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JPS63256782A - ラジアルタイヤ - Google Patents

ラジアルタイヤ

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Publication number
JPS63256782A
JPS63256782A JP62089146A JP8914687A JPS63256782A JP S63256782 A JPS63256782 A JP S63256782A JP 62089146 A JP62089146 A JP 62089146A JP 8914687 A JP8914687 A JP 8914687A JP S63256782 A JPS63256782 A JP S63256782A
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JP
Japan
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core
tire
rubber
strands
steel cord
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JP62089146A
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JPH044163B2 (ja
Inventor
耕二 高比良
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Toyo Tire Corp
Original Assignee
Toyo Tire and Rubber Co Ltd
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Publication date
Application filed by Toyo Tire and Rubber Co Ltd filed Critical Toyo Tire and Rubber Co Ltd
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Priority to DE19883811850 priority patent/DE3811850A1/de
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Ropes Or Cables (AREA)
  • Tyre Moulding (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 この発明はラジアルタイヤにおいて特に、カーカスプラ
イ、チェーバー、ベルト等に使用できるタイヤ補強用の
スチールコードの改良に関するものである。
（従来の技術） 従来のこの種のスチールコードとしては第３図に示す２
＋７構造、第４図に示す３＋９構造必るいは第５図に示
す１×１２構造が使用されていた。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら第３図に示す２＋７構造のスチールコード
３は、図示のごとく、芯６が２本の素線で撚られている
ため、構造上、芯素線４がたて一列に並ぶ断面部分（第
３図Ｂ）とよこ−列に並ぶ断面部分（第３図Ａ）が長手
方向においてそれぞれ現出し、しかも撚り構造上１／４
ピツチ毎にこの構造となることから、同一コード上にお
いて部分的に曲剛性が異なる部分が存在することになり
、タイヤへの適用時、特に曲剛性の軟らかい第３図（Ａ
＞に示されたよこ一列の断面部分において、集中的な疲
労破壊を生ずる。また、同図に示す様に、側７を構成す
る側素線５は、構造上、芯６の外接円より内側へ落込み
易くなるため、破線で示す、本来の所定位置にあるべき
側素線５ａが、実線で示す位置に沈み込む結果、たて・
よこ−列の各断面間にあける曲剛性の差は一層顕著とな
り、耐疲労性において大きな問題点を有していた。また
ゴム中へ埋入すると、この構造では全素線がゴムに覆わ
れるため、タイヤ成型中に混入した空気溜りが、スチー
ルコード内部を伝って外部へ分散することが困難となり
、空気溜り残留状態のままタイヤを製造することになっ
て、タイヤ走行の際、これに起囚して早期故障しやすい
問題点を有していｌこ。
これに対し３＋９構造のスチールコード３は、逆に、第
４図に示す様に、側素線５間の隙間がきわめて小さいた
め、コード内部へのゴムの侵入は不十分となる結果、側
素線５同志が接触摩滅する現象を呈し、これにより耐疲
労性が悪化する問題点があった。
また１×１２構造のスチールコードも、第５図に示す様
に、同径の素線１２本を、同−撚り方向へ、同一ピッチ
で撚るため、芯ストランドの谷へ、側素線５がはまり込
む結果、ゴムの侵入が阻害され、タイヤ走行中に芯素線
４が抜出しやすい欠点があった。
以上の様に従来構造のスチールコードはいずれも、コー
ド全体において、曲剛性の均一性と、ゴムの侵入性の両
条件をバランスよく具備していなかったのである。
そこでこの発明の目的とするところは、従来の様に、ス
チールコードの長手り向において一定のピッチごとに現
出しまた断面構造変化に起囚する曲剛性変化がなく、か
つゴムの侵入性も良好であり、更に各素線間の接触が緩
和された構造のスチールコードで補強されたラジアルタ
イヤを提供する点にある。
（問題点を解決するための手段〕 上記問題点を解決するためこの発明（よ、スチールコー
ドの断面構造、撚り方向、撚りビッヂの各構成要素を格
別に特定することにより解決を図った。
すなわちゴム侵入が必要以上であれば、既ｊボの通りタ
イヤ製造中に生じた空気溜りが残留し、このコードをタ
イヤに利用すれば走行しても短期にセパレーションが発
生する不良タイヤとなる。また逆に、ゴム侵入が不足の
場合は、素線同志の接触で摩滅が生じ、疲労し易く、錆
が発生し易い。
従ってこの両矛盾を解決した構造を提供することが重要
で、タイヤ加硫中に生じた空気溜りがタイヤ製造にあた
り残留しない程度に、また走行早期故障が生じない程度
に空気透過性を与える内部構造とし、ゴムの侵入を制御
する必要がある。
そこでこの手段として、スチールコードを構成する素線
径をほぼ同径とし、かつ芯及び側層の撚り方向を同一で
、異ピッチに撚り、しかも芯は３〜４本の素線で構成し
、側層は芯素線数＋５に等しいかもしくは足りない本数
で構成するスチールコードとした。ここで芯、側層の撚
り方向を同一としたのは、撚り方向同一の方が、芯と側
の画素線間の交叉角を小さくでき、芯・側素線間の接触
圧を低減させ、耐疲労性の向上につながるからである。
また異ピッチに撚る構成としたのは、８側を同ピツチ、
同方向に撚ると、第５図に示す様に、構造上ゴムの侵入
不足が生じるコード断面となるためである。なお撚りピ
ッチは、芯と比較して側の方が大であることが好ましく
、側ピッチ：芯ピッチは２：１が最適であるが、各々５
０％程度の変更であれば好適である。
芯を３〜４本の素線で構成したのは、芯を２本とした場
合、既述の通り、曲剛性の差が長手方向に生じるととも
に、空気不透過性のためエヤー溜りが多発するからで市
る。また芯を５本とした場合、８中央部にできる空隙の
面積が大きくなりすぎてゴムが入らないため、空気が必
要以上に通りすぎる結果、錆やすくなるからである。従
ってこの発明は、適度の通気性を保持する手段として芯
は３〜４本とする構成とした。また側を、芯素線数＋５
に等しいかもしくは足らない本数としたのは次の理由か
らである。すなわち、本来コードの強力を大きくするに
は、側は、芯本数＋６が適し、従って第４図に示す様に
３＋’１ｆｅｎになるが、これでは既述の通り、ゴムの
侵入は不足するので、ゴム侵入の容易化を図るため、十
６ではなく、＋５を上限とする構造を採用した。
従ってこの発明で採用し得るスチールコードの構造とし
ては、３＋１．３＋２．３＋３．３＋４．３＋５．３＋
６．３＋７．３＋８．４＋１．４十２．４＋３．４＋４
．４＋５．４＋６．４＋７．４＋８．４＋９の各構造で
おる。
（作用） この発明は上）小の通りであるので、スチールコード内
部へのゴムの浸入性が過不足なく適度に改良され、従来
の様に、ゴム浸入過剰の結果中じたエヤー透過ゼロに基
づくタイヤのエヤー溜り不良及びこれによる短期走行に
お（プるセパレーション発生はなくなり、またゴムの侵
入不足の結果中じた、エヤー過剰透過に基づく素線同志
間の接触摩滅、疲労及び発錆は皆無となる。また撚り方
向が同一のため、芯、側素線間における接触圧も低減し
、摩滅による疲労が減少する。また長手方向に曲げ剛性
が均一なため、極部疲労は惹起しない。
要するにタイヤ加硫時、エヤー溜りの不良が生じず、か
つ通気性を残したまま、コード内部へのゴムの侵入が十
分達成され、因って疲労、発錆を防止でき、耐久性が改
善された長寿命のラジアルタイヤとすることができる。
〔実施例〕
実施例１ 第１表に示す４種類のスチールコードを作った。
Ａは第１図に示す様に、３＋８構造の芯１及び側２の各
層を有するスチールコード、Ｂ、Ｃ，Ｄは、それぞれ第
４図、第３図、第６図に示す、従来例ないし比較例に係
る、３＋９．２＋７．５＋６構造の芯６及び側７の各層
を有するスチールコードである。なお第２図は他実施例
に係る４＋８１Ｍａのスチールコードを示している。
以下余白 次にプライに上記コードを使用しで１１Ｒ２２，５ラジ
アルタイヤを試作し、実施例ＴＡ、比較例ＴＢ、ＴＣ，
ＴＤとして所定の試験を行なった。成績は次の通りであ
る。なお成績は比較例ＴＢの値を１００として指数表示
した。
以下余白 ＊強力保持率比 各タイヤを路線トラックに装着して１０万ｋｍ走行後取
はずし、プライコードを取出し、強力を測定し、新品タ
イヤの強力に対する強力保持率を算出し、ＴＢの強力保
持率を１００とした値。
表より明らかな様に、コードＡを用いた実施例に係るタ
イヤでは、スチールコードにおいて適度の空気透過性を
保持し、かつ適切なゴムの侵入が得られるので、タイヤ
製造時のエヤー溜りの不良が少なく、このためドラムテ
ストでのセパ、耐久性か大で、耐疲労性に優れている。
これに対し比較例では、空気透過性が適度な状態でなく
、ゴム侵入性が乏しいので、タイヤの耐久性は乏しい。
実施例２ 次に実施例１のプライ材をチェーバーに適用し、１’１
Ｒ２２，５のタイＡ７を試作してテスｌ〜した。その結
果を第３表に示す。
第３表 ＊内圧６．０　ｋＭ　ｃｍ２を充填し、ＪＩＳＶＪ重の
２６０％荷重をかけドラムテスト走行し、ＣＢの走行時
間を１００とした値。
表から明らかな様に、タイヤＣＣでは、スチールコード
Ｃを使用しているので、ゴムが過剰に侵入していること
から、タイヤ加硫時においてエヤー溜りができ、よって
ビードのセパレーション、耐久力の悪化が認められる。
またタイヤＣＤの様に、エヤー透過が大きすぎても好ま
しくない結果が生じている。これに対し実施例に係るタ
イヤＣＡでは、耐久性の点で好適な値が認められる。
実施例３ 次に実施例１及び２で使用したコードとは、径等を変化
させた異なるコードについて検討を加えた。スチールコ
ードは第４表に示したコードである。
第４表 次にこのコードを１２０ＯＲ２４ラジアルタイヤのベル
トに補強してテストした。その結果を第５表に示す。
第５表 タイヤニ口は同一の撚り方向、同一の撚りピッチである
ため、ゴムの侵入不良を生起し、芯素線がショルダーへ
後出した。またタイヤＴハはエヤー溜部からセパレーシ
ョンが広がり、ベルトセパレーションを生起するととも
に、また一部のコードには、長手方向における曲剛性の
不均一性にもとづくものと思われるが、芯素線が５　ｍ
ｍあきに折れているのが散見された。これに対しこの実
施例に係るタイヤエイは、テスト中止の理由がチューブ
パンクであるので、タイヤ自体全く問題なく、耐久性が
改善されていることが認められる。
〔発明の効果〕
以上の様にこの発明に係るスチールコードは、適度の通
気性を有し、かつコード内部へのゴムの侵入も適切であ
り、芯、側素線間における接触圧も低く、摩滅も少ない
ことから、タイヤ加硫時、エヤー溜りの不良が生じず、
また疲労及び発錆も防止でき、従来に比較して長寿命の
タイヤとすることができた。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明に係るラジアルタイヤの一実施例に
おいて使用するスチールコードの断面図、第２図は、同
地実施例を示すスチールコード断面図、 第３図ないし第５図は、従来のスチールコードの一例を
示す断面図、 第６図は比較例を示す断面図である。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）芯と側の２層で構成されるスチールコードで補強
    されたラジアルタイヤにおいて、芯は３〜４本の素線、
    側は芯の素線数＋５に等しいかもしくは足りない本数で
    構成され、全素線がほぼ同径であるとともに、芯と側が
    異ピッチで、かつ同一方向に撚られたスチールコードで
    補強されたことを特徴とするラジアルタイヤ。
JP62089146A 1987-04-10 1987-04-10 ラジアルタイヤ Granted JPS63256782A (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP62089146A JPS63256782A (ja) 1987-04-10 1987-04-10 ラジアルタイヤ
DE19883811850 DE3811850A1 (de) 1987-04-10 1988-04-08 Radialreifen
GB8808470A GB2203392B (en) 1987-04-10 1988-04-11 Radial tire and reinforcement

Applications Claiming Priority (1)

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JP62089146A JPS63256782A (ja) 1987-04-10 1987-04-10 ラジアルタイヤ

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JPS63256782A true JPS63256782A (ja) 1988-10-24
JPH044163B2 JPH044163B2 (ja) 1992-01-27

Family

ID=13962723

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DE (1) DE3811850A1 (ja)
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