JPS63166657A

JPS63166657A - パワ−ステアリングの油圧制御装置

Info

Publication number: JPS63166657A
Application number: JP61313517A
Authority: JP
Inventors: Ko Uchida; 内田　耕
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-12-27
Filing date: 1986-12-27
Publication date: 1988-07-09
Also published as: DE3744351C2; DE3744351A1; US4865147A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野］この発明は、自動車等の車両用のパワーステアリングの
油圧制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のこの種のパワーステアリングの油圧制御装置とし
ては、例えば、特公昭５６−３８４３０号公報Ｇこ開示
されたものが知られている。

この従来装置は、第２０図に示すように、４つの流路Ｌ
１〜Ｌ４を環状に接続して油圧ブリッジ回路１４を構成
し、その流路に操舵トルクに対応して絞り面積が変化す
る１対の第１の可変絞りＩＬ、ＩＲ及び１対の第２の可
変絞り２Ｌ、２Ｒを設けるとともに、油圧ブリッジ回路
１４の一方の対角線上の接続点Ｂ、Ｃ間にパワーシリン
ダ１２の左右の圧力室１２Ｌ、１２Ｒを接続し、他方の
対角線上の接続点Ａ、Ｄを油圧源１０．１１に接続した
コントロールバルブ１３を有する。そして、パワーシリ
ンダ１２の左右の圧力室１２Ｌ、１２Ｒを可変絞り４に
よりバイパスし、この可変絞り４を車速により制御して
いる。これにより、第２１図に示すように、停車中の据
切り時や低速時にはバイパス量がほぼ零となって操舵補
助トルクが大きくなり、軽い操舵力が実現する。また、
高速時にはバイパス量が増加して油圧による操舵補助ト
ルクが減少し、高速安定性を向上させる油圧特性となっ
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、そのような従来装置にあっては、バイパ
ス流路に設けられた可変絞りの面積は、車速により変化
するものではあるが、しかし車速が一定である場合は、
絞り面積は操舵トルクの変化には無関係に一定であるた
め、第１及び第２の可変絞りが閉じ切ってしまうと、油
圧による操舵補助トルクはそれ以上増加しなくなってし
まう（第２１図のＴｏが閉じ切る時の操舵トルクである
）。

この現象を右切り時について説明すると、第１及び第２
の可変絞りＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、２Ｒの中、ＩＬ、２Ｌは
右切り時に全開状態となり、ＩＲ。

２Ｒはそれぞれ第２２図（ａ）に示すような操舵トルク
に対する絞り面積特性（ｓ＋　、Ｓｔ　）を有して右切
りで閉じ、バイパス流路の可変絞り４は第２２図（ｂ）
に示すような車速に対する絞り面積特性（Ｓ４）を有す
る。

右切り時には、可変絞りＩＬ、２Ｌは全開状態となって
おり、可変絞りＩＲ，２Ｒが閉じるので、第２０図は第
２２図のように書くことができ、この場合、３個の可変
絞りＩＲ，２Ｒ，４は並列だから、これを１個の可変絞
りで置き換えると、その等価絞り面積Ｓは、後述する（
２）式に従って、Ｓ　＝　Ｓ　＋　＋　Ｓ　ｚ　＋Ｓ　
ａとなる。これを図に表すと、第２４図のようになる。

そして左切り時も同様であるから、右切り及び左切り時
の油圧特性は第２１図のようになる。

従って、高速時に最適な操舵力とするために可変絞りの
絞りを大きくすると、車両の旋回状態において横加速度
が小さく、操舵補助トルクが小さくてよい時には最適の
状態になるが、しかし、第２５図（ａ）に示すように、
横加速度が大きくなって、必要操舵補助トルク（実線）
が増大する状態となった時には、実際の操舵補助トルク
（破線）が不足し、操舵力が極度に増加してしまう。こ
のような操舵力の極度の増加は、高速走行中における事
故回避等の操向操作の際、ステアリングホイールの引っ
掛かりのような現象として現れ、好ましくないという問
題点があった。

このような現象が発生しないようにするためには、操舵
補助トルクが増加しなくなる領域（第２５図（ａ）のＧ
）が走行中に使用されないように、第２５図（ｂ）に破
線で示すように、Ｇの領域の油圧が高速走行中に使用す
る油圧最大値Ｐ０より高くなるような油圧特性としなけ
ればならない。しかし、こうすると、油圧特性が高速走
行時に必要とされる油圧特性を実現できなくなるという
問題点がある。

結局、閉じ切り操舵トルクＴ０は据切り時も高速時も同
じになるため、据切り時に軽い操舵力で高い油圧が発生
するようにＴｏを小さく設定すると、高速時もそのＴｏ
で最大油圧が発生することになる。従って、高速時の最
適油圧特性である第２５図（ｂ）の太実線のような特性
を得ようとすると、一点鎖線で示すように、１０以上の
操舵トルクを加えてもそれ以上油圧が上昇しない油圧特
性となってしまう。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、据切り時の操舵力が軽く、走行中は低中速領
域から高速領域までの車速に対して好適な操舵力が得ら
れるとともに、高速走行中の大きな旋回走行の際に操舵
力が極度に増加することに起因するステアリングホイー
ルの引っ掛かり現象が発生することのないパワーステア
リングの油圧制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明に係わるパワーステアリングの油圧制
御装置は、４つの流路を環状に接続して油圧ブリッジ回
路を構成し、その油圧ブリッジ回路の一方の対角線上の
接続点間にパワーシリンダの左右の圧力室を接続し、他
方の対角線上の接続点を油圧源に接続するとともに、流
路の圧油の流入側流路及び流出側流路にそれぞれ操舵ト
ルクに対応して絞り面積が変化する１対の第１の可変絞
り及び１対の第２の可変絞りを設けたコントロールパル
プを有するパワーステアリングの油圧制御装置において
、コントロールパルプの高圧側と低圧側との間をバイパ
スするバイパス流路に、操舵トルクに対応して絞り面積
が変化する第３の可変絞りと操舵トルク以外の外部信号
によって制御される第４の可変絞りとを直列に設けたこ
とを特徴とするものである。

〔作用〕

操舵トルク以外の条件（例えば車速）に基づく外部信号
により、第４の可変絞りの絞り面積が制御される。そし
て、その操舵トルク以外の条件の各状態において、ステ
アリングホイールの転舵操作により操舵トルクに応じて
３対の第１〜第３の可変絞りの中の各一方何が全開状態
となり、かつ各他方側の絞り面積が小さくなり、各種の
条件に応じて広範囲に最適な操舵補助トルクが発生し、
最適な操舵力が得られる。

〔実施例］以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず第１実施例の構成を第１図に基づいて説明する。

同図において、１０は油圧ポンプ、１１はリザーバタン
クであり、これら油圧ポンプ１０及びリザーバタンク１
１で油圧源が構成されている。

油圧ポンプ１０及びリザーバタンク１１間には、ステア
リングギヤ機構に対して操舵補助トルクを発生するパワ
ーシリンダ１２を制御するコントロールバルブ１３が介
挿されている。

このコントロールバルブ１３は、４つの流路り、〜Ｌ４
を環状に接続した油圧ブリッジ回路１４を有し、その一
方の対角線上の接続点Ａ及びＤが油圧ポンプ１０及びリ
ザーバタンク１１にそれぞれ接続され、他方の対角線上
の接続点Ｂ及びＣがパワーシリンダ１２の左右の油圧室
１２Ｌ及び１２Ｒにそれぞれ接続され、ステアリングホ
イール１５の右転舵又は左転舵操作に対応して、油圧ポ
ンプ１０からの作動油が接続点Ａと接続点Ｂ及びＣとの
間の流路り、及びＬ２を介して左右の油圧室１２Ｌ及び
１２Ｒに圧力差をもって作用するように構成されている
。

流路り、及びＬ２には、可変オリフィスで構成される１
対の第１の可変絞りＩＬ、ＩＲが介挿され、流路Ｌ３及
びＬ４には、同様に可変オリフィスで構成される１対の
第２の可変絞り２Ｌ、２Ｒが介挿される。パワーシリン
ダ１２の左右の油圧室１２Ｌ、１２Ｒの間にバイパス流
路り、が形成され、このバイパス流路り、に可変オリフ
ィスで構成される１対の第３の可変絞り３Ｌ、３Ｒと、
ソレノイドバルブで構成される第４の可変絞り４が、例
えば図示のように、圧力室１２Ｌ側から圧力室１”２Ｒ
側へ３Ｌ、４．３Ｈの順序で直列に介挿される。

第１〜第３の可変絞りＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、２Ｒ。

３Ｌ、３Ｒは、ステアリングホイール１５の転舵操作に
よって発生するトーションバー（図示しない）等の捩り
弾性力による操舵トルクＴに基づいて、その絞り面積Ｓ
＋　、Ｓｔ　、Ｓ３が変化し、操舵トルクＴと絞り面積
ＳＩ”’Ｓ３との関係は、第２図（ａ）〜（ｆ）に示す
ように設定されている。すなわち可変絞りＬＬ、２Ｌ、
３Ｌは左切りで絞り面積が小さくなる方向に変化し、Ｉ
Ｒ，２Ｒ，３Ｒは右切りで絞り面積が小さくなる方向に
変化する。

そして、第１及び第２の可変絞りＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、２
Ｒは据切り専用であって小さな操舵トルクにて閉じ切る
絞り面積特性を有し、第３の可変絞り３Ｌ、３Ｒは高速
専用であって、ｌＬ、ＩＲ。

２Ｌ、２Ｒに比べて大きな操舵トルクにて閉じ切る絞り
面積特性を有する。

また、第４の可変絞り４は、ステアリング操舵とは独立
し、他のパラメータ（本実施例では車速）によって制御
されて開閉する絞りであり、第２図（ａに示す絞り面積
特性を有する。ここで、第４の可変絞り４は、車速セン
サ１６からの車速検出１１号Ｄｖが制御ユニット１７に
供給され、この制御ユニット１７で車速検出信号Ｄｖの
値に応じた電流値の励磁電流■９に変換され、この励磁
電流１ｖが第４の可変絞り４に供給されることによって
、その絞り面積Ｓ４が第２図（幻に示すごとく車速■の
増加に伴って緩やかなＳ字曲線的に増加するように設定
されている。

第３図乃至第５図は、コントロールバルブ１３の第１具
体例としてのロータリバルブ型のコントロールバルブ１
３を示し、このロータリバルブ型コントロールバルブ１
３は、ステアリングギヤ側に連結されるバルブボデー１
９と、そのバルブボデー１９の内周面に回動自在に配置
され、かつステアリングホイール１５側に連結される円
筒状のバルブシャフト２０とを含む。

第４図は第３図のＩＶ’−ＩＶ線で切断し、バルブボデ
ー１９の内周面とバルブシャフト２０の外周面とを展開
した図であり、第５図は第４図のＶ−Ｖ線における断面
図である。第４図において実線はバルブボデー１９の溝
穴を示し、破線はバルブシャツ）２０の溝穴を示す。ま
た、第４図におけるＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、２Ｒ，３Ｌ、３
Ｒは前述した第１〜第３の可変絞りを示す。なお、この
ロータリバルブ型コントロールバルブ１３は、１２０゜
の等角間隔をもって３Ｍｉのコントロールバルブを並列
に有するものである。

第６図はこのコントロールバルブ１３と第４の可変絞り
４との関連構成を示す図である。第４の可変絞り４はコ
ントロールバルブ１３に形成された第３の可変絞り３Ｌ
と３Ｒとの間に直列に配置されるとともに、ギヤハウジ
ング内に一体に組み込まれる。

第７図及び第８図はコントロールバルブ１３の第２具体
例としてのスプールバルブ型のコントロールバルブ１３
を示し、このスプールバルブ型コントロールバルブ１３
は、バルブボデー２２と、ステアリングホイール１５側
に連結１されるビニオン２３と、ビニオン２３の回転に
伴って回転する作動ロフト２４と、作動ロッド２４の回
転によりバルブボデー２２に沿って往復移動するスプー
ルバルブ２５と、ビニオン２３に噛み合うラック２６と
、ラック２６を抑えるラックガイド２７等を含む。図中
、ＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、２Ｒ，３Ｌ、３Ｒはそれぞれ第１
〜第３の可変絞りを示し、４は第４の可変絞りを示す。

図示の通り、第４の可変絞り４はバルブボデー２２と一
体に組み込まれている。なお、第８図の５は、どんな操
舵トルクによっても閉じ切らない絞りを示す。

次に、上記第１実施例の動作を、右切り転舵の場合につ
いて説明する。

右切りの時、可変絞りＩＬ、２Ｌ、３Ｌの絞り面積は、
ステアリングホイール１５の転舵により入力される操舵
トルクが増加すると比例的に増加し、十分な大きさを持
つようになるので絞りと考えなくてよく、全開状態と考
えて差支えない。従って、第１図の油圧回路は右切り時
は第９図のように表される。そして、この第９図を各可
変絞り７　の接続が直列か並列かをわかり易く書き直す
と第１０図のようになる。

ここで一般に、絞り面積ＳＸの可変絞りと絞り面積ＳＹ
の可変絞りがあった場合、両者を直列に接続した時にそ
の２個の可変絞りを１個の等価な可変絞りに置き直した
時の絞り面積Ｓ２は、で表される。また、上記２個の可
変絞りＳＸ、Ｓ７を並列に接続した時の等価な絞り面積
Ｓ２は、Ｓｚ　＝Ｓｘ　＋　Ｓｖ　　　　　　　　　　
　　　　（２）で表される。

今、車両が停車中で右方向に据切りを行う場合は、車速
■＝０であるため、第１Ｏ図は第１１図（ａ）に示すよ
うに、第４の可変絞り４の絞り面積５４＝０となり、第
３の可変絞り３Ｒと第４の可変絞り４の直列回路の絞り
面積ＳＡは（１）式から、となり、第１１図（ａ）は第
１１図（ｂ）と等価となる。

従って第１１図（ｂ）の絞り面積８つは、（２）式から
、Ｓｌ　＝ＳＩ　＋Ｓｚ　　　　　　　　　　　　　（
３）となって、第１１図（Ｃ）と等価となる。従って右
方向据切り時の油圧特性は第１３図の右半分の細実線の
ようになり、比較的小さな操舵トルクで高い油圧が得ら
れ、これにより大きな操舵補助トルクが発生するので、
ステアリングホイール１５の転舵操作を軽く行うことが
できる。

高速時に右切りした場合は、第１θ図において車速Ｖが
大きな値であるため第４の可変絞り４の絞り面積Ｓ４が
大きな値をとり、従って、第１Ｏ図は第１２図（ａ）に
示すようになり、第３の可変絞り３Ｒと第４の可変絞り
４の直列回路の絞り面積ＳＡは（１）式から、となり、第１２図（ａ）は第１２図（ｂ）と等価となる
。

そして、第１１図（ｂｌにおいてＳＡ＋　　ｓｌ　、Ｓ
ｚが並列であるから、その等価絞り面積Ｓｌは、となっ
て、第１２図（Ｃ）のようになる。従って、高速時の右
方向転舵の油圧特性は第１３図の右半分の大実線のよう
になる。すなわち、据切り時に比較して高速時の右方向
転舵においては、絞り面積特性が緩和され、同程度の操
舵トルクにおいて油圧が低くなり、これにより小さな操
舵補助トルクしか発生しないので、ステアリングホイー
ル１５の転舵操作が重くなり、高速時の安定性が向上す
る。そして、この時、従来装置におけるような操舵トル
クの増大に伴う油圧不足とこれに起因する操舵補助トル
クの不足及び操舵力の極度の増加が全く発生しないので
、ステアリングホイール１５の引っ掛かり現象が発生す
ることがないものである。

上述した右切りにおける動作は、左切りの場合も同様で
あって、左切りの時は、可変絞りＩＲ。

２Ｒ，３Ｒの絞り面積は十分に大きくて全開状態となり
、可変絞りＩＬ、２Ｌ、３Ｌの絞り面積が小さくなると
ともに、第４の可変絞り４の絞り面積が車速に応じて変
化し、従って第９図において、可変絞りＩＲ，２Ｒ，３
Ｒに代えてＩＬ、２Ｌ。

３Ｌの絞り面積特性が有効となる油圧回路となる。

そして、左切り時にも上述した第１０−１２図に類似す
る等価絞り面積特性が得られ、第１３図の左半分に示す
油圧特性が得られる。

この左切りの場合の据切り時及び高速時の作用効果は右
切りの場合と同じである。

次に、この発明の第２実施例を第１４図を参照して説明
する。

この第２実施例は、第１図に示す第１実施例におけるパ
ワーシリンダ１２の左右の油圧室１２Ｌ。

１２Ｒの間のバイパス流路り、及びこのバイパス流路り
、に直列に介挿される第３の可変絞り３Ｌ。

３Ｒ及び第４の可変絞り４に代えて、油圧ブリッジ回路
１４の高圧側の接続点Ａ及び低圧側の接続点りの間にバ
イパス流路り、を設け、このバイパス流路り、に１対の
第３の可変絞り３Ｌ、３Ｒと第４の可変絞り４とを、例
えば図示のように、接続点Ａから接続点りへ、３Ｌ、４
．３Ｒの順序で直列に介挿される。

その他の構成は第１実施例と同じでよく、また、この第
２実施例の動作は第１実施例の場合と同様である。

次に、この発明の第３実施例を第１５図乃至第１９図を
参照して説明する。

この第３実施例は、第１５図に示すごとく、第４の可変
絞り４を第３の可変絞り３Ｌ、３Ｒよりも上流側に設け
るとともに、第１６図のＸ■−Ｘ■線で切断し、バルブ
ボディ１９の内周面とバルブシャフト２０の外周面とを
展開した図である第１７図及び第１７図のＸ■−Ｘ■線
における断面図である第１８図に示すごとく、溝穴は全
て周方向にならべて設けられるため、加工は非常に簡単
かつ低コストである。なお、第１９図にはこのコントロ
ールバルブ１３と第４の可変絞り４との関連構成を示す
図である。

その他の構成及び動作は第１及び第２実施例の場合と同
様である。

以上説明した第１乃至第３実施例において、バイパス流
路り、に介挿する１対の第３の可変絞り３Ｌ、３Ｒ及び
第４の可変絞り４の順序は、図示のものには限定されず
、任意でよいとともに、第３の可変絞り３Ｌ、３Ｒを形
成する溝は、バルブシャフト２０上に最低１組あればよ
い。

また、第４の可変絞りの絞り面積は車速に応じて制御さ
れるものを例示したが、この発明はこれには限定されず
、■ワイパスイッチと連動する切換えスイッチを設け、
その信号によりワイパ速度に応じた電流値を制御する制
御ユニットを設け、又は、雨量感知センサからの信号に
より雨の強さに応じた電流値を制御する制御ユニットを
設け、ワイパ速度すなわち雨の強さに応じて第４の可変
絞りの絞り面積を制御するもの、■車両の前輪と後輪の
回転数を検出する回転数センサと、両センサにより検出
された回転数の差を電流値に変換する制御ユニットを設
け、前後輪の回転数差に応じて第４の可変絞りの絞り面
積を制御するもの、■車両の加速状態及び減速状態を検
出するセンサと、その検出信号より加速状態及び減速状
態の頻度を計算し、その頻度から車両の走行状態を判断
して第４の可変絞りの車速感応パターンを変化させる制
御ユニットを設け、その加速状態及び減速状態の頻度及
び車速に応じて第４の可変絞りの絞り面積を制御するも
の、■ステアリングの転舵角センサと、その信号から転
舵速度を計算する回路と、その転舵角及び転舵速度の中
の少なくとも１つにより第４の可変絞りの車速感応パタ
ーンを変化させる制御ユニットを設け、転舵角及び転舵
速度の中の少なくとも１つ及び車速に応じて第４の可変
絞りの絞り面積を制御するもの、■車両の前輪荷重を検
出するセンサと、その前輪荷重に応じた電流値を制御す
る制御ユニットを設け、前輪荷重に応じて第４の可変絞
りの絞り面積を制御するもの、■車両が４輪駆動車であ
る場合に、駆動輪の切換えに応じて第４の可変絞りの絞
り面積を制御するもの、■ドライバが切り換えることの
できる切換えスイッチと、その切換え信号により第４の
可変絞りの車速感応パターンを変化させる制御ユニット
を設け、ドライバの好み及び車速に応じて第４の可変絞
りの絞り面積を制御するもの、等々、操舵トルク以外の
条件の検出信号に基づく外部信号によって、第４の可変
絞りの絞り面積を制御することができる。

また、コントロールバルブの第１及び第３の可変絞りＩ
Ｌ、ＩＲ及び３Ｌ、３Ｒの絞り面積特性は等しい場合に
ついて説明したが、これらは異なる絞り面積特性であっ
てもよく、また、第３の可変絞りは１個でもよく、一方
向操舵時のみ制御される構成であっても構わない。

さらに、この発明が適用されるステアリングギヤ機構と
しては、ラックアンドピニオン式あるいはボールスクリ
ュ一式等、特に限定されない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明に係わるパワーステアリ
ングの油圧制御装置によれば、コントロ−ルバルブの高
圧側と低圧側との間をバイパスするバイパス流路に、操
舵トルクに対応して絞り面積が変化する第３の可変絞り
と操舵トルク以外の外部信号によって制御される第４の
可変絞りとを直列に設けたので、裾切り時の操舵力が軽
く、走行中は低中速領域から高速領域までの車速に対し
て好適な操舵力が得られるとともに、高速走行中の大き
な旋回走行の際に操舵力が極度に増加するようなことが
なく、そのような操舵力の極度の増加に起因するステア
リングホイールの引っ掛かり現象が発生することがない
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わるパワーステアリングの油圧制
御装置の第１実施例を示す油圧回路図、第２図はそれぞ
れこの発明に適用し得る第１〜第４の可変絞りの絞り面
積特性線図、第３図はコントロールバルブ第１具体例と
してロークリバルブを適用した場合の正面図、第４図は
第３図の■−■線において切断したコントロールバルブ
の展開図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線における断面図、
第６図は上記コントロールバルブと第４の可変絞りとの
関連構成を示す断面図、第７図はコントロールバルブの
第２具体例としてスプールバルブを適用した場合の切断
正面図、第８図は第７図の■−■線における断面図、第
９図は右切り転舵の場合の第１図の等価油圧回路図、第
１０図は第９図の等価油圧回路図、第１１図は据切り時
の動作を説明するための等価油圧回路図、第１２図は高
速時の動作を説明するための等価油圧回路図、第１３図
は操舵トルク−油圧特性線図、第１４図はこの発明の第
２実施例を示す油圧回路図、第１５図はこの発明の第３
実施例を示す油圧回路図、第１６図は第３実施例として
のコントロールバルブの正面図、第１７図は第１６図の
Ｘ■−Ｘ■線における断面図、第１８図は第１７図のＸ
■−ＸＷ線にける断面図、第１９図は第３実施例におけ
るコントロールバルブと第４の可変絞りとの関連構成を
示す断面図、第２０図は従来のパワーステアリングの油
圧制御装置の一例を示す油圧回路図、第２１図はその従
来装置の油圧特性線図、第２２図はその従来装置の絞り
面積特性線図、第２３図は第２０図の等価油圧回路図、
第２４図は上記従来装置の操舵トルク、車速と絞り面積
との関係を示す特性線図、第２５図はその従来装置の油
圧特性線図である。ＩＬ、ＩＲ・・・第１の可変絞り、２Ｌ、２Ｒ・・・第
２の可変絞り、３Ｌ、３Ｒ・・・第３の可変絞り、４・
・・第４の可変絞り、１０・・・油圧ポンプ、１１・・
・リザーバタンク、１２・・・パワーシリンダ、１２Ｌ
。１２Ｒ・・・油圧室、１３・・・コントロールバルブ、
１４・・・油圧ブリッジ回路、１５・・・ステアリング
ホイール、１６・・・車速センサ、１７・・・制御ユニ
ット、Ｌ、−Ｌ、・・・流路、Ｌ５・・・バイパス流路
、Ａ−Ｄ・・・接続点。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）４つの流路を環状に接続して油圧ブリッジ回路を
構成し、該油圧ブリッジ回路の一方の対角線上の接続点
間にパワーシリンダの左右の圧力室を接続し、他方の対
角線上の接続点を油圧源に接続するとともに、前記流路
の圧油の流入側流路及び流出側流路にそれぞれ操舵トル
クに対応して絞り面積が変化する１対の第１の可変絞り
及び１対の第２の可変絞りを設けたコントロールバルブ
を有するパワーステアリングの油圧制御装置において、
前記コントロールバルブの高圧側と低圧側との間をバイ
パスするバイパス流路に、操舵トルクに対応して絞り面
積が変化する第３の可変絞りと操舵トルク以外の外部信
号によって制御される第４の可変絞りとを直列に設けた
ことを特徴とするパワーステアリングの油圧制御装置。
（２）第４の可変絞りは、その絞り面積が車速に応じて
制御される特許請求の範囲第１項記載のパワーステアリ
ングの油圧制御装置。
（３）第４の可変絞りは、その絞り面積が雨の強さに応
じて制御される特許請求の範囲第１項記載のパワーステ
アリングの油圧制御装置。
（４）第４の可変絞りは、その絞り面積が前輪の回転数
と後輪の回転数の差に応じて制御される特許請求の範囲
第１項記載のパワーステアリングの油圧制御装置。
（５）第４の可変絞りは、その絞り面積が車両の加速状
態及び減速状態の頻度及び車速に応じて制御される特許
請求の範囲第１項記載のパワーステアリングの油圧制御
装置。
（６）第４の可変絞りは、その絞り面積がステアリング
の転舵角及び転舵速度の中の少なくとも１つ及び車速に
応じて制御される特許請求の範囲第１項記載のパワース
テアリングの油圧制御装置。
（７）第４の可変絞りは、その絞り面積が前輪荷重に応
じて制御される特許請求の範囲第１項記載のパワーステ
アリングの油圧制御装置。
（８）第４の可変絞りは、その絞り面積が４輪駆動車の
駆動輪切換えに応じて制御される特許請求の範囲第１項
記載のパワーステアリングの油圧制御装置。
（９）第４の可変絞りは、その絞り面積がドライバの好
み及び車速に応じて制御される特許請求の範囲第１項記
載のパワーステアリングの油圧制御装置。
（１０）第４の可変絞りをギヤハウジング内に一体に組
み込んだ特許請求の範囲第１項から第９項の何れか一つ
の項に記載のパワーステアリングの油圧制御装置。