벽부(GW) 방향(또는 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 및 메인 기어 세트(HS)의 반대되는 방향)으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다. 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부(617)는, 부분적으로는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN), 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)와 클러치(F)의 입력 부재(620)의 내부 실린더 사이의 갭을 통과하며, 그리고 부분적으로는 클러치(F)의 입력 부재(620)의 내부 실린더의 원통형 구간 내에 제공되는 적어도 하나의 반경 방향 보어를 통과하여 연장된다. 바람직하게는, 멀티 디스크 유닛(600)을 냉각하기 위해 요구되는 윤활제는 마찬가지로 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)와 입력 부재(620)의 내부 실린더 사이의 전술한 갭을 통해서 멀티 디스크 유닛(600)에 공급될 수 있다. 그렇게 함으로써, 반경 방향에서 외부에 위치하는 클러치(F)의 냉각은 바람직하게는 대폭적으로 반경 방향에서 내부에 위치하는 클러치(B)의 냉각과 무관하게 구성될 수 있다.

도8에 따른 본 발명의 제7 변속기 선도의 너머지 변속기 구조 부재들의 공간상 배치는 도7에 도시한 배치에 상응하며, 이와 같은 점에 한해 해당하는 나머지 구조 부재들의 재설명은 여기서 배제될 수 있다.

도9에 따라서는, 앞서 도8에 따라 기술한 본 발명의 제7 변속기 선도를 바탕으로, 본 발명의 실시예에 따른 제8 변속기 선도가 설명된다. 도8과 비교하여 변경된 점은, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 구조적 구성에 관련한다. 이에 따라 여 기서 두 클러치(B와 F)의 서보 장치들(210, 610)은, 도8에 따른 본 발명의 제7 변속기 선도의 구성품 배치를 유지하는 상태에서, 항상 입력축(AN)의 회전 속도로 회전한다. 이를 위해, 도9에서 알 수 있듯이, 클러치(B)의 서보 장치(210)를 수납하기 위해 도8과 비교하여 추가되는 구조 부재(ZYLB)가 제공되며, 이 추가 구조 부재는 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 삽입된다.

기하 구조상, 상기 추가의 구조 부재(ZYLB)는 전방장착 기어 세트(VS)의 반대되는 방향으로 개방되는 실린더로서 구성된다. 상기 실린더(ZYLB)의 허브는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브(233) 상에 회전 가능하게 지지된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)는 도8에서와 유사하게 압력 챔버(211); 회전하는 압력 챔버(211)의 동압력을 보상하기 위한 압력 보상 챔버(212); 피스톤(214); 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(213);와 격막판(215);을 포함하다. 이와 관련하여 피스톤(214)은 실린더(ZYLB)의 (외부에 위치하는) 원통형 구간의 내경부에, 그리고 실린더(ZYLB)의 허브의 외경부에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 압력 챔버(211)는 실린더(ZYLB)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에서 실린더(ZYLB)의 내부에 배치되며, 그리고 피스톤(214)과 실린더(ZYLB)의 측표면에 의해 형성된다. 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214)에 있어 압력 챔버(211)의 맞은편에 위치하는 그 측면에 배치되고, 피스톤(214)과 이 피스톤(214)에 대항하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된 격막판(215)에 의해 형성된다. 상기 격막판(215)은, 실린더(ZYLB) 의 허브에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 단부에서 스냅 링을 통해 실린더(ZYLB)의 상기 허브에 축방향으로 고정된다. 복원 부재(213)는 피스톤(214)과 격막판(215) 사이에서 축방향으로 신장되고, 그로 인해 실린더(ZYLB) 쪽에 피스톤을 예압한다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 유압 작동유 및 윤활제 공급은, 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)를 통해 이루어지며, 대응하는 채널들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브(233) 내부에서, 그리고 부분적으로는 실린더(ZYLB)의 허브 내부에서 연장된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부는 216으로 표시되고, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부는 217로 표시된다. 클러치(B)에 있어 서보 장치(210)에 할당된 그의 멀티 디스크 유닛(200)을 체결하기 위해 압력 챔버(211)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(214)은 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 반대되는 방향으로 이동하면서, 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다. 도시한 실시예에 따라, 격막판(215)과 입력 부재(220)는 실제로 일체형으로 구성된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)는 여기서 항상 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)의 회전 속도로 회전한다.

또한, 도9에서 알 수 있듯이, 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF), 멀티 디스크 유닛들(200, 600), 그리고 상기 두 클러치(B, F)의 서보 장치들(210, 610)은 도8에서와 같이 적어도 광범위하게 실린더 챔버의 내부에 배치된다. 이와 관련하여 실린더 챔버는 클러치(F)의 입력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(620)에 의해 형성되며, 클러치(F)의 입력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(620)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이의 축방향 영역에서 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)는 그에 상응하게 항상 입력축(AN)의 회전 속도로 회전한다. 클러치(F)의 서보 장치(610)의 유압 작동유 및 윤활제 공급뿐 아니라 그의 멀티 디스크 유닛(600)의 냉각제 공급은 도8에 도시한 공급 방법에 상응한다. 도8에서와 같이, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 두 클러치(B, F)를 위한 출력 부재를 형성하며, 그리고 그에 상응하게, 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되며, 본 실시예에 따라서는 (도5에서와 유사하게) 연결 부재(ZYL), 구동 플레이트(250), 브레이크(C)의 출력 부재(330) 및 선기어 축(240)을 통해 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와 연결된다. 또 다른 시프팅 부재들(E, A, C, D), 메인 기어 세트(HS) 및 출력축(AB)의 가능한 배치 및 구조적 구성과 관련하여서는, 본 출원에 도시한 본 발명에 따른 또 다른 변속기 선도들이 참조 된다.

도10에 따라서는, 도2에 따라 기술된 본 발명의 제1 변속기 선도를 바탕으로, 본 발명의 실시예에 따른 제9 변속기 선도가 설명된다. 도2와 비교하여 변경된 점은, 두 클러치(B와 F)를 구비하여 사전 조립이 가능한 구성 부품의 구조적 구성에 관련하며, 상기 구성 부품은 변경됨이 없이 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치되고, 특히 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)와 변속기에 있어 변속기 하우징에 고정된 그의 외부 벽부(GW) 사이에 축방향으로 배치된다. 도10에서 알 수 있듯이, 두 클러치(B와 F)는 여기서 본질적으로 축방향에서 서로 나란하게 배치된다. 특히 두 클러치(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600)과 이들 각각의 멀티 디스크 유닛(200, 600)을 작동시키기 위한 두 클러치(B, F)의 서보 장치들(210, 610)은 축방향에서 서로 나란하게 배치되며, 멀티 디스크 유닛(200)과 이에 할당된 서보 장치(210)는 멀티 디스크 유닛(600)과 이에 할당된 서보 장치(610)보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치된다. 두 클러치(B, F)의 입력 부재들(220, 620)은 각각의 멀티 디스크 유닛(200, 600)의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 각각 구성되고, 기하 구조상 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 개방되는 원통형 포트 형태를 갖는다. 두 클러치의 서보 장치들(210, 610)은 각각 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되며, 실린더 챔버는 각각의 외부 멀티 디스크 캐리어(220, 620)에 의해 형성된다. 이와 관련하여, 클러치(B)의 서보 장치(210)는 항상 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HS_VS)의 회전 속도로 회전하고, 클러치(F)의 서보 장치(610)는 항상 입력축(AN)의 회전 속도로 회전한다.

변속기의 입력축(AN)에 의해 축방향에서 중심으로 관통되고 변속기 하우징에 고정되는 허브(GN)는 하우징 벽부(GW)로부터 출발하여 변속기 내부 챔버 내로, 공간상 볼 때에는 전방장착 기어 세트(VS)에까지 연장된다. 상기 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 변속기 하우징에 고정된 상기 허브(GN)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정된다. 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(620)에 있어 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지되는 그의 허브(623)는 변속기 하우징에 고정된 상기 허브(GN)의 거의 전체의 축방향 길이 상에서 상기 허브(GN)를 둘러싼다. 상기 허브(623)는 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 단부에서 전방장착 기어 세트의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 유성 캐리어 플레이트와 연결된다. 이러한 유성 캐리어(ST_VS)의 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 유성 캐리어 플레이트는 입력축(AN)과 연결된다. 원통형 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 포트 바닥부는, 허브(623)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치한 그의 단부로부터 출발하여 하우징 벽부(GW)에 인접되게 축방향으로 연장된다. 상기 포트 바닥부에 있어 하우징 벽부(GW)의 반대 방향 측면에는 클러치(F)의 서보 장치(610)가 배치된다. 이와 관련하여, 상기 서보 장치(610)는, 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 피스톤(614), 복원 부재(613)와 격막판(615)을 포함한다. 압력 챔버(611)와 이 압력 챔버의 동압력을 보상하기 위해 제공되는 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)에 의해 서로 분리되며, 압력 보상 챔버(612)는 압력 챔버(611)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 보다 근접하게 배치된다. 피스톤(614)은 외부 멀티 디스크 캐리어(620) 내에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 지지되어, 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 반대 방향 측면으로부터 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 상에 작용한다. 피스톤(614)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 측면에 배치되는 압력 챔버(611)는, 상기 피스톤(614)과 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 내부 측표면에 의해 형성된다. 피스톤(614)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에 배치된 압력 보상 챔버(612)는, 상기 피스톤(614)과 이 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된 격막판(615)에 의해 형성된다. 격막판(615)은, 공간상 볼 때 대략 허브 중심에서 스냅 링을 통해 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 허브(623)에 축방향으로 고정된다. 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(613)는 피스톤(614)과 격막판(615) 사이에서 축방향으로 신장되고, 그에 따라 외부 멀티 디스크 캐리어(620) 쪽에 피스톤(614)을 축방향으로 예압한다. 압력 챔버(611)로 유압 작동유를 공급하기 위해, 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)와 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623)는 대응하는 채널들 내지 보어(616)들을 포함한다. 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급은 마찬가지로 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)와 입력 부재(620)의 허브(623)를 통해 이루어지며, 대응하는 채널들 내지 보어들은 617로 표시되어 있다. 만일 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)가 유압 작동유로 충전된다면, 서보 장치(610)의 피스톤(614)은 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향(내지 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향)으로 이동하면서, 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다.

클러치(B)의 원통형 외부 멀티 디스크 캐리어(220)는 공간상 볼 때 클러치(F)의 서보 장치(610)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이에서 축방향으로 배치되며, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 일측에서는 축방향에서 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)에 나란하게, 그리고 타측에서는 적어도 광범위하게 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치된다. 두 멀티 디스크 유닛(200, 600)은, 본 실시예에 따라 동일한 직경을 가지며, 그럼으로써 공유 부품 사용에 대한 가능성이 제공된다. 이와 관련하여, 멀티 디스크 유닛(200, 600)의 직경은, 전방장착 기어 세트(VS)의 외경보다 더욱 크다. 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(220)와 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 허브(623)에 대한 전술한 공간상 배치에 상응하게, 외부 멀티 디스크 캐리어(220)는 상기 허브(623)의 원통형 구간 상에 회전 가능하게 지지되며, 상기 원통형 구간은 공간상 볼 때 클러치(F)의 서보 장치(610)의 격막판(615)과 전방장착 기어 세트(VS)의 유성 캐리어(ST_VS)의 하우징 벽부측 유성 캐리어 플레이트 사이에 축방향으로 위치한다. 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(220)에 있어 상기 지지에 대응하는 그의 허브는 223으로 표시되어 있다. 원통형 외부 멀티 디스크 캐리어(220)의 포트 바닥부는 (허브(223)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 단부로부터 출발하여) 클러치(F)의 서보 장치(610)의 격막판(615)에 대해 평행하게 인접하면서 반경 방향에서 외부 방향을 향해 연장된다. 상기 포트 바닥부에 있어 격막판(615) 내지 하우징 벽부(GW)의 반대 방향 측면 상에는, 클러치(B)의 서보 장치(210)가 배치된다. 이와 관련하여 상기 서보 장치(210)는, 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 피스톤(214), 복원 부재(213)와 격막판(215)을 포함한다. 압력 챔버(211)와 이 압력 챔버의 동압력을 보상하기 위해 제공된 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214)에 의해 서로 분리되며, 압력 보상 챔버(212)는 압력 챔버(211)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치된다. 피스톤(214)은 외부 멀티 디스크 캐리어(220) 내에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 지지되고, 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 반대 방향 측면으로부터 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)에 작용한다. 피스톤(214)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 측면에 배치되는 압력 챔버(211)는, 상기 피스톤(214)과 외부 멀티 디스크 캐리어(220)의 내부 측표면에 의해 형성된다. 피스톤(214)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그 측면에 배치된 압력 보상 챔버(212)는, 상기 피스톤(214)과 이 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된 격막판(215)에 의해 형성된다. 상기 격막판(215)은 공간상 볼 때 상기 허브(223)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치한 그의 단부에서 스냅 링을 통해 외부 멀티 디스크 캐리어(220)의 허브(223)에 축방향으로 고정된다. 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(213)는 피스톤(214)과 격막판(215) 사이에서 축방향으로 신장되고, 그로 인해 외부 멀티 디스크 캐리어(220) 쪽으로 축방향으로 피스톤(214)을 예압한다. 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재를 형성하는 링기어(HO_VS)에 대해 클러치(B)의 입력 부재를 형성하는 외부 멀티 디스크 캐리어(220)를 토크 및 회전 속도를 안내하는 방식으로 연결하는 것은, 환상 원판형 격막판(215)을 통해 이루어지며, 이를 위해 격막판(215)은 자체 외경부에서 링기어(HO_VS)와 회전 고정식 연결되고, 자체 내경부에서는 외부 멀티 디스크 캐리어(220)의 허브(223)와 회전 고정식 연결된다.

클러치(B)의 서보 장치(210)로 향하는 유압 작동유 및 윤활제 공급은 부분적으로는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)를 통해, 부분적으로는 클러치(F)의 입력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 허브(623)를 통해, 그리고 부분적으로 는 클러치(B)의 입력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(220)의 허브(223)를 통해 이루어진다. 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부의 대응하는 채널들 내지 보어들은 216으로 표시되고, 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부의 대응하는 채널들 내지 보어들은 217로 표시되어 있다. 만일 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)가 유압 작동유로 충전되면, 서보 장치(210)의 피스톤(214)은 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향(내지 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향)으로 이동하면서, 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다.

두 클러치(B, F)의 출력 부재들(230, 630)은 각각의 멀티 디스크 유닛(200, 600)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 운동학적으로 상기 두 출력 부재(230, 630);와 브레이크(C)에 있어 마찬가지로 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 그의 출력 부재(330);는 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치한 그의 선기어(S1_HS)와 연결되며, 상기 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성한다. 이를 위해, 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(630)는, 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(220)와 이 내부에 배치된 멀티 디스크 유닛(200)에 축방향으로 중첩되고, 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS) 위쪽의 반경 방향 영역에서 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그 측면에서 클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어(230)와 연결된다. 이러한 영역에서, 원통형 환상 연결 부재(ZYL)는 내부 멀티 디스크 캐리어(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어(230)에 연결되고, 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 브레이크(C)에까지 연장되며, 그리고 이때 전방장착 기어 세트(VS)와 두 클러치(E와 A)에 중첩된다. 원통형 환상 연결 부재(ZYL)는 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 단부에서 브레이크(C)의 내부 멀티 디스크 캐리어(330)와 연결된다. 내부 멀티 디스크 캐리어(330)는 재차 메인 기어 세트(HS)의 선기어(S1_HS)와 연결된다.

자명한 사실로서, 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면의 영역에 배치되는 클러치들(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600)에 관해 도10에 도시한 공간상 위치는 실시예로서 간주된다. 특히, 변속기에 의해 전달될 구동 토크가 높을 시에, 시프팅 부재들의 멀티 디스크 유닛들에 비교적 많은 수의 멀티 디스크를 구비하는 점이 요구될 수도 있다. 그로부터, 예컨대 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 축방향에서 클러치(B)의 서보 장치(210)의 부품들 위쪽에까지 연장될 수도 있고, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 위쪽에까지 연장될 수도 있다.

도10에 따른 본 발명의 제9 변속기 선도의 나머지 변속기 구조 부재들(시프팅 부재들(E, A, C, D), 메인 기어 세트(HS))의 (실시예로서 간주되는) 공간상 배치, 구성 및 운동학적 연결은, 본질적으로 도2에 도시된 배치에 상응하며, 이와 같은 점에 한해서, 상기 나머지 변속기 구조 부재들에 대한 재설명은 여기서 배제될 수 있다.

도11에 따라서는, 앞서 도10에 따라 기술한 본 발명의 제9 변속기 선도를 바탕으로, 본 발명의 실시예에 따른 제10 변속기 선도가 설명된다. 도10에 대한 차이점으로, 클러치들(B, F)의 입력 부재들(220, 620) 모두는 본 실시예에서 내부 멀 티 디스크 캐리어로서, 그리고 클러치들(B, F)의 출력 부재들(230, 630) 모두는 그에 상응하게 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 클러치(B)의 입력 부재(220)와 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS) 사이의 연결과 클러치(F)의 입력 부재(620)와 전방장착 기어 세트(VS)의 유성 캐리어(ST_VS) 사이의 연결은 그에 상응하게 구조적으로 수정된다.

도11에서 알 수 있듯이, 클러치(B)는 도10에서와 같이 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에서 전방장착 기어 세트(VS)에 직접적으로 인접한다. 클러치(F)는 클러치(B)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에서 클러치(B)에 직접적으로 인접한다. 이와 관련하여, 클러치(F)는 하우징 벽부(GW)와 전방장착 기어 세트 사이에서 축방향으로 배치되며, 특히 공간상 볼 때 반경 방향에서 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상부에 배치된다. 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)는 변속기 내부 챔버 내로 전방장착 기어 세트(VS)에까지 연장되고, 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)와 회전 고정식 연결된다. 클러치(F)의 입력 부재(620)에는 허브(623)가 할당되며, 이 허브(623)는 변속기 하우징에 고정된 상기 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지되고, 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)의 하우징 벽부측 유성 캐리어 플레이트와 형상 잠금 고정 방식으로 연결된다. 다시 말해, 허브(623)는 하우징에 고정된 허브(GN)의 거의 모든 축방향 길이에 걸쳐 축방향으로 연장된다. 상기 허브(623)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 단부에서, 클러치(F)의 서보 장치(610)에 할당되고 반경 방향에서 외부 방향을 향해 연장되는 지지 디스크(618)는 허브(623)와 연결된다. 이와 관련하여, 상기 지지 디스크(618)는 원통형 포트로서 구성되며, 이 포트의 원통형 구간은 지지 디스크(618)의 원판형 포트 바닥부로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 방향으로 연장된다. 자명한 사실로서, 허브(623) 및 지지 디스크(618)는 또한, 일체형으로 구성될 수도 있다. 대략적으로 상기 허브(623)의 중심에서, 클러치(F)의 서보 장치(610)에 할당되고 반경 방향에서 외부 방향을 향해 연장되는 격막판(615)이 허브(623)와 회전 고정식 연결되며, 본 실시예에 따라 구동 프로파일을 통해 연결된다. 상기 격막판(615)은 자체 외경부의 영역에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 자체 측면 상에서, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 클러치(F) 입력 부재(620)와 회전 고정식 연결되며, 예컨대 용접 결합된다. 자명한 사실로서, 격막판(615)과 내부 멀티 디스크 캐리어(620)는 또한 일체형으로 구성될 수도 있다. 그러므로 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(620)는 클러치(F)의 서보 장치(610)의 격막판(615)을 통해, 전방장착 기어 세트(VS)의 허브(623) 및 유성 캐리어(ST_VS)를 통해 토크를 안내하는 방식으로 입력축(AN)과 연결된다.

전술한 지지 디스크(618)와 전술한 격막판(615) 사이의 축방향 영역에는, 서보 장치(610)에 있어 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 상에 작용하는 그의 피스톤(614)이 배치되고, 이 피스톤(614)은 또한 지지 디스크(618) 및 허브(623)에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 실시예에 따라, 멀티 디스크 유닛(600)은 공간상 볼 때 대략적으로 반경 방향에서 허브(623)의 중 심 상부에 배치된다. 자명한 사실로, 멀티 디스크 유닛(600)의 축방향 연장부의 치수는 최종적으로 토크 전달에 요구되는 멀티 디스크의 수에 따라 조정된다. 서보 장치(610)에 있어 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 그의 복원 부재(613)는 피스톤(614)과 격막판(615) 사이에서 축방향으로 배치되어, 축방향에서 허브(623) 쪽으로 피스톤(614)을 예압한다. 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 피스톤(614)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에 배치되고, 피스톤(614), 격막판(618), 그리고 허브(623)의 일측 구간에 의해 형성된다. 항상 입력축(AN)의 회전 속도로 회전하는 압력 챔버(611)의 동압력을 보상하기 위한 서보 장치(610)에 있어 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 그의 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에 배치되고, 피스톤(614)과 이 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된 격막판(615)에 의해 형성된다. 만일 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)가 유압 작동유로 충전되면, 피스톤(614)은 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 이동하면서, 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다. 클러치(F)의 서보 장치(610)로 향하는 유압 작동유 및 윤활제 공급은 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 및 클러치(F)의 허브(623)의 대응하는 채널들 내지 보어들을 통해 이루어진다. 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부의 대응하는 채널들 내지 보어들은 616으로 표시되고, 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부의 대응하는 채널들 내지 보어들은 617로 표시되어 있다.

도11에 도시한 실시예에 따라, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 공간상 볼 때 반경 방향 영역에서 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS) 상부에 배치되며, 상기 멀티 디스크 유닛(200)의 축방향 연장부의 치수는 최종적으로 토크 전달을 위해 요구되는 멀티 디스크의 수에 따라 조정된다. 그에 상응하게, 클러치(B)에 있어 멀티 디스크 유닛(200)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 그의 입력 부재(220)는 공간상 볼 때 반경 방향에서 링기어(HO_VS) 상부에 배치되고, 이 링기어(HO_VS)와 회전 고정식 연결된다. 예를 들어, 내부 멀티 디스크 캐리어(220)와 링기어(HO_VS)는 일체형으로 구성될 수도 있다. 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 피스톤(214), 복원 부재(213), 격막판(215), 허브(219)와 지지 디스크(218)를 포함하는 클러치(B)의 서보 장치(210)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치한 그의 측면에서 전방장착 기어 세트(VS)에 직접적으로 인접하며, 그리고 (공간상 볼 때) 반경 방향 영역에서 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 아래에서, 멀티 디스크 유닛(200)에 직접적으로 작용하는 피스톤(214) 압축판 상에까지 배치된다. 환상 원판형 격막판(215)은 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 하우징 벽부(GW) 내지 클러치(F)를 향한 측면에서 전방장착 기어 세트(VS)에 직접적으로 인접하고, 클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어(220)와 회전 고정식 연결되는데, 예컨대 용접되거나 구동 프로파일을 통해 연결된다. 또한, 격막판(215)과 내부 멀티 디스크 캐리어(220)는 일체형으로 구성될 수도 있다. 격막판(215)은 자체 내경부 영역에서 허브(219)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에 축방향으로 고정된다. 상기 허브(219)는, 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)의 유성 캐리어(ST_VS)의 하우징 벽부측 유성 캐리어 플레이트와 클러치(F)의 서보 장치(610)의 격막판(615) 사이의 축방향 영역에서 연장되고, 특히 반경 방향에서 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 원통형 구간 상부에 배치되며, 그리고 허브(623)의 상기 원통형 구간 상에 회전 가능하게 지지된다. 허브(219)의 하우징 벽부측 단부에서, 지지 디스크(218)는 상기 허브(219)에 연결되며, 지지 디스크(218)와 허브(219)는 본 실시예에 따라 일체형으로 구성된다. 기하 구조상, 지지 디스크(218)는 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 개방되는 원통형 포트로서 구성되고, 이 포트의 원판형 포트 바닥부는 클러치(F)의 서보 장치(610)의 격막판(615)에 축방향으로 인접하면서 상기 격막판(615)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에서 반경 방향으로 외부 방향을 향해 거의 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(620) 하부에 위치하는 직경부에까지 연장되며, 그리고 상기 포트의 원통형 구간은 반경 방향에서 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 하부에서, 또는 반경 방향에서 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 아래에서 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 방향으로 연장된다. 전술한 지지 디스크(218)와 전술한 격막판(215) 사이의 축방향에는, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211) 및 압력 보상 챔버(212)가 배치되며, 압력 챔버(211)와 압력 보상 챔버(212)는 서보 장치(210)의 피스톤(214)에 의해 서로 분리되고, 압력 보상 챔버(212)는 압력 챔버(211)보다 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 이와 관련하여, 피스톤(214)은 지지 디스크(218)의 원통형 구간의 내경부에, 그리고 허브(219)의 원통형 구간에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 배치된다. 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(213)는 허브(219)에 스냅 링을 이용하여 축방향으로 고정된 격막판(215) 쪽으로 피스톤(214)을 예압한다. 압력 챔버(211)는 지지 디스크(218)의 내부 측표면, 피스톤(214), 그리고 허브(219)의 원통형 구간에 의해 형성된다. 항상 전방장착 기어 세트(VS) 링기어(HS_VS)의 회전 속도로 회전하는 압력 챔버(211)의 동압력을 보상하기 위해 제공되고, 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(212)는, 피스톤(214);과 자체 외경부에서 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된 격막판(215);에 의해 형성된다.

클러치(B)의 서보 장치(210)로 유압 작동유 및 윤활제를 공급하기 위해, 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)(내지 변속기의 전방 휠 축), 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623), 그리고 클러치(B)의 서보 장치(210)의 허브(219)는 대응하는 채널들 내지 보어들을 포함한다. 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부의 대응하는 채널들 내지 보어들은 216으로 표시되고, 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부의 대응하는 채널들 내지 보어들은 217로 표시되어 있다.

피스톤 자체에 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시키기 위해, 서보 장치(210)의 피스톤(214)의 일측 구간은 반경 방향에서 서로 나란하게 배치된 두 멀티 디스크 유닛(600과 200) 사이의 축방향 영역 내에까지 연장된다. 다시 말해, 멀티 디스크 유닛(200)에 직접적으로 작용하는 피스톤(214) 압축판은, 내부로부터 상기 멀티 디스크 유닛들(600, 200) 사이에 반경 방향으로 맞물리면서, 클러치(B)를 체결할 시에 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 멀티 디스크 유닛(600) 방향으로 향해 있는 그의 측면으로부터 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다. 만일 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)가 유압 작동유로 충전되면, 서보 장치(210)의 피스톤(214)은 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 이동한다. 다시 말해, 서로 나란하게 배치되는 두 클러치(B, F)의 서보 장치들(210, 610)의 작동 방향은 클러치 체결 시에 동일하다.

두 클러치(B, F)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 그들의 입력 부재들(220, 620)의 구성에 상응하게, 두 클러치(B, F)의 출력 부재들(230, 630)은 각각의 멀티 디스크 유닛(200 내지 600)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 각각 구성된다. 상기 두 외부 멀티 디스크 캐리어(630, 230)는 제조 기술상 바람직한 방법에 따라 일체형으로 구성되고, 반경 방향에서 클러치들(E와 A) 위쪽에서 축방향으로 연장되는 원통 환상형 연결 부재(ZYL)를 통해 브레이크(C)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 그의 출력 부재(330)와 연결된다. 상기 내부 멀티 디스크 캐리어(330)는 재차 메인 기어 세트에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와 회전 고정식 연결되며, 상기 선기어(S1_HS)는 도시한 실시예에 따라 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성한다.

도11에 따른 본 발명의 제10 변속기 선도의 나머지 변속기 구조 부재들(시프 팅 부재들(E, A, C, D), 메인 기어 세트(HS))의 공간상 배치, 구성 및 운동학적 연결은 도10에 도시한 배치에 상응하고, 이와 같은 점에 한해서 상기 나머지 구조 부재들의 재설명은 여기서 배제될 수 있다.

도12A 및 도12B에 따라서는, 자동 변속기의 실시예에 따른 상세 구조가 도11에 따라 기술된 본 발명의 제10 변속기 선도에 준하여 도시되며, 도12A는 상기 변속기 구조의 입력부측 제1 부분 구간을, 그리고 도12B는 상기 변속기 구조의 출력부측 제2 부분 구간을 도시하고 있다. 이와 관련하여, 도면 부호는 본질적으로 도11로부터 차용했으며, 시프팅 부재들(E, A, C, D) 및 메인 기어 세트(HS)에 대한 가장 중요한 도면 부호와 시프팅 부재들에 대한 메인 기어 세트의 운동학적 연결에 대해 부가 설명된다.

입력축(AN)과 출력축(AB)은 서로 동축으로 연장된다. 변속기 하우징(GG)은 본 실시예에서 출력부 측에서 출력축(AB)용 통로부 상에까지 폐쇄된다. 입력부측에서, 변속기 하우징은 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)에 의해 밀폐되며, 상기 하우징 벽부(GW)는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)에 의해 중심으로 관통된다. 그리고 상기 허브(GN)는 본 실시예에서 동시에 변속기의 입력축(AN)과 더욱 상세하게 도시하지 않은 구동 엔진 사이의 운동학적 연결을 위한 전방 휠 축을 형성하며, 그리고 허브 자신의 측면에서 입력축(AN)에 의해 중심에서 축방향으로 관통된다. 허브(GN)의 변속기 내부 단부에서, 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 상기 허브(GN)와 형상 잠금 고정 방식으로 연결된다. 입력축(AN)은 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 입력부의 반대 방향으로 향해 있는 그의 유성 캐리어 플레이트와 형상 잠금 고정 방식으로 연결된다. 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 상기와 같이 입력부의 반대 방향 측면에서, 클러치(E)는 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 연결되며, 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 외접 기어식 강 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 상기 클러치(E)의 입력 부재(520)는 본 실시예에서 입력축(AN)과 용접 결합된다. 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 유성 캐리어(ST_VS)에 회전 가능하게 지지된 그의 유성 기어들(P1_VS, P2_VS)에 최적화된 방식으로 윤활제를 공급하기 위해, 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 입력부로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트는, 외부 유성 기어들(P2_HS)의 볼트 직경보다 더욱 큰 직경부 상에서 외부 멀티 디스크 캐리어(520)에 대향하여 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 유성 캐리어(ST_VS)와 외부 멀티 디스크 캐리어(520) 사이에는 상대 회전 속도가 존재하지 않기 때문에, 상기 밀폐부는 구조적으로 간단하게, 예컨대 O-링 또는 예비가황(prevulcanization) 처리된 실링 립(sealing lip)을 이용하는 정적 실링(static sealing)으로서 구성될 수 있다. 그에 따라 유성 캐리어(ST_VS)와 외부 멀티 디스크 캐리어(520) 사이에 형성된 챔버는 무압 상태에서 윤활제로 충전되고, 윤활제 집유 챔버로서 이용된다. 이 윤활제 집유 챔버로부터, 윤활제는 전방장착 기어 세트(VS)의 유성 볼트들에 있어 그에 상응하게 구성된 그들의 축방향 및 반경 방향 윤활유 보어들 내로 공급된다.

클러치(E)에 있어 외부 멀티 디스크 캐리어(520) 내부에 완전하게 배치되는 그의 서보 장치(510)는 압력 챔버(511), 압력 보상 챔버(512), 피스톤(514), 복원 부재(513)와 격막판(515)을 포함한다. 이때, 피스톤(514)은 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 이동 가능하게 외부 멀티 디스크 캐리어(520) 및 입력축(AN)에 장착된다. 그에 상응하게 서보 장치(510)는 항상 입력축(AN)의 회전 속도로 회전한다. 압력 챔버(511)는 피스톤(514)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)를 향한 측면에 배치되고, 외부 멀티 디스크 캐리어(520)의 측표면, 입력축(AN)의 원통형 구간, 그리고 피스톤(514)에 의해 형성된다. 회전하는 압력 챔버(511)의 동압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(512)는 피스톤(514)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치되고, 피스톤(514)과 이 피스톤(514)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된 격막판(515)에 의해 형성된다. 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(513)는 피스톤(514);과 스냅 링을 이용하여 입력축(AN)에 축방향으로 고정된 격막판(515); 사이에서 신장되고, 그에 따라 입력축(AN) 쪽으로 피스톤(514)을 예압한다. 만일 클러치(E)를 체결하기 위해 압력 챔버(511)가 유압 작동유를 공급받게 되면, 피스톤(514)은 다이아프램 스프링(513)의 탄성력에 대항하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 반대되는 방향으로 이동하면서, 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(500)을 작동시킨다. 클러치(E)의 서보 장치(510)로 향하는 유압 작동유 및 윤활제 공급은 입력축(AN)의 중심 보어를 통해 이루어진다.

클러치(E)의 출력 부재(530)는 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 내접 기어식 라이닝 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되고, 반경 방향에서 멀티 디스크 유닛(500) 하부에 배치되며, 그리고 자체 허브 영역에서 유성 캐리어 축(540)과 용접 결합된다. 이 유성 캐리어 축(540)은 재차 입력축(AN) 내에 회전 가능하게 지지되고, 축방향에서 변속기의 출력부 방향으로 연장되며, 그리고 이때 본 실시예에 따라 라비뇨 타입 유성 기어 세트로서 구성된 메인 기어 세트(HS)를 중심으로 완전하게 관통하며, 그리고 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에서 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST_HS)와 형상 잠금 고정 방식으로 연결된다. 운동학적으로, 상기 유성 캐리어(ST_HS)는 이중 캐리어 4축 유성 기어장치로서 구성된 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성한다.

제조 기술상 바람직하게는, 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS), 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 내접 기어식 라이닝 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 클러치(B) 입력 부재(220), 그리고 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)의 내접 기어식 라이닝 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 입력 부재(120)는 일체형으로 구성되며, 그리고 기하 구조상 클러치(E)의 외부 멀티 디스크 캐리어(520)를 부분적으로 축방향에서 반경 방향으로 둘러싸는 원통형 링 형태를 갖는다. 이때, 공간상 볼 때, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 반경 방향에서 링기어(HO_VS) 위쪽에, 그리고 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 반경 방향에서 클러치(E) 상부에 배치된다. 멀티 디스크 유닛들(100과 200)은 적어도 유사한 직경을 갖는다. 클러치(A)의 출력 부재(130)는 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)의 외접 기어식 강 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 기하 구조상, 상기 외부 멀티 디스크 캐리어(130)는 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 개방되는 원통형 포트로서 구성되며, 이 포트의 하부에는, 또한 클러치(A)에 있어 멀티 디스크 유닛(100)에 할당된 그의 서보 장치(110)가 배치된다. 이와 관련하여, 외부 멀티 디스크 캐리어(130)의 광범위하게 원통형인 구간은 다단 계단식으로 형성되며, 이는, 멀티 디스크 유닛(100)이 내부에서 외부 멀티 디스크 캐리어(130)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에 배치되고; 서보 장치(110)가 외부 멀티 디스크 캐리어(130) 내부에서, 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에서, 축방향에서는 서보 장치(110)의 피스톤(114)에 있어 멀티 디스크 유닛(100)에 직접적으로 작용하는 그의 압축판과 나란하면서도 그 상부에까지, 그리고 동시에 반경 방향에서는 멀티 디스크 유닛(100) 하부에 배치되며; 그리고 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)은 외부 멀티 디스크 캐리어(130) 외부에서, 반경 방향에서 클러치(A)의 서보 장치(110) 상부에 배치되는; 방식으로 달성된다. 이때, 멀티 디스크 유닛들(100과 300)은 적어도 유사한 직경을 갖는다. 클러치(A)의 외부 멀티 디스크 캐리어(130)는 자체 허브의 영역에서 제2 선기어 축(140)과 용접 결합된다. 상기 제2 선기어 축(140)은 재차 중공축으로서 구성되고, 축방향에서 변속기의 출력부 방향으로 연장되며, 그리고 이때 유성 캐리어 축(540)을 축방향에서 부분적으로 둘러싸며, 그리고 동시에 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 제1 선기어(S1_HS)를 중심으로 완전하게 관통하며, 그리고 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 제2 선기어(S2_HS)와 형상 잠금 고정 방식으로 연결된다. 운동학적으로, 상기 제2 선기어(S2_HS)는 이중 캐리어 4축 기어장치로서 구성된 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성한다.

클러치(A)에 있어 외부 멀티 디스크 캐리어(130) 내부에 완전하게 배치되는 그의 서보 장치(110)는 압력 챔버(111), 압력 보상 챔버(112), 피스톤(114), 복원 부재(113)와 격막판(115)을 포함한다. 이때, 피스톤(114)은 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 외부 멀티 디스크 캐리어(130) 및 제2 선기어 축(140)에 장착된다. 그에 상응하게, 서보 장치(110)는 항상 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)의 회전 속도로 회전한다. 압력 챔버(111)는 피스톤(114)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치되고, 외부 멀티 디스크 캐리어(130)의 측표면과 제2 선기어 축(240)의 원통형 구간, 그리고 피스톤(114)에 의해 형성된다. 회전하는 압력 챔버(111)의 동압력을 보상하기 위해 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(112)는 피스톤(114)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 그 측면에 배치되고, 피스톤(114)과 이 피스톤(114)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된 격막판(115)에 의해 형성된다. 본 실시예에서 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(113)는 본 실시예에서 서보 장치(110)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에 배치되고, 피스톤(114)과 제2 선기어 축(140) 사이에서 축방향으로 신장된다. 만일 클러치(A)를 체결하기 위해 압력 챔버(111)가 유압 작동유를 공급받게 되면, 피스톤(114)은 다이아프램 스프링(113)의 탄성력에 대항하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 이동하면서, 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(100) 을 작동시킨다. 클러치(A)의 서보 장치(110)로 향하는 윤활제 공급은 유성 캐리어 축(540)의 중심 보어를 통해 이루어진다.

클러치(F)는 하우징 벽부(GW)와 전방장착 기어 세트 사이에서 축방향으로 배치되며, 특히 공간상 볼 때 반경 방향에서 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 위쪽에, 또는 반경 방향에서 스테이터 축에 있어 변속기 내부 챔버 내로 연장된 그의 구간 상부에 배치된다. 클러치(F)의 입력 부재(620)에 할당된 허브(623)는 변속기 하우징에 고정된 상기 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지되고, 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)의 하우징 벽부측 유성 캐리어 플레이트와 형상 잠금 고정 방식으로 연결된다. 상기 허브(623)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 단부에서는, 클러치(F)의 서보 장치(610)에 할당되고 반경 방향에서 외부 방향을 향해 연장되는 지지 디스크(618)가 허브(623) 상에 고정된다. 이와 관련하여, 상기 지지 디스크(618)는 원통형 포트로서 구성되며, 이 포트의 원통형 구간은 지지 디스크(618)의 원판형 포트 바닥부로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장된다. 상기 허브(623)의 대략 중심에서는, 클러치(F)의 서보 장치(610)에 할당되고 반경 방향에서 외부 방향을 향해 연장되는 격막판(615)이 허브(623)와 용접 결합된다. 격막판(615)은 자체 외경부 영역에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 자체 측면에서 입력 부재(620)와 용접 결합되며, 이 입력 부재(620)는 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내접 기어식 강 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 다시 말해, 원칙적으로, 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(620)는 클러치(F)의 서보 장 치(610)의 격막판(615)을 통해, 허브(623)를 통해, 그리고 전방장착 기어 세트(VS)의 유성 캐리어(ST_VS)를 통해 토크를 안내하는 방식으로 입력축(AN)과 연결된다.

전술한 지지 디스크(618)와 멀티 디스크 유닛(600) 사이의 축방향 영역에는, 서보 장치(610)에 있어 상기 멀티 디스크 유닛(600)에 작용하는 그의 피스톤(614)이 배치되며, 이 피스톤은 지지 디스크(618) 및 허브(623)에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 이때, 멀티 디스크 유닛(600)은 공간상 볼 때 반경 방향에서 허브(623)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치한 그의 단부 상부에 배치된다. 서보 장치(610)에 있어 다이아프램 스프링으로서 구성된 그의 복원 부재(613)는 피스톤(614)과 격막판(615) 사이에서 축방향으로 배치되고, 축방향에서 허브(623) 쪽으로 피스톤(614)을 예압한다. 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 피스톤(614)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에 배치되고, 피스톤(614), 지지 디스크(618), 그리고 허브(623)의 일측 구간에 의해 형성된다. 항상 입력축(AN)의 회전 속도로 회전하는 압력 챔버(611)의 동압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 서보 장치(610) 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에 배치되고, 피스톤(614)과 이 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐되는 격막판(615)에 의해 형성된다. 만일 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)가 유압 작동유로 충전되면, 피스톤(614)은 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 이동하면서, 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다. 클러치(F)의 서보 장치(610)로 향하는 유압 작동유 및 윤활제 공급은 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)(내지 변속기의 전방 휠 축) 및 클러치(F)의 허브(623)의 대응하는 채널들과 보어들을 통해 이루어진다.

바람직하게는 구조적으로 간단한 방식으로, 입력축(AN)의 회전 속도(그리고 소요에 따라 회전 방향)는 클러치(F)의 회전하는 서보 장치(610)를 통해 결정될 수 있다. 이를 위해, 상기 서보 장치(610)의 피스톤(614)의 외경부에는, 치형부(NAN)가 제공되며, 이 치형부는 본 실시예에 더욱 상세하게 도시하지 않은 통상의 회전 속도 센서에 의해 예컨대 유도 측정 원리 또는 홀(Hall) 측정 원리에 따라 반경 방향 또는 축방향에서 무접촉 방식으로 감지되고, 이때 변속기 입력 속도에 비례하는 측정 신호를 공급한다.

이미 언급한 바와 같이, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 공간상 볼 때 반경 방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS) 상부에 배치된다. 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 피스톤(214), 복원 부재(213), 격막판(215), 허브(219)와 지지 디스크(218)를 포함하는 클러치(B) 서보 장치(210)는 전방장착 기어 세트에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 측면에서 전방장착 기어 세트(VS)에 직접적으로 인접하며, 그리고 공간상 볼 때 (멀티 디스크 유닛(200)에 직접적으로 작용하는 피스톤(214) 압축판 상에까지) 반경 방향 영역에서 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 아래쪽에 배치된다. 환상 원판형 격막판(215)은 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 하우징 벽부(GW) 내지 클러치(F) 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 전방장착 기어 세트(VS)에 직접적으로 인접하며, 그리고 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 용접 결합된다. 격막판(215)은, 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)의 외경보다 약간 더욱 큰 자체 내경부에서, 서보 장치(210)의 허브(219)와 형상 잠금 고정 방식으로 연결된다. 상기 허브(219)는, 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)의 유성 캐리어(ST_VS)의 하우징 벽부측 유성 캐리어 플레이트와 허브(623)에 있어 클러치(F)의 서보 장치(610)의 피스톤(615)용으로 제공되는 그의 원통형 활주면 사이의 축방향 영역으로 연장되고, 반경 방향에서는 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 원통형 구간 상부에 위치하며, 그리고 허브(623)의 상기 원통형 구간 상에 회전 가능하게 지지된다. 허브(219)의 하우징 벽부측 단부에서는 지지 디스크(218)가 상기 허브(219)와 용접 결합된다. 이와 같이 기하 구조상 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 개방되는 포트로서 구성된 원통형 지지 디스크(218)는 격막판(615)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에서 클러치(F)의 서보 장치(610)의 격막판(615)에 축방향으로 인접하면서 반경 방향에서 외부 방향을 향해 거의 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(620) 하부의 직경부에까지 연장되며, 상기 지지 디스크(218)의 원통형 구간은 반경 방향에서 상기 내부 멀티 디스크 캐리어(620) 하부에서(또는 반경 방향에서 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 아래에서) 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장된다. 전술한 지지 디스크(218)와 전술한 격막판(215) 사이의 축방향에는, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211) 및 압력 보상 챔버(212)가 배치되며, 압력 챔버(211)와 압력 보상 챔버(212)는 서보 장치(210)의 피스톤(214)에 의해 서로 분리되고, 압력 보상 챔버(212)는 압력 챔버(211)보다 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 이때 피스톤(214)은 지지 디스크(218)의 원통형 구간의 내경부에, 그리고 허브(219)의 원통형 구간에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 본 실시예에서 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(213)는 허브(219)와 용접 결합된 격막판(215) 쪽으로 피스톤(214)을 예압한다. 압력 챔버(211)는, 지지 디스크(218)의 내부 측표면, 피스톤(214), 그리고 허브(219)의 원통형 구간에 의해 형성된다. 항상 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HS_VS)의 회전 속도로 회전하는 압력 챔버(211)의 동압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214)과 자체 외경부에서 상기 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된 격막판(215)에 의해 형성된다.

클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 유압 작동유를 공급하기 위해, 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)(내지 변속기의 전방 휠 축), 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623), 그리고 클러치(B)의 서보 장치(210)의 허브(219)는 대응하는 채널들과 보어들을 포함한다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급은 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623)의 보어들과 클러치(B)의 서보 장치(210)의 허브(219)의 보어들을 통해 이루어지고 전방장착 기어 세트(VS)에 대해 이루어진다. 만일 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)가 유압 작동유로 충전된다면, 서보 장치(210)의 피스톤(214)은 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 이동하며, 피스톤(214)의 앞서 언급한 압축판은, 공간상 볼 때 반경 방향 영역에서 격막판(215) 위쪽에서 그리고 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 유성 캐리어 플레이트 위쪽에서, 반경 방향에서 내부로부터, 클러치들(F, B)의 서로 나란하게 배치되는 멀티 디스크 유닛들(600, 200) 사이의 축방향으로 맞물리면서, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 클러치(F)를 향한 측면 상에 작용한다.

클러치(F)의 출력 부재(630)는 멀티 디스크 유닛(600)의 외접 기어식 라이닝 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 클러치(B)의 출력 부재(230)는 멀티 디스크 유닛(200)의 외접 기어식 라이닝 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 브레이크(C)의 출력 부재(330)는 멀티 디스크 유닛(300)의 내접 기어식 라이닝 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 제조 기술상 바람직하게는, 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630), 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230), 그리고 브레이크(C)의 내부 멀티 디스크 캐리어(330)는 일체형으로 구성되며, 그리고 기하 구조상, 멀티 디스크 유닛(600); 클러치(B)(멀티 디스크 유닛(600)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에 축방향으로 배치되는 서보 장치(210)의 소형 영역 상에까지); 반경 방향에서 멀티 디스크 유닛(200) 아래에 배치되는 전방장착 기어 세트(VS); 클러치(E); 그리고 클러치(A);를 축방향에서 반경 방향으로 둘러싸는 원통형 링의 형태를 갖는다.

브레이크들(C와 D)의 경우, 변속기 하우징(GG)과 형상 잠금 고정 방식으로 연결되는 공동의 외부 멀티 디스크 캐리어(ZYLCD)가 제공된다. 기하 구조상 상기 멀티 디스크 캐리어는 내부 중앙 유성 캐리어를 구비한 실린더로서 구성되며, 제1 원통형 구간(320)은 중앙 유성 캐리어로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장되고, 자체 내경부에서 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)의 외접 기어식 강 디스크를 수납한다. 다시 말해, 멀티 디스크 캐리어(ZYLCD)의 전술한 제1 원통형 구간(320)은, 브레이크(C)의 입력 부재로서 해석될 수 있다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLCD)의 제2 원통형 구간(420)은 중앙 유성 캐리어로부터 출발하여 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 연장되고, 자체 내경부에서 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)의 외접 기어식 강 디스크를 수납한다. 다시 말해, 멀티 디스크 캐리어(ZYLCD)의 전술한 제2 원통형 구간(420)은, 브레이크(D)의 입력 부재로서 해석될 수 있다. 브레이크(D)에 있어 그에 상응하게 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)의 내접 기어식 라이닝 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 그의 출력 부재(430)는 공간상 볼 때 반경 방향에서 멀티 디스크 유닛(400) 하부에 배치되고, 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST_HS)와 연결되며, 상기 유성 캐리어(ST_HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 유성 캐리어 플레이트와 내부 멀티 디스크 캐리어(430)는 제조 기술상 바람직하게는 일체형으로 구성된다. 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)을 작동시키기 위한 서보 장치(310)와 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)을 작동시키기 위한 서보 장치(410)는 두 브레이크(C와 D)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLCD) 내에 통합된다. 이와 관련하여, 두 서보 장치(310, 410)는 멀티 디스크 유닛들(300, 400) 사이의 축방향 영역에 배치되고, 축방향에서 서로 직접적으로 인접되며, 그리고 오로지 멀티 디스크 캐리어(ZYLCD)의 측표면에 의해서만 서로 분리된다. 브레이크(C)의 서보 장치(310)는 자체 할당에 상응하게 브레이크(D)의 서보 장치(410)보다 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 그에 상응하게 브레이크(D)의 서보 장치(410)는 또한 브레이크(C)의 서보 장치(310)보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치된다. 각각 할당된 멀티 디스크 유닛(300 또는 400)을 체결할 시에 두 서보 장치(310, 410)의 작동 방향은 서로 다르다. 만일 브레이크(C)를 체결하기 위해 서보 장치(310)의 압력 챔버(311)가 유압 작동유를 공급받게 되면, 상기 서보 장치(310)의 피스톤(314)은 상기 서보 장치(310)에 있어 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 그의 복원 부재(313)의 탄성력에 대항하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 이동하면서, 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(300)을 작동시킨다. 변속기의 변속 전환 논리에 상응하게, 브레이크(D)는 압력 수준이 매우 상이할 시에 체결되어야 한다. 그럼에도, 브레이크(D)를 섬세하면서도 편안하게 체결하기 위해, 서보 장치(410)는 서로 무관하게 제어될 수 있는 2개의 압력 챔버(411)를 포함한다. 이러한 경우, 서보 장치(410)의 피스톤(414) 상에는 상기 두 압력 챔버의 압력 차이가 작용한다. 브레이크(D)를 체결할 시에, 피스톤(414)은 상기 서보 장치(410)에 있어 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 그의 복원 부재(413)의 탄성력에 대항하여 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 이동하면서, 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(400)을 작동시킨다. 브레이크들(C, D)의 서보 장치들(410과 510)로 윤활제를 공급하기 위해, 변속기 하우징(GG) 내부에, 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLCD) 내부에 대응하는 채널들과 보어들이 제공된다.

운동학적으로, 메인 기어 세트(HS)의 링기어(HO_HS)는 이중 캐리어 4축 기어장치로서 구성된 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성하고, 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에서 변속기의 출력축(AB)과 연결된다.

도13에 따라서는, 본 발명의 실시예에 따른 제11 변속기 선도가 설명된다. 앞서 기술한 본 발명의 변속기 선도들 내지 구성품 배치에서와 유사하게, 두 클러치(B와 F)는 제조 기술상 바람직하게 사전 조립할 수 있는 구성 부품을 형성하며, 이 구성 부품은 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치되며, 공간상 볼 때에는 전방장착 기어 세트(VS)와 변속기에 있어 변속기 하우징에 고정된 그의 외부 벽부(GW) 사이에서 축방향으로, 특히 반경 방향에서는 상기 외부 벽부(GW)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이에서 축방향으로 연장되고 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상부에 배치된다. 이와 같은 구성 부품은 두 클러치(B, F)에 대해 공동이면서 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF), 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200), 그리고 이 멀티 디스크 유닛(200)에 할당된 클러치(B) 서보 장치(210), 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600), 그리고 이 멀티 디스크 유닛(600)에 할당된 클러치(F) 서보 장치(610), 클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어(220)뿐 아니라 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(620)를 포함한다. 이와 관련하여 일측에서 두 클러치(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600)은 축방향에서 서로 나란하게 배치되며, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 타측에서는, 두 클러치(B, F)의 서보 장치들(210, 610)은 적어도 광범위하게 마찬가지로 축방향에서 서로 나란하게 배치되며, 클러치(F)의 서보 장치(610)는 (상기 서보 장치(610)에 있어 멀티 디스크 유닛(600) 상에 직접적으로 작용하는 그의 압축판 상에까지) 클러치(B)의 서보 장치(210)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치되는데, 이에 대해서는 이후 재차 상세하게 설명된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 두 클러치(B, F)에 대해 이들 클러치들의 출력 부재를 형성하고, 사전 지정된 운동학적 결합에 상응하게 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 제1 선기어(S1_HS)와 회전 고정식 연결되는데, 이에 대해서도 이후에 재차 상세하게 설명된다.

기하 구조상, 클러치들(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 본질적으로 원통형인 구조를 가지면서, 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지되며, 상기 허브(GN)는 하우징 벽부(GW)로부터 출발하여 변속기 내부 챔버 내로 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장된다. 이러한 허브(GN)에는 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 적합한 연결부를 통해 고정된다. 도13의 실시예에 대한 차이점으로, 허브(GN)와 하우징 벽부(GW)는 일체형으로 구성될 수 있다. 예를 들어, 허브(GN)는 또한 동력 흐름에서 변속기의 입력축(AN)과 구동 엔진 사이에 배치되는 토크 컨버터의 전방 휠 축일 수도 있다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외경부에는, 원통형 구간이 제공되고, 이 원통형 구간 의 내경부에는, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 멀티 디스크뿐 아니라 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외부 멀티 디스크가 배치되며, (이미 언급한 바와 같이) 멀티 디스크 유닛(200)은 멀티 디스크 유닛(600)보다 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 원통형 구간에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부로부터 출발하여, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간은 반경 방향에서 내부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브에까지 연장된다. 이와 관련하여, 상기 허브는 2개의 허브 구간(633과 233)으로 분리된다. 허브 구간(633)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간의 내경부로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장되고, (선택된 명명법으로부터 알 수 있듯이) 클러치(F)의 출력 부재에 할당된다. 또 다른 허브 구간(233)은 클러치(B)의 출력 부재에 할당되고, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간의 내경부로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 연장된다.

압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 피스톤(214), 복원 부재(213)와 격막판(215)을 포함하는 클러치(B) 서보 장치(210)는, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 의해 형성되는 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되고, 본질적으로는 반경 방향에서 허브 구간(233)의 상부에 배치된다. 피스톤(214)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 압력 챔버(211)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치되고, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면(구체적 으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간의 일부분 및 허브 구간(233)의 일부분)과 피스톤(214)에 의해 형성된다. 서보 장치(210)의 회전하는 압력 챔버(211)의 회전 압력을 보상하기 위해, 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(212)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치된다. 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214)과 격막판(215)에 의해 형성되며, 격막판(215)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 단부에 축방향으로 고정되고 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 다시 말해, 압력 챔버(211)는 압력 보상 챔버(212)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치된다. 피스톤(214)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(213)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233) 쪽으로 예압된다. 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 반대되는 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다.

공간상 볼 때, 클러치(F)의 서보 장치(610)는 적어도 광범위하게 클러치(B)의 서보 장치(210)보다 전방장착 기어 세트(VS) 내지 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치되고, 공간상 볼 때 적어도 대부분 반경 방향 영역에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 허브 구 간(633) 상부에 배치된다. 클러치(F)의 서보 장치(610)는 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 부분적으로 사행 모양으로 구성된 피스톤(614), 복원 부재(613)와 원판형 격막판(615)을 포함한다. 피스톤(614)은 기하 구조상 광범위하게 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)를 향한 외부 윤곽에 부합하고, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 이와 관련하여, 허브 구간(633)과 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간은 피스톤(614)에 대향하여 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐된다. 압력 챔버(611)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간에 있어 전방장착 기어 세트(VS)를 향한 측면에 배치되고, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면(구체적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간의 일부분과 허브 구간(633)의 일부분)과 피스톤(614)에 의해 형성된다. 피스톤(614)은 자체 기하 구조적 연장부에서 반경 방향에서 외부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외경보다 더욱 큰 직경부에까지 연장되고, 축방향에서 서로 나란하게 배치된 두 멀티 디스크 유닛(200, 600)을 축방향 및 반경 방향에서 둘러싸며, 그리고 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면으로부터 자체에 할당된 상기 클러치(F) 멀티 디스크 유닛(600) 상에 작용한다. 피스톤(614)에 있어 축방향에서 서로 나란하게 배치된 두 멀티 디스크 유닛(200, 600)을 둘러싸는 그의 구간은 앞서 이미 "서보 장치(610)의 압축판"으로서 지칭되었으며, 그리고 조립성을 이유로 별도의 구성품으로서 구성되며, 이 구성품의 일측 단부는 멀티 디스크 유닛(600) 상에 작용하고, 상기 구성품의 타측 단부는 서보 장치(610)의 피스톤의 외경부에 적합한 수단을 통해 (예컨대 형상 잠금 고정 방식으로) 고정된다. 회전 대칭적인 압축판 대신에, 자명한 사실에서 외주연에 분포되는 방식으로 서보 장치(610)의 피스톤의 외경부에 고정되는 작동 핑거들이 제공될 수도 있다. 서보 장치(610)의 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해, 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 상기 압력 보상 챔버는 피스톤(614)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)를 향한 측면에 배치된다. 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)과 격막판(615)에 의해 형성되며, 격막판(615)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에 축방향으로 고정되고, 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 다시 말해, 압력 보상 챔버(612)는 압력 챔버(611)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 피스톤(614)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(613)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633) 쪽으로 예압되며, 상기 다이아프램 스프링(613)은 본 실시예에서 압력 보상 챔버(612) 외부에 배치되는데, 다시 말해 격막판(615)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)를 향한 측면에 배치된다. 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(614)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다.

다시 말해 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 오로지 두 클러 치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면에 의해서만 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로부터 분리된다. 각각 할당된 멀티 디스크 유닛(200 내지 600)을 작동시켜 클러치를 체결할 시에 서보 장치들(210, 610)의 작동 방향은 서로 반대로 향한다.

변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 지지되는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 지지를 바탕으로, 대응하는 채널들 내지 보어들을 통해 두 클러치(B, F)로 향하는 구조적으로 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급이 제공되며, 상기 채널들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 내부에서 연장된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부는 216으로 표시되고, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부는 217로, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로, 그리고 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다.

클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(620)는 클러치(F)의 입력 부재를 형성한다. 기하 구조상 상기 내부 멀티 디스크 캐리어(620)는 실린더로서 구성된다. 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 원통형 환상 구간은 자체 외경부에 클러치(F)의 (하우징 벽부에 근접하게 위치한) 멀티 디스크 유닛(600)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 구동 프로파일을 포함하고, 상기 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치한 그의 단부로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부의 방향으로 연장된다. 상기 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 원판형 구간은 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 전술한 원통형 환상 구간에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치한 그의 단부에서 상기 내부 멀티 디스크 캐리어에 연결되고, 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 상기 원통형 환상 구간으로부터 출발하여 반경 방향에서 외부 방향을 향해 클러치(F)의 서보 장치(610)의 피스톤(615) 내지 압축판의 외경보다 더욱 큰 직경부에까지 연장된다. 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 전술한 원판형 구간은 자체 외경부에서 원통형 연결 부재(ZYLF)와 회전 고정식 연결되는데, 예를 들어 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 연결된다. 상기 원통형 연결 부재(ZYLF)는 재차 적어도 두 클러치(B, F)의 상호 가에 나란하게 배치된 멀티 디스크 유닛들(200, 600)과 클러치(F)의 서보 장치(610)를 축방향으로 완전하게 둘러싸며(그에 따라 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 외부 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)를 축방향으로 적어도 광범위하게 둘러싸며), 그리고 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치한 자체 단부에서 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 유성 캐리어 플레이트와 연결된다. 예를 들어, 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(620)와 원통형 환상 연결 부재(ZYLF)는 일체형으로 구성될 수 있다. 유성 캐리어(ST_VS)는 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 자체 유성 캐리어 플레이트를 통해 입력축(AN)과 회전 고정식 연결되기 때문에, 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어 내지 입력 부재(620)는 항상 입력축(AN)의 회전 속도로 회전한다.

클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어(220)는 클러치(B)의 입력 부재를 형성한다. 기하 구조상 상기 내부 멀티 디스크 캐리어(220)는 실린더로서 구성된다. 상기 내부 멀티 디스크 캐리어(220)의 원통형 환상 구간은 자체 외경부에, 클러치(B)의 (전방장착 기어 세트에 근접하게 위치한) 멀티 디스크 유닛(200)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 구동 프로파일을 포함하고, 상기 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치한 그의 단부로부터 출발하여, 축방향에서 하우징 벽부의 방향으로, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 격막판(215)의 반경 방향 외부 구간과 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 원판형 구간 사이의 영역 내에까지 연장된다. 상기 내부 멀티 디스크 캐리어(220)의 원판형 구간은 내부 멀티 디스크 캐리어(220)의 전술한 원통형 환상 구간에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치한 그의 단부에서 상기 내부 멀티 디스크 캐리어(220)에 연결되고, 내부 멀티 디스크 캐리어(220)의 상기 원통형 환상 구간으로부터 출발하여, 격막판(215)의 전술한 반경 방향 외부 구간과 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 전술한 원판형 구간 사이에서 축방향으로, 특히 반경 방향에서 외부 방향을 향해 내부 멀티 디스크 캐리어(620) 내지 원통형 연결 부재(ZYLF)의 외경보다 더욱 큰 직경부에까지 연장된다. 내부 멀티 디스크 캐리어(220)의 전술한 원판형 구간은 자체 외경부에서 원통형 환상 연결 부재(ZYLB)와 회전 고정식 연결되는데, 예컨대 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 연결된다. 상기 원통형 환상 연결 부재(ZYLB)는 재차 원통형 연결 부재(ZYLF)를 축방향으로 완전하게 둘러싸고, 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_HS)와 회전 고정식 연결된다. 그러므로 클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어 내지 입력 부재(220)는 항상 링기어(HO_HS)의 회전 속도로 회전한다. 클러치(A)에 있어 마찬가지로 상기 링기어(HO_HS)와 회전 고정식 연결되는 그의 입력 부재(120)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)를 향한 측면에서 전술한 링기어(HO_HS)에 축방향으로 연결되기 때문에, 클러치(A)의 입력 부재(120)(본 실시예에 따라 외부 멀티 디스크 캐리어)와 원통형 환상 연결 부재(ZYLB)는 일체형으로 구성될 수 있는데, 예컨대 링기어(HO_VS)와 함께 일체형으로 구성될 수 있다. 또한, 클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어(220)와 원통형 환상 연결 부재(ZYLB)도 일체형으로 구성될 수 있다.

클러치(B)의 서보 장치(210)의 격막판(215)은 구조적인 특징으로서, 두 클러치(B, F)의 출력 부재를 형성하는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)와 본 실시예에 따라 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하고 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치한 메인 기어 세트(HS) 선기어(S1_HS) 사이에서 회전 속도 및 토크를 전달하는데 이용된다. 이와 관련하여, 격막판(215)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 단부에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233)과 회전 고정식 연결되는데, 본 실시예에 따라 구동 프로파일을 통해 연결된다. 격막판(215)은 자체 기하 구조적 연장부에서 하우징 벽부(GW)에 축방향으로 인접하면서 반경 방향에서 외부 방향을 향해 연장되고, 자체 외경부 영역에서 원통형 연결 부재(ZYL)와 연결되는데, 예컨대 구동 프로파일을 통해 연결된다. 상기 원통형 연결 부재(ZYL)는 재차 기하 구조상 하우징 벽부(GW) 방향으로 개방되는 포트로서 구성된다. 상기 연결 부재(ZYL)의 환상 측표면은 두 클러치(B, F)의 구성 부품 내지 원통형 환상 연결 부재(ZYLB), 전방장착 기어 세트(VS)뿐 아 니라 두 클러치(E, A)를 축방향으로 완전하게 둘러싼다. 상기 연결 부재(ZYL)의 원판형 포트 바닥부는 연결 부재(ZYL)의 전술한 환상 측표면에서 상기 연결 부재(ZYL)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치한 그의 단부에 연결되고, 클러치(A)에 있어 메인 기어 세트(HS)를 향한 측면에서 클러치(A)와 나란한 축방향 영역에서 반경 방향에서 내부 방향을 향해 연장된다. 원통형 연결 부재(ZYL)는 자체 허브 영역에서 브레이크(C)의 출력 부재(330)뿐 아니라, (선기어 축(240)을 통해서는) 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 (본 실시예에 따라 재차 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하는) 그의 선기어(S1_HS)와도 회전 고정식 연결된다. 그 결과 두 클러치(B, F)의 서보 장치들(210, 610)은 항상 상기 선기어(S1_HS)의 회전 속도로 회전한다.

도13에 따른 본 발명의 제11 변속기 선도의 나머지 변속기 구조 부재들(시프팅 부재(E, A, C, D), 메인 기어 세트(HS))의 공간상 배치, 구성 및 운동학적 연결은 도2에 도시한 배치에 상응하며, 이와 같은 점에 한해서 나머지 구조 부재들의 재설명은 여기서 배제될 수 있다.

도14, 도15 및 도16에 따른 본 발명의 구성품 배치에 대해 다음에서 설명되는 3가지 실시예의 경우, (도1A 및 도1B)에 따른 일반적인 기어 변속 패턴과 결부하여) 시프팅 부재들(B, F, C)을 포함하는 구성 부품은 적어도 대부분 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치되며, 공간상 볼 때 적어도 대부분 전방장착 기어 세트(VS)와 변속기에 있어 변속기 하우징으로부터 이격된 그의 외부 벽부(GW) 사이에서 축방향으로, 그리고 적어도 대부분 반경 방향 에서 상기 외부 벽부(GW)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이에서 축방향으로 연장되고 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상부에 배치된다. 이와 관련하여, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 항상 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)보다 더욱 큰 직경을 가지며, 그리고 클러치(F)는 항상 클러치(B)의 출력 부재(230)에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 배치된다. 이와 같은 3가지 실시예에서, 메인 기어 세트(HS)는 재차 실시예에 따라 라비뇨 타입 유성 기어 세트로서 구성된다. 라비뇨 타입 유성 기어 세트는 이중 유성 구조의 단일 유성 기어 세트로서 구성된 전방 장착 기어 세트(VS)에 대해 동축으로 배치된다. 실시예에 따라 입력축(AN)과 출력축(AB)은 서로 동축으로 배치되며, 당업자라고 하면 필요에 따라 특별한 재구성 비용 없이 입력축과 출력축을 축 평행하게 또는 서로 각도를 이루는 위치에 제공할 수 있다.

도14에 따라서는, 본 발명의 실시예에 따른 제12 변속기 선도가 상세하게 설명된다. 이미 명시한 바와 같이, 두 클러치(B, F)는 구성 부품을 형성하며, 이 구성 부품은 대부분 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 베인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치되는데, 공간상 볼 때 대부분 전방장착 기어 세트(VS);와 변속기에 있어 입력축(AN)과 상호 연동하는 (상세하게 도시되지 않은) 그의 구동 엔진의 방향으로 향해 있고 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW); 사이에서 축방향으로, 특히 전방장착 기어 세트(VS)와 하우징 벽부(GW)에 직접적으로 인접하는 방식으로 배치된다. 이와 관련하여, 두 클러치(B, F)의 상기 구성 부품은 두 클러치(B, F)에 대해 외부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된 각각의 출력 부재(230 내지 630), 각 각의 멀티 디스크 유닛(200 내지 600)뿐 아니라, 각각의 멀티 디스크 유닛(200 내지 600)을 작동시키기 위한 각각의 서보 장치(210 내지 610)를 포함한다. 사전 지정된 운동학적 결합을 바탕으로, 상기 두 외부 멀티 디스크 캐리어(230, 630)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(본 실시예에서는 메인 기어 세트의 제1 선기어(S1_HS))와 회전 고정식 연결되는데, 이에 대해서는 이후에 재차 상세하게 설명된다. 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)보다 더욱 큰 직경을 갖는다. 본질적으로 클러치(F)는 실린더 챔버 내부에 배치되며, 실린더 챔버는 클러치(B)의 출력 부재(230) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성된다. 앞서 기술한 본 발명의 구성품 배치 내지 변속기 선도와 상이하게, 여기서는 실시예에 따라 멀티 디스크 브레이크로서 구성된 브레이크(C)가 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치되는데, 특히 전방장착 기어 세트(VS)와 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 사이의 축방향 영역에서, 특히 전술한 하우징 벽부(GW)에 축방향으로 인접하는 방식으로 배치된다. 자명한 사실로서, 하우징 벽부(GW)와 변속기 하우징(GG)은 또한 일체형으로 구성될 수 있다. 클러치(A)와 브레이크(D)는 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이에서 축방향으로 배치된다. 클러치(E)는 앞서 기술한 본 발명의 구성품 배치 내지 변속기 선도와 상이하게 여기서는 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치된다.

도1A에 따른 일반적인 종래 기술의 기어열 선도에 상응하게 운동학적으로 입력축(AN)과 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재 사이에 배치되는 클러치(E)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에서 메인 기어 세트(HS)에 축방향으로 직접적으로 인접한다. 그에 상응하게 클러치(E)의 입력 부재(520)는 입력축(AN)과, 그리고 클러치(E)의 출력 부재(530)는 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST_HS)와 연결된다. 이와 관련하여 입력 부재(520)는 본 실시예에 따라 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 그에 상응하게, 클러치(E)의 출력 부재(530)는 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 도시한 실시예에 따라, 멀티 디스크 유닛(500)은 대략적으로 메인 기어 세트(HS)의 링기어(HO_HS)의 직경에 상응하는 직경부 상에 배치된다. 상기 멀티 디스크 직경은 비록 멀티 디스크 유닛(500)에 대해 상대적으로 많은 수의 멀티 디스크를 요구하기는 하지만, 그러나 변속기 출력부 영역에서는 전술한 표준 구동장치에 바람직하고 날씬한 변속기 구성 형태를 가능케 한다. 입력축(AN)과 출력축(AB)의 비동축식 배치와 결부하여, 당업자라고 하면 클러치(E)의 멀티 디스크를 필요에 따라 더욱 큰 직경부 상에 배치할 수도 있다. 기하 구조상, 클러치(E)의 원통형 외부 멀티 디스크 캐리어(520)는 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 개방되는 포트로서 구성되며, 이 포트의 내부에는 멀티 디스크 유닛(500)과 이 멀티 디스크 유닛(500)을 작동시키기 위한 서보 장치(510)가 배치된다. 외부 멀티 디스크 캐리어(520)의 허브와 연결되는 입력축(AN)은 자체 축방향 연장부에서 변속기 하우징(GG)의 출력부측 외부 벽부 상에까지 변속기를 완전하게 관통한다. 출력축(AB)에 있어 링기어(HO_HS)와 연결되는 그의 구간은 클러치(E)에 축방향에서 반경 방향으로 완전하게 중첩된다. 본 실시예에서 간소화를 위해 오로지 개략적으로만 도시한 서보 장치(510)는 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에 배치되고, 클러치(E)를 체결할 시에 상기 멀티 디스크 유닛(500)을 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 작동시킨다. 바람직하게는, 서보 장치(510)는 또한 동역학적 압력 보상부를 포함하는데, 왜냐하면 상기 서보 장치(510)의 더욱 상세하게 도시하지 않은 압력 챔버가 항상 입력축(AN)의 회전 속도로 회전하기 때문이다.

도1A에 따른 일반적인 종래 기술의 기어열 선도에 상응하게 운동학적으로 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST_HS)와 변속기 하우징(GG) 사이에 배치된 브레이크(D)는 실시예에 따라 멀티 디스크 브레이크로서 구성된다. 공간상 볼 때 상기 브레이크(D)는 변속기 하우징(GG)의 내경부 영역에서 메인 기어 세트(HS)에 근접하게 배치되며, 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 출력 부재(430)는 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST_HS)의 유성 캐리어 플레이트와 회전 고정식 연결된다. 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티디 디스크 캐리어는 본 실시예에 따라 변속기 하우징(GG) 내에 직접적으로 통합되고, 자명한 사실에서 별도의 구조 부재로서 구성될 수 있으며, 이런 경우 별도의 구조 부재는 변속기 하우징(GG)과 회전 고정식 연결된다. 브레이크(D)에 있어 멀티 디스크 유닛(400)을 작동시키기 위한 그의 서보 장치는 개략적으로 도시되어 있으며, 410으로 표시되어 있다. 상기 서보 장치는 본 실시예에 따라 마찬가지로 변속기 하우징(GG) 내에 통합되며, 예컨대 브레이크(D)의 별도의 외부 멀티 디스크 캐리어 내에 통합될 수 있다. 브레이크(D)를 체결할 시에, 전술한 서보 장치(410)는 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(400)을 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 작동시킨다.

메인 기어 세트(HS)의 방향으로 볼 때, 클러치(A)는 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 인접한다. 도1A에 따른 일반적인 종래 기술의 기어열 선도에 상응하게, 클러치(A)는 운동학적으로 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재 사이에 배치된다. 그에 상응하게 클러치(A)의 입력 부재(120)는 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와, 그리고 클러치(A)의 출력 부재(130)는 메인 기어 세트(HS)의 (전방장착 기어 세트로부터 이격된) 제2 선기어(S2_HS)와 연결된다. 이와 관련하여, 입력 부재(120)는 본 실시예에 따라 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 자명한 사실로서, 링기어(HO_VS)와 입력 부재 내지 내부 멀티 디스크 캐리어(120)는 일체형으로 구성될 수 있다. 도시한 실시예에 따라, 멀티 디스크 유닛(100)은 링기어(HO_VS)보다 더욱 큰 직경부 상에 배치된다. 클러치(A)의 출력 부재(130)는 본 실시예에 따라 멀티 디스크 유닛(100)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되고, 선기어 축(140)을 통해 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 제2 선기어(S2_HS)와 연결된다. 이와 관련하여, 상기 선기어 축(140)은 입력 축(AN)을 부분적으로 둘러싸고, 자체 축방향 연장부에서 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치한 그의 제1 선기어(S1_HS)를 중심으로 관통한다. 자명한 사실로서, 선기어 축(140)과 선기어(S2_HS)는 또한 일체형으로 구성될 수 있다. 기하 구조상, 클러치(A)의 원통형 외부 멀티 디스크 캐리어(130)는 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 개방되는 포트로서 구성되며, 이 포트의 내부에는, 멀티 디스크 유닛(100)과 이 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위한 서보 장치(110)가 배치된다. 본 실시예에서 간소화를 위해 오로지 개략적으로만 도시한 상기 서보 장치(110)는 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치한 그의 측면에 배치되고, 클러치(A)를 체결할 시에 상기 멀티 디스크 유닛(100)을 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 작동시킨다. 바람직하게는 서보 장치(110)는 또한 동역학적 압력 보상부를 포함하는데, 왜냐하면 서보 장치(110)의 더욱 상세하게 도시하지 않은 압력 챔버는 항상 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)의 회전 속도로 회전하기 때문이다.

클러치(B)는 공간상 볼 때 대부분 반경 방향에서 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상부에 배치되며, 상기 허브(GN)에는, 또한 변속기 하우징(GG)에서 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정된다. 이와 관련하여 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 적어도 부분적으로 번경 방향 영역에서 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS) 위쪽에서 비교적 큰 직경부 상에 배치된다. 그에 상응하게, 클러치(B)에 있어 멀티 디스크 유닛(200)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 그의 입력 부재(220)는 적어도 부분 적으로 마찬가지로 반경 방향 영역에서 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS) 상부에 배치되고, 상기 링기어(HO_VS)와 회전 고정식 연결된다. 자명한 사실에서, 내부 멀티 디스크 캐리어(220)와 링기어(HO_VS)는 일체형으로 구성될 수 있다. 자명한 사실에서 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 공간상 위치는 도14의 도식에만 국한되지 않고, 축방향에서 두 측면을 향해 변위될 수 있다.

기하 구조상 클러치(B)에 있어 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 그의 출력 부재(230)는 전방장착 기어 세트(VS) 내지 메인 기어 세트(HS) 방향으로 개방되는 원통형 포트로서 구성되며, 이 포트는 광범위하게 원통형 환상인 케이싱, 원판형 포트 바닥부 그리고 허브(233)를 구비한다. 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 원판형 포트 바닥부는 하우징 벽부(GW)에 축방향으로 직접적으로 인접하고, 광범위하게 하우징 벽부(GW)에 대해 평행하게 반경 방향으로 연장된다. 전술한 포트 바닥부의 내경부에는, 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브(233)가 연결되며, 그리고 이 허브(233)는 반경 방향에서 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 위쪽에서 축방향으로 대략 상기 허브(GN)의 중심에까지 연장되며, 그리고 이와 관련하여 상기 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지된다. 전술한 포트 바닥부의 외경부에는, 외무 멀지 디스크 캐리어(230)의 전술한 케이싱이 연결되며, 이 케이싱은 (도시한 실시예에 따라 반경 방향에서 계단식으로) 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 내지 메인 기어 세트(HS)의 방향으로, 본 실시예에 따라 반경 방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS) 상부에 배치되는 멀티 디스크 유닛(200) 위쪽에까지 연장된다. 이와 관련하여 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 케이싱에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 구간은 동시에 브레이크(C)의 출력 부재(330)로서 구성되며, 그리고 자체 외경부에 상기 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 케이싱에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 구간의 내경부에는, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일이 제공된다. 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 피스톤(214)과 복원 부재(213)를 포함하는 클러치(B) 서보 장치(210)는, 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)에 의해 형성되는 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되며, 본질적으로는 반경 방향에서 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브(233) 상부에 배치된다. 피스톤(214)은 외부 멀티 디스크 캐리어(230)에 축방향으로 변위 가능하게 지지되고, 이와 관련하여 외부 멀티 디스크 캐리어(230)에 대향하여 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐된다. 압력 챔버(211)는 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 내부 측표면과 피스톤(214)에 의해 형성된다. 그에 상응하게 압력 챔버(211)는 항상 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 회전 속도로 회전한다. 회전하는 압력 챔버(211)의 회전 압력을 보상하기 위해, 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(212)를 구비하는 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 상기 압력 보상 챔버(212)는 전술한 압력 챔버(211)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)를 향한 측면에 배치되고, 피스톤(214)과 클러치(F)의 출력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 있어 압력 챔버(211)를 향한 측표면(215)에 의해 형성되며, 상기 외부 멀티 디스크 캐리어(630)는 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 있어 압력 보상 챔버(212)를 형성하기 위해 관련되는 그의 측표면(215)에 대한 선택된 명명법으로부터 알 수 있듯이, 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)는 동시에 클러치(B)의 서보 장치(210)의 격막판 기능도 수행한다. 피스톤(214)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(213)를 통해 축방향에서 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브(233) 쪽으로 예압된다. 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 내지 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다. 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 지지되는 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 지지를 바탕으로, 대응하는 채널들 내지 보어들을 통해 클러치(B)로 향하는 구조상 상대적으로 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급이 제공된다. 상기 채널들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브(233) 내부에서 연장된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부는 216으로 표시되고, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부는 217로 표시되어 있다.

클러치들(B와 F)은 서로 삽입되어 연결 배치되며, 클러치(F)는 원칙적으로 클러치(B) 내부에 배치된다. 전방장착 기어 세트 위쪽의 반경 방향 영역에 제공되는 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 위치에 상응하게, 클러치(F)는 공간상 볼 때 클러치(B)의 서보 장치(210)의 피스톤(214)에 의해 형성되는 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치된다. 이와 관련하여, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 직접적으로 인접하고, 도시한 실시예에 따라서는 대략적으로 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)의 직경부 상에 배치된다.

클러치(F)의 입력 부재(620)는 상기 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되고, 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트와 회전 고정식 연결된다. 자명한 사실에서, 전술한 유성 캐리어 플레이트와 전술한 내부 멀티 디스크 캐리어(620)는 일체형으로 구성될 수도 있다. 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)는 메인 기어 세트에 근접하게 위치한 자체 측면에서 입력축(AN)과 회전 고정식 연결된다.

클러치(F)에 있어 멀티 디스크 유닛(600) 및 서보 장치(610)를 수납하는 그의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)는 기하 구조상 전방장착 기어 세트(VS) 내지 메인 기어 세트(HS) 방향으로 개방되는 원통형 포트로서 구성되고, 이 포트는 광범위하게 원통형 환상 케이싱, 원판형 포트 바닥부 그리고 허브(633)를 포함한다. 도시한 실시예에 따라, 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 있어, 반경 방향에서 계단식으로 형성되는 그의 원통형 환상 케이싱은 멀티 디스크 유닛(600)의 전방장착 기어 세트측 단부로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 클러치(B)의 서보 장치(210)의 피스톤(214)에까지 연장된다. 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 전술한 케이싱은 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 자체 단부의 내경부에서, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)를 형성하기 위해, 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 전술한 케이싱은 자체 하우징 벽부측 단부에서 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐되다. 대략적으로 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 원통형 환상 케이싱의 중심에는, 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 원판형 포트 바닥부가 연결되면서, 반경 방향에서 내부 방향을 향해, 거의 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상부에까지 연장된다. 전술한 포트 바닥부의 내경부에는, 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 허브(633)가 연결되며, 이 허브(633)는 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 거의 선기어(SO_VS) 전방에까지 연장되며, 그리고 이와 관련하여 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에서 회전 가능하게 지지된다.

압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 피스톤(614), 복원 부재(613)와 격막판(615)을 포함하는 클러치(F) 서보 장치(610)는 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 의해 형성되는 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되며, 반경 방향에서는 허브(633) 상부에 배치된다. 피스톤(614)은 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 축방향으로 변위 가능하게 지지되고, 이와 관련하여 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 대향하여 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐된다. 압력 챔버(611)는 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)를 향한 내부 측표면과 피스톤(614)에 의해 형성된다. 그에 상응하게, 압력 챔버(611)는 항상 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 회전 속도로 회전한다. 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해, 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 상기 압력 보상 챔버(612)는 전술한 압력 챔버(611)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)과 격막판(615)에 의해 형성되며, 격막판(615)은 축방향에서 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 허브(633)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에 고정되고, 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 피스톤(614)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(613)를 통해 축방향에서 허브(633) 쪽으로 예압된다. 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(614)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다. 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 지지되는 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 지지를 바탕으로, 대응하는 채널들 내지 보어들을 통한 클러치(F)로 향하는 구조상 상대적으로 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급이 제공된다. 상기 채널들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 허브(633) 내부에서 연장된다. 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다.

공간상 볼 때, 클러치(F)의 서보 장치(610)는 클러치(B)의 서보 장치(210)보다 메인 기어 세트(HS) 및 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치되며, 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)와 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(211)는 오로지 클러치(F)의 출력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 측표면에 의해서만 서로 분리된다.

도1A에 따른 일반적인 종래 기술의 기어열 선도에 상응하게 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 제1 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성한다. 상기 선기어(S1_HS)에 클러치들(B, F)의 외부 멀티 디스크 캐리어들(230, 630)을 운동학적으로 연결하기 위해, 일측에서는, 두 외부 멀티 디스크 캐리어(630, 230)의 허브들(633, 233)은 서로 회전 고정식 연결되며, 본 실시예에 따라서는 적합한 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 연결된다. 타측에서는, 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)는 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 자체 단부의 영역에서 원통형 연결 부재(ZYL)와 회전 고정식 (예컨대 형상 잠금 고정 방식으로) 연결된다. 상기 연결 부재(ZYL)는 재차 기하 구조상 하우징 벽부(GW) 방향으로 개방되는 포트로서 구성되고, 이 포트는, 클러치(A)를 축방향에서 반경 방향으로 둘러싸는 원통형 환상 케이싱;뿐 아니라 클러치(A)의 출력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(130)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향 측면에서 상기 출력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(130)에 인접하면서 반경 방향에서 내부 방향을 향해 거의 선기어 축(140) 상부의 직경부 상에까지 연장되고, 자체 허브 영역에서 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와 연결되는 원판형 포트 바닥부;를 포함한다. 다시 말해, 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)는 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)를 통해 전술한 선기어(S1_HS)와 회전 고정식 연결된다. 그에 상응하게 두 클러치(B, F)의 서보 장치들(210, 610)은 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서는 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로 회전한다.

브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)의 외접 기어식 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어는 본 실시예에 따라 변속기 하우징(GG) 내에 직접적으로 통합되고, 더욱이 자명한 사실로서 별도의 구조 부재로서 구성될 수도 있다. 이 경우 별도의 구조 부재는 변속기 하우징(GG)과 회전 고정식 연결된다. 멀티 디스크 유닛(300)을 작동시키기 위한 개략적으로 도시된 브레이크(C) 서보 장치는 310으로 표시되어 있으며, 이 서보 장치(310)는 본 실시예에 따라 하우징 벽부(GW) 내에 통합되고, 예컨대 브레이크(C)의 별도의 외부 멀티 디스크 캐리어 내에 통합될 수도 있다. 브레이크(C)를 체결할 시에, 전술한 서보 장치(310)는 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(300)을 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 내지 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 작동시킨다.

도15에 따라서는, 앞서 도14에 따라 설명된 본 발명의 제12 변속기 선도를 바탕으로 하는 본 발명의 실시예에 따른 제13 변속기 선도가 설명된다. 도14에 대한 본질적인 차이점은, 클러치(F)의 구조적 구성;과 입력축(AN)과 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재에 대한 클러치(F)의 기계적 연결;에 관련한다. 공간상 볼 때, 3개의 시프팅 부재(B, C, F)는 (도14에서와 같이) 적어도 대부분 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이의 축방향 영역에 배치되며, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 실시예에 따라 적어도 부분적으로 반경 방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 상부에 배치되고, 클러치(F)는 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 직접적으로 인접한다.

클러치(B)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결되고, 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 그의 입력 부재(220)는 도14로부터 변경됨이 없이 차용되었다. 원통형 연결 부재(ZYL)를 통해 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치한 그의 선기어(S1_HS)와 연결되고, 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 클러치(B) 출력 부재(230)는 본질적으로 도14에 도시한 실시예에 상응하며, 클러치(F)의 출력 부재(630)와 클러치(B)의 출력 부재(230)의 허브(233) 사이에 구동 프로파일을 통한 회전 고정식 연결은 구조적으로 상세하게는 다른 방법으로 해결된다. 본질적으로 클러치(B)에 있어 외부 멀티 디스크 캐리어(230) 내부에 배치되는 그의 서보 장치(210) 역시 도14로부터 차용하였으며, 오로지 서보 장치(210)의 피스톤(214)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에 배치되는 서보 장치(210) 압력 보상 챔버(212)의 형성만이 구조적으로 다른 방식으로 해결된다. 도14에 대한 차이점에서, 상기 압력 보상 챔버(212)는 본 실시예에서 전술한 피스톤(214);과 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어에 있어 압력 보상 챔버의 기능에 상응하게 215로 표시되는 그의 구간;에 의해 형성되는데, 이에 대해서는 이후에 재차 더욱 정확하게 설명된다. 도14에서와 같이, 클러치(B)의 서보 장치(210)는 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재의 회전 속도로, 다시 말해 여기서는 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)의 회전 속도로 회전한다.

도14에 대한 차이점에서, 클러치(F)에 있어 입력축(AN)과 연결되는 그의 입력 부재(620)는 본 실시예에 따라 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 기하 구조상, 상기 외부 멀티 디스크 캐리어(620)는 하우징 벽부(GW) 방향으로 개방되는 원통형 포트로서 구성된다. 상기 외부 멀티 디스크 캐리어(620)에 있어 광범위하게 원판형인 포트 바닥부는 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 직접적으로 인접하고, 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)와 견고하게 연결되며, 그리고 전방장착 기어 세트(VS)에 대해 평행하게, 그리고 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)와 대략적으로 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)의 직경에 상응하는 직경부 사이의 반경 방향 영역에서 반경 방향으로 연장되며, 상기 허브(GN)에는 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정된다. 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 상기 포트 바닥부는 동시에 전술한 유성 캐리어(ST_VS)의 유성 캐리어 플레이트일 수도 있다. 외부 멀티 디스크 캐리어(620)에 있어 광범위하게 원통형 환상인 그의 케이싱은 전술한 포트 바닥부의 외경부에 연결되고, 축방향에서 하우 징 벽부(GW) 방향으로 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 위쪽에까지 연장되고, 축방향에서 볼 때 대략적으로 하우징에 고정된 허브(GN)의 중심에까지 연장된다. 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 케이싱은 자체 하우징 벽부측 단부의 내경부에 상기 멀티 디스크 유닛(600)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 축방향으로 볼 때, 멀티 디스크 유닛(600)은 본 실시예에 따라 대략 하우징 벽부(GW)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이의 중심에 배치된다. 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 허브(623)는 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 전술한 포트 바닥부의 내경부에 연결되고, 축방향에서 하우징 벽부(GW) 방향으로, 클러치(B)의 출력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브(233)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치한 그의 단부에까지, 본 실시예에 따라서는 대략적으로 하우징에 고정된 허브(GN)의 중심에까지 연장된다. 이와 관련하여, 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 허브(623)는 하우징에 고정된 상기 허브(GN)를 둘러싸면서, 이 허브(GN)에 회전 가능하게 지지된다. 도14에 대한 차이점에서, 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지된 두 허브(623과 233) 사이에는 구동 프로파일이 제공되는 것이 아니라, 액시얼 베어링이 제공된다.

클러치(F)의 서보 장치(610)는 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(620)에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되고, 공간상 볼 때 반경 방향에서 상기 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 허브(623) 상부에 배치되며, 그리고 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향 측면으로부터 상기 멀티 디스크 유닛(600) 상에 작용한다. 서보 장치(610)는 압력 챔 버(611), 압력 보상 챔버(612), 피스톤(614), 복원 부재(613)와 격막판(615)을 포함한다. 피스톤(614)은 외부 멀티 디스크 캐리어(620)에 축방향으로 변위 가능하게 지지되고, 이때 외부 멀티 디스크 캐리어(620)에 대향하여 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐된다. 압력 챔버(611)는 외부 멀티 디스크 캐리어(620)에 있어 하우징 벽부(GW)를 향한 내부 측표면과 피스톤(614)에 의해 형성된다. 도14에 대한 차이점에서, 압력 챔버(611)는 본 실시예에서 항상 입력축(AN)의 회전 속도로 회전한다. 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해, 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 압력 챔버(611)는 압력 보상 챔버(612)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)과 격막판(615)에 의해 형성되고, 이 격막판(615)은 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 허브(623)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 단부에 고정되고, 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 피스톤(614)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(613)를 통해 축방향에서 허브(623) 쪽에 예압된다. 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(614)은 축방향에서 하우징 벽부(GW) 방향으로 또는 전방장착 기어 세트(VS)의 반대되는 방향으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다. 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 지지되는 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 지지를 바탕으로, 대응하는 채널들 내지 보어들을 통해 클러치(F)로 향하는 구조상 상대적으로 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급이 제공되며, 상기 채널들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 허브(623) 내부에서 연장된다. 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다.

메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재, 다시 말해 여기서는 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와 연결되는 클러치(F) 출력 부재(630)는 도14와 상이하게 여기서는 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 이를 위해, 상기 내부 멀티 디스크 캐리어(630)는 자체 허브 영역에서 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브(233)와 회전 고정식 연결되는데, 본 실시예에 따라서는 토크를 안내하는 적합한 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 연결된다. 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(630)는 구조적 특징으로서 동시에 클러치(B)의 서보 장치(210)의 동역학적 압력 보상부의 압력 보상 챔버(211)를 형성하기 위한 격막판의 기능도 수행한다. 이를 위해, 상기 내부 멀티 디스크 캐리어(630)에 있어 자체 기능에 상응하게 215로 표시되는 그의 구간은 서보 장치(210)의 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다.

도15에 따른 본 발명의 제12 변속기 선도의 나머지 변속기 구조 부재들의 공 간상 배치와 구조적 구성은 도14에 도시한 배치에 상응하며, 이와 같은 점에 한해서 나머지 구조 부재들의 재설명은 여기서 배제될 수 있다.

도16에 따라서는, 앞서 도15에 따라 설명한 본 발명의 제13 변속기 선도를 바탕으로 본 발명의 실시예에 따른 제14 변속기 선도가 설명된다. 도15에 대한 본질적인 차이점은 클러치(F)의 구조적 구성;과 입력축(AN)과 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재에 대한 상기 클러치(F)의 기계적 연결에 관련한다. 공간상 볼 때, 3개의 시프팅 부재(B, C, F)는 (도15에서와 같이) 적어도 대부분 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이의 축방향 영역에 배치되며, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 실시예에 따라 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트(VS) 상부에 배치되고, 클러치(F)는 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 직접적으로 인접한다.

클러치(B)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결되고 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 그의 입력 부재(220)는, 원통형 연결 부재(ZYL)를 통해 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와 연결되고 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된 클러치(B) 출력 부재(230)와 마찬가지로, 변경됨이 없이 도15로부터 차용되었다. 본질적으로, 클러치(B)에 있어 외부 멀티 디스크 캐리어(230) 내부에 배치되는 그의 서보 장치(210) 역시 도15 내지 도14로부터 차용되었으며, 오로지 서보 장치(210)의 피스톤(214)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에 배치되는 서보 장치(210) 압력 보상 챔버(212)의 형성만이 구조적으로 다른 방법으로 해결된다. 도 15 내지 도14에 대한 차이점에서, 상기 압력 보상 챔버(212)는 본 실시예에 따라 전술한 피스톤(214)과 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어에 있어 자체 기능에 상응하게 215로 표시된 그의 구간에 의해 형성되는데, 이에 대해서는 이후에 재차 더욱 정확하게 설명된다. 도15 내지 도14에서와 같이, 클러치(B)의 서보 장치(210)는 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재의 회전 속도로, 다시 말해 여기서는 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)의 회전 속도로 회전한다.

도15에서와 같이, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 축방향에서 볼 때 대략적으로 하우징 벽부(GW)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이의 중심 영역에 배치되며, 클러치(F)에 있어 상기 멀티 디스크 유닛(600)에 할당된 서보 장치(610)는 항상 입력축(AN)의 회전 속도로 회전하고, 체결 시에 멀티 디스크 유닛(600)을 축방향에서 하우징 벽부(GW) 방향으로 작동시킨다. 도15에 대한 차이점에서, 클러치(F)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 통해 입력축(AN)과 연결되는 그의 입력 부재(620)는 본 실시예에 따라 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 이러한 경우, 공간상 볼 때 본질적으로 반경 방향에서 멀티 디스크 유닛(600) 하부에 배치되는 상기 내부 멀티 디스크 캐리어(620)는 동시에 클러치(F)의 서보 장치(610)의 동역학적 압력 보상부의 격막판(615)으로서 구성된다. 내부 멀티 디스크 캐리어(620) 내지 격막판(615)은 자체 허브 영역에서 허브(623)와 회전 고정식 연결되는데, 본 실시예에 따라 상기 허브(623)의 하우징 벽 부측 단부에서 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 연결된다. 전술한 허브(623)에 내부 멀티 디스크 캐리어(620) 내지 격막판(615)을 축방향으로 고정하기 위해 스냅 링이 제공된다. 상기 허브(623)는 재차 공간상 볼 때 클러치(B)의 출력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브(233)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이에서 축방향으로 배치되고, 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지되며, 이 허브(GN)에는 또한 전술한 허브(233)도 회전 가능하게 지지되고, 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정된다. 이와 관련하여, 축방향에서 허브(233)와 허브(623) 사이뿐 아니라, 축방향에서 허브(623)와 선기어(SO_VS) 사이에는 각각 액시얼 베어링이 제공된다. 허브(623)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에서는, 지지 디스크(618)가 허브(623)와 회전 고정식 연결되는데, 본 실시예에 따라서는 용접 결합된다. 자명한 사실에서, 지지 디스크(618)와 허브(623)는 또한 일체형으로 구성될 수도 있다. 전술한 지지 디스크(618)는 축방향으로 직접적으로 전방장착 기어 세트(VS)에 나란하게, 반경 방향에서는 외부 방향을 향해 대략적으로 유성 캐리어(ST_VS)의 외경부에까지 연장되며, 그리고 상기 유성 캐리어(ST_VS)와 회전 고정식 연결된다. 이와 같은 점에 한해서, 전술한 지지 디스크(618)는 또한 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 유성 캐리어 플레이트일 수도 있다.

클러치(F)의 서보 장치(610)에 할당되는 피스톤(614)은 공간상 볼 때 광범위하게 지지 디스크(618)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치되 고, 허브(623) 및 지지 디스크(618)에 축방향으로 변위 가능하게 지지되며, 그리고 이와 관련하여 허브(623) 및 지지 디스크(618)에 대향하여 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐된다. 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 상기 피스톤(614)과 지지 디스크(618)의 측표면, 그리고 허브(623)의 외경부의 소형 축방향 구간에 의해 형성된다. 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부(616)는 부분적으로는 허브(623)의 내부에서, 그리고 부분적으로는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 내부에서 연장된다. 항상 입력축(AN)의 회전 속도로 회전하는 압력 챔버(611)의 동압력을 보상하기 위해, 서보 장치(610)는 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 포함하며, 이 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)에 있어 압력 챔버(611)의 맞은편에 위치하는 그의 측면 상에 배치되고, 피스톤(614) 및 격막판(615)에 의해 형성된다. 이를 위해, 피스톤(614)은 격막판(215)에서 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐되며, 상기 격막판(215)은 이미 언급한 바와 같이 허브(623)에 고정되고 동시에 클러치(F)에 있어 토크를 안내하는 그의 내부 멀티 디스크 캐리어(620)로서 구성된다. 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부(617)는 부분적으로는 허브(623) 내부에서, 그리고 부분적으로는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 내부에서 연장된다. 피스톤(615)을 복귀시키기 위해, 본 실시예에 따라 설계 길이를 절감하는 다이아프램 스프링으로서 구성된 복원 부재(613)가 제공되며, 이 복원 부재는 피스톤(615)과 격막판(615) 사이에서 축방향으로 신장된다.

클러치(F)의 출력 부재(630)는 본 실시예에 따라 그에 상응하게 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 기하 구조상, 상기 외부 멀티 디스크 캐리어(630)는 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 개방되는 원통형 포트로서 구성되고, 이 포트는 광범위하게 원통형 환상인 케이싱뿐 아니라 원판형 포트 바닥부를 포함하며, 상기 케이싱의 내경부에는 멀티 디스크 유닛(600)의 전술한 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 구동 프로파일이 제공되며, 그리고 상기 포트 바닥부는, 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에서, 광범위하게 원통형 환상인 전술한 케이싱으로부터 출발하여, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)에 평행하게, 반경 방향에서 하부 방향을 향해 연장되며, 그리고 자체 허브 영역에서 클러치(B)의 출력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브(233)와 회전 고정식 연결되는데, 본 실시예에 따라서는 상기 허브(233)의 전방장착 기어 세트측 단부에서 구동 프로파일을 통해 연결된다. 전술한 허브(233)에 외부 멀티 디스크 캐리어(630)를 축방향으로 고정하기 위해 스냅 링이 제공된다. 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)는 구조적 특징으로서 동시에 서보 장치(210)의 피스톤(214)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 측면에 배치된 서보 장치(210) 압력 보상 챔버(212)를 형성하기 위한 격막판의 기능을 수행한다. 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 있어 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐되는 그의 대응하는 구간은 215로 표시되어 있다.

도16에 따른 본 발명의 제14 변속기 선도의 나머지 변속기 구조 부재들의 공 간상 배치 및 구조적 구성은 도15에 도시한, 본질적으로는 도14에 도시한 배치에 상응하며, 이와 같은 점에 한해서 나머지 구조 부재들의 재설명은 여기에서 배제될 수 있다.

도17에 따라서는, 도2에 따른 변속기 선도를 바탕으로 하지만, 그러나 대체되는 제1 메인 기어 세트를 구비한 본 발명의 실시예에 따른 제15 변속기 선도가 설명된다. 메인 기어 세트(HS)는 변함없이 3개의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비한 이중 캐리어 4축 유성 기어 장치로서 구성되지만, 본 실시예에 따라서는 서로 결합된 2개의 단일 유성 기어 세트를 포함한다. 이들 단일 유성 기어 세트 중 제1 단일 유성 기어 세트는 단일 유성 구조로, 제2 단일 유성 기어 세트는 이중 유성 구조로 구성된다. 메인 기어 세트(HS)의 제1 단일 유성 기어 세트는 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있으면서, 선기어(S1_HS); 링기어(H1_S); 그리고 회전 가능하게 지지된 유성 기어들(PL_HS)을 구비한 유성 캐리어(ST1_HS);를 포함한다. 이와 관련하여, 유성 기어들(PL_HS)은 선기어(S1_HS) 및 링기어(H1_HS)와 맞물린다. 메인 기어 세트(HS)의 제2 단일 유성 기어 세트는, 메인 기어 세트(HS)의 제1 단일 유성 기어 세트에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치되고, 선기어(S2_HS); 링기어(H2_HS); 그리고 회전 가능하게 지지된 내부 및 외부 유성 기어들(PLi_HS, PLa_HS)을 구비하는 결합된 유성 캐리어(ST2_HS);를 포함한다. 이와 관련하여 내부 유성 기어들(PLi_HS)은 선기어(S2_HS) 및 외부 유성 기어들(PLa_HS)과 맞물리며, 외부 유성 기어들(PLa_HS)은 내부 유성 기어들(PLi_HS) 및 링기어(H2_HS)와 맞물린다.

선기어(S1_HS) 및 결합된 유성 캐리어(ST2_HS)는 서로 연결되면서, 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하며, 이 제1 입력 부재는 재차 두 클러치(B, F)의 출력 부재들(230, 630) 및 브레이크(C)의 출력 부재(330)와 연결된다. 도2에서와 같이 클러치(B)의 출력 부재(230)와 클러치(F)의 출력 부재(630)는 공동의 구성품으로서 구성되고, 클러치(B)의 입력 부재(220)는 전방장착 기어 세트(VS) 링기어(HO_VS)와 연결되고, 클러치(F)의 입력 부재(620)는 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 통해 입력축(AN)과 연결되며, 그리고 브레이크(C)의 입력 부재(320)는 변속기 하우징(GG)과 연결된다. 전방장착 기어 세트로부터 이격된 선기어(S2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성하고, 이 제2 입력 부재는 재차 클러치(A)의 출력 부재(130)와 연결된다. 도2에서와 같이, 클러치(A)의 입력 부재(120)는 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결된다. 유성 캐리어(ST1_HS) 및 링기어(H2_HS)는 서로 연결되면서, 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성하며, 이 제3 입력 부재는 재차 클러치(E)의 출력 부재(530) 및 브레이크(D)의 출력 부재(430)와 연결된다. 도2에서와 같이, 클러치(E)의 입력 부재(520)는 입력축(AN)과 연결되고, 브레이크(D)의 입력 부재(420)는 (여기서는 변속기 하우징에 고정된 하우징 커버(GD)를 통해) 변속기 하우징(GG)과 연결된다. 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 링기어(H1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성하며, 이 출력 부재는 다시금 출력축(AB)과 연결된다. 도17에 따른 본 발명의 제15 변속기 선도의 변속 전환 논리는 일반적인 변속기의 도1B에 도시한 변속 전환 논리에 상응한다.

개별 변속기 구성품들의 공간상 배치와 관련하여, 도17에 도시한 실시예는 본질적으로 도2에 도시한 배치를 기초로 하며, 도2에 대한 차이점에서, 출력축(AB)은 본 실시예에 따라 입력축(AN)에 대해 축 평행하게 배치되고, 브레이크(D)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치된다. 이미 앞서 수회 명시한 바와 같이, 앞서 도시한 본 발명의 모든 변속기 선도 내지 구성품 배치는, 특별한 설계 비용 없이, 입력축 및 출력축이 서로 축 평행하거나 각도를 이루면서 연장되는 방식으로 입력축 및 출력축의 동축 배치를 수정할 수 있다. 도17은 운동학적으로 메인 기어 세트(HS)의 링기어(H1_HS)와 출력축(AB) 사이에 배치되는 스퍼 기어 구동부를 구비한 대응하는 실시에를 도시하고 있으며, 통상적으로 스퍼 기어 구동부의 출력측과 출력축(AB) 사이에 제공되는 차동 기어는 여기서는 간소화를 위해 상세하게 도시되어 있지 않다.

도18에 따라서는, 재차 도2에 따른 변속기 선도를 바탕으로 하지만, 그러나 대체되는 제2 메인 기어 세트를 구비한 본 발명의 실시예에 따른 제16 변속기 선도가 설명된다. "새로운" 메인 기어 세트(HS)는 본 실시예에서 3개의 단일 유성 기어 세트를 구비하여 "이중 캐리어 유닛으로 축소되는 삼중 캐리어 5축 유성 기어장치"로서 구성된다. 상기 3개의 단일 유성 기어 세트 중 2개의 단일 유성 기어 세트는 단일 캐리어 유닛으로 통합된다. 메인 기어 세트(HS)에 있어 2개의 단일 유성 기어 세트로 통합된 그의 단일 캐리어 유닛은 2개의 분리된 선기어(S1_HS, S3_HS); 오로지 하나의 링기어(H13_HS); 및 회전 가능하게 지지된 롱 유성들(P13_HS)을 구비한 결합된 유성 캐리어(ST13_HS);를 포함하며, 그리고 "분할형 선기어(split sun gear)를 구비한 유성 기어 세트"로서 해석될 수도 있다. 메인 기어 세트(HS)에 있어 그 외 또 다른 단일 유성 기어 세트는 선기어(S2_HS); 링기어(H2_HS); 및 회전 가능하게 지지된 쇼트 유성 기어들(P2_HS)을 구비한 유성 캐리어(ST2_HS);를 포함하고, 전방장착 기어 세트에 근접하게 배치된다. 도2에서와 같이 "새로운" 유성 기어 세트(HS)는 서로 연결되지 않은 3개의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 갖는다. 도18에 따른 본 발명의 제16 변속기 선도의 변속 전환 논리는 일반적인 변속기의 도1B에 도시한 변속 전환 논리에 상응한다.

선기어(S3_HS)는 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 선기어(S2_HS);와 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 맞은편에 위치하는 그의 측면에 배치된 선기어(S1_HS) 사이에서 축방향으로 배치되고, 일측에서는 선기어(S2_HS)와 견고하게 연결되며, 타측에서는 롱 유성 기어들(P13_HS)을 통해 선기어(S1_HS)와 상호 연동한다. 두 선기어(S1_HS, S2_HS)는 예컨대 일체형으로 구성될 수도 있다. 전방장착 기어 세트로부터 이격된 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하고, 이 제1 입력 부재는 다시금 두 클러치(B, F)의 출력 부재들(230, 630) 및 브레이크(C)의 출력 부재(330)와 연결된다. 도2에서와 같이, 클러치(B)의 출력 부재(230) 및 클러치(F)의 출력 부재(630)는 공동의 구성품으로서 구성되고, 클러치(B)의 입력 부재(220)는 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결되고, 클러치(F)의 입력 부재(620)는 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 통해 입력축(AN)과 연결되며, 그리고 브레이크(C)의 입력 부재(320)는 (여기서는 변속기 하우징에 고정된 하우징 분리 벽부(GZ)를 통 해) 변속기 하우징(GG)과 연결된다. 전방장착 기어 세트로부터 이격된 링기어(H13_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성하고, 이 제2 입력 부재는 다시금 클러치(A)의 출력 부재(130)와 연결된다. 도2에서와 같이 클러치(A)의 입력 부재(120)는 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결된다. 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 유성 캐리어(ST2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성하고, 이 제3 입력 부재는 다시금 클러치(E)의 출력 부재(530) 및 브레이크(D)의 출력 부재(430)와 연결된다. 도2에서와 같이, 클러치(E)의 입력 부재(520)는 입력축(AN)과 연결되고, 브레이크(D)의 입력 부재(420)는 (여기서는 변속기 하우징에 고정된 하우징 커버(GD)를 통해) 변속기 하우징(GG)과 연결된다. 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 링기어(H2_HS)와 전방장착 기어 세트로부터 이격된 유성 캐리어(ST13_HS)는 서로 견고하게 연결되면서, 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성하고, 이 출력 부재는 다시금 출력축(AB)과 연결된다.

전방장착 기어 세트(VS) 및 4개의 클러치(A, B, E, F)에 대해 메인 기어 세트(HS)에 상대적이면서 서로 상대적인 도18에 도시한 공간상 배치는, 원칙적으로 도2 내지 도17에 도시한 실시예에 따른 배치에 상응한다. "분할형 선기어"를 구비한 메인 기어 세트(HS)의 특별한 구성은, 본 실시예에서 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 측면에 두 브레이크(C와 D)를 배치하는 것을 가능케 한다. 이와 관련하여 브레이크(C)는 브레이크(D)보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치되며, 브레이크(D)는 변속기의 외부 벽부 영역에 (본 실시예에서는 하우징 커버(GD)의 영역에) 배치된다. 브레이크(C)는 메인 기어 세트(HS)에 인접하게 배치되며, 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 자체 측면에서 하우징 분리 벽부(GZ)에 축방향으로 인접한다. 상기 하우징 분리 벽부(GZ)는 재차 메인 기어 세트(HS)와 하우징 커버(GD) 사이에서 축방향으로 배치되며, 메인 기어 세트(HS)의 선기어(S1_HS)는 하우징 분리 벽부(GZ)에 회전 가능하게 지지된다. 출력축(AB)에 대해 메인 기어 세트(HS)에 있어 링기어(H2_HS)와 결합된 그의 유성 캐리어(ST13_HS)를 운동학적으로 연결하기 위해, 유성 캐리어(ST13_HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 유성 캐리어 플레이트는 반경 방향에서 볼 때 두 선기어(S3_HS, S1_HS) 사이에서 축방향으로 관통한다. 이와 관련하여, 상기 유성 캐리어 플레이트에 있어 출력축(AB)과 연결되는 그의 허브 내지 출력축(AB)에 있어 상기 유성 캐리어 플레이트와 연결되는 그의 허브 구간은, 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 선기어(S1_HS)뿐 아니라 하우징 분리 벽부를 축방향에서 중심으로 관통하면서, 하우징 분리 벽부(GZ)에 회전 가능하게 지지된다. 클러치(E)의 출력 부재(530);와 메인 기어 세트(HS)의 유성 캐리어(ST2_HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 유성 캐리어 플레이트;에 대해 브레이크(D)의 출력 부재(430)를 운동학적으로 연결하기 위해, 유성 캐리어 축(540)이 제공된다. 이 유성 캐리어 축(540)은 메인 기어 세트(HS)를 중심으로 완전하게 관통한다. 다시 말해, 출력축(AB); 내지 운동학적으로 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재와 출력축 사이에서 직렬 연결되는 본 실시예에서는 더욱 상세하게 도시하지 않은 스퍼 기어 구동부;는 공간상 볼 때 반경 방향에서 하우징 분리 벽부(GZ)와 브레이크(D)의 출력 부재(430) 사이에서 축방향으로 통과한다.

당업자라면 도18로부터 용이하게 알 수 있듯이, 변속기에 있어 입력축(AN)과 상호 연동하는 (더욱 상세하게 도시하지 않은) 그의 구동 엔진의 공간상 위치를 유성 기어 세트들(VS, HS)에 상대적으로 변경하기 위해 특별한 수정은 요구되지 않는다. 이는 본 발명의 실시예에 따른 제17 변속기 선도가 도시되어 있는 도19에 따라 더욱 명확해진다. 도18과 상이하게, 입력축(AN)과 상호 연동하는 구동 엔진은 본 실시예에 따라 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 맞은편에 위치하는 그의 측면에 배치된다. 그에 상응하게 여기서는 브레이크(D) 및 변속기의 스퍼 기어 구동부로서 명시되는 출력부 내지 변속기의 출력축(AB)은 구동 엔진에 근접하게 배치된다.

도18에 대한 추가의 상세한 차이점은, 브레이크(C)의 공간상 위치에 관련한다. 도19로부터 알 수 있듯이, 상기 브레이크(C)는 본 실시예에 따라 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치되고, 특히 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 내지 변속기 하우징에 고정된 하우징 커버의 영역에서는 클러치(B)에 근접하게 배치되며, 상기 하우징 커버에는 또한 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정된다. 자명한 사실에서, 브레이크(C)의 상기 공간상 위치는 도18에 도시한 구성품 배치와 조합될 수 있다.

이미 도18의 설명 부분에서 명시한 바와 같이, 단일 유성 기어 세트의 중앙 기어(다시 말해 선기어 또는 링기어)를 2개의 분리된 중앙 기어로 분리함에 따라, 원래는 분리되지 않은 상기 중앙 기어에 대한 구성품 결합을 고려할 때 추가의 자유도가 가능할 뿐 아니라, 변속기의 기어 단계를 고려하여서도 추가의 자유도가 가 능하다. 이는, 다음에서 본 발명에 따른 변속기 선도에 대해 도20에 도시한 제18 실시예에서 더욱 상세하게 설명된다. 이와 관련하여, 상기 제18 실시예는 앞서 도18에서 기술한 변속기 선도를 바탕으로 하지만, 그러나 메인 기어 세트(HS)의 대체되는 구조적 구성을 갖는다.

도20에서 알 수 있듯이, 제18 실시예에서는 유성 기어 세트들(VS와 HS), 6개의 시프팅 부재(A 내지 F), 그리고 입력축(AN) 및 출력축(AB)의 공간상 구성품 배치뿐 아니라 운동학적 결합은, 앞서 도18에 따라 상세하게 기술한 제16 실시예로부터 완전하게 차용하였다. "새로운" 메인 기어 세트(HS)는 도18에서와 유사하게 3개의 단일 유성 기어 세트를 구비하여 "이중 캐리어 유닛으로 축소된 삼중 캐리어 5축 유성 기어 장치"로서 구성된다. 상기 3개의 단일 유성 기어 세트 중에 2개는, 분리된 선기어들(S1_HS, S3_HS), 결합된 유성 캐리어(ST13_HS), 그리고 오로지 하나의 링기어(H13_HS)만을 포함하는 단일 캐리어 유닛으로 통합된다. 도18에서와 상이하게, 메인 기어 세트(HS)에 있어 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)에 회전 가능하게 지지된 그의 롱 유성 기어들(P13_HS)은 본 실시예에 따라, 메인 기어 세트(HS)의 두 선기어(S1_HS 및 S3_HS)에 대해 상이한 기어부를 갖는 계단식 유성 기어로서 구성된다. 그에 상응하게 메인 기어 세트(HS)의 제1 및 제3 선기어(S1_HS, S3_HS)는 본 실시예에 따라 상이한 톱니 수를 갖는다. 실시예에 따라, 메인 기어 세트(HS)의 결합된 링기어(H13_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS) 역시 맞물리는 메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어들(P13_HS)의 동일한 기어부와 맞물린다. 자명한 사실에서 또 다른 구성에 따라 메인 기어 세트의 결합된 링기어(H13_HS)는 메인 기어 세트의 제3 선기어(H3_HS) 역시 맞물리는 메인 기어 세트의 롱 유성 기어들(P13_HS)의 동일한 기어부와 맞물린다. 다시 말해, 도18에서와 같이, "새로운" 메인 기어 세트(HS)는 서로 연결되지 않은 3개의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 갖는다.

단일 유성 기어 세트의 중앙 기어(다시 말해 선기어 또는 링기어)를 2개의 분리된 중앙 기어로 분리함에 따라, 원래 분리되지 않은 상기 중앙 기어에 대한 구성품 결합의 관점에서 추가의 자유도가 제공될 수 있을 뿐 아니라, 변속기의 속도 선도를 고려하여서도 추가의 자유도가 제공될 수 있다. 이는 본원에 따르는 변속기 선도에 대해 도21에 도시한 제19 실시예에서 더욱 상세하게 설명된다. 이오 관련하여 상기 제19 실시예는 재차 도18에 기술한 변속기 선도를 바탕으로 하지만, 그러나 메인 기어 세트(HS)의 대체되는 또 다른 구조적 구성을 구비한다. 원칙적으로 완벽하게 다중 부재로 이루어진 메인 기어 세트(HS)의 모든 중앙 기어들(선기어, 링기어)을 도18, 도19 및 도20에 도시한 실시예와 유사하게, 메인 기어 세트의 유성 캐리어는 2개라는 점을 준수하면서, 구성품 측에서 2개 또는 그 이상의 구성품으로 분리할 수 있으며, 그럼으로써 상기 분리된 중앙 기어들은 각각 자체에 할당된 유성 기어들을 통해 운동학적으로 서로 연동한다. 자명한 사실로서, 이와 관련하여 상기 분리된 중앙 기어에 대응하는 유성 기어들은 비계단식 또는 계단식 유성 기어들로서 구성될 수 있다. 도21A에 도시한 실시예에 따라, 앞서 3개의 시프팅 부재(B, C, F)의 출력 부재들(230, 330, 630)과 연결되었던 중앙 기어를 분리함으로써, 상기 3개의 시프팅 부재에 대해 변속기의 속도 선도에서 3개의 합동선 중 2개의 합동선이 분산되었다. 이에 대해서는 이후에 도21B에 도시된 속도 선도에 따라 재차 더욱 정확하게 기술된다.

도21로부터 알 수 있듯이, 메인 기어 세트(HS)는 본 실시예에 따라, 결합되지 않은 총 4개의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비하여 결합된 4개의 단일 유성 기어 세트를 포함하여 "이중 캐리어 유닛으로 축소된 사중 캐리어 유성 기어장치"로서 구성된다. 이와 관련하여, 메인 기어 세트(HS)는 4개의 선기어(S1_HS, S2_HS, S3_HS, S4_HS), 간단한 링기어(H2_HS), 결합된 링기어(H134_HS), 회전 가능하게 지지된 쇼트 유성 기어들(P2_HS)을 구비한 간단한 유성 캐리어(ST2_HS) 및 회전 가능하게 지지된 롱 유성 기어들(P134_HS)을 구비한 결합된 유성 캐리어(ST134_HS)를 포함한다. 두 선기어(S3_HS, S4_HS)는 공간상 볼 때 또 다른 두 선기어(S2_HS와 S1_HS) 사이에서 축방향에서 서로 나란하게 배치되며, 선기어(S3_HS)는 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 선기어(S2_HS)에 인접하고, 선기어(S4_HS)는 전방장착 기어 세트로부터 이격된 선기어(S1_HS)에 인접한다. 두 선기어(S2_HS, S3_HS)는 서로 결합된다. 도21A에 도시한 롱 유성 기어들(P134_HS)은 실시예에 따라 계단식 유성 기어들이며, 3개의 선기어(S1_HS, S3_HS, S4_HS)와 맞물린다. 결합된 링기어(H134_HS)는 본 실시예에 따라 선기어(S1_HS) 역시 맞물리는 유성 기어부와 맞물린다. 전술한 쇼트 유성 기어들(P2_HS)은 간단한 링기어(H2_HS) 및 선기어(S2_HS)와 맞물린다. 결합된 유성 캐리어(ST134_HS)에 있어 출력축(AB)과 연결되는 그의 유성 캐리어 플레이트는 축방향에서 선기어들(S3_HS와 S4_HS) 사이로 반경 방향에서는 내부 방향을 향해 통과한다.

메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재를 형성하고, 항상 두 클러치(B와 F)의 공동의 출력 부재(230, 630)와 회전 고정식 연결된다. 메인 기어 세트(HS)의 결합된 링기어(H134_HS)는 메인 기어 세트의 제2 입력 부재를 형성하고, 항상 클러치(A)의 출력 부재(130)와 회전 고정식 연결된다. 메인 기어 세트(HS)의 간단한 유성 캐리어(ST2_HS)는 메인 기어 세트의 제3 입력 부재를 형성하고, 항상 클러치(E)의 출력 부재(530) 및 브레이크(D)의 출력 부재(430)와 회전 고정식 연결된다. 선기어(S4_HS)는 도18과 비교하여 메인 기어 세트(HS)의 추가의 제4 입력 부재를 형성하고, 항상 브레이크(C)의 출력 부재(330)와 회전 고정식 연결된다. 메인 기어 세트의 간단한 링기어(H2_HS) 및 결합된 유성 캐리어(ST134_HS)는 서로 결합되면서, 메인 기어 세트(HS)에 있어 항상 출력축(AB)과 연결되는 그의 출력 부재를 형성한다.

도21A에 도시한 실시예에 따라 메인 기어 세트(HS)의 4개의 결합된 유성 기어 세트 중 제1 유성 기어 세트의 고정 기어비가, 값에 따라 메인 기어 세트(HS)의 4개의 결합된 유성 기어 세트 중 제4 유성 기어 세트의 고정 기어비보다 더욱 크게 링기어(H134_HS) 및 선기어(S1_HS)의 톱니 수의 비율에 의해 정의되고, 특히 링기어(H134_HS) 및 선기어(S4_HS)의 톱니 수의 비율뿐 아니라, 메인 기어 세트(HS)의 계단식 유성 기어들(P134_HS)의 계단의 톱니 수의 비율에 의해서도 정의된다면, 일측에서는, 메인 기어 세트의 제4 입력 부재(S4_HS)의 "새로운" 선은 속도 선도에서 메인 기어 세트의 제1 입력 부재(S1_HS)의 선에 인접하는 방식으로 이 제1 입력 부재의 선의 우측에 위치하는데, 다시 말해, 메인 기어 세트의 제1 입력 부재(S1_HS) 의 전술한 선보다 메인 기어 세트의 출력 부재(H2_HS 내지 ST134_HS)의 선에 더욱 근접하게 위치한다. 타측에서는 상기 조건으로부터, 메인 기어 세트의 제3 입력 부재(ST2_HS)의 선은 속도 선도에서 메인 기어 세트의 제4 입력 부재(S4_HS)의 선의 우측에 위치하는데, 다시 말해 메인 기어 세트의 제4 입력 부재(S4_HS)의 전술한 "새로운" 선보다 메인 기어 세트의 출력 부재(H2_HS 내지 ST134_HS)의 선에 더욱 근접하게 위치한다. 다시 말해, 메인 기어 세트의 입력 부재와 관련하여, 오로지 두 시프팅 부재(B, F) 및 두 시프팅 부재(D, E)는 속도 선도에서 각각 동일한 선 상에 위치하며, 그에 반해 시프팅 부재(C)는 자기 고유의 선 상에 위치한다.

재차 분명히 주지되는 점에 따르면, 도17 내지 도21에 따라 기술된 대체되는 메인 기어 세트 타입은 앞서 도2 내지 도16에서 기술한 모든 구성품 배치와 즉시 조합될 수 있다.

<도면 부호의 설명>

A: 제1 시프팅 부재, 클러치

B: 제2 시프팅 부재, 클러치

C: 제3 시프팅 부재, 브레이크

D: 제4 시프팅 부재, 브레이크

E: 제5 시프팅 부재, 클러치

F: 제6 시프팅 부재, 클러치

AN: 입력축

AB: 출력축

GD: 하우징 커버

GG: 변속기 하우징

GN: 하우징 벽부의 허브

GW: 하우징 벽부

GZ: 하우징 분리 벽부

NAN: 구동 입력 속도 측정을 위한 치형부

ZYL: 원통형 연결 부재

ZYLB: 원통형 연결 부재

ZYLF: 원통형 연결 부재

ZYLAB: 제1 및 제2 시프팅 부재의 공동 멀티 디스크 캐리어

ZYLBF: 제2 및 제6 시프팅 부재의 공동 멀티 디스크 캐리어

ZYLCD: 제3 및 제4 시프팅 부재의 공동 멀티 디스크 캐리어

VS: 전방장착 기어 세트

HO_VS: 전방장착 기어 세트의 링기어

SO_VS: 전방장착 기어 세트의 선기어

ST_VS: 전방장착 기어 세트의 (결합된) 유성 캐리어

P1_VS: 전방장착 기어 세트의 내부 유성 기어

P2_VS: 전방장착 기어 세트의 외부 유성 기어

HS: 메인 기어 세트

HO_HS: 메인 기어 세트의 (단일) 링기어

H1_HS: 메인 기어 세트의 제1 링기어

H13_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (제1) 링기어

H134_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (제1) 링기어

H2_HS: 메인 기어 세트의 제2 링기어

S1_HS: 메인 기어 세트의 제1 선기어

S2_HS: 메인 기어 세트의 제2 선기어

H3_HS: 메인 기어 세트의 제3 선기어

S4_HS: 메인 기어 세트의 제4 선기어

ST_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (단일) 유성 캐리어

ST1_HS: 메인 기어 세트의 제1 유성 캐리어

ST13_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (제1) 유성 캐리어

ST134_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (제1) 유성 캐리어

ST2_HS: 메인 기어 세트의 제2 유성 캐리어

P1_HS: 메인 기어 세트의 롱 유성 기어

P13_HS: 메인 기어 세트의 결합된 롱 유성 기어

P2_HS: 메인 기어 세트의 쇼트 유성 기어

PL_HS: 메인 기어 세트의 제1 유성 기어

PLa_HS: 메인 기어 세트의 외부 유성 기어

PLi_HS: 메인 기어 세트의 내부 유성 기어

100: 제1 시프팅 부재의 멀티 디스크

110: 제1 시프팅 부재의 서보 장치

111: 제1 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버

112: 제1 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버

113: 제1 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

114: 제1 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

115: 제1 시프팅 부재의 서보 장치의 격막판

120: 제1 시프팅 부재의 입력 부재

123: 제1(및 제2) 시프팅 부재의 입력 부재의 허브

130: 제1 시프팅 부재의 출력 부재

140: 제2 선기어 축

150: 구동 디스크

200: 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크

210: 제2 시프팅 부재의 서보 장치

211: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버

212: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버

213: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

214: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

215: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 격막판

216: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버로의 유압 작동유 공급부

217: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버로의 윤활제 공급부

218: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 지지 디스크

219: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 허브

220: 제2 시프팅 부재의 입력 부재

223: 제2 시프팅 부재의 입력 부재의 허브

230: 제2 시프팅 부재의 출력 부재

233: 제2 시프팅 부재의 출력 부재의 허브

240: 제1 선기어 축

250: 구동 플레이트

300: 제3 시프팅 부재의 멀티 디스크

310: 제3 시프팅 부재의 서보 장치

311: 제3 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버

313: 제3 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

314: 제3 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

320: 제3 시프팅 부재의 입력 부재

330: 제3 시프팅 부재의 출력 부재

400: 제4 시프팅 부재의 멀티 디스크

410: 제4 시프팅 부재의 서보 장치

411: 제4 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버

413: 제4 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

414: 제4 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

420: 제4 시프팅 부재의 입력 부재

430: 제4 시프팅 부재의 출력 부재

500: 제5 시프팅 부재의 멀티 디스크

510: 제5 시프팅 부재의 서보 장치

511: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버

512: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버

513: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

514: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

515: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 격막판

520: 제5 시프팅 부재의 입력 부재

530: 제5 시프팅 부재의 출력 부재

540: 유성 캐리어 축

600: 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크

610: 제6 시프팅 부재의 서보 장치

611: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버

612: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버

613: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

614: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

615: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 격막판

616: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버로의 유압 작동유 공급부

617: 제6 시프팅 부재의 서보 장의 압력 보상 챔버로의 윤활제 공급부

618: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 지지 디스크

620: 제6 시프팅 부재의 입력 부재

622: 제6 시프팅 부재의 입력 부재의 원판형 구간

623: 제6 시프팅 부재의 입력 부재의 허브

630: 제6 시프팅 부재의 출력 부재

633: 제6 시프팅 부재의 출력 부재의 허브

Claims

입력축(AN), 출력축(AB), 6개의 시프팅 부재(A 내지 F), 유성 기어 세트로서 구성된 전방장착 기어 세트(VS), 서로 결합되지 않은 다수의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비하여 결합된 유성 기어 세트로서 구성된 메인 기어 세트(HS)를 포함하는 다단 자동 변속기이며,

전방장착 기어 세트(VS)의 입력 부재는 항상 입력축(AN)과 연결되며,

전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재는 입력축(AN)의 입력 속도보다 낮은 회전 속도로 회전하고, 항상 제1 시프팅 부재(A)의 입력 부재(120)와, 그리고 항상 제2 시프팅 부재(B)의 입력 부재(220)와 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재는, 항상 제2 시프팅 부재(B)의 출력 부재(230)와, 항상 제3 시프팅 부재(C)의 출력 부재(330)와, 항상 제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(630)와 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재는 항상 제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)와 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재는 항상 제4 시프팅 부재(D)의 출력 부재(430)와, 항상 제5 시프팅 부재(E)의 출력 부재(530)와 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 출력 부재는 항상 출력축(AB)과 연결되며,

제3 시프팅 부재(C)의 입력 부재 및 제4 시프팅 부재(D)의 입력 부재는 변속기 하우징(GG)과 연결되며,

제5 시프팅 부재(E)의 입력 부재(520) 및 제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620)는 입력축(AN)과 연결되는 상기 다단 자동 변속기에 있어서,

제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)는, 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치된 구성 부품을 형성하고, 적어도

제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 수납하기 위한 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 캐리어,

제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시키기 위한 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210),

제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600),

제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600)을 수납하기 위한 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 캐리어뿐 아니라,

제6 시프팅 부재(F)의 상기한 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키기 위한 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
입력축(AN), 출력축(AB), 전방장착 기어 세트(VS), 메인 기어 세트(HS) 및 적어도 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)를 구비하는 다단 자동 변속기이며,

전방장착 기어 세트(VS)는 이중 유성 기어 세트로서 구성되며,

전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재는 입력축(AN)의 입력 속도보다 낮은 회전 속도로 회전하며,

전방장착 기어 세트(VS)의 입력 부재는 항상 입력축(AN)과 연결되며,

전방장착 기어 세트(VS)의 부재는 다단 자동 변속기의 변속기 하우징(GG)과 연결되며,

메인 기어 세트(HS)는 서로 결합되지 않은 다수의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비한 결합된 유성 기어 세트로서 구성되며,

메인 기어 세트(HS)의 출력 부재는 항상 출력축(AB)과 연결되며,

제1 시프팅 부재(A)의 입력 부재(120)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결되며,

제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재와 연결되며,

제2 시프팅 부재(B)의 입력 부재(220)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결되며,

제2 시프팅 부재(B)의 출력 부재(230)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되며,

제3 시프팅 부재(C)의 입력 부재는 변속기 하우징(GG)과 연결되며,

제3 시프팅 부재(C)의 출력 부재(330)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재, 또는 메인 기어 세트(HS)에 있어 속도 선도에서 상기 제1 입력 부재에 인접하는 메인 기어 세트의 입력 부재와 연결되며,

제4 시프팅 부재(D)의 입력 부재는 변속기 하우징(GG)과 연결되며,

제4 시프팅 부재(D)의 출력 부재(430)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재와 연결되며,

제5 시프팅 부재(E)의 입력 부재(520)는 입력축(AN)과 연결되며,

제5 시프팅 부재(E)의 출력 부재(530)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재와 연결되며,

제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620)는 입력축(AN)과 연결되며,

제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(630)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재, 또는 메인 기어 세트(HS)에 있어 속도 선도에서 상기 제1 입력 부재에 인접하는 메인 기어 세트의 입력 부재와 연결되는 다단 자동 변속기에 있어서,

제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)는, 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치된 구성 부품을 형성하고, 적어도

제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 수납하기 위한 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 캐리어,

제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시키기 위한 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210),

제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600),

제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600)을 수납하기 위한 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 캐리어뿐 아니라,

제6 시프팅 부재(F)의 상기한 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키기 위한 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)는, 전방장착 기어 세트(VS)와 이 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 반경 방향으로 연장되고 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치되는 변속기 하우징(GG)의 하우징 벽부(GW) 사이의 축방향 영역에 배치된 구성 부품을 형성하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)는, 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 인접한 구성 부품을 형성하며, 제1 시프팅 부재(A)는 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이의 축방향 영역에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)는, 공간상 볼 때 제1 시프팅 부재(A)에 축방향으로 인접한 구성 부품을 형성하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)는, 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이에서 축방향으로, 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 인접되게 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제6항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)에 있어 제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(630)와 연결되는 제2 시프팅 부재의 출력 부재(230)는 전방장착 기어 세트(VS)와, 제1 시프팅 부재(A)와, 제5 시프팅 부재(E)에 축방향으로 반경 방향의 외부에서 완전하게 중첩되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제6항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되는 제2 시프팅 부재의 출력 부재(230)와, 제6 시프팅 부재(F)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되는 제6 시프팅 부재의 출력 부재(630)는 전방장착 기어 세트(VS)와, 제1 시프팅 부재(A)와, 제5 시프팅 부재(E)에 축방향으로 반경 방향의 외부에서 완전하게 중첩되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)는 공간상 볼 때 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에서 축방향으로, 메인 기어 세트(HS)에 축방향으로 인접되게 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제9항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)에 있어 제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(630)와 연결되는 제2 시프팅 부재의 출력 부재(230)는 전방장착 기어 세트(VS)와, 제1 시프팅 부재(A)에 축방향으로 반경 방향의 외부에서 완전하게 중첩되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제9항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되는 제2 시프팅 부재의 출력 부재(230)와 제6 시프팅 부재(F)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되는 제6 시프팅 부재의 출력 부재(630)는 전방장착 기어 세트(VS)와 제1 시프팅 부재(A)에 축방향으로 반경 방향의 외부에서 완전하게 중첩되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 축방향에서 볼 때 적어도 부분적으로 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 상부에 반경 방향으로 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 축방향에서 볼 때 적어도 부분적으로 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 상부에 반경 방향으로 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600)에 축방향으로 나란하게 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 축방향에서 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트(VS) 상부에 반경 방향으로 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600)보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)는 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)의 멀티 디스크를 수납하기 위해 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)를 포함하며, 이 공동 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(630)는 제2 시프팅 부재(B)의 출력 부재(230)를 통해 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F) 및 제2 시프팅 부재(B)는 공동의 출력 부재를 통해 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)는 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재의 회전 속도로 회전하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)는 항상 입력축(AN)의 회전 속도로 회전하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 부재의 회전 속도로 회전하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는 항상 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재의 회전 속도로 회전하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)는 제2 시프팅 부재(B)의 클러치 챔버 내부에 배치되고, 이 클러치 챔버는 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)는 제2 시프팅 부재(B)의 클러치 챔버 내부에 배치되고, 이 클러치 챔버는 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)의 서보 장치들(210, 610)은 제2 또는 제6 시프팅 부재(B, F)에 있어 상기한 서보 장치들 자체에 각각 할당되는 제2 또는 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛(200, 600)으로서, 이 멀티 디스크 유닛(200, 600)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)의 서보 장치들(210, 610)은 제2 또는 제6 시프팅 부재(B, F)의 상기한 서보 장치들 자체에 각각 할당되는 멀티 디스크 유닛(200, 600)으로서, 이 멀티 디스크 유닛(200, 600)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)를 향한 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치되며, 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)는 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)를 향한 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620)는 변속기 하우징(GG)의 하우징 벽부(GW)의 회전 고정식 허브(GN) 상에 장착되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(630)와 제2 시프팅 부재(B)의 출력 부재(230) 중 어느 하나 또는 둘 다는 변속기 하우징(GG)의 하우징 벽부(GW)의 회전 고정식 허브(GN) 상에 장착되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 입력 부재(220)는 제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620) 상에 장착되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 입력 부재(220)는 제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(630)에 장착되거나, 제2 시프팅 부재(B)의 출력 부재(230)에 장착되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결되는 제1 시프팅 부재의 입력 부재(130)는 제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620)에 장착되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 하우징 벽부(GW)의 허브(GN)는 제6, 제2 및 제1 시프팅 부재(F, B, A)의 서보 장치(610, 210, 110) 중 어느 하나 또는 이들의 임의의 하나 이상의 서보 장치들로 유압 작동유와 윤활제 중 어느 하나 또는 이둘 모두를 공급하기 위한 채널들을 포함하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 및 제2 시프팅 부재(A, B)의 멀티 디스크 유닛들(100, 200)은 동일한 직경부 상에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 및 제2 시프팅 부재(A, B)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결되는 공동 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 전방장착 기어 세트(VS)는 선기어(SO_VS)와, 링기어(HO_VS)와, 내부 및 외부 유성 기어들(P1_VS, P2_VS)이 회전 가능하게 지지되는 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 포함하며,

전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS) 및 외부 유성 기어들(P2_VS)과 맞물리며,

전방장착 기어 세트(VS)의 외부 유성 기어들(P2_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS) 및 링기어(HO_VS)와 맞물리며,

전방장착 기어 세트(VS)의 유성 캐리어(ST_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 항상 입력축(AN)과 연결되는 전방장착 기어 세트의 입력 부재를 형성하며,

전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 입력 부재들과 연결될 수 있는 전방장착 기어 세트의 출력 부재를 형성하며,

전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 변속기 하우징(GG)에 고정되며; 그리고

메인 기어 세트(HS)는 2개의 선기어(S1_HS, S2_HS)와, 링기어(HO_HS)와, 자체에 롱 유성 기어들(P1_HS) 및 쇼트 유성 기어들(P2_HS)이 회전 가능하게 지지되는 결합된 유성 캐리어(ST_HS)를 구비하여 라비뇨 타입 기어 세트 구조의 이중 캐리어 4축 기어장치로서 구성되며,

메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어들(P1_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 링기어(HO_HS) 및 제1 선기어(S1_HS)와 맞물리며,

메인 기어 세트(HS)의 쇼트 유성 기어들(P2_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어들(P1_HS) 및 제2 선기어(S2_HS)와 맞물리며,

메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하면서, 제2, 제3 및 제6 시프팅 부재(B, C, F)의 출력 부재들(230, 330, 630)과 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성하면서, 제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)와 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 유성 캐리어(ST_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성하면서, 제4 및 제5 시프팅 부재(D, E)의 출력 부재들(430, 530)과 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 링기어(HO_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성하면서, 출력축(AB)과 연결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 전방장착 기어 세트(VS)는 선기어(SO_VS)와, 링기어(HO_VS)와, 자체에 내부 및 외부 유성 기어들(P1_VS, P2_VS)이 회전 가능하게 지지되는 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 포함하며,

전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS) 및 외부 유성 기어들(P2_VS)과 맞물리며,

전방장착 기어 세트(VS)의 외부 유성 기어들(P2_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS) 및 링기어(HO_VS)와 맞물리며,

전방장착 기어 세트(VS)의 유성 캐리어(ST_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 항상 입력축(AN)과 연결되는 전방장착 기어 세트의 입력 부재를 형성하며,

전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 입력 부재들과 연결될 수 있는 전방장착 기어 세트의 출력 부재를 형성하며,

전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 변속기 하우징(GG)에 고정되며; 그리고

메인 기어 세트(HS)는, 2개의 선기어(S1_HS, S2_HS)와, 2개의 링기어(H1_HS, H2_HS)와, 자체에 제1 유성 기어들(PL_HS)이 회전 가능하게 지지되는 제1 유성 캐리어(ST1_HS)와, 자체에 내부 및 외부 유성 기어들(PLi_HS, PLa_HS)이 회전 가능하게 지지되는 결합된 제2 유성 캐리어(ST2_HS)를 구비하여 2개의 결합된 단일 유성 기어 세트를 포함하는 이중 캐리어 4축 기어장치로서 구성되며,

메인 기어 세트(HS)의 제1 유성 기어 세트들(PL_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 제1 링기어(H1_HS) 및 제1 선기어(S1_HS)와 맞물리며,

메인 기어 세트(HS)의 내부 유성 기어들(PLi_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 외부 유성 기어들(PLa_HS) 및 제2 선기어(S2_HS)와 맞물리며,

메인 기어 세트(HS)의 외부 유성 기어들(PLa_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 내부 유성 기어들(PLi_HS) 및 제2 링기어(H2_HS)와 맞물리며,

메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS) 및 결합된 제2 유성 캐리어(ST2_HS)는 서로 연결되고, 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하며, 제2, 제3 및 제6 시프팅 부재(B, C, F)의 출력 부재들(230, 330, 630)과 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성하며, 제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)와 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 제1 유성 캐리어(ST1_HS) 및 제2 링기어(H2_HS)는 서로 연결되고, 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성하며, 제4 및 제5 시프팅 부재(D, E)의 출력 부재들(430, 530)과 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 제1 링기어(H1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성하며, 출력축(AB)과 연결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 전방장착 기어 세트(VS)는 선기어(SO_VS)와, 링기어(HO_VS)와, 자체에 내부 및 외부 유성 기어들(P1_VS, P2_VS)이 회전 가능하게 지지되는 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 포함하며,

전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS) 및 외부 유성 기어들(P2_VS)과 맞물리며,

전방장착 기어 세트(VS)의 외부 유성 기어들(P2_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS) 및 링기어(HO_VS)와 맞물리며,

전방장착 기어 세트(VS)의 유성 캐리어(ST_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 항상 입력축(AN)과 연결되는 전방장착 기어 세트의 입력 부재를 형성하며,

전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 입력 부재들과 연결될 수 있는 전방장착 기어 세트의 출력 부재를 형성하며,

전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 변속기 하우징에 고정되며; 그리고

메인 기어 세트(HS)는 3개의 선기어(S1_HS, S2_HS, S3_HS)와, 결합된 링기어(H13_HS)와, 제2 링기어(H2_HS)와, 자체에 회전 가능하게 지지되는 롱 유성 기어들(P13_HS)을 구비한 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)와, 자체에 회전 가능하게 지지되는 쇼트 유성 기어들(P2_HS)을 구비한 제2 유성 캐리어(ST2_HS)를 포함하는 삼중 캐리어 5축 기어장치로서 구성되며,

메인 기어 세트(HS)의 제3 선기어(S3_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS) 및 제1 선기어(S1_HS) 사이에서 축방향으로 배치되며,

메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어들(P13_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 결합된 링기어(H13_HS), 제1 선기어(S1_HS), 및 제3 선기어(S3_HS)와 맞물리며,

메인 기어 세트(HS)의 쇼트 유성 기어들(P2_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 제2 링기어(H2_HS) 및 제2 선기어(S2_HS)와 맞물리며,

메인 기어 세트(HS)의 제2 및 제3 선기어(S2_HS, S3_HS)는 서로 견고하게 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하면서, 제2, 제3 및 제6 시프팅 부재(B, C, F)의 출력 부재들(230, 330, 630)과 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 결합된 링기어(H13_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성하면서, 제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)와 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 제2 유성 캐리어(ST2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성하면서, 제4 및 제5 시프팅 부재(D, E)의 출력 부재들(430, 530)과 연결되며, 그리고

메인 기어 세트(HS)의 제2 링기어(H2_HS) 및 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)는 서로 견고하게 연결되고, 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성하면서, 출력축(AB)과 연결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제39항에 있어서, 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)는 유성 캐리어 플레이트를 포함하고, 이 유성 캐리어 플레이트는 메인 기어 세트(HS)의 제1 및 제3 선기어(S1_HS, S3_HS) 사이의 반경 방향에서 축방향으로 내부 방향을 향해 통과하며, 상기 유성 캐리어 플레이트와 회전 고정식 연결되고 출력축(AB)과 연동하는 허브는 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)를 축방향에서 중심으로 관통하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제39항에 있어서, 메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어들(P13_HS)은 계단식 유성 기어들로서 구성되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 시프팅 부재들(A 내지 F)을 선택적으로 체결함으로써, 하나의 변속 단수로부터 그 다음으로 더 높은 변속 단수로, 또는 그 다음으로 더 낮은 변속 단수로 변속 전환하기 위해 현재 작동되는 시프팅 부재들 중 각각 오로지 하나의 시프팅 부재만이 개방되고, 또 다른 하나의 시프팅 부재는 체결되는 방식으로, 입력축(AN)의 회전 속도가 출력축(AB)으로 전달될 수 있는 방식으로 적어도 8개의 전진 변속 단수가 변속 전환될 수 있으며,

1단 전진 변속 단수에서는 제1 및 제4 시프팅 부재(A, D)가 체결되며,

2단 전진 변속 단수에서는 제1 및 제3 시프팅 부재(A, C)가 체결되며,

3단 전진 변속 단수에서는 제1 및 제2 시프팅 부재(A, B)가 체결되며,

4단 전진 변속 단수에서는 제1 및 제6 시프팅 부재(A, F)가 체결되며,

5단 전진 변속 단수에서는 제1 및 제5 시프팅 부재(A, E)가 체결되며,

6단 전진 변속 단수에서는 제5 및 제6 시프팅 부재(E, F)가 체결되며,

7단 전진 변속 단수에서는 제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)가 체결되며,

8단 전진 변속 단수에서는 제3 및 제5 시프팅 부재(C, E)가 체결되며, 그리고

후진 변속 단수에서는 제4 시프팅 부재(D)와, 추가로 제2 시프팅 부재(B) 또는 제6 시프팅 부재(F)가 체결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
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