KR100490460B1 - 차량용 자동변속기의 제어장치 및 제어방법 - Google Patents

Abstract

D →N 시프트시에 클러치 (C1) 를 해방시킬 때 정압 대기시의 리니어 솔레노이드 (SL3) 의 듀티비 (DSL3_A) 를, 정압 대기의 기준 듀티비 (dsdn), AT 유온 (T_OIL) 에 관한 보정값 (dsdntmp), 엔진회전수 (NE) 에 관한 보정값 (dsdnne), 클러치 (C1) 를 걸어맞추는 N →D 시프트시 및 4 →3 코우스트 다운 시프트시의 각 학습보정값 (gdndlrn, gdcstapl) 을 이용하여 다음 식에 따라 산출하도록 하였다. K는 계수이며 0 ≤K ≤1 범위 내의 일정값이 정해진다.

DSL3_A = dsdn＋dsdntmp＋dsdnne＋K ×gdndlrn＋ (1-K) gdcstapl

Description

차량용 자동변속기의 제어장치 및 제어방법{CONTROL DEVICE AND CONTROL METHOD FOR A VEHICULAR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 차량용 자동변속기의 제어장치에 관한 것으로, 특히 구동 기어단에서 비구동 기어단으로 전환할 때 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤력 제어에 관한 것이다.

(a) 복수개 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤, 해방 상태가 전환됨으로써 동력전달 상태가 다른 복수개 기어단이 성립되고, 그 기어단으로서 동력전달하는 구동 기어단과 동력전달을 차단하는 비구동 기어단을 구비하고 있는 자동변속기 및, (b) 상기 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤, 해방 상태를 전환할 때에 그 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤력을 제어하는 걸어맞춤력 제어수단을 구비하는 차량용 자동변속장치가 알려져 있다. 일본 공개특허공보 평1-229147호에 기재된 자동변속장치는 그 일례로 걸어맞춤력 제어수단으로서 유압식 마찰걸어맞춤장치의 유압을 제어하는 리니어 솔레노이드 밸브를 구비하고 있다. 이 자동변속장치에서는 유압식 마찰걸어맞춤장치 (클러치) 를 해방시켜 구동 기어단에서 비구동 기어단으로 전환하는 비구동 전환시 (D →N 시프트시) 에 스로틀 밸브 개방도 등을 파라미터로 하여 유압식 마찰걸어맞춤장치의 유압 제어, 즉 클러치 해방시 걸어맞춤력이 제어된다. 그러나, 비구동 전환은 일반적으로 차량의 정지상태에서 이루어지는 한편, 엔진 등의 구동력원에서 유체식 전동장치 (토크 컨버터 등) 를 통해 자동변속기에 동력이 전달되도록 되어 있다. 차량 정지시 구동 기어단에서 자동변속기의 입력회전수는 0이지만, 차륜측에 구동 토크가 출력된다. 이 때문에, 비구동 기어단으로 전환되어 동력전달이 차단되면, 이 때 구동 토크의 급격한 해방으로 시프트 쇼크를 발생시킬 가능성이 있다.

이 때문에, 일본 공개특허공보 평1-229147호에 기재된 바와 같이 걸어맞춤력을 제어해도, 마찰걸어맞춤장치나 그 제어 계통의 개체차, 시간 경과에 따른 변화 등에서 기인하여 반드시 원하는 걸어맞춤력 제어가 이루어지지 않아 시프트 쇼크를 발생시킬 가능성이 있었다. 개체차나 시간 경과에 따른 변화에 대해서는 학습 제어가 유효하므로, 예컨대 비구동 전환에 따른 변속기에 대한 입력회전수의 변화, 즉 동력전달 차단에 따라 구동력원의 회전수 가까이까지 회전수가 상승될 때의 변화에 따라 걸어맞춤력을 학습 보정하는 것이 고려된다. 그러나, 비구동 전환은 일반적으로 1초 이하, 통상 0.5초 정도 이하의 아주 짧은 시간동안 이루어지는 동시에, 전환 전의 입력회전수는 0이기 때문에 입력회전수의 변화를 고정밀도로 검출하기는 어렵다. 이 때문에, 충분히 만족할 만한 학습 보정을 할 수는 없었다. 현재 사용되고 있는 회전수 센서는 일반적으로 수백 rpm 정도 이하의 회전수를 고정밀도로 검출하기 어렵다.

본 발명의 목적은 학습 보정하기 어려운 구동 기어단에서 비구동 기어단으로 전환할 때의 시프트 쇼크가 마찰걸어맞춤장치나 그 제어 계통의 개체차, 시간 경과에 따른 변화 등에 관계없이 양호하게 방지되도록 하는 것이다.

본 발명의 제 1 태양은 제 1 마찰걸어맞춤장치와 제 2 마찰걸어맞춤장치를 포함하는 복수개 마찰걸어맞춤장치 중 적어도 하나를 선택적으로 걸어맞추고 해방시킴으로써 동력전달 상태가 다른 복수개 기어단이 성립되는 차량용 자동변속기의 제어장치에 관한 것이다. 이 제어장치는 상기 복수개 마찰걸어맞춤장치 중 적어도 하나를 선택적으로 걸어맞추고 해방시킬 때에, 선택적으로 걸어맞추고 해방될 때에, 상기 선택적으로 걸어맞춰지고 해방되는 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤력을 제어하는 걸어맞춤력 제어장치를 구비한다. 이 제어장치는 상기 기어단을 전환하는 소정의 제 1 전환시에 선택적으로 걸어맞춰지고 해방되는 동시에 상기 걸어맞춤력 제어수단에 의해 걸어맞춤력이 제어되는 제 1 마찰걸어맞춤장치의 그 걸어맞춤력을, 미리 정해진 제어 파라미터에 따라 학습 보정하는 제 1 전환시 학습보정수단 및, 상기 제 1 전환과 다른 제 2 전환시에 선택적으로 걸어맞춰지고 해방되는 동시에 상기 걸어맞춤력 제어수단에 의해 걸어맞춤력이 제어되는 제 2 마찰걸어맞춤장치의 그 걸어맞춤력을, 상기 제 2 전환시에 상기 제 1 전환시 학습보정수단의 학습 보정에 따라 보정하는 제 2 전환시 보정수단을 구비한다.

본 발명의 제 1 태양에서는 소정의 제 2 전환시에 걸어맞춤력 제어수단에 의해 제어되는 제 2 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤력을, 제 2 전환과는 다른 제 1 전환시에 제 1 전환시 학습보정수단에 의해 소정의 제어 파라미터에 따라 이루어진 학습 보정에 따라 보정한다. 제 1 전환시의 학습 보정을 제 2 전환시의 걸어맞춤력 제어에 유용함으로써, 제 2 전환시의 학습 제어를 생략하고 전체적으로 걸어맞춤력 제어를 간략화할 수 있다.

제 1 마찰걸어맞춤장치와 제 2 마찰걸어맞춤장치가 동일한, 즉 제 2 마찰걸어맞춤장치가 제 1 마찰걸어맞춤장치의 역할을 하는 경우에는, 제 1 전환시의 학습 보정을 제 2 전환시의 걸어맞춤력 보정에 유용함으로써 제 2 전환시의 걸어맞춤력 보정이 한층 더 양호하게 이루어진다. 그러나, 이들 마찰걸어맞춤장치가 다른 경우라도, 거의 같은 시기에 같은 조건에서 생산된 것 등 비교적 특성이 비슷한 경우 또는 두 마찰걸어맞춤장치에 공통되는 작동유 등의 특성의 시간 경과에 따른 변화 등에 대해서도 동력전달 차단에 따른 시프트 쇼크가 저감된다.

본 발명의 제 1 태양에서는 유동식 전동장치를 통해 구동력원의 동력이 상기 자동변속기에 전달되는 경우에 다음과 같은 조건에서 학습 보정할 수도 있다.

상기 제 1 전환시는 상기 비구동 기어단에서 상기 구동 기어단으로 전환하는 구동 전환시이고, 상기 제 2 전환시는 상기 구동 기어단에서 상기 비구동 기어단으로 전환하는 비구동 전환시이다. 상기 제어 파라미터로서 상기 구동 전환시의 입력회전수의 변화를 이용하여 상기 제 2 전환시 보정수단은 비구동 전환시에 제어되는 제 2 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤력을, 상기 구동 전환시에 제 1 전환시 학습보정수단이 행한 학습 보정에 따라 보정한다.

이 경우에는 구동 기어단에서 비구동 기어단으로 전환하는 비구동 전환시에 걸어맞춤력 제어수단에 의해 제어되는 제 2 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤력을, 구동 전환시에 제 1 전환시 학습보정수단에 의해 입력회전수의 변화에 따라 이루어진 학습 보정에 따라 보정하도록 되어 있다. 그래서, 제 2 마찰걸어맞춤장치나 그 제어 계통 등의 개체차, 시간 경과에 따른 변화 등에 관계없이 원하는 걸어맞춤력 제어가 이루어져 동력전달 차단에 따른 시프트 쇼크가 저감된다. 비구동 기어단의 입력회전수는 구동력원과 거의 같은 회전수로 구동 전환에 따라 일반적으로 회전수가 0까지 저하되는데 원래의 회전수가 0이 아니기 때문에, 그 회전수 변화를 고정밀도로 검출할 수 있어 충분히 만족할 만한 학습 보정을 할 수 있다.

또한, 본 발명의 제 1 태양에서는 유동식 전동장치를 통해 구동력원의 동력이 상기 자동변속기에 전달되는 경우에 다음과 같은 조건에서 학습 보정할 수도 있다.

상기 제 1 전환시는 상기 복수개 구동 기어단 사이에서 전환하는 구동 기어단 전환시이고, 상기 제 2 전환시는 상기 구동 기어단에서 상기 비구동 기어단으로 전환하는 비구동 전환시이다. 상기 제어 파라미터로서 상기 구동 기어단 전환시의 입력회전수의 변화를 이용하여 상기 제 2 전환시 보정수단은 비구동 전환시에 제어되는 제 2 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤력을, 상기 구동 기어단 전환시에 제 1 전환시 학습보정수단이 행한 학습 보정에 따라 보정한다.

이 경우에는 구동 기어단에서 비구동 기어단으로 전환하는 비구동 전환시에 걸어맞춤력 제어수단에 의해 제어되는 제 2 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤력을, 복수개 구동 기어 사이에서 전환하는 구동 기어단 전환시에 제 1 전환시 학습보정수단에 의해 입력회전수의 변화에 따라 이루어진 학습 보정에 따라 보정하도록 되어 있다. 그래서, 제 2 마찰걸어맞춤장치나 그 제어 계통 등의 개체차, 시간 경과에 따른 변화 등에 관계없이 원하는 걸어맞춤력 제어가 이루어져 동력전달 차단에 따른 시프트 쇼크가 저감된다. 구동 기어단 전환시에 입력회전수는 구동력원과 거의 같은 회전수임과 동시에 그 전환시간은 비교적 길기 때문에, 그 전환시의 회전수 변화를 고정밀도로 검출할 수 있어 충분히 만족할 만한 학습 보정을 할 수 있다.

특히 코우스트 다운 시프트 (coast down shift) 의 경우에는 일반적으로 전환시간이 길어 회전수 변화가 완만하기 때문에 한층 더 적절한 학습 보정이 이루어진다. 또, 상기 구동 기어단 전환은 전진 주행의 액셀이 OFF일 때에 차속의 저하에 따라 변속비가 작은 구동 기어단에서 변속비가 큰 구동 기어단으로 자동적으로 전환되는 코우스트 다운 시프트일 수도 있다.

상기와 같이 학습 보정의 정밀도가 높은 기어단의 전환을 제 1 전환으로 함으로써, 적절한 학습 보정을 기대할 수 없는 제 2 전환시의 걸어맞춤력 제어를 향상시켜 제 2 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤 또는 해방에서 기인되는 구동력 변동 등의 시프트 쇼크를 저감할 수 있다.

또, (a) 상기 마찰걸어맞춤장치는 작동유의 유압에 따라 걸어맞춤력이 발생되는 것으로, (b) 상기 제 2 전환시 보정수단은 상기 학습 보정 이외에 상기 작동유의 유온 (油溫) 에 따라 상기 걸어맞춤력을 보정하도록 되어 있을 수도 있다.

이와 같이 하면 유온 차이에 따른 작동유의 점성 변화 등에 관계없이 원하는 걸어맞춤력 제어가 이루어져 비구동 전환시의 시프트 쇼크가 한층 더 저감된다.

또한, (a) 상기 마찰걸어맞춤장치는 작동유의 유압에 따라 걸어맞춤력이 발생되는 것으로, (b) 이 유압은 상기 유체식 전동장치에 연결된 차량 주행용 구동력원에 의해 회전 구동되는 기계식 오일 펌프에 의해 발생되고, (c) 상기 제 2 전환시 보정수단은 상기 학습 보정 이외에 상기 구동력원의 회전수에 따라 상기 걸어맞춤력을 보정하도록 되어 있을 수도 있다.

이와 같이 하면 구동력원의 회전수 차이에 따른 발생 유압 (라인 유압 등) 의 변화 등에 관계없이 원하는 걸어맞춤력 제어가 이루어져 비구동 전환시의 시프트 쇼크가 한층 더 저감된다.

또, 상기 비구동 기어단은 시프트 레버가 중립 위치로 조작된 경우에 성립되는 중립 기어단일 수도 있다.

또한, 상기 구동 기어단은 차량을 전진 주행시키는 전진 기어단일 수도 있다.

본 발명의 제 2 태양은 제 1 마찰걸어맞춤장치와 제 2 마찰걸어맞춤장치를 포함하는 복수개 마찰걸어맞춤장치 중 적어도 하나를 선택적으로 걸어맞추고 해방시킴으로써 동력전달 상태가 다른 복수개 기어단이 성립되는 차량용 자동변속기의 제어방법에 관한 것이다. 상기 자동변속기는 상기 복수개 마찰걸어맞춤장치 중 적어도 하나를 선택적으로 걸어맞추고 해방시킬 때에, 선택적으로 걸어맞춰지고 해방되는 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤력을 제어하는 걸어맞춤력 제어장치를 구비한다. 상기 제 2 태양의 방법은 상기 기어단을 전환하는 소정의 제 1 전환시에 선택적으로 걸어맞춰지고 해방되는 동시에 상기 걸어맞춤력 제어수단에 의해 걸어맞춤력이 제어되는 제 1 마찰걸어맞춤장치의 그 걸어맞춤력을, 미리 정해진 제어 파라미터에 따라 학습 보정하는 것 및, 상기 제 1 전환과 다른 제 2 전환시에 선택적으로 걸어맞춰지고 해방되는 동시에 상기 걸어맞춤력 제어수단에 의해 걸어맞춤력이 제어되는 제 2 마찰걸어맞춤장치의 그 걸어맞춤력을, 상기 제 2 전환시에 상기 제 1 전환시에 이루어진 학습 보정에 따라 보정하는 것을 포함한다.

바람직한 실시예의 상세한 설명

다음에, 본 발명의 실시형태를 도면에 따라 상세하게 설명한다.

도 1은 FF (프론트 엔진ㆍ프론트 드라이브) 차량 등의 가로형 차량용 구동장치의 골자도이다. 가솔린 엔진 등과 같은 엔진 (10) 출력은 토크 컨버터 (12), 자동변속기 (14), 차동기어장치 (16) 를 거쳐 도시하지 않은 구동륜 (앞바퀴) 에 전달되도록 되어 있다. 토크 컨버터 (12) 는, 엔진 (10) 의 크랭크축 (18) 과 연결되어 있는 펌프날개 (20), 자동변속기 (14) 의 입력축 (22) 에 연결된 터빈날개차 (24), 일방향 클러치 (26) 를 통해 비회전부재인 하우징 (28) 에 고정된 스테이터 (30) 및, 도시하지 않은 댐퍼를 통해 상기 입력축 (22) 에 연결된 로크 업 클러치 (32) 를 구비하고 있다. 펌프날개 (20) 에는 기어펌프 등과 같은 기계식 오일펌프 (21) 가 연결되어 있다. 이 오일펌프 (21) 는 엔진 (10) 에 의해 펌프날개 (20) 와 함께 회전 구동되어 변속용이나 윤활용 등의 유압을 발생시킨다. 상기 엔진 (10) 은 주행용 구동력원으로 토크 컨버터 (12) 는 유체식 전동장치이다.

자동변속기 (14) 는 제 1 유성기어장치 (40) 및 제 2 유성기어장치 (42), 제 3 유성기어장치 (46) 및 출력기어 (48) 를 구비하고 있다. 제 1 유성기어장치 (40) 및 제 2 유성기어장치 (42) 는, 입력축 (22) 상에 동축으로 설치되는 동시에 캐리어와 링기어가 각각 서로 연결됨으로써, 소위 CR-CR 결합의 유성기어기구를 구성하는 싱글 피니언형 유성기어장치이다. 제 3 유성기어장치 (46) 는 상기 입력축 (22) 과 평행한 카운터축 (44) 상에 동축으로 설치되어 있다. 출력기어 (48) 는 카운터축 (44) 의 축 가장자리에 고정되어 차동기어장치 (16) 와 맞물려 있다.

상기 유성기어장치 (40,42,46) 의 각 구성 요소 즉 선기어, 링기어, 이것들에 맞물리는 유성기어를 회전할 수 있게 지지하는 캐리어는, 4개의 클러치 (C0,C1,C2,C3) 에 의해 서로 선택적으로 연결되거나, 또는 3개의 브레이크 (B1,B2,B3) 에 의해 비회전부재인 하우징 (28) 에 선택적으로 연결되도록 되어 있다. 또, 2개의 일방향 클러치 (F1,F2) 에 의해 그 회전방향에 따라 서로 또는 하우징 (28) 과 걸어맞춰지도록 되어 있다. 또, 차동기어장치 (16) 는 축선 (광축) 에 대하여 대칭적으로 구성되어 있기 때문에 하측을 생략해서 나타내고 있다.

상기 입력축 (22) 과 동축 상에 설치된 제 1 유성기어장치 (40), 제 2 유성기어장치 (42), 클러치 (C0,C1,C2), 브레이크 (B1,B2) 및 일방향 클러치 (F1) 에 의해 전진 4단, 후진 1단의 주변속부 (MG) 가 구성되어 있다. 상기 카운터축 (44) 상에 설치된 1 세트의 유성기어장치 (46), 클러치 (C3), 브레이크 (B3), 일방향 클러치 (F2) 에 의해 부변속부 즉 언더 드라이브부 (U/D) 가 구성되어 있다. 주변속부 (MG) 에서는 입력축 (22) 은 클러치 (C0,C1,C2) 를 통해 제 2 유성기어장치 (42) 의 캐리어 (K2), 제 1 유성기어장치 (40) 의 선기어 (S1), 제 2 유성기어장치 (42) 의 선기어 (S2) 에 각각 연결되어 있다. 제 1 유성기어장치 (40) 의 링기어 (R1) 와 제 2 유성기어장치 (42) 의 캐리어 (K2) 사이, 제 2 유성기어장치 (42) 의 링기어 (R2) 와 제 1 유성기어장치 (40) 의 캐리어 (K1) 사이는 각각 연결되어 있고, 제 2 유성기어장치 (42) 의 선기어 (S2) 는 브레이크 (B1) 를 통해 비회전부재인 하우징 (28) 에 연결되고, 제 1 유성기어장치 (40) 의 링기어 (R1) 는 브레이크 (B2) 를 통해 비회전부재인 하우징 (28) 에 연결되어 있다. 또, 제 2 유성기어장치 (42) 의 캐리어 (K2) 와 비회전부재인 하우징 (28) 사이에는 일방향 클러치 (F1) 가 설치되어 있다. 그리고, 제 1 유성기어장치 (40) 의 캐리어 (K1) 에 고정된 제 1 카운터 기어 (G1) 와 제 3 유성기어장치 (46) 의 링기어 (R3) 에 고정된 제 2 카운터 기어 (G2) 는 서로 맞물려 있다. 언더 드라이브부 (U/D) 에서는 제 3 유성기어장치 (46) 의 캐리어 (K3) 와 선기어 (S3) 가 클러치 (C3) 를 통해 서로 연결되어 있다. 이 선기어 (S3) 와 비회전부재인 하우징 (28) 사이에는 브레이크 (B3) 와 일방향 클러치 (F2) 가 병렬로 설치되어 있다.

상기 클러치 (C0,C1,C2,C3) 및 브레이크 (B1,B2,B3) (이하, 특별히 구별하지 않는 경우에는 단순히 클러치 (C), 브레이크 (B) 라고 함) 는 다판식 클러치나 핸드브레이크 등 유압 액추에이터에 의해 걸어맞춤이 제어되는 유압식 마찰걸어맞춤장치이다. 유압제어회로 (98: 도 3 참조) 의 리니어 솔레노이드 (SL1,SL2,SL3,SLT) 및 솔레노이드 (DSL,S4,SR) 의 여자, 비여자나 매뉴얼 밸브 (100: 도 7 참조) ) 에 의해 유압제어회로 (98) 의 유로가 전환됨으로써, 예컨대 도 2에 나타내는 바와 같이 클러치 (C), 브레이크 (B) 의 걸어맞춤, 해방 상태가 전환된다. 이 전환에 의해 시프트 레버 (72: 도 3 참조) 의 조작 위치 (포지션) 에 따라 전진 5단, 후진 1단, 중립 기어단의 각 기어단이 성립된다. 매뉴얼 밸브 (100) 는 시프트 레버 (72) 에 기계적으로 연결되어 있고, 그 조작 위치에 따라 기계적으로 유압제어회로 (98) 의 유로를 전환하도록 되어 있다. 도 2에서 「1st」∼「5th」는 전진의 제 1 속 기어단∼제 5 속 기어단을 의미하고, 「Ｏ」는 걸어맞춤, 「 ×」는 해방, 「△」는 구동시만의 걸어맞춤을 의미한다. 시프트 레버 (72) 는 예컨대 도 4에 나타내는 시프트 패턴에 따라 주차 포지션「P」, 후진 주행 포지션「R」, 중립 포지션「N」, 전진 주행 포지션「D」, 「4」, 「3」, 「2」, 「L」로 조작되도록 되어 있다. 「P」 및 「N」포지션에서는 동력전달을 차단하는 비구동 기어단으로서 중립 기어단이 성립된다. 「P」포지션에서는 도시하지 않은 메커니컬 파킹 브레이크에 의해 기계적으로 구동륜의 회전이 저지된다. 또, 「D」등의 전진 주행 포지션 또는 「R」포지션에서 성립되는 전진 5단, 후진 1단의 각 기어단은 구동 기어단에 상당한다.

도 2에서 예컨대 제 1 속 기어단과 제 2 속 기어단 사이의 1 →2 변속 또는 2 →1 변속은 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤 또는 해방에 의해 달성된다. 그러나, 제 4 속 기어단과 제 5 속 기어단 사이의 4 →5 변속 또는 5 →4 변속은 브레이크 (B3) 의 해방 및 클러치 (C3) 의 걸어맞춤 또는 클러치 (C3) 의 해방 및 브레이크 (B3) 의 걸어맞춤에 의해 달성되는 소위 클러치-클러치 변속이다. 제 2 속 기어단과 제 3 속 기어단 사이의 2 →3 변속 또는 3 →2 변속도 브레이크 (B1) 의 해방 및 클러치 (C0) 의 걸어맞춤 또는 클러치 (C0) 의 해방 및 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤에 의해 달성되는 클러치-클러치 변속이다. 제 3 속 기어단과 제 4 속 기어단 사이의 3 →4 변속 또는 4 →3 변속도 클러치 (C1) 의 해방 및 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤 또는 브레이크 (B1) 의 해방 및 클러치 (C1) 의 걸어맞춤에 의해 달성되는 클러치-클러치 변속이다. 또, 엔진 브레이크가 작용하는 제 1 속 기어단으로의 다운 시프트는 클러치-클러치 변속이다.

도 3은 도 1의 엔진 (10) 이나 자동변속기 (14) 등을 제어하기 위해 차량에 설치된 제어 계통을 설명하는 블록선도이다. 액셀 페달 (50) 의 조작량 (Acc) 이 액셀 조작량 센서 (51) 에 의해 검출되도록 되어 있다. 액셀 페달 (50) 은 운전자의 출력 요구량에 따라 크게 가압 조작되는 것으로, 액셀 조작 부재로 볼 수 있고, 액셀 페달 조작량 (Acc) 은 출력 요구량으로 볼 수 있다. 엔진 (10) 의 흡기 배관에는 스로틀 액추에이터 (54) 에 의해 액셀 페달 조작량 (Acc) 에 따른 개방각 (개방도: θ_TH) 로 되는 전자 스로틀 밸브 (56) 가 설치되어 있다. 또, 아이들 회전수 제어를 위해 상기 전자 스로틀 밸브 (56) 를 바이패스시키는 바이패스통로 (52) 에는, 엔진 (10) 의 아이들 회전수 (NE_IDL) 를 제어하기 위해 전자 스로틀 밸브 (56) 의 완전 폐쇄시의 흡기량을 제어하는 ISC (아이들 회전수 제어) 밸브 (53) 가 설치되어 있다. 그 밖에 엔진 (10) 의 회전수 (NE) 를 검출하기 위한 엔진회전수 센서 (58), 엔진 (10) 의 흡입공기량 (Q) 을 검출하기 위한 흡입공기량 센서 (60), 흡입공기의 온도 (T_A) 를 검출하기 위한 흡입공기온도 센서 (62), 상기 전자 스로틀 밸브 (56) 의 완전 폐쇄상태 (아이들 상태) 및 그 개방도 (θ_TH) 를 검출하기 위한 아이들 스위치가 부착된 스로틀 센서 (64), 차속 (V) 에 대응하는 카운터축 (44) 의 회전수 (N_OUT) 를 검출하기 위한 차속 센서 (66), 엔진 (10) 의 냉각수온 (Tw) 을 검출하기 위한 냉각수온 센서 (68), 브레이크의 작동을 검출하기 위한 브레이크 스위치 (70), 시프트 레버 (72) 의 시프트 포지션 (조작 위치: P_SH) 을 검출하기 위한 시프트 포지션 센서 (74), 터빈회전수 (NT) (=입력축 (22) 의 회전수 (N_IN) ) 를 검출하기 위한 터빈회전수 센서 (76), 유압제어회로 (98) 내의 작동유의 온도인 AT 유온 (T_OIL) 을 검출하기 위한 AT 유온 센서 (78), 제 1 카운터 기어 (G1) 의 회전수 (NC) 를 검출하기 위한 카운터 회전수 센서 (80) 등이 설치되어 있다. 이들 센서를 통해 엔진회전수 (NE), 흡입공기량 (Q), 흡입공기온도 (T_A), 스로틀 밸브 개방도 (θ_TH), 차속 (V), 엔진냉각수온 (Tw), 브레이크의 작동 상태 (BK), 시프트 레버 (72) 의 시프트 포지션 (P_SH), 터빈회전수 (NT), AT 유온 (T_OIL), 카운터 회전수 (NC) 등을 나타내는 신호가 전자제어장치 (90) 에 공급되도록 되어 있다.

전자제어장치 (90) 는 CPU, RAM, ROM, 입출력 인터페이스 등을 구비한 소위 마이크로컴퓨터를 포함하여 구성되어 있다. CPU는 RAM의 일시 기억기능을 이용하면서 미리 ROM에 기억된 프로그램에 따라 신호 처리함으로써, 엔진 (10) 의 출력 제어나 자동변속기 (14) 의 변속 제어를 실행하도록 되어 있고, 필요에 따라 엔진 제어용과 변속 제어용으로 나뉘어 구성된다. 엔진 (10) 의 출력 제어에 대해서는 스로틀 액추에이터 (54) 에 의해 전자 스로틀 밸브 (56) 를 개폐 제어하는 것 이외에, 연료분사량 제어를 위해 연료분사밸브 (92) 를 제어하고, 점화 시기 제어를 위해 이그나이터 등과 같은 점화장치 (94) 를 제어하며, 아이들 회전수 제어를 위해 ISC 밸브 (53) 를 제어한다. 전자 스로틀 밸브 (56) 의 제어는 예컨대 도 5에 나타내는 관계에서 실제의 액셀 페달 조작량 (Acc) 에 따라 스로틀 액추에이터 (54) 를 구동시키고, 액셀 페달 조작량 (Acc) 이 증가할 수록 스로틀 밸브 개방도 (θ_TH) 를 증가시킨다.

자동변속기 (14) 의 변속 제어는 예컨대 다음과 같이 실행된다. 먼저, 도 6에 나타내는 미리 기억된 변속 맵 (변속 조건) 에서 실제 스로틀 밸브 개방도 (θ_TH) 및 차속 (V) 에 따라 자동변속기 (14) 의 기어단을 결정한다. 다음으로, 이 결정된 기어단을 성립시키도록 유압제어회로 (98) 의 솔레노이드 (DSL,S4,SR) 의 ON (여자), OFF (비여자) 를 전환하거나 리니어 솔레노이드 (SL1,SL2,SL3,SLT) 의 여자 상태를 듀티 제어 등으로 연속적으로 변화시킨다. 리니어 솔레노이드 (SL1,SL2,SL3) 는 각각 브레이크 (B1), 클러치 (C0,C1) 의 걸어맞춤 유압을 직접 제어할 수 있도록 되어 있어 구동력 변화 등의 변속 쇼크가 발생하거나 마찰재의 내구성이 손상되는 일이 없도록 이들 유압을 조정 제어한다. 도 6의 실선은 업 시프트선이고, 파선은 다운 시프트선이며, 차속 (V) 이 낮아지거나 스로틀 밸브 개방도 (θ_TH) 가 커짐으로써, 변속비 (=입력회전수 (N_IN) /출력회전수 (N_OUT ) ) 가 큰 저속측의 기어단으로 전환되도록 되어 있다. 또, 도면에서「1」∼「5」는 제 1 속 기어단「1st」∼제 5 속 기어단「5th」를 의미한다.

도 7은 클러치 (C1) 의 걸어맞춤, 해방 제어에 관련된 부분의 유압제어회로를 구체적으로 나타내는 도면이다. 이 유압제어회로는, 상기 매뉴얼 밸브 (100) 이외에 리니어 솔레노이드 (SL3) 에 의해 연속적으로 개폐 제어되는 리니어 솔레노이드 밸브 (102), C1 컨트롤 밸브 (104), 클러치 어플라이 컨트롤 밸브 (106), 어큐뮬레이터 (l08) 를 구비하고 있다. 「N」포지션에서는 클러치 어플라이 컨트롤 밸브 (106) 의 스풀 (106s) 은 중심선의 우측 절반에 나타내는 상승 가장자리 위치에 지지되고, 클러치 (C1) 의 유압 액추에이터 내의 작동유는 포트 (106a) 에서 유로 (112) 로 유출되고 매뉴얼 밸브 (100) 에서 배출되어 클러치 (C1) 가 해방된다. 또, 리니어 솔레노이드 밸브 (102) 는 항상 오픈, 즉 여자 전류의 듀티비가 0일 때에는 개방 상태에서 C1 컨트롤 밸브 (104) 에 유압을 출력하여 스풀 (104s) 을 중심선 우측 절반에 나타내는 하강 가장자리 위치에 지지되며 이 상태에서는 유로 (110) 가 유로 (112) 에 연통된다.

한편, 시프트 레버 (72) 가 「D」포지션에서 「N」포지션으로 전환 조작되어 제 1 속 기어단에서 중립 기어단으로 전환되는 D →N 시프트시에는, 상기 전자제어장치 (90) 에 의해 상기 솔레노이드 (S4: 도 3 참조) 가 일시적으로 여자된다. 그럼으로써, 클러치 어플라이 컨트롤 밸브 (106) 의 스풀 (106s) 은 중심선의 좌측 절반에 나타내는 하강 가장자리 위치에 지지되고, 포토 (106b) 를 통해 클러치 (C1) 의 유압 액추에이터와 유로 (110) 가 연통된다. 또, 리니어 솔레노이드 (SL3) 는 소정의 듀티비 (DSL3) 로 여자 전류가 공급되어 리니어 솔레노이드 밸브 (102) 의 출력유압이 이 듀티비 (DSL3) 에 따라 저하된다. 그럼으로써, C1 컨트롤 밸브 (104) 의 스풀 (104s) 은 중심선의 좌측 절반에 나타내는 바와 같이 이동된다. 그럼으로써, 클러치 (C1) 의 유압 액추에이터 내의 작동유는 클러치 어플라이 컨트롤 밸브 (106) 의 포트 (106b) 에서 유로 (110) 로 유출되어 다시 C1 컨트롤 밸브 (104) 의 포트 (104a) 를 거쳐 소정의 유량으로 드레인된다. 이와 같이 해서 시프트 쇼크를 억제하면서 클러치 (C1) 의 유압 (P_C1) 이 신속하게 저하되어 클러치 (C1) 가 해방된다. 리니어 솔레노이드 (SL3) 는 클러치 (C1) 를 걸어맞출 때 즉 시프트 레버 (72) 가 「N」포지션에서 「D」포지션으로 전환 조작되어 중립 기어단에서 제 1 속 기어단으로 전환되는 N →D 시프트시 또는 제 4 속 기어단에서 제 3 속 기어단으로 변속하는 4 →3 코우스트 다운 시프트시에도 듀티 제어되어 C1 컨트롤 밸브 (104) 를 통해 매뉴얼 밸브 (100) 에서 유로 (112), 포트 (106a) 를 거쳐 클러치 (C1) 에 공급되는 작동유의 유량, 즉 클러치 (C1) 의 걸어맞춤 과도시의 유압 (P_C1) 을 제어한다.

전자제어장치 (90) 는 상기 리니어 솔레노이드 (SL3) 에 의한 클러치 (C1) 의 걸어맞춤, 해방시의 유압 제어 즉 걸어맞춤력 제어에 관해서 도 8에 나타내는 N →D 시프트시 학습수단 (120), N →D 시프트시 보정수단 (122), 어플라이측 학습수단 (124), 어플라이측 보정수단 (126), D →N 시프트시 보정수단 (128), SL3 듀티 제어수단 (130) 의 각 기능을 구비하고 있다. 상기 N →D 시프트시 학습수단 (120) 및 N →D 시프트시 보정수단 (122), 어플라이측 학습수단 (124) 및 어플라이측 보정수단 (126) 은 본 발명의 제 1 전환시 학습보정수단으로 볼 수 있다. D →N 시프트시 보정수단 (128) 은 본 발명의 제 2 전환시 보정수단으로 볼 수 있다. SL3 듀티 제어수단 (180) 은 리니어 솔레노이드 밸브 (102) 와 함께 걸어맞춤력 제어수단을 구성하고 있는 것으로 볼 수 있다. 또, 클러치 (C1) 는 제 1 마찰걸어맞춤장치 및 제 2 마찰걸어맞춤장치로 볼 수 있다. N →D 시프트는 본 발명의 구동전환으로 볼 수 있고, 4 →3 코우스트 다운 시프트는 본 발명의 구동 기어단 전환으로 볼 수 있으며, 모두 본 발명의 제 1 전환으로 볼 수 있다. D →N 시프트는 본 발명의 비구동전환 및 본 발명의 제 2 전환으로 볼 수 있다.

N →D 시프트시에 클러치 (C1) 를 걸어맞출 때에 상기 리니어 솔레노이드 (SL3) 의 듀티비 (DSL3) 를 소정의 경사로 스윕시켜 클러치 (C1) 의 유압 (P_C1) 을 점차 증가시킨다. 상기 N →D 시프트시 보정수단 (122) 은 클러치 (C1) 의 유압 (P_C1) 을 점차 증가시킬 때의 스윕 초기값을 보정하는 것으로, 미리 N →D 시프트시 기준 듀티비 데이터 맵 (134) 에 기억된 초기값의 기준 듀티비에 N →D 시프트시 학습보정값 데이터 맵 (132) 에 기억된 학습보정값 (gdndlrn) 을 가산하여 보정한다. 또, N →D 시프트시 보정수단 (122) 은 그 보정 후의 초기값이나 스윕에 관한 듀티비의 지령값을 SL3 듀티 제어수단 (130) 에 출력한다. SL3 듀티 제어수단 (130) 은 N →D 시프트시 보정수단 (122) 으로부터의 그 지령값에 따라 리니어 솔레노이드 (SL3) 를 듀티 제어한다. 그럼으로써 유압 (P_C1) 이 점차 증가되어 클러치 (C1) 가 걸어맞춰지고 제 1 속 기어단이 성립된다. 상기 기준 듀티비 및 학습보정값 (gdndlrn) 은 각각 AT 유온 (T_OIL) 이나 터빈회전수 (NT) 등의 운전 상태를 파라미터로 하여 기억되어 있다. N →D 시프트시 기준 듀티비 데이터 맵 (134) 및 N →D 시프트시 학습보정값 데이터 맵 (132) 은 각각 데이터 기억장치 (82: 도 3 참조) 에 기억되어 있다.

상기 학습보정값 (gdndlrn) 은 N →D 시프트시 학습수단 (120) 에 의해 순차적으로 가장 적합한 값으로 갱신되도록 되어 있다. N →D 시프트시에는 엔진회전수 (NE) 와 거의 동일한 회전수의 터빈회전수 (NT) 가 클러치 (C1) 의 걸어맞춤에 따라 차속 (V) 에 대응하는 회전수, 통상 차속 (V) =0에서 NT=0이 되도록 변화한다. 그래서, N →D 시프트시 학습수단 (120) 은 예컨대 이 때의 터빈회전수 (NT) 의 변화율이 미리 정해진 목표변화율이 되도록 실제의 터빈회전수 (NT) 의 변화율과 목표변화율의 차이에 따라 학습보정값 (gdndlrn) 을 순차적으로 갱신한다. 그럼으로써, 각종 구성 부품의 불균일이나 시간 경과에 따른 변화 등에 관계없이 토크 변동 등의 시프트 쇼크를 억제하면서 N →D 시프트가 적절하게 실행된다. 상기 터빈회전수 (NT) 는 자동변속기 (14) 로의 입력회전수이다. 데이터 기억장치 (82) 는 적절하게 갱신할 수 있고 또 전원이 OFF에서도 기억 내용을 저장할 수 있는 SRAM 등을 가지고 구성되어 있다.

액셀이 OFF일 때에 차속 (V) 의 저하에 따라 상기 도 6의 변속 맵에 따라 제 4 속 기어단에서 제 3 속 기어단으로 다운 시프트되는 4 →3 코우스트 다운 시프트에 따라 브레이크 (B1) 를 해방시키는 동시에 클러치 (C1) 를 걸어맞춘다. 어플라이측 보정수단 (126) 은 이 때의 이 어플라이측 즉 작동유를 공급하여 걸어맞추는 클러치 (C1) 의 유압 제어에 있어서, 상기 리니어 솔레노이드 (SL3) 의 듀티비 (DSL3) 를 소정의 경사로 스윕시켜 클러치 (C1) 의 유압 (P_C1) 을 점차 증가시킬 때의 스윕 초기값을 보정한다. 보다 구체적으로는 어플라이측 보정수단 (126) 은 미리 4 →3 코우스트 다운 시프트시 어플라이측 기준 듀티비 데이터 맵 (138) 에 기억된 초기값의 기준 듀티비에 4 →3 코우스트 다운 시프트시 어플라이측 학습보정값 데이터 맵 (136) 에 기억된 학습보정값 (gdcstapl) 을 가산하여 보정한다. 또한, 어플라이측 보정수단 (126) 은 그 보정 후의 초기값이나 스윕에 관한 듀티비의 지령값을 SL3 듀티 제어수단 (130) 에 출력한다. SL3 듀티 제어수단 (130) 은 그 지령값에 따라 리니어 솔레노이드 (SL3) 를 듀티 제어한다. 그럼으로써, 유압 (P_C1) 이 점차 증가되어 클러치 (C1) 가 걸어맞춰지고 브레이크 (B1) 의 해방과 함께 제 4 속 기어단에서 제 3 속 기어단으로의 다운 시프트가 달성된다. 상기 기준 듀티비 및 학습보정값 (gdcstapl) 은 각각 AT 유온 (T_OIL) 등의 운전 상태를 파라미터로 하여 기억되어 있다. 4 →3 코우스트 다운 시프트시 어플라이측 기준 듀티비 데이터 맵 (138) 및 4 →3 코우스트 다운 시프트시 어플라이측 학습보정값 데이터 맵 (136) 은 각각 상기 데이터 기억장치 (82) 에 기억되어 있다.

상기 학습보정값 (gdcstapl) 은 어플라이측 보정수단 (126) 에 의해 순차적으로 가장 적합한 값으로 갱신되도록 되어 있다. 4 →3 코우스트 다운 시프트시에는 변속비의 변화에 따라 터빈회전수 (NT) 가 상승되는데, 클러치 (C1) 를 걸어맞추는 동시에 브레이크 (B1) 를 해방시키는 클러치-클러치 변속에서는 타이업이나 엔진 블라스트를 발생시킬 가능성이 있다. 그럼으로써 터빈회전수 (NT) 가 이상하게 상승하거나 변화율이 소정 범위를 일탈하기 때문에, 4 →3 코우스트 다운 시프트시 어플라이측 보정수단 (126) 은 예컨대 터빈회전수 (NT) 의 변화에 따라 타이업 또는 엔진 블라스트를 검출한 경우에는 미리 정해진 일정량만큼 학습보정값 (gdcstapl) 을 증감시키거나 또는 터빈회전수 (NT) 의 과잉된 회전수에 따라 학습보정값 (gdcstapl) 을 변경하거나 하여 학습보정값 (gdndlrn) 을 순차적으로 갱신한다. 그럼으로써, 각종 구성 부품의 불균일이나 시간 경과에 따른 변화 등에 관계없이 토크 변동 등의 시프트 쇼크를 억제하면서 4 →3 코우스트 다운 시프트가 적절하게 실행된다.

D →N 시프트시 보정수단 (128) 은 D →N 시프트시에 클러치 (C1) 를 해방시킬 때의 정압 대기시의 리니어 솔레노이드 (SL3) 의 듀티비 (DSL3_A: 도 12 참조) 를 보정한다. D →N 시프트시 보정수단 (128) 은 미리 D →N 시프트시 기준 듀티비 데이터 맵 (140) 에 차속 (V) 등의 운전 상태를 파라미터로 하여 기억된 정압 대기의 기준 듀티비 (dsdn) 를 AT 유온 (T_OIL) 에 관한 보정값 (dsdntmp), 엔진회전수 (NE) 에 관한 보정값 (dsdnne), 상기 N →D 시프트시의 학습보정값 (gdndlrn) 및 4 →3 코우스트 다운 시프트시의 학습보정값 (gdcstapl) 을 이용하여 다음 식 (1) 에 따라 보정한다. K는 계수이며 시험 등으로 미리 0 ≤K ≤1 범위 내의 일정값이 정해진다.

DSL3_A = dsdn＋dsdntmp＋dsdnne＋K ×gdndlrn＋ (1-K) gdcstapl ‥‥ (1)

도 9는 (1) 식에 따라 듀티비 (DSL3_A) 를 산출할 때의 구체적인 순서를 나타내는 플로차트이다. 유온 보정은 AT 유온 (T_OIL) 에 기초한 듀티비 (DSL3_A) 의 보정이고, NE 보정은 엔진회전수 (NE) 에 기초한 듀티비 (DSL3_A) 의 보정이며, 다른 변속학습보정은 본 실시형태에서는 N →D 시프트시 및 4 →3 코우스트 다운 시프트시의 학습 보정에 기초한 듀티비 (DSL3_A) 의 보정이고, 각 보정의 성립 시비 (YES, NO) 는 보정값이 0인지의 여부를 의미한다. 또, 상기 D →N 시프트시 기준 듀티비 데이터 맵 (140) 은 데이터 기억장치 (82) 에 기억되어 있다.

상기 AT 유온 (T_OIL) 에 관한 보정값 (dsdntmp) 은 미리 상기 데이터 기억장치 (82) 에 기억되어 있다. 보정값 (dsdntmp) 은 온도 변화에 따른 작동유의 점성 차이에 따른 유통 저항을 고려하여 예컨대 도 10에 나타내는 바와 같이 점성이 낮아지는 고온시에는 듀티비 (DSL3_A) 를 저하시켜 유출하기 어렵게 하는 한편, 점성이 높아지는 저온시에는 듀티비 (DSL3_A) 를 상승시켜 작동유를 유출하기 쉽게 하도록 정해져 있다. 엔진회전수 (NE) 에 관한 보정값 (dsdnne) 은 미리 데이터 기억장치 (82) 에 기억되어 있다. 보정값 (dsdnne) 은 엔진 (10) 에 의해 회전 구동되는 오일펌프 (21) 의 회전수 변화에 따른 라인 유압 (PL) 의 고저를 고려하여 예컨대 도 11에 나타내는 바와 같이 라인 유압 (PL) 이 높아지는 고속 회전시에는 듀티비 (DSL3_A) 를 저하시켜 유출하기 어렵게 하는 한편, 라인 유압 (PL) 이 낮아지는 저속 회전시에는 듀티비 (DSL3_A) 를 상승시켜 작동유를 유출하기 쉽게 하도록 정해져 있다. 이 때 엔진회전수 (NE) 는 통상 액셀이 OFF일 때의 아이들 회전수 (NE_IDL) 이다.

먼저, S100에서 유온 보정의 조건이 성립되는지의 여부가 판단된다. 즉, 보정값 (dsdntmp) 이 0인지의 여부가 판단된다. 보정값 (dsdntmp) 이 0인 경우에는 S110으로 진행된다. 보정값 (dsdntmp) 이 0이 아닌 경우에는 S101로 진행된다. S101에서는 NE 보정의 조건이 성립되는지의 여부가 판단된다. 즉, 보정값 (dsdnne) 이 0인지의 여부가 판단된다. 보정값 (dsdnne) 이 0인 경우에는 S102로 진행된다. 보정값 (dsdnne) 이 0이 아닌 경우에는 S105로 진행된다. S102에서는 다른 변속학습보정의 조건이 성립되는지의 여부가 판단된다. 즉, 학습보정값 (gdndlrn) 및 학습보정값 (gdcstapl) 이 모두 0인 경우 S104로 진행된다. S104에서는 DSL3_A로서 dsdn＋dsdntmp＋dsdnne을 얻고, 그 다음 루틴을 종료한다. 만일 학습보정값 (gdndlrn) 및 학습보정값 (gdcstapl) 이 모두 0이 아닌 경우에는 S103으로 진행된다. S103에서는 DSL3_A로서 dsdn＋dsdntmp＋dsdnne＋K ×gdndlrn＋ (1-K) gdcstapl을 얻고, 그 다음 루틴을 종료한다. 또, S101에서 부정적으로 판단된 경우 S105에서 다른 변속학습보정의 조건 (S102와 동일) 이 성립되는지의 여부가 판단된다. 만일, S105에서 부정적으로 판단된 경우 S107로 진행된다. S107에서는 DSL3_A로서 dsdn＋dsdntmp를 얻고, 그 다음 루틴을 종료한다. 만일 S105에서 긍정적으로 판단된 경우 S106으로 진행된다. S106에서는 DSL3_A로서 dsdn＋dsdntmp＋K ×gdndlrn＋ (1-K) gdcstapl을 얻고, 그 다음 루틴을 종료한다.

또, S100에서 부정적으로 판단된 경우 S110에서 NE 보정의 조건 (S101과 동일) 이 성립되는지의 여부가 판단된다. 만일 S110에서 부정적으로 판단된 경우 S120으로 진행된다. 만일 S110에서 긍정적으로 판단된 경우 S111로 진행된다. S111에서는 다른 변속학습보정의 조건 (S102와 동일) 이 성립되는지의 여부가 판단된다. S111에서 부정적으로 판단된 경우 S112로 진행된다. S112에서는 DSL3_A로서 dsdn＋dsdnne를 얻고, 그 다음 루틴을 종료한다. 만일 S111에서 긍정적으로 판단된 경우 S113으로 진행된다. S113에서는 DSL3_A로서 dsdn＋dsdnne＋K ×gdndlrn＋ (1-K) gdcstapl을 얻고, 그 다음 루틴을 종료한다.

또한, S110에서 부정적으로 판단된 경우 S120에서 다른 변속학습보정의 조건 (S102와 동일) 이 성립되는지의 여부가 판단된다. 만일, S120에서 부정적으로 판단된 경우 S121로 진행된다. S121에서는 DSL3_A로서 dsdn을 얻고, 그 다음 루틴을 종료한다. 만일 S120에서 긍정적으로 판단된 경우 S122로 진행된다. S122에서는 DSL3_A로서 dsdn＋K ×gdndlrn＋ (1-K) gdcstapl을 얻고, 그 다음 루틴을 종료한다.

그리고, 상기 (1) 식에 따라 구한 보정 후의 정압 대기 듀티비 (DSL3_A) 에 관한 지령값이 SL3 듀티 제어수단 (130) 에 출력되고, 그 지령값에 따라 리니어 솔레노이드 (SL3) 가 듀티 제어된다. 그럼으로써 유압 (P_C1) 이 점차 감소되어 클러치 (C1) 가 해방되고 중립 기어단이 성립된다. 도 12는 이 D →N 시프트시의 각 부의 변화를 나타내는 타임차트의 일례로 차량 정지시의 것이다.

여기에서, 차량 정지시의 D →N 시프트시에는 토크 컨버터 (12) 의 작용에 의해 터빈회전수 (NT) 는 0에서 엔진회전수 (NE) 부근까지 상승된다. 그러나, 이 시프트 시간은 일반적으로 0.5초 정도 이하의 매우 단시간인 동시에, 시프트 전의 터빈회전수 (NT) 는 0이고 시프트 후의 터빈회전수 (NT) 는 수백 rpm 정도이다. 또, 터빈회전수 센서 (76) 는 수백 rpm 정도 이하의 회전수를 고정밀도로 검출하기 어렵기 때문에, 이 터빈회전수 (NT) 의 변화에 따라 클러치 (C1) 해방시에 학습 보정을 하기는 어렵다. 그러나, 본 실시형태에서는 N →D 시프트시의 학습보정값 (gdndlrn) 및 4 →3 코우스트 다운 시프트시의 학습보정값 (gdcstapl) 을 이용하여 정압 대기시의 듀티비 (DSL3_A) 를 보정하도록 되어 있기 때문에, 클러치 (C1) 나 리니어 솔레노이드 밸브 (102), C1 컨트롤 밸브 (104) 등의 개체차나 시간 경과에 따른 변화 등에 관계없이 원하는 유압 제어가 이루어져 출력 토크의 해방 (동력전달 차단) 에 의한 시프트 쇼크가 저감된다.

상기 N →D 시프트시의 학습 보정 및 4 →3 코우스트 다운 시프트시의 어플라이측 학습 보정은 모두 클러치 (C1) 의 걸어맞춤 제어에 관한 것으로, D →N 시프트는 그 동일한 클러치 (C1) 를 해방시킴으로써 달성된다. 그래서, 이들 학습보정값 (gdndlrn 및 gdcstapl) 을 D →N 시프트의 클러치 (C1) 의 걸어맞춤 제어에 유용함으로써, D →N 시프트시의 클러치 (C1) 의 해방 제어가 클러치 (C1) 나 리니어 솔레노이드 밸브 (102), C1 컨트롤 밸브 (104) 등의 개체차나 시간 경과에 따른 변화 등에 관계없이 특히 양호하게 실행된다.

또, N →D 시프트시의 학습 보정은 엔진회전수 (NE) 와 거의 동일한 회전수에서 0까지 저하되는 터빈회전수 (NT) 의 변화에 따라 이루어지지만, 원래의 회전수가 0이 아니기 때문에 그 회전수 변화를 고정밀도로 검출할 수 있어 충분히 만족할 만한 학습 보정을 할 수 있다. 그래서, 그 학습보정값 (gdndlrn) 을 이용하여 D →N 시프트시의 정압 대기시의 듀티비 (DSL3_A) 를 보정함으로써, 클러치 (C1) 나 리니어 솔레노이드 밸브 (102), C1 컨트롤 밸브 (104) 등의 개체차나 시간 경과에 따른 변화 등에서 기인하는 제어 불량 (시프트 쇼크) 을 방지할 수 있다.

또, 4 →3 코우스트 다운 시프트시에는 터빈회전수 (NT) 는 엔진회전수 (NE) 와 거의 동일한 회전수인 동시에, 그 시프트 시간이 비교적 길어 회전수 변화가 비교적 완만하기 때문에, 그 시프트시의 터빈회전수 (NT) 의 변화를 고정밀도로 검출할 수 있어 그 터빈회전수 (NT) 의 변화에 따라 충분히 만족할 만한 학습 보정을 할 수 있다. 그래서, 그 학습보정값 (gdcstapl) 을 이용하여 D →N 시프트시의 정압 대기시의 듀티비 (DSL3_A) 를 보정함으로써, 클러치 (C1) 나 리니어 솔레노이드 밸브 (102), C1 컨트롤 밸브 (104) 등의 개체차나 시간 경과에 따른 변화 등에서 기인하는 제어 불량 (시프트 쇼크) 을 방지할 수 있다.

또한, 본 실시형태에서는 상기 학습 보정 이외에 AT 유온 (T_OIL) 에 따라 정압 대기시의 듀티비 (DSL3_A) 를 보정하도록 되어 있기 때문에, AT 유온 (T_OIL) 의 차이에 따른 작동유의 점성 변화에 관계없이 원하는 클러치 해방 제어가 이루어져 D →N 시프트시의 시프트 쇼크가 한층 더 효과적으로 저감된다.

그리고, 본 실시형태에서는 오일펌프 (21) 를 회전 구동시키는 엔진 (10) 의 회전수 (NE) 에 따라 정압 대기시의 듀티비 (DSL3_A) 를 보정하도록 되어 있기 때문에, 엔진회전수 (NE) 의 차이에 따른 라인 유압 (PL) 의 변화에 관계없이 원하는 클러치 해방 제어가 이루어져 D →N 시프트시의 시프트 쇼크가 한층 더 효과적으로 저감된다.

이상 본 발명의 실시형태를 도면에 따라 더욱 상세하게 설명했는데, 이것은 어디까지나 일 실시형태이고, 본 발명은 당업자의 지식에 따라 여러 변경, 개량을 부가한 태양으로 실시할 수 있다. 예컨대, 다음과 같이 변경할 수 있다.

상기 실시형태에서는 마찰걸어맞춤장치로서 유압 액추에이터에 의해 걸어맞춰지는 유압식 마찰걸어맞춤장치를 사용하고, 이 경우 걸어맞춤력의 제어는 리니어 솔레노이드 밸브의 듀티 제어 등에 의한 유압 제어로 실행하기로 했는데, 예컨대 전자력 등이 유압 이외에 걸어맞춤력을 발생시키는 마찰걸어맞춤장치를 사용할 수도 있다.

상기 실시형태에서는 유압식 전동장치로서 토크 컨버터를 사용했는데, 플루드 커플링 등으로 내연기관 등의 구동력원의 작동상태를 유지하면서 차량 정지에 따라 자동변속기의 입력회전수가 0이 되는 것을 허용하는 유체식 전동장치일 수도 있다.

유체식 전동장치는 필수가 아니라 동력전달을 접속, 차단하는 발진 클러치 등이 설치되거나, 차량 정지와 함께 구동력원의 회전이 정지되도록 되어 있을 수도 있다. 상기 실시형태에서는 구동력원으로 엔진을 사용했는데, 그 엔진은 가솔린 엔진, 디젤 엔진 등과 같은 내연기관 등이어도 된다. 또, 내연기관 대신에 전동모터 등의 다른 구동력원을 이용할 수도 있다.

제 1 태양의 자동변속기는 적어도 구동 기어단 및 비구동 기어단을 구비해 두면 되고, 예컨대 단일 마찰걸어맞춤장치 (제 1 마찰걸어맞춤장치 및 제 2 마찰걸어맞춤장치가 동일함) 의 걸어맞춤, 해방 상태를 전환하는 것만으로 이들 구동 기어단 및 비구동 기어단이 전환되도록 구성되지만, 복수개 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤, 해방 상태를 각각 전환하여 이들 구동 기어단 및 비구동 기어단을 전환하도록 되어 있을 수도 있다. 자동변속기는 복수개 구동 기어단끼리의 전환 및 구동 기어단과 비구동 기어단의 전환을 위해 통상 복수개 마찰걸어맞춤장치를 가지고 구성되는데, 상기 실시형태와 같이 제 1 마찰걸어맞춤장치 및 제 2 마찰걸어맞춤장치는 동일한 것이 바람직하다. 상기 실시형태와 같이 제 1 전환시의 학습 보정을 이용하여 걸어맞춤력 제어가 이루어지는 제 2 전환은 구동 기어단끼리의 전환이거나, 비구동 기어단에서 구동 기어단으로 전환하는 구동전환일 수도 있다.

상기 실시형태에서는 자동변속기의 복수개 구동 기어단은 예컨대 운전자의 출력 요구량 (액셀 조작량이나 스로틀 밸브 개방도 등) 및 차속 등을 파라미터로 하는 변속 조건 (변속 맵 등) 에 따라 자동적으로 전환되고, 출력 요구량이 커지거나 차속이 저하되는 경우에 변속비가 큰 구동 기어단으로 다운 시프트되도록 정해지는 것으로 하였다. 그러나, 이를 대신하여 운전자의 시프트 레버 등에 의한 복수개 구동 기어단의 전환조작 (업다운 조작을 포함함) 에 따라 구동 기어단이 전환되도록 되어 있을 수도 있다. 변속 조건에 따라 자동적으로 전환되는 경우에 코우스트 다운 시프트시의 학습 보정을 이용하여 비구동 전환시의 걸어맞춤을 보정하도록 하거나 파워 ON (즉, 액셀 ON) 다운 시프트시 또는 업 시프트시의 학습 보정을 이용할 수도 있다. 변속 조건에 따라 자동적으로 전환되는 경우 뿐아니라 운전자의 전환 조작에 의해 구동 기어단이 전환되는 경우의 학습 보정을 이용할 수도 있다.

상기 실시형태에서는 예컨대 입력회전수의 변화를 제어 파라미터로 하여 학습 보정을 하도록 했는데, 입력회전수 이외의 회전수나 걸어맞춤 토크, 구동 토크 등과 같은 회전수 이외의 물리량을 제어 파라미터로 하여 학습 보정을 할 수도 있다. 입력회전수의 변화에 따른 학습 보정은 소정의 변화 폭 또는 변화 영역의 소요 시간, 소정 시간 내의 변화량, 변화율, 엔진 블라스트에 의한 이상 상승 폭 등, 실질적으로 입력회전수 변화에 대응하는 파라미터를 사용하여 예컨대 미리 정해진 목표값과의 편차 등에 따라 학습보정값이나 그 변경량을 산출하거나 타이업이나 엔진 블라스트 등과 같은 이상을 검출한 경우에 일정값만큼 학습보정값을 증감시키는 등 여러 태양을 채택할 수 있다.

상기 실시형태에서는 주행용 구동력원에 의해 회전 구동되는 기계식 오일펌프에 의해 유압이 발생되도록 했는데, 전동식 오일펌프 등을 사용하여 유압을 발생시킬 수도 있다.

상기 실시형태에서는 비구동 기어단이 중립 기어단인 예이었지만, 비구동 기어단은 예컨대 메커니컬 파킹 브레이크가 작용하는 파킹 기어단 등일 수도 있다. 또, 상기 실시형태에서는 구동 기어단이 전진 기어단인 「D」레인지였는데 후진 기어단일 수도 있다.

상기 실시형태에서는 구동 전환 및 비구동 전환은 전진 기어단의 경우 통상 변속비가 가장 큰 제 1 속 기어단과 비구동 기어단의 전환이었는데, 스노 모드 등 제 1 속 기어단보다 변속비가 작은 전진 기어단으로부터 발진할 수 있는 자동변속기에서는 그 전진 기어단과 비구동 기어단의 전환일 수도 있다.

구동 전환 및 비구동 전환은 일반적으로 시프트 레버 조작에 따라 실시되는데, 그 조작 위치 (포지션) 는 적절하게 정해져, 예컨대 비구동 기어단은 N (중립) 이나 P (파킹) 등의 비구동 포지션에서 성립되고, 구동 기어단은 D (드라이브) 등의 전진 주행 포지션이나 R (리버스) 등의 후진 주행 포지션에서 성립된다.

비구동 기어단에서 구동 기어단으로의 전환시에 행해지는 학습 보정과 구동 기어단간에의 전환시에 행해지는 학습 보정을 각각 단독으로 실시할 수도 있지만, 둘다 동시에 실시할 수도 있다. 즉, 비구동 기어단에서 구동 기어단으로의 전환시에 행해지는 학습 보정 및 구동 기어단간의 전환시에 행해지는 학습 보정을 모두 이용하여 조건에 따라 어느 한쪽을 선택하도록 하거나 또는 두 학습보정값의 평균값을 이용하거나 소정 비율로 가산하여 비구동 전환시의 걸어맞춤력을 보정한다.

전술한 바와 같은 차량용 자동변속기의 제어장치 및 제어방법에 의해 마찰걸어맞춤장치나 그 제어 계통의 개체차, 시간 경과에 따른 변화 등에 관계없이 학습 보정하기 어려운 구동 기어단에서 비구동 기어단으로 전환할 때의 시프트 쇼크가 방지되는 효과를 가지게 된다.

도 1은 본 발명이 적용된 차량용 구동장치의 구성을 설명하는 골자도이다.

도 2는 도 1의 자동변속기의 각 기어단을 성립시키기 위한 클러치 및 브레이크의 걸어맞춤, 해방 상태를 설명하는 도면이다.

도 3은 도 1의 차량용 구동장치의 엔진 제어나 변속 제어를 실행하는 제어 계통을 설명하는 블록선도이다.

도 4는 도 3의 시프트 레버의 시프트 패턴의 일례를 나타내는 도면이다.

도 5는 도 3의 전자제어장치에 의해 실행되는 스로틀 제어에서 사용되는 액셀 페달 조작량 (Acc) 과 스로틀 밸브 개방도 (θ_TH) 의 관계의 일례를 나타내는 도면이다.

도 6은 도 3의 전자제어장치에 의해 실행되는 자동변속기의 변속 제어에서 사용되는 변속 맵의 일례를 나타내는 도면이다.

도 7은 도 3의 유압제어회로 중 클러치 (C1) 의 걸어맞춤, 해방 제어에 관련된 부분을 나타내는 유압제어 회로도이다.

도 8은 도 3의 전자제어장치에 의해 실행되는 N →D 시프트, 4 →3 코우스트 다운 시프트, D →N 시프트시의 클러치 (C1) 의 걸어맞춤, 해방 제어에 관한 기능을 설명하는 블록선도이다.

도 9는 도 8의 D →N 시프트시 보정수단에 의해 실행되는 신호 처리의 내용을 구체적으로 설명하는 플로차트이다.

도 10은 도 8의 D →N 시프트시 보정수단에 의해 AT 유온 (T_OIL) 에 따라 듀티비 (DSL3_A) 를 보정할 때 보정값의 데이터 맵의 일례를 나타내는 도면이다.

도 11은 도 8의 D →N 시프트시 보정수단에 의해 엔진회전수 (NE) 에 따라 듀티비 (DSL3_A) 를 보정할 때 보정값의 데이터 맵의 일례를 나타내는 도면이다.

도 12는 D →N 시프트시 각 부의 변화를 나타내는 타임차트의 일례이다.

Claims (11)

1. 제 1 마찰걸어맞춤장치와 제 2 마찰걸어맞춤장치를 포함하는 복수개 마찰걸어맞춤장치 (C0,C1,C2,C3,B1,B2,B3) 중 적어도 하나를 선택적으로 걸어맞추고 해방시킴으로써 동력전달 상태가 다른 복수개 기어단이 성립되는 차량용 자동변속기의 제어장치로서, 상기 제어장치는 상기 복수개 마찰걸어맞춤장치 (C0,C1,C2,C3,B1,B2,B3) 중 적어도 하나를 선택적으로 걸어맞추고 해방시킬 때에, 상기 선택적으로 걸어맞춰지고 해방되는 마찰걸어맞춤장치 (C0,C1,C2,C3,B1,B2,B3) 의 걸어맞춤력을 제어하는 걸어맞춤력 제어수단 (102,180) 을 구비하는 차량용 자동변속기의 제어장치에 있어서,

   상기 기어단을 전환하는 소정의 제 1 전환시에 선택적으로 걸어맞춰지고 해방되는 동시에 상기 걸어맞춤력 제어수단 (102,180) 에 의해 걸어맞춤력이 제어되는 제 1 마찰걸어맞춤장치 (C1) 의 그 걸어맞춤력을, 미리 정해진 제어 파라미터에 따라 학습 보정하는 제 1 전환시 학습·보정수단 (120,122,124,126) 및,

   상기 제 1 전환과 다른 제 2 전환시에 선택적으로 걸어맞춰지고 해방되는 동시에 상기 걸어맞춤력 제어수단 (102,180) 에 의해 걸어맞춤력이 제어되는 제 2 마찰걸어맞춤장치 (C2) 의 그 걸어맞춤력을, 상기 제 2 전환시에 상기 제 1 전환시 학습·보정수단의 학습 보정에 따라 보정하는 제 2 전환시 보정수단 (128) 을 구비하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 제어장치.
2. 제 1 항에 있어서, 유동식 전동장치 (12) 를 통해 구동력원 (10) 의 동력이 상기 자동변속기 (14) 에 전달되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 제어장치.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 제 1 전환시는 비구동 기어단에서 구동 기어단으로 전환하는 구동 전환시이고,

   상기 제어 파라미터는 상기 구동 전환시의 입력회전수의 변화이며,

   상기 제 2 전환시는 상기 구동 기어단에서 상기 비구동 기어단으로 전환하는 비구동 전환시이고,

   상기 제 2 전환시 보정수단 (128) 은 비구동 전환시에 제어되는 제 2 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤력을, 상기 구동 전환시에 제 1 전환시 학습보정수단 (120,122) 이 행한 학습 보정에 따라 보정하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 제어장치.
4. 제 2 항에 있어서, 상기 제 1 전환시는 복수개 구동 기어단 사이에서 전환하는 구동 기어단 전환시이고,

   상기 제어 파라미터는 상기 구동 기어단 전환시의 입력회전수의 변화이며,

   상기 제 2 전환시는 상기 구동 기어단에서 상기 비구동 기어단으로 전환하는 비구동 전환시이고,

   상기 제 2 전환시 보정수단 (128) 은 비구동 전환시에 제어되는 제 2 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤력을, 상기 구동 기어단 전환시에 제 1 전환시 학습·보정수단 (124,128) 이 행한 학습 보정에 따라 보정하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 제어장치.
5. 제 4 항에 있어서, 상기 구동 기어단 전환은 전진 주행의 액셀이 OFF일 때에 차속의 저하에 따라 변속비가 작은 구동 기어단에서 변속비가 큰 구동 기어단으로 자동적으로 전환하는 코우스트 다운 시프트인 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 제어장치.
6. 제 3 항 ~ 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 비구동 기어단은 시프트 레버 (72) 가 중립 위치로 조작된 경우에 성립되는 중립 기어단인 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 제어장치.
7. 제 3 항 ~ 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 구동 기어단은 차량을 전진 주행시키는 전진 기어단인 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 제어장치.
8. 제 1 항 ~ 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 2 마찰걸어맞춤장치 (C2) 는 상기 제 1 마찰걸어맞춤장치 (C1) 와 동일한 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 제어장치.
9. 제 1 항 ~ 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 1 마찰걸어맞춤장치와 제 2 마찰걸어맞춤장치 (C0,C1,C2,C3,B1,B2,B3) 는 작동유의 유압에 따라 걸어맞춤력이 발생되고,

   상기 제 2 전환시 보정수단 (128) 은 상기 작동유의 유온에 따라 상기 걸어맞춤력을 보정하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 제어장치.
10. 제 2 항 ~ 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 마찰걸어맞춤장치 (C0,C1,C2,C3,B1,B2,B3) 는 작동유의 유압에 따라 걸어맞춤력이 발생되고,

    상기 유압은 상기 유체식 전동장치 (12) 에 연결된 주행용 구동력원 (10) 에 의해 회전 구동되는 기계식 오일펌프 (21) 에 의해 발생되고,

    상기 제 2 전환시 보정수단 (128) 은 상기 구동력원 (10) 의 회전수에 따라 상기 걸어맞춤력을 보정하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 제어장치.
11. 제 1 마찰걸어맞춤장치와 제 2 마찰걸어맞춤장치를 포함하는 복수개 마찰걸어맞춤장치 (C0,C1,C2,C3,B1,B2,B3) 중 적어도 하나를 선택적으로 걸어맞추고 해방시킴으로써 동력전달 상태가 다른 복수개 기어단이 성립되는 차량용 자동변속기의 제어방법으로서, 상기 자동변속기는 상기 복수개 마찰걸어맞춤장치 (C0,C1,C2,C3,B1,B2,B3) 중 적어도 하나를 선택적으로 걸어맞추고 해방시킬 때에, 상기 선택적으로 걸어맞춰지고 해방되는 마찰걸어맞춤장치 (C0,C1,C2,C3,B1,B2,B3) 의 걸어맞춤력을 제어하는 걸어맞춤력 제어수단 (102,180) 을 구비하는 차량용 자동변속기의 제어방법에 있어서,

    상기 기어단을 전환하는 소정의 제 1 전환시에 선택적으로 걸어맞춰지고 해방되는 동시에 상기 걸어맞춤력 제어수단 (102,180) 에 의해 걸어맞춤력이 제어되는 제 1 마찰걸어맞춤장치 (C1) 의 그 걸어맞춤력을, 미리 정해진 제어 파라미터에 따라 학습 보정하는 것 및,

    상기 제 1 전환과 다른 제 2 전환시에 선택적으로 걸어맞춰지고 해방되는 동시에 상기 걸어맞춤력 제어수단 (102,180) 에 의해 걸어맞춤력이 제어되는 제 2 마찰걸어맞춤장치의 그 걸어맞춤력을, 상기 제 2 전환시에 상기 제 1 전환시에 이루어진 학습 보정에 따라 보정하는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 제어방법.