KR0132627B1 - 차량공조용 압축기의 위어구조 - Google Patents

Abstract

1. 청구범위에 기재된 발명이 속한 기술분야

본 발명은 차량공조용 압축기의 축밀봉 씰부분으로부터 오일의 누출을 막기 위한 위어(weir)의 구조에 관한 것이다.

2. 발명이 해결하려고 하는 기술적 과제

제조 및 조립이 간단하고, 밀폐부재로부터 누출된 오일이 전자클러치부쪽으로 유출되는 것을 완전하게 방지하는 차량공조용 압축기의 위어구조를 제공한다.

3. 발명의 해결방법의 요지

차량공조용 압축기에 있어서 프론트하우징(2)의 중심축공(2a)와 구동축(8)과의 사이에 축봉장치인 씰부재(31)이 배치된 압축기에 있어서, 그 중심축공(2a)내에는 밀폐부재(31)로부터의 누출오일을 막기위한 고매제의 위어(32)가 압입되며, 프론트하우징(2)의 벽에는 위어(32)에 의해 저지된 누출오일을 압축기의 외부로 배출하기 위한 오일드레인구멍(33)이 설치되어 있다. 위어(32)는 구동축(8)에 삽통된 축공을 가지고 있으며, 그 축공이 비원형으로 형성되어 있는 경우에는 전용의 지그(52)를 사용해서 그 위어(32)를 간단하게 중심축공(2a)내로부터 빼낼 수가 있다.

Description

차량공조용 압축기의 위어구조

제1도는 본 발명을 구체화한 제 1실실예의 압축기전체의 측단면도.

제2A도는 제 1실시예의 위어구조를 나타낸 부분단면도.

제2B도는 제 1실시예에 있어서 위어의 탈락을 방지하기 위해 탈락방지홈을 설치한 구조를 나타낸 부분단면도.

제3도는 제 2실시예의 위어구조를 나타낸 부분단면도.

제4도는 제 2실시예의 위어구조에 있어서 저유능력을 나타내기 위한 도면.

제5도는 제 2실시예의 위어구조의 응용예를 나타낸 부분단면도.

제6도는 제 3실시예의 위어의 형상을 나타낸 사시도.

제7도는 제 3실시예의 위어취출용 지그의 형상을 나타낸 사시도.

제8도는 종래 기술의 위어구조를 포함한 압축기전체의 측단면도.

제9도는 종래 기술의 위어를 나타낸 단면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

2b : 중심축구멍 2c : 탈락방지홈

8 : 구동축 24 : 고정철심

30 : 가동철심 31 : 씰부재

32,41,51 : 위어 33 : 오일드레인구멍

52 : 위어취출용지그 52b : 선단부

본 발명은 차량공조용 압축기의 축밀봉 씰부분으로부터 오일의 누출을 막기 위한 위어(weir)의 구조에 관한 것이다.

차량공조용 압축기에 있어서, 하우징의 중심축구멍과 구동축의 사이에는 축밀봉장치인 씰(seal)부재가 배치되어 압축기내의 기밀을 확보하고 있지만, 압축기내의 고압 때문에 냉매가스중의 윤활오일이 약간씩 씰부재로부터 누출되게 된다.

이 누출오일이 압축기 전방의 위치에 있어서 차량엔진과 압축기 사이의 작동연결의 접속 및 해제를 행하는 전자클러치부까지 누출되면, 전자클러치부에서 차량엔진의 동력을 압축기의 구동축에 전달하는 동력전달면 사이에 오일이 스며들어, 동력전달면 사이에서 미끄럼이 발생해서 동력의 전달이 원활하게 행해지지 않게 된다.

또한, 동력전달면 사이의 미끄럼에 의해 마찰열이 발생하면, 동력전달면들이 늘어붙어 버려 작동연결의 해제를 행하지 않게 된다는 위험성이 있다.

종래, 이 누출오일의 압축기 전방으로의 유출을 방지하기 위한 장치로서는 예를 들면, 일본국 실개소 50-110408호 공보에 기재된 바와같이 중심축구멍내에서 씰부재의 전방에 펠트 등의 흡수성이 우수한 재료를 부착해서 누출오일을 흡수시키는 대책이나 제8도에 도시한 바와같이 씰부재(61)의 전방에 위어(weir)(62)를 압입해서, 위어(62)로 누출된 오일을 막아서 하우징(63)에 설치된 오일드레인(oil drain)구멍(64)로부터 오일을 압축기밖으로 배출한다는 대책등이 강구되어 왔다.

그러나, 흡수성이 우수한 재료를 부착하는 방법으로는 누출된 오일의 보유량에 한계가 있어, 압축기의 장시간 사용에 견딜 수 없다는 염려가 있다.

또한, 위어(weir)를 압입하는 방법으로는 종래에 사용되고 있는 위어(62)가 제9도에 도시된 바와같이 고무를 피복한 평판형의 철판에 굽힘가동된 고무부재(65)가 하우징(63)의 중심축구멍(63a)에 내접하도록 되어 있는 것이기 때문에 다음과 같은 문제가 발생한다.

즉, 고무가 피복된 평판형의 철판에 굽힘가공을 하면 고무부재(65)가 지나치게 늘어나서 찢어져 버린다.

또한, 미리 굽힘가공이 실시된 철판에 고무를 붙이면 제조단가가 높아지게 되며, 굽힘가공을 행한 위어(62)의 외경치수의 정밀도 관리를 엄밀하게 행해야만 하고, 치수가 과다한 경우에는 중심축구멍(63a)의 내벽 및 고무부재(65)의 뜯김이나 고무부재(65)의 박리가 발생하며, 치수가 부족한 경우에는 중심축구멍(63a)와의 사이에 밀폐성 불량이나 덜컥거림이 발생한다.

본 발명은 상술한 종래기술에 존재하는 문제점에 착안해서 이루어진 것으로, 그 목적은 제조 및 조립이 간단하고, 씰부재로부터 누출된 오일이 전자클러치 부재로 유출되는 것을 완전하게 방지하는 차량공조용 압축기의 취어구조를 제공하는 것이다.

상술한 목적을 달성하기 위해서 본 발명은 이하와 같이 구성되어 있다.

즉, 하우징의 중심축구멍과 구동축의 사이에 축밀봉장치인 씰부재가 설치되며, 상기한 중심축구멍의 내면에는 그 씰부재로부터의 오일누출을 막기위한 탄성재료로 만들어진 위어가 압입되고, 프론트하우징의 벽에는 위어와 씰부재 사이의 공간과 압축기의 외부를 연통하는 오일드레인구멍이 설치되며, 위어는 구동축에 끼워지도록 축끼움구멍이 뚫려져 있는 차량공조용 압축기의 위어구조에 있어서, 상기한 위어는 그 축끼움구멍의 내벽이 구동축에 맞닿아 접촉하고 있는 것을 특징으로 한다.

또, 전기한 위어에 있어서 그 축끼움구멍의 내벽이 구동축에 접촉하고 있으면, 구동축에 따라서 오일의 누출도 막을 수가 있다.

또한, 전기한 위어에 있어서 그 축끼움구멍의 단면형상이 비원형으로 형성되어 있으면, 그 축끼움구멍에 삽입이 가능하고 또한 삽입시킨 상태로 회전시킴으로써 그 위어와 결합가능한 선단부를 가진 지그에 의해 전기한 하우징으로부터 위어의 추출을 용이하게 행할 수가 있다.

압축기의 운전시에는 압축기내의 냉매가스중에 포함된 윤활오일이 구동축에 따라 압축기의 전방으로 유출되어 온다.

이 오일의 유출은 압축기의 하우징의 중심축구멍과 구동축의 사이에 배치되는 씰부재에 의해 제어되지만, 그래도 오일은 압축기내의 고압에 의해 씰부재로부터 더욱 전방에 위치한 전자클러치부 쪽으로 누출되어 온다.

이 누출된 오일은 씰부재의 전방에 배치된 위어에 위해 저지되지만 이 위어는 탄성재료로 형성되며, 또한 자연상태에서 외경이 중심축구멍의 내경보다 크게 형성되어 있기 때문에 압입의 경우에 그 외주가 하우징의 중심축 구멍내벽에 밀착되어 오일의 누출을 완전하게 막는다.

그 저지된 오일은 씰부재와 위어의 사이에서 하우징벽에 설치된 오일드레인구멍에 의해 압축기의 외부로 배출된다.

그 위어가 그 축끼움구멍의 내벽이 구동축에 접촉하도록 형성되어 있는 경우에는 구동축에 부착된 위어 쪽으로 유동하여 오는 유출오일까지도 완전하게 막을 수가 있다.

또한, 위어가 그 축끼움구멍의 단면형상이 비원형으로 형성되어 있으면 예를들어, 축끼움구멍의 단면 형상과 같은 모양이면서 같은 크기의 플레이트를 선단에 가진 지그를 그 축끼움구멍에 관통삽입하여, 회전시켜서 인장함으로써 그 플레이트를 위어에 결합시켜서 위어를 뽑아낼수가 있다.

실시예

[제 1실시예]

이하에서 본 발명을 구체화한 제 1실시예에 대해서 제1도 -제2도를 참조하여 설명한다.

제1도는 압축기전체의 측단면을 나타내고 있다.

제1도에 있어서, 압축기의 외곽의 일부를 구성하는 실린더블록(1)의 전단에는 프론트하우징(2)가 결합되며, 동 후단에는 흡입실(3) 및 토출실(4)가 형성된 리어하우징(5)가 밸브플레이트(6)을 통해서 결합되어 있다. 그리고, 프론트하우징(2)내에 형성된 크랭크실(7)에는 차량엔진에 후술하는 전자클러치를 통해서 연결된 구동축(8)이 삽입되며, 그 구동축(8)은 프론트하우징(2) 및 실린더 블록(1)에 각각 레이디얼베어링(9) 및 (10)을 통해서 회전가능하게 지지되어 있다.

크랭크실(7)내의 구동축(8)상에는 회전사판(11)이 고정되고, 그 회전사판(11)의 후면쪽에는 요동판(12)가 상대회전이 가능하게 지지되며, 요동판(12)는 바깥 가장자리에 설치된 안내부(12a)와 관통볼트(13)의 결합에 의해 자전이 구속되어 있다.

또, 실린더블록(1)에 설치된 보어(14)내에 수용된 단두피스톤(15)와 그 요동판(12)등은 커넥팅로드(16)에 의해 연결되어 있다.

또한, 실린더블록(1)의 축심부분에는 크랭크실(7)내로 돌출된 보스부(1a)가 형성되고, 그 보스부(1a)에 뚫린 중심구멍에는 상술한 레이디얼베어링(10)이 압입되어 있으며, 이 레이디얼베어링(10)에 지지된 구동축(8)의 후단은 중심구멍내에 수납된 스러스트레이스(19) 및 판스프링(20)에 의해 지지되어 있고, 그 판스프링(20)의 가압력은 그 구동축(8)에 고착된 회전사판(11)과 프론트하우징(2)의 사이에 끼워진 스러스트베어링(21)에 의해 지지되어 있다.

다음으로, 압축기의 전방에 위치한 전자클러치부의 구성을 설명한다.

프론트하우징(2)의 전단의 축심부분에는 전방으로 돌촐된 보스부(2a)가 형성되어 있으며, 그 보스부(2a)의 외주에는 스테이터(22)에 의해 지지된 솔레노이드(23)을 수용한 고정철심(24)가 레이디얼베어링(25)를 통해서 축둘레에서 회전가능하게 지지되어 있다.

그 고정철심(24)의 외주측에는 풀리(24a)가 고정되어 있으며, 차량엔진으로부터의 회전력을 받아들인 벨트(26)이 그 풀리(24a)에 맞물려 있음으로써 고정철심(24)에 엔진으로부터의 회전동력이 전달된다.

그 때문에 엔진의 가동중에는 항상 그 고정철심(24)는 전기한 보스부(2a)의 외주에서 회전운동을 행한다.

한편, 보스부(2a)에 설치된 중심축구멍(2b)로부터 앞쪽으로 돌출된 전기한 구동축(8)의 전단에는 클러치허브(27)이 볼트(28)에 의해 고정되며, 그 클러치허브,(27)의 외주에는 고무재(29)를 통해서 가동철심(30)이 고착되고, 이 가동철심(30)의 후단면과 전기한 고정철심(24)의 전단면이 접촉이 가능하게 마주하고 있다. 솔레노이드(23)은 차실내에 배치된 에어컨스위치의 ON/OFF에 연동해서 여/소자되도록 되어 있다.

에어컨 스위치가 OFF일때에는 솔레노이드(23)은 소자상태이며, 가동철심(30)의 후단면과 고정철시(24)의 전단면은 약간의 간극을 두고 이간되게 된다. 이 때문에 차량엔진의 회전동력이 벨트(26)를 통해서 고정철심(24)에 전해져 고정철심924)는 보스부(2a)의 주위에서 회전운동을 행하지만, 이 회전은 가동철심(30)쪽에는 전달되지 않아 고정철심(24)는 공회전을 한다.

이 상태에서는 가동철심(30)이 정지되어 있기 때문에 구동축(8)은 물론 정지상태이며, 압축기는 운전을 정지하고 있다. 에어컨스위치가 ON되면 솔레노이드(23)은 여자상태로 이행하여 가동철심(30)이 고정철심(24)의 전단면에 흡착된다. 가동철심(30)은 클러치허브(27)에 고무재(29)를 통해서 고착되어 있지만, 고무재(29)가 탄성변형이 가능하기 때문에 클러치허브(27)의 위치는 고정된 채로 가동철심(30)이 약간 이동해서 고정철심(24)의 전단면에 흡착되는 것이 가능하게 된다. 이 상태에서 차량엔진의 구동력에의해 고정철심(24)가 회전운동하면, 가동철심(30)도 고정철심(24)와 일체적으로 회전운동을 행여 가동철심(30)에 고무재(29)를 통해서 고착되어 있는 클러치허브(27), 및 클러치허브(27)에 볼트(28)로 고착되어 있는 구동축(8)도 일체적으로 회전운동을 행한다. 이와같이 해서, 차량엔진의 회전동력이 압축기의 구동축(8)에 전달되어 압축기가 운전된다.

중심축구멍(2b)내에는 크랭크실(7)내의 기밀을 유지하기 위해서 립씰이나 메케니컬씰 등의 씰부재(31)이 압입되어 있으며, 더욱이 씰부재(31)의 전방에는 씰부재(31)로부터 누출된 윤활오일을 막기 위한 고무재의 링형상의 위어(32)가 압입되어 있다.

이 위어(32)는 자연상태에서 외경이 중심축구멍(2b)의 내경보다도 크게 형성되어 있기 때문에 압입시에 그 외주가 중심축구멍(2b)의 내벽에 밀착된다.

중심축구멍(2b)내에 있어서 씰부재(31)과 위어(32) 사이의 공간과 압축기의 외부 등을 연통하는 오일드레인구멍(33)이 보스부(2a)의 벽에 설치되어 있으며, 그 오일드레인구멍(33)의 압축기 외부측의 열림부 부근에는 프론트하우징(2)에 오목하게 설치된 수용부(2c)에 펠트(34)가 설치되어 있다. 다음으로, 상술한 바와같이 구성된 압축기의 동작을 설명한다.

차 실내에 설치되어 있는 에어컨스위치가 OFF로 되어 있을 때에는 솔레노이드(23)이 소자상태이기 때문에 고정철심(24)의 전단면과 가동철심(30)의 후단면의 사이에 약간의 간극이 형성되어 있어 차량엔진과 압축기의 구동축(8)과의 작동연결은 해제되어 있다. 즉, 압축기는 정지되어 있다. 이 상태로부터 에어컨스위치가 ON되면, 솔레노이드(23)이 여자되어 가동철심(30)의 후단면이 고정철심(24)의 전단면에 흡착되기 때문에 압축기가 차량의 엔진과 연결된다. 따라서, 압축기의 구동축(8)이 회전하며 그와 동시에 그 구동축(8)에 고정된 회전사판(11)도 회전운동을 행한다. 회전사판(11)의 회전운동은 그 후단측에 상대회전이 가능하게 지지된 요동판(12)의 전후운동으로 변환되어 요동판(12)에 커넥팅로드(16)을 통해서 연결된 단두피스톤(15)가 보어(14)내를 왕복운동하게 된다. 단두피스톤(15)의 업스트로크시에는 단두피스톤(15)의 후단면과 보어(14)에 형성되어 있는 압축실이 확대됨으로써 흡입포트(17) 및 흡입밸브(도시생략)를 통해서 흡입실(3)으로부터 압축실로 냉매가스가 흡입되며, 단두피스톤(15)의 다운스트로크시에는 압축실이 수축함으로써 토출포트(18) 및 토출밸브(도시생략)를 통해서 냉매가스가 압축실로부터 토출실(4)로 토출된다. 압축기의 운전중에는 압축실에서 압축작용을 받은 냉매가스가 보어(14)와 단두피스톤(15)와의 간극으로부터 소량씩 크랭크실내로 누출되기 때문에 크랭크실(7)내의 냉매가스의 압력은 대기압보다도 높아지게 된다. 그 때문에 크랭크실(7)의 전방에서 구동축(8)과 프론트하우징(2)의 사이에서 개재되어 크랭크실(7)내의 냉매가스의 압력은 대기압보다도 높아지게 된다. 크랭크실(7)내의 압력누설을 방지하고 있는 씰부재(31)의 간극으로부터 크랭크실(7)내의 냉매가스중에 함유된 안개와 같은 윤활오일이 약간 앞쪽의 전자클러치부의 방향으로 누출되어 온다. 이 누출된 오일은 제 2A도에 도시한 바와같이 씰부재(31)의 전방에 있는 위어(32)에 의해 막아지게 되어 오일드레인구멍(33)을 통해서 압축기밖의 수용부(2c)에 배치된 펠트(34)에 저류된다. 그 후, 오일은 자연적으로 증발되지만, 저류량이 많아져 만일 아래쪽으로 떨어지더라도 사고로 이어질 염려는 없다. 본 실시예에 있어서는 고무재의 위어(32)가 중심축구멍(2b)내에 압입되며 고무의 탄성력에 의해 중심축구멍(2b)의 내벽과 위어(32)의 간격이 강력하게 밀폐된다. 그 때문에 씰부재(31)로부터 누출된 오일은 위어(32)에서 완전하게 차단되어 전자클러치부쪽의 방향으로는 유출되지 않는다. 또한, 제 2B도에 도시한 바와같이 보스부(2a)의 내면에 고무재의 위어가 경화함에 따라 탄성력을 잃는 경우에 그 위어의 탈락을 방지하기 위한 탈락 방지홈(2d)을 설치함으로써 장시간 사용에 따른 위어의 탄성력저하로 인해 위어(32)가 탈락되는 것을 막을 수 있다. 즉, 압축기의 운전시에 엔진과 압축기 사이의 작동연결을 실행으로 옮기지 않는 고정철심(24)와 가동철심(30)과의 접촉면에 오일이 유입되는 것이 방지되기 때문에 접촉면에서 미끄럼이 발생한다거나 미끄럼마찰열에 의해 접촉면들이 늘어 붙는다거나 할 염려가 없다. 따라서, 고정철심(24)로부터 가동철심(30)으로의 회전동력의 전달이 원활하게 행해진다. 또한 본 실시예에 있어서는 위어(32)가 고무로 만들어져 있기 때문에 값이 싸며, 제조도 고무씨트를 타발이나 사출성형등으로 간단하게 행할 수가 있다. 또, 그 위어(32)는 조립시에 고무의 탄력성에 의해 적절한 압입력을 얻기가 쉽기 때문에 치수의 정밀도를 정밀하게 설정할 필요가 없으며, 또한 제조가 간단하게 된다.

본 실시예에서는 위어(32)를 축방향에서 외경의 치수가 연속적 또는 계단적으로 변화하는 데이퍼형상으로 형성해도 좋으며, 그와같은 형상으로 형성하면 그 위어(32)의 조립시에 압입작업을 쉽게 행할 수 있으며, 더욱이 치수정밀도에 폭을 주기 쉽게 된다.

[제 2실시예]

다음으로 본 실시예를 구체화한 제 2실시예에 대해서 제3도 및 제4도에 따라서 설명한다.

본 실시예에서는 제3도에 도시된 바와같이 위어(41)의 내경이 전술한 실시예보다도 적은 치수로 형성되어 있기 때문에 위어(41)의 구동축(8)에 대향하는 위어(41)이 축끼움구멍의 내벽과 구동축(8)등이 근접하고 있다. 또, 본 압축기에 있어서의 구성은 모두 전술한 실시예와 같다. 본 실시예에서도 씰부재(31)로부터 누출된 오일이 고정철심(24)와 가동철심(30)등의 접촉면에 유입되는 것이 방지되어 회전력의 전달이 원활하게 행해지며, 재료가 값싸고 제조도 쉽게 행할 수가 있다. 또한 본 실시예에서는 제3도 및 제4도에 도시한 바와같이 위어(41)에 의해서 차단된 누출오일의 유면높이를 높게 하는 것이 가능하며, 오일드레인구멍(33)이 제4도에서 파선으로 도시한 바와같이 바로 아래방향이 되도록 압축기가 설치되지 않고, 제4도에서 실선으로 도시한 바와같이 경사지도록 설치된 것으로도 누출오일을 압축기 밖으로 배출할 수가 있다. 압축기는 차종에 따라 그 조립각도가 다른 것이 있지만, 본 실시예의 압축기에서는 차량에 적재시 조립의 허용각도를 크게 취할 수 있기 때문에 오일드레인구멍(33)의 설치위치를 변경함 없이 조립각도가 다른 차종으로의 적재가 가능하다.

또한 위어(41)의 축끼움구멍의 내벽이 만일 구동축(8)에 접촉했다 하더라도 위어(41)의 재질이 고무이기 때문에 구동축(8)에서 걸리는 부하가 적어지며, 위어(41)은 미끄럼접촉열에 의해 곧바로 변형해서 구동축(8)에 부하를 걸지 않는 형상으로 달라붙는다. 그 때문에 위어(41)의 축끼움구멍의 치수가공정밀도를 정확하게 설정할 필요가 없어 가공이 용이하게 된다.

본 실시예에 있어서는 제5도에 도시한 바와같이 위어(41)에서 축끼움구멍내벽둘레의 소반경부분을 축방향에서 두께를 얇게함과 동시에 구동축(8)에 접촉하도록 형성해도 좋다. 이 구성에서는 또한 오일의 저류능력을 높일 수가 있으며, 압축기의 탑재시의 조립허용오차를 더욱 크게 하는 것이 가능하게 된다. 또한, 본 구성에 의하면 구동축(8)에 위어(32)의 방향으로 유동하고 있는 누출오일이라도 완전하게 막을 수가 있다.

[제 3실시예]

다음으로 본 발명을 구체화한 제 3실시예에 대해서 제6도 및 제7도에 따라서 설명한다.

본 실시예에서는 제6도에 도시된 바와같이 위어(51)의 원형상의 축끼움구멍(51a)는 그 원주상의 마주하는 위치에 2개의 오목부(51b)를 가진 형상으로 형성되어 있다. 또한 압축기의 그 외의 구성은 모두 다른 실시예와 같다. 본 실시예의 위어(51)은 압축기로부터 지그를 사용해서 쉽게 빼낼수 있도록 창출된 것으로, 위어(51)을 프론트하우징92b0의 중심축구멍(2b0로부터 빼내기 위한 지그로서는 예를 들면, 제7도에 도시한 바와같은 형상의 위어취출용지그(52)가 고안되었다.

이 지그취출용지그(52)는 원통형상의 원통부(52a)의 선단에서 축끼움구멍(51a)내에 결합할 수 있는 크기의 원형플레이트상의 선단부(52b)가 부착되어 있으며, 더욱이 선단부(52b)의 원주상의 대향하는 위치에는 2개의 볼록부(52c)가 오목부(51b)에 결합이 가능하도록 돌출되게 형성되어 있다. 그리고, 원통부(52a)에 설치된 원통구멍은 선단부(52b)에도 연속해서 설치되어 있다.

이 위어취출용지그(52)를 전자클러치부를 빼낸후에 압축기의 전단으로부터 선단부(52b)쪽을 압축기쪽에 대향시켜서 원통구멍에 구동축(8)이 삽입되도록 중심축구멍(2b)내에 삽입한다.

그리고, 선단부(52b)의 볼록부(52c)가 위어(51)의 오목부(51b)에 결합되도록 위치를 맞추어 선단부(52b)를 위어(51)을 향하는 쪽까지 관통시킨다. 그 위치에서 위어취출용지그(52)를 축중심에서 회전시켜, 예를들면 제6도에서 파선으로 도시한 바와같이 오목부(51b)와 어긋난 위어(51)상의 위치에서 볼록부(52c)를 결합시키고, 그 상태에서 이번에는 위어위출용지그(52)를 중심축구멍(2b0로부터 뽑아내도록 이동시킴으로써 간단하게 압축기로부터 위어(51)을 뽑아낼 수가 있다.

본 실시예에 있어서는 상술한 실시예와 같은 형태의 효과를 나타낼 뿐만아니라, 위어(51)을 압축기로부터 뽑아낼 필요가 있을 때에 전용지그를 사용해서 뽑아내기가 쉽다는 이점을 가진다.

본 실시예에서는 위어(51)에서의 축끼움구멍(51a)의 형상은 상술한 바와 같이 둥글게 2개의 오목부가 설치된 형상으로 한정될 필요가 없으며, 비원형으로만 형성되어 있어도 좋다.

위어취출용지그(52)의 선단부(52b)의 형상을 위어(51)의 축끼움구멍(51a)에 삽입이 가능하고 또한 그 위치에서 축중심에서 회전시킴으로써 위어(51)의 축끼움구멍(51a)와 결합가능하게 형성하는 것에 의해 상술한 바와같은 순서로 위어(51)을 뽑아 내는 것이 가능하다.

또한, 본 발명은 살술한 실시예의 구성에 한정되는 것이 아니라, 본 발명의 취지를 벗어나지 않는 범위에서 각부의 구성을 임의로 변경해서 구체화 하는 것도 가능하다.

예를 들면, 이하와 같이 변경해서 실시할 수가 있다.

(1) 본 발명을 사판식, 베인식 또는 스크롤식의 압축기에 적용한다.

(2) 본 발명을 가변용량형의 압축기에 적용한다.

(3) 위어를 고무계의 재료가 아닌 예를 들면, 수지계 재료 등의 탄성재료로 형성한다.

이상 상술한 바와같이 본 발명에 의하면, 위어가 탄성재료로 형성되며 하우징의 중심축구멍내에 압입되기 때문에 씰부재로부터의 누출오일을 완전하게 막아낼 수가 있어 전자클러치부의 미끄럼에 의한 접촉불량 및 미끄럼마찰열에 의한 늘어붙음을 방지할 수 있다는 우수한 효과를 나타낸다.

또한 제조단가가 줄어들며, 치수정밀도를 크게 높일 수 있기 때문에 가동을 용이하게 할 수 있다는 이점도 있다.

더욱이 위어의 축끼움구멍의 내벽을 구동축에 근접 또는 접촉시키는 것이 가능하기 때문에 위어의 저유능력을 높이는 것이 가능하며, 압축기를 차량에 탑재하는 경우의 조립허용각도를 크게 할 수가 있다.

Claims (3)

1. 하우징(2)(5)의 중심축구멍(2b)와 구동축(8)의 사이에 축밀봉장치인 씰부재(31)가 설치되며, 상기한 중심축구멍(2b)의 내면에는 그 씰부재(31)로부터의 오일누출을 막기위한 탄성재료로 만들어진 위어(32)(41)(51)이 압입되고, 프론트하우징(2)의 벽에는 위어(32)(41)(51)과 씰부재(31) 사이의 공간과 압축기의 외부를 연통하는 오일드레인구멍(33)이 설치되며, 위어(32)(41)(51)은 구동축(8)에 끼워지도록 축끼움구멍이 뚫려져 있는 차량공조용 압축기의 위어구조에 있어서, 상기한 위어(41)은 그 축끼움구멍의 내벽이 구동축(8)에 맞닿아 접촉하고 있는 것을 특징으로 하는 차량공조용 압축기의 위어구조.
2. 제 1항에 있어서, 상기한 위어(32)가 경화에 의해 탄성력을 잃을 경우에 그 위어(32)의 탈락을 방지하기 위한 탈락방지홈(2d)를 보스부(2a)의 내면에 형성한 것을 특징으로 하는 차량공조용 압축기의 위어구조.
3. 제 1항에 있어서, 상기한위어(51)은 그 축끼움구멍에 삽입가능하고 또한 삽입된 상태에서 회전시키므로서 상기 위어(51)과 결합가능한 선단부를 가지는 위어취출용지그(52)에 의해 위어(51)을 뽑아내는 것이 용이하게 축끼움구멍의 단면형상이 비원형으로 형성된 것을 특징으로 하는 차량공조용 압축기의 위어구조.