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KR100853048B1 - 차량의 구동 유닛을 제어하기 위한 방법 및 장치 - Google Patents

차량의 구동 유닛을 제어하기 위한 방법 및 장치 Download PDF

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KR100853048B1
KR100853048B1 KR1020010027126A KR20010027126A KR100853048B1 KR 100853048 B1 KR100853048 B1 KR 100853048B1 KR 1020010027126 A KR1020010027126 A KR 1020010027126A KR 20010027126 A KR20010027126 A KR 20010027126A KR 100853048 B1 KR100853048 B1 KR 100853048B1
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KR
South Korea
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clutch
target
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slip
moment
Prior art date
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KR1020010027126A
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Inventor
필립마티아스
헤르만베른트
Original Assignee
로베르트 보쉬 게엠베하
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 로베르트 보쉬 게엠베하 filed Critical 로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

클러치가 슬립 작동 상태에 있을 때, 목표 회전수 및/또는 조정되는 모멘트 리저브가 증가되는 차량 구동 유닛의 제어를 위한 장치 및 방법이 제안된다.
구동 유닛, 회전 모멘트, 클러치, 모멘트 리저브, 목표값, 목표 변수

Description

차량의 구동 유닛을 제어하기 위한 방법 및 장치 {DEVICE AND METHOD FOR CONTROLLING A DRIVE UNIT OF VEHICHE}
도1은 공회전수 조절 장치의 흐름을 도시하는 블록 선도.
도2는 본 발명에 따른 방법을 양호한 실시예들을 통해 도시하는 흐름도.
도3a,도3b 및 도3c는 설명된 실시예의 효율을 도시하는 시간적 그래프.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
10: 마이크로 컴퓨터
12 목표값 산출기
14 내지 18: 입력선
20 내지 24: 측정 장치
26: 비교위치
28: 라인
30: 회전수 전송기
32: 제어기
34: 출력 라인
36: 조정 요소
100 내지 120: 단계
본 발명은 차량의 구동 유닛을 제어하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다.
독일 특허 제34 26 697호에는 구동 유닛의 회전수가 소정의 목표값으로 조절되는 방법이 공지되어 있다. 여기서 구동 유닛이 실제로 공회전하고 있는 상태(동력 전달이 차단된 상태)에서 받는 부하와 공회전 영역 내에서도 동력 전달 상태에 있을 때 받는 부하의 차이를 고려하기 위해서는, 엔진과 출력부 사이에 동력 전달부에 동력이 전달되면 회전수 조절 장치의 목표 회전수를 높여야 한다는 것이다. 즉, 기어 단이 연결되고 클러치가 결합되었을 때, 회전수는 상승한다. 제시된 방법을 통해 동력이 전달되는 상태에서 그리고 동력 전달이 차단된 상태의 실제 공회전에서, 회전수를 조절하는 방법이 개선되기는 하지만, 전환 상태, 특히 클러치가 슬립되는 상태는 충분히 고려되어 있지 않다. 따라서 상기 제어 방법은 최적이라 할 수 없다.
독일특허 제195 17 673호(미국 특허 제5,765,527호)에는 특정한 작동 상태, 특히 공회전 상태에 있을 때, 소정의 회전 모멘트 리저브(moment reserve)가 점화각을 통해 조정되는 방법이 공지되어 있다. 이에 의하면 하나 이상의 작동 상태의 범위 외에서 최적의 범위 내에 유지되는 효율은, 이에 상응하는 공기 유입량 및 점화각의 변경에 의해 저하된다. 구동 유닛의 회전 모멘트가 일정하게 유지될 때는, 공기 유입량을 증가시키고 점화각을 지연시킴으로써, 점화각 변경을 통해 모멘트 상승 방향으로 신속하게 모멘트를 상승시킬 수 있는 가능성이 제공된다.
이하에서 기술되는 방법에 의하면, 동력 차단 상태에서 동력 전달 상태로의 전환이 최적화된다. 특히, 실제 조절에서, 특히 공회전수의 목표값을 제한된 시간내에 상승시킴으로서 또는 클러치가 개방 작동 상태에서 슬립 작동 상태로 전환될 때, 그리고 슬립 작동 상태에 있을 때, 모멘트 리저브를 제한된 시간 내에 증가시킴으로서, 특히 가속 페달이 조작되지 않는 상태에서 차량이 출발할 때 또는 서행할 때 회전수 언더슈트(undershoot)의 문제점을 효과적으로 방지할 수 있다. 특히 자동 변속기 차량이 출발하거나 또는 서행할 때 발생할 수 있고, 안락감의 저하 내지 시동이 꺼질 수 있는 이런 회전수 언더슈트는, 무엇보다도 감소된 공회전수를 갖는 차량에서 발생한다. 따라서, 가솔린(gasoline) 엔진, 특히 직분식 엔진에 적용하는 것은 특히 유익하다.
또한, 클러치가 슬립되며 차량이 출발 또는 서행할 때, 클러치 모멘트의 장해값(disturbance)에 의해 원하지 않았던 차체의 흔들림이 발생한다. 언급된 방법들에 의해 승차감이 뚜렷하게 개선되는데, 무엇보다도 이러한 차체 흔들림이 감소하며, 클러치의 슬립 작동 중에 소음도 개선된다.
특별히 유익한 점은, 클러치 경로를 검출함으로서, 클러치가 개방 상태로부터 슬립 상태로 전환되는 것을 정확히 알 수 있다는 것이다.
언급된 방법들을 통해, 클러치 슬립 상태의 작동 영역에서 상기 방법의 시간적 제한을 통해 공회전 상태에서 발생하는 연료 소모는 감소된다.
또한, 클러치가 슬립 상태로부터 완전히 결합된 상태로 전환되는 경우, 목표값의 상승 내지 모멘트 리저브의 증가가 시간에 따라 필터링(filtering)되어 증가하기 이전의 값으로 안내될 때 안락감이 더욱 개선된다.
주행 안락함의 개선과 차량의 출발 및/또는 서행 시에 회전수 언더슈트의 방지 내지는 감소는 목표값의 상승 및/또는 모멘트 리저브 증가를 통해 달성되는데, 이는 클러치 모멘트가 구동 유닛에 전달될 때까지 클러치의 자유 경로를 통해, 클러치가 작동된 이후에 시간적 경과가 충분히 제공될 수 있기 때문이다. 이러한 이유에서, 차량이 출발할 때 형성되는 클러치 모멘트를 차량의 출발 작동 외에서 유지하는 것은 필요치 않다. 이로써, 클러치가 개방된 상태에서도 모멘트 리저브가 감소하게 된다. 따라서 기술되어 있는 방법은 클러치의 슬립 작동 상태에서, 연료 소모 또는 다른 단점들에 대해 염려할 필요가 없는 개선된 방법을 보여준다.
그 외의 다른 장점들은 이하에 기술된 실시예와 독립 청구항에서 알 수 있다.
이하, 본 발명은 도면을 참조로 상세히 설명된다.
도1은 종래의 회전수 조절 장치의 블록 선도를 보여주는데, 이것은 차량의 구동 유닛을 제어하기 위한 제어 장치의 마이크로 컴퓨터(10) 내에서 이루어지는 흐름이다. 목표 공회전수(Nsoll)를 산출하기 위해 제공된 목표값 산출기(12)로는, 측정 장치(20 내지 24)로부터 입력선(14 내지 18)을 거쳐 구동 유닛의 작동 변수를 나타내는 신호가 전송되거나 또는 상기 신호로부터 구동 유닛 및/또는 차량의 작동 변수가 도출된다. 목표 공회전수는 적어도 입력된 작동 변수 중 하나에 따라 특성 곡선, 테이블, 특성 영역 또는 연산 단계에 따라 산출된다. 엔진 온도, 변속기 위치, 배터리 전압등이 전형적인 작동 변수들이다. 또한, 이에 상응되는 측정 장치로부터 신호가 전달되는데, 이 신호는 클러치 경로를 나타낸다. 각각의 실시예에 따라, 이 측정 장치는 클러치 페달 작동을 위한 경로 센서 또는 작동되는 클러치 요소의 경로를 결정하기 위한 경로 센서로서 제공되는데, 상기 센서를 기초로 하여 클러치가 개방 상태에 있는지, 슬립 상태에 있는지 또는 폐쇄 상태에 있는지 알 수 있다. 적어도 이러한 변수들 중 하나에 따라 목표값 산출기(12)가 목표 회전수(Nsoll)를 산출하여 비교 위치(26)로 전송시킨다. 또한, 상기 위치에는 회전수 전송기(30)로부터 라인(28)을 통해 검출되는 실제 회전수(Nist)가 입력된다. 비교 위치(26)에서는 바람직하게 편차 형성을 통해, 목표 회전수(Nsoll)로부터 실제 회전수(Nist)의 편차가 산출된다. 소정의 제어 구상의 범위에 따라 출력 신호(τ)를 생성하는 제어기(32)에 제어 편차(
Figure 112007049646505-pat00001
)가 입력되며, 상기 신호는 출력 라인(34)을 통해 전기 작동 가능한 조정 요소(36)로 전달된다. 이는 구동 유닛의 회전수에 영향을 미친다. 각각의 실시예에 따라 제어기(32)에서는 다양한 방법들이 적용된다. 비례, 적분 및/또는 미분 비율을 구비한 제어기가 그 일례이다. 양호한 실시예에서, 조정 요소(36)는 엔진에 공급되는 공기량 및 연료량에 영향을 미친다. 다른 실시예에서는 점화 및/또는 연료량이 제어기(32)에 의해 대안적으로 또는 보완적으로 조정된다. 디젤 엔진에서 제어기는 연료량에 영향을 미치고, 성층 작동 중인 직분식 엔진에서도 마찬가지로 연료량에 영향을 미치고, 전기 엔진에서는 제어 전류에 영향을 미친다.
다른 실시예에서는 공회전 제어 기능의 개선을 위해 부가적으로 공회전 상태에서의 효율 저하를 시도하는데, 이때 공기 공급량을 증가시키고 점화각을 회전 모멘트의 일정한 유지를 위해 지연시킨다. 이로써, 점화각 조기 설정을 통해, 모멘트 변화가 매우 급격히 증가되는 방향으로 실행되는 것을 허용하는 모멘트 리저브가 점화각을 통해 형성된다.
앞에서는 공회전 조절 장치만이 설명되어 있다. 이하에서 기술되는 방법은 회전수 조절 장치에만 적용되는 것이 아니며, 구동 유닛의 다른 변수들, 예를 들어 연료량, 공급된 공기량, 회전 모멘트 및 성능 등을 조절하는 조절 장치에도 적용된다. 동일한 방법으로 이러한 제어 구상에서는 목표값이 결정되는데, 이는 제어 활성화를 통해 조정된다. 이하에서 회전수 목표값을 통해 기술된 방법들은 다른 실시예들에서의 다른 목표값 변수들에도 상응되게 적용된다.
이러한 조절 장치에서, 차량의 출발 또는 서행은 회전수를 급격히 변화시킬 수 있으며, 극단적인 경우에는 엔진이 꺼질 수도 있다. 이러한 현상이 일어나는 이유는, 연료의 소모로 인해 공회전수가 감소하기 때문이다. 더 나아가서 클러치가 폐쇄될 때에 발생하는 장해 변수를 통해 클러치 모멘트는 승차감에 상당한 영향을 미치는 원치 않는 차체의 흔들림을 발생시킨다. 이것은 특히 자동 변속기 및 직분식 엔진에서 나타난다.
서두에서 언급한 종래 기술에서 알려진 바와 같이, 오늘날의 문제점 해결에 있어서는 엔진에서 모멘트 형성을 보다 다이내믹하게 하기 위해 모멘트 리저브가 도입된다. 따라서 급격한 모멘트의 변화는, 점화각 변경을 통한 모멘트 리저브에 의해 저지된다. 정적인(static) 모멘트 리저브가, 효율 저하에 의해 연료의 손실을 수반하기 때문에, 그리고 점화각 제한 또는 람다(Lambda) 제한에 의해 필요한 점화각 지연 조정을 기초로하여 임의적으로 상승될 수 없기 때문에, 보다 높은 모멘트 요구는 클러치를 통해서는 저지할 수 없으며, 이는 차량 출발 시에 회전수 급변을 야기한다. 이것은 자동 변속기(ASG) 또는 자동화된 클러치를 구비한 변속기에서 뚜렷하게 나타난다. 그러한 이유는, 자동 변속기(ASG)에서는 브레이크를 해제함으로서 크립 모멘트(creep moment)가 발생하기 때문이다. 이에 의해, 가속 페달을 놓았을 때 이미 장해 모멘트가 발생한다. 공회전 조절 장치는 이 장해 모멘트를 저지해야 한다. 수동 변속기에서는 대부분의 경우 가속 페달을 밟아서 차를 출발시킨다. 따라서, 운전자 요구 입력값은 엔진의 손실 모멘트보다 크다. 따라서, 잉여 모멘트는 클러치가 결합되기 전에 이미 존재하며, 이는 모멘트 요구의 억제를 클러치를 통해 개선시킨다.
본 발명에 따르면, 클러치의 완전 개방 상태로부터 조정 또는 슬립되는 클러치 상태로 클러치 상태를 전환시킴으로서 조절 장치의 목표 입력값, 특히 목표 회전수 및/또는 모멘트 리저브가 즉시 증가한다. 조절 장치의 급격하게 증가한 제어 편차를 통해, 조정 요소의 제어 변수 및 이로써 제어되는 변수는 클러치 모멘트를 슬립점에서 제어하기 위해 적시에 증가한다. 이것은 무엇보다도, 드로틀 밸브를 조기 개방함으로서 적시에 증가하는 연료량 충전에 적합하다. 클러치 상태 전환은 클러치 경로를 통해, 예를 들어 수동 변속기에서 클러치 페달 경로에 의해 인식된다. 클러치 경로는 클러치의 변위 가능한 다른 부분들에 의해서도 포착될 수 있다. 클러치 슬립 중에 구동 유닛의 회전수 내지 회전 모멘트의 상승은, 차량 출발을 돕기 위해 부가적으로, 차량의 서행시 차체의 흔들림 경향을 감소시킨다는 장점이 있다. 이러한 작동 상태에서 마찬가지로 클러치는 통상 슬립 작동 상태에 있다. 회전수 증가로 인한 여기 주파수(excitation frequence)의 증가를 통해 진동폭(vibration amplitude)이 뚜렷하게 감소하는데, 이는 여기 주파수가 차체의 임계 공명 영역의 외에 있기 때문이다.
상술된 이러한 증가는, 클러치의 슬립 작동 상태에서 다른 단계로 (클러치의 개방 또는 폐쇄 상태로) 넘어갈 때 완화된다. 회전수의 정적인 증가에 반하여, 클러치가 슬립 작동 상태에 있을 때 제한된 시간 내에 회전수를 증가시킴으로서 클러치 개방 시에 연료 소모는 증가하지 않는다. 무엇보다도, 클러치가 개방되었을 때 효율이 떨어지는 것(람다 = 1인 균질 작동 상태에서 점화각 지연 변경)은 방지할 수 있는데, 이는 이 외의 작동 상태, 무엇보다도 공회전 상태에 있을 때는 모멘트 리저브를 감소시킬 수 있기 때문이다. 클러치가 완전히 폐쇄되면, 목표 변수 또는 모멘트 리저브의 증가는 우선 시간적으로 필터링되어 완화된다.
위에서 제시된 방법의 양호한 실시예가 도2에 흐름도로 제시된다. 상기 흐름도는 주어진 시간 간격에서, 양호하게는 회전수에 따라 실행되는 연산 프로그램을 도시한다. 제1 단계(100)에서는 실제 회전수(Nist) 및 클러치 경로(Skup) 등의 관련 변수들이 판독된다. 그 다음에, 단계(102)에서는 클러치 경로를 통해 클러치가 개방되어 있는지 검토된다. 이것은 예를 들어, 클러치 경로(Skup)가 소정의 경계값과 비교됨으로서 개방된 클러치의 초과 또는 미달이 결정된다. 이에 의해, 클러치가 개방되었다고 판정된다면, 단계(103)에서는 하나의 표시(FLAG)가 1의 값으로 되어있는지 검토된다. 이 표시는 클러치가 개방된 상태에서 폐쇄 상태로 전환되는 과정, 또는 그 반대의 과정이 최초로 나타났을 때 결정된다. 이 표시의 값이 1로 되어 있다면, 이것은 전환 상태 이후에 처음으로 클러치가 개방된 상태에 있다는 것을 의미하고, 그러므로 단계(104)에서는 그 표시의 값이 0으로 되고, 단계(105)에 따라 목표 속도는 클러치가 슬립되는 작동 상태를 위해 소정의 목표값(Nsoll2)에서 소정의 시간 함수에 따라 목표값(Nsoll1)으로 제어된다. 이는 또한 작동 상태에서, 슬립되는 클러치에 의해 상승된 모멘트 리저브에도 적용된다. 표시의 값이 1로 되지 않으면(단계103), 단계(107)에서 실제 공회전 작동 상태를 위해 제공된 목표값(Nsoll1) 및 실제 공회전 작동을 위해 제공된 리저브값(RES1)이 목표값(Nsoll)으로서 주어진다. 따라서, 이 값들은 양호한 실시예에서 작동 변수에 따른다. 단계(107) 이후의 단계(106)에서는, 공회전수 조절 장치(DMLLR)의 출력 신호가 소정의 제어 구상에 따라 선택된 목표값(Nsoll)과 실제값(Nist)을 기초로 결정되며, 이에 상응하는 연료량과 점화각 제어를 통해 제시된 모멘트 리저브(RES1)가 조정된다.
단계(102)에서 클러치가 개방되어 있지 않는 것이 확인되면, 단계(108)에서 클러치가 폐쇄되는지 검토된다. 이는 클러치 경로에 의해 이루어지는데, 이 경로는 제2의 경계값과 비교되며, 이 경계값에 미달되거나 초과하면 클러치가 닫힌 상태라는 것으로 받아들여진다. 클러치가 폐쇄 상태이면, 단계(110)에서 하나의 표시(FLAG)가 1의 값인지가 검토된다. 상기 표시는 클러치가 개방 상태에서 폐쇄 상태로, 또는 그 반대로 되는 전환 과정이 처음으로 인식되면 세팅된다(단계118 참조). 이 표시의 값이 1을 가리킨다면, 이것은 전환 과정 이후에 최초로 클러치가 폐쇄된 상태로 인식되었다는 것을 의미하며, 따라서 단계(112)에서 이 표시의 값이 0으로 정해지고, 단계(114)에 따라 목표 속도는, 클러치의 슬립 작동 상태에서 소정의 목표값(Nsoll2)에서 소정의 시간 함수에 따라 목표값(Nsoll1)으로 제어된다. 이는 클러치가 슬립되는 작동 상태에서 증가된 모멘트 리저브에 상응하게 적용된다. 단계(114) 이후에는 단계(106)로 간다.
단계(110)에서 표시가 1의 값을 갖지 않는다고 판정이 되었다면, 이것은 차량의 작동 상태가 클러치의 슬립 범위 외에 존재한다는 것을 의미하며, 단계(116)에 따라 공회전 조절의 목표값 또는 리저브값으로서 단계(104)와 마찬가지로 값(RES1 및 Nsoll1)이 주어진다. 그 다음 단계(106)는 모멘트 리저브가 설정되었다면, 활성 조절기에서 공회전 조절기의 출력 신호가 계산된다.
단계(108)에서 클러치가 폐쇄되지 않았다면, 클러치는 슬립 작동 상태에 있다. 이것은 단계(118)에서 표시(FLAG)가 1로 정해진다는 것과, 단계(120)에 따라 목표 회전수(Nsoll)가 상기 작동 상태를 위해 제공된 증가된 목표값(Nsoll2)으로 급격히 세팅된다는 것을 의미한다. 이는 또한 값(RES2)으로 설정되는 모멘트 리저브에도 적용된다. 그 다음에는 조절 장치의 출력 신호를 계산하고 모멘트 리저브를 입력하는 단계(106)가 이어진다. 단계(106) 이후로는 프로그램이 종료되고, 그 다음 시간 간격으로 새롭게 실행된다.
도3에서는 제시된 방법의 효율이 시간 그래프로 도시된다. 도3a에서는 목표 회전수(실선) 및 실제 회전수(파단선)의 시간적 경과가 도시된다. 도3b는 모멘트 리저브의 시간적 경과를 도시하고, 도3c는 클러치 경로(Skup) 경과를 도시한다.
이런 도면은 자동 변속기(ASG) 또는 자동화 클러치가 있는 차량을 나타낸다. 먼저, 차량은 실제 공회전 상태에 있다. 시점(T0)까지 목표값(Nsoll1) 및 리저브값(RES1)이 설정되고, 클러치는 개방되어 있고, 실제 회전수(Nist)는 목표 회전수로 제어된다. 시점(T0)에서 클러치의 개방 상태는 종료되고, 클러치의 슬립 작동 상태가 개시된다. 이는 시점(T0)에서 리저브값(도3b) 뿐만 아니라 목표 회전수(도3a)도 급격하게 증가한다는 것을 의미한다. 시점(T1)에서는 클러치의 폐쇄 상태가 인식되고, 이는 도3a 및 도3b에 따르는 상응되는 시점에서 증가된 값들을 시간적으로 제어한다. 도3a에 도시된 것과 같이(일점 쇄선), 상술된 방법을 사용하지 않는다면, 클러치의 슬립 작동 상태로의 진입 시에 회전수 언더슈트가 관찰되며, 이는 공회전수 조절 장치에 의해 어렵게 제어된다. 이와 반대로, 상술된 방법의 적용 시에 공회전수는 증가하며, 회전수 제어는 시점(T1)에서 가속 페달에 의해 실행되는데, 이는 차량이 출발하기 때문이다. 이에 따라서, 회전수가 하강하는 일 없이 더욱 안락한 출발이 달성된다.
통상적으로, 클러치의 슬립 작동 상태 지속 중에, 목표 변수(모멘트 리저브 및/또는 목표값(목표 회전수))는 다른 작동 상태(개방 및/또는 폐쇄된 클러치)에서의 상기 값에 반해 증가된다. 이런 증가는 일 실시예에서 실제 공회전 상태(클러치 개방)에 대해서만 발생하는데, 이는 클러치가 닫힌 상태에서는 상기 값이 더 상승되기 때문이다.
"클러치 슬립"의 작동점은 클러치 경로를 통해서 인식되며 또한 판단된다. 즉, 클러치 경로가 완전히 개방된 클러치를 위한 값을 벗어나면, 이는 클러치가 이미 슬립 상태에 있다는 것으로 인식된다. 이것은 목표값의 증가(급격하게 증가된 제어 편차) 내지 모멘트 리저브의 증가가 느린 공기 경로를 통해 설정될 수 있는 장점이 있는데, 이는 상기 시점에서 클러치가 아직 모멘트(공회전 조절을 위한 장해 변수)를 전달하지 않기 때문이다. 모멘트 증가 및 모멘트 리저브는 공기 경로(느린 모멘트 경로)를 통해 설정되고, 클러치 경로가 슬립점에 도달하는 시점을 위한 하나의 모멘트 안내값을 나타낸다. 슬립점 도달 전에 점화각을 지연 변경함으로서(빠른 모멘트 경로) 잉여 모멘트가 제거된다(공회전 조절). 모멘트는 슬립 점에서 장해 변수인 클러치 모멘트를 보상하기 위해 빠른 모멘트 경로(점화각을 조기 방향으로 조정)를 통해 신속히 설정될 수 있다. 이런 제어 방법의 장점은, 점화각의 지연에 의한 효율 저하를 갖는 모멘트 안내값이 클러치가 개방 상태로부터 슬립점으로 이동하는 범위에서만 작용하는 것이다.
본 발명에 따르면, 클러치의 슬립 작동 중에 모멘트 리저브에 의해 차량의 안락한 출발이 개선되고, 차체 흔들림 및 연료 소모도 감소되는 효과가 제공된다.

Claims (8)

  1. 구동 유닛의 출력 변수에 영향을 미치는 적어도 하나의 조정 요소를 제어하는 제어 신호가 목표 변수에 따라 발생하며, 상기 목표 변수는 클러치 상태에 따라 영향을 받고, 이 경우 상기 목표 변수는 클러치의 슬립 작동 상태가 지속되는 동안 적어도 하나의 클러치의 개방 또는 폐쇄 작동 상태의 값에 대해 상승된 값을 갖는, 차량의 구동 유닛을 제어하기 위한 방법에 있어서,
    클러치의 슬립 작동 상태가 판단되고, 클러치의 슬립 작동 상태가 판단되었으나 클러치의 슬립 작동 상태에 아직 도달하기 이전에, 엔진의 충전 상승에 의해 목표 변수에 대한 안내값 및 엔진 점화각의 지각이 조정되며, 클러치의 슬립 작동 상태의 도달 시에, 안내된 목표 변수가 점화각의 진각에 의해 설정되는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 목표 변수는, 목표 회전수, 목표 모멘트, 목표 출력, 목표 연료량 또는 목표 공기량, 및 점화각을 통해 조정될 수 있는 모멘트 리저브 중 어느 하나인 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 클러치가 슬립 작동 상태에 있다는 것은 클러치 경로에 의해 결정되거나 또는 클러치 경로가 "완전 개방"의 값을 벗어날 때 결정되는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  4. 제3항에 있어서, 클러치 경로는 클러치 페달 경로를 측정함으로써 또는 클러치의 다른 변위 가능한 부분의 경로를 측정함으로써 결정되는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 클러치의 슬립 상태가 경과된 후에 증가된 목표 변수는 소정의 시간 함수의 크기에 따라 증가된 값으로부터 감소되도록 제어되는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  6. 제2항에 있어서, 목표 회전수 및 실제 회전수에 따라 제어 신호를 결정하는 공회전수 조절 장치를 통해 제어 신호가 결정되는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  7. 목표 변수의 크기에 따라 구동 유닛의 출력 변수에 영향을 미치는 조정 요소를 위한 제어 신호를 형성하는 제어 유닛을 포함하며, 상기 제어 유닛은 구동 유닛의 클러치의 작동 상태를 결정하며, 상기 목표 변수는 클러치 상태에 따라 변경되며, 제어 유닛은 클러치의 슬립 작동 상태를 결정하고, 상기 작동 상태가 지속되는 동안 상기 목표 변수는 클러치의 개방 또는 폐쇄 작동 상태에 대해 상승되는, 차량의 구동 유닛의 제어를 위한 장치에 있어서,
    제어 유닛은 클러치의 슬립 작동 상태를 판단하고, 클러치의 슬립 작동 상태가 판단되었으나 클러치의 슬립 작동 상태에 아직 도달하기 이전에, 엔진의 충전 상승에 의해 목표 변수에 대한 안내값 및 엔진 점화각의 지각이 조정되며, 클러치의 슬립 작동 상태의 도달 시에, 안내된 목표 변수가 점화각의 진각에 의해 설정되는 것을 특징으로 하는 제어 장치.
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