JPH0710027A - 動力舵取装置 - Google Patents
動力舵取装置Info
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- JPH0710027A JPH0710027A JP5150331A JP15033193A JPH0710027A JP H0710027 A JPH0710027 A JP H0710027A JP 5150331 A JP5150331 A JP 5150331A JP 15033193 A JP15033193 A JP 15033193A JP H0710027 A JPH0710027 A JP H0710027A
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- valve
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- steering
- steering wheel
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Abstract
(57)【要約】
【目的】高速走行時に発生するシミーと称せられるタイ
ヤからの外乱を、特別なシミーダンパを設けることな
く、防止できるようにする。 【構成】パワーシリンダの両室をハンドル回転角に応じ
て連通、遮断するバイパス用電磁弁を設け、第１の制御
部の各可変絞りをセンタオープンバルブにて構成し、第
２の制御部の各可変絞りのうちポンプ側の可変絞りをセ
ンタクローズバルブにて構成するとともに、リザーバ側
の可変絞りをセミセンタオープンバルブにて構成した。
ヤからの外乱を、特別なシミーダンパを設けることな
く、防止できるようにする。 【構成】パワーシリンダの両室をハンドル回転角に応じ
て連通、遮断するバイパス用電磁弁を設け、第１の制御
部の各可変絞りをセンタオープンバルブにて構成し、第
２の制御部の各可変絞りのうちポンプ側の可変絞りをセ
ンタクローズバルブにて構成するとともに、リザーバ側
の可変絞りをセミセンタオープンバルブにて構成した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等に用いられる
油圧式の動力舵取装置に関するものである。
油圧式の動力舵取装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、動力舵取装置においては、高速
走行時にシミーと称せられるタイヤからの外乱が発生す
るため、このシミーをハンドルに伝えないようにするシ
ミーダンパが取付けられる。
走行時にシミーと称せられるタイヤからの外乱が発生す
るため、このシミーをハンドルに伝えないようにするシ
ミーダンパが取付けられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】しかしながら、上記
したシミーダンパを取付けると、操舵時の摩擦感あるい
はハンドル戻りの悪化等により、軽快な操縦性が損なわ
れるとともに、コスト高となる問題があった。本発明
は、特別にシミーダンパを設けることなく、上記したシ
ミーを防止できる動力舵取装置を提供することを目的と
するものである。
したシミーダンパを取付けると、操舵時の摩擦感あるい
はハンドル戻りの悪化等により、軽快な操縦性が損なわ
れるとともに、コスト高となる問題があった。本発明
は、特別にシミーダンパを設けることなく、上記したシ
ミーを防止できる動力舵取装置を提供することを目的と
するものである。
【０００４】
【問題点を解決するための手段】本発明は、ポンプとリ
ザーバとにそれぞれ接続する流路に可変絞りをそれぞれ
設け、ハンドル操舵に応じてポンプより供給された作動
油を絞り制御する第１の制御部と、前記ポンプとパワー
シリンダの両油室とリザーバとにそれぞれ接続する流路
に可変絞りをそれぞれ設け、ハンドル操舵に応じてポン
プよりパワーシリンダに供給される作動油を絞り制御す
る第２の制御部と、前記パワーシリンダの両室をハンド
ル回転角に応じて連通、遮断するバイパス用電磁弁とを
備え、前記第１の制御部の各可変絞りをセンタオープン
バルブにて構成し、前記第２の制御部の各可変絞りのう
ちポンプ側の可変絞りをセンタクローズバルブにて構成
するとともに、リザーバ側の可変絞りをセミセンタオー
プンバルブにて構成したものである。
ザーバとにそれぞれ接続する流路に可変絞りをそれぞれ
設け、ハンドル操舵に応じてポンプより供給された作動
油を絞り制御する第１の制御部と、前記ポンプとパワー
シリンダの両油室とリザーバとにそれぞれ接続する流路
に可変絞りをそれぞれ設け、ハンドル操舵に応じてポン
プよりパワーシリンダに供給される作動油を絞り制御す
る第２の制御部と、前記パワーシリンダの両室をハンド
ル回転角に応じて連通、遮断するバイパス用電磁弁とを
備え、前記第１の制御部の各可変絞りをセンタオープン
バルブにて構成し、前記第２の制御部の各可変絞りのう
ちポンプ側の可変絞りをセンタクローズバルブにて構成
するとともに、リザーバ側の可変絞りをセミセンタオー
プンバルブにて構成したものである。
【０００５】
【作用】上記した構成により、ハンドルの小舵角Θ１の
範囲内においては、パワーシリンダの両油室は開口面積
が制限されたセミセンタオープン形の可変絞りを介して
のみリザーバに接続されているため、パワーシリンダの
両油室の給排流量が可変絞りによって絞られるので、シ
リンダ油圧が上昇し、高速走行時に外乱（シミー）が生
じても、これがステアリングホイールまで伝えられるこ
とがなくなる。
範囲内においては、パワーシリンダの両油室は開口面積
が制限されたセミセンタオープン形の可変絞りを介して
のみリザーバに接続されているため、パワーシリンダの
両油室の給排流量が可変絞りによって絞られるので、シ
リンダ油圧が上昇し、高速走行時に外乱（シミー）が生
じても、これがステアリングホイールまで伝えられるこ
とがなくなる。
【０００６】しかも、ハンドル回転角がΘ１以上になる
と、電磁バイパス弁が開口されるため、上記したセミセ
ンタオープン形可変絞りの影響によってハンドル戻りが
悪くなることがない。
と、電磁バイパス弁が開口されるため、上記したセミセ
ンタオープン形可変絞りの影響によってハンドル戻りが
悪くなることがない。
【０００７】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図１は油圧式の動力舵取装置の全体構成を示し、こ
の動力舵取装置は、主として、自動車エンジンによって
駆動される油圧ポンプ１０と、リザーバ１１と、ステア
リング操作をパワーアシストするパワーシリンダ１２
と、ステアリングホイール１３の回転に応じて作動して
前記油圧ポンプ１０からパワーシリンダ１２に供給され
る作動油を絞り制御するロータリ式の制御弁１４とによ
って構成されている。
る。図１は油圧式の動力舵取装置の全体構成を示し、こ
の動力舵取装置は、主として、自動車エンジンによって
駆動される油圧ポンプ１０と、リザーバ１１と、ステア
リング操作をパワーアシストするパワーシリンダ１２
と、ステアリングホイール１３の回転に応じて作動して
前記油圧ポンプ１０からパワーシリンダ１２に供給され
る作動油を絞り制御するロータリ式の制御弁１４とによ
って構成されている。
【０００８】前記油圧ポンプ１０の吐出通路１６中には
計量オリフィス１７が設けられ、この計量オリフィス１
７の前後差圧に応動するバイパス弁１８が設けられてい
る。バイパス弁１８は、計量オリフィス１７の前後差圧
を一定に維持するようにリザーバ１１に通ずるバイパス
通路１９を開閉し、制御弁１４に供給する流量を一定に
制御するようになっている。なお、バイパス弁１８はス
プリング２０によって前記バイパス通路１９を閉止する
方向に付勢されている。
計量オリフィス１７が設けられ、この計量オリフィス１
７の前後差圧に応動するバイパス弁１８が設けられてい
る。バイパス弁１８は、計量オリフィス１７の前後差圧
を一定に維持するようにリザーバ１１に通ずるバイパス
通路１９を開閉し、制御弁１４に供給する流量を一定に
制御するようになっている。なお、バイパス弁１８はス
プリング２０によって前記バイパス通路１９を閉止する
方向に付勢されている。
【０００９】前記制御弁１４は、図２に展開図として示
すように、ステアリングホイール１３に連結されて一体
的に回転するバルブシャフト２１と、このバルブシャフ
ト２１の外周に同軸的に配設されてパワーシリンダ１２
によってパワーアシストされるステアリングリンケージ
に連結されるバルブボディ２２と、これらバルブシャフ
ト２１とバルブボディ２２を相対回転可能に連結する図
略のトーションバーと、これらを収納する図略のバルブ
ハウジング等によって構成されている。
すように、ステアリングホイール１３に連結されて一体
的に回転するバルブシャフト２１と、このバルブシャフ
ト２１の外周に同軸的に配設されてパワーシリンダ１２
によってパワーアシストされるステアリングリンケージ
に連結されるバルブボディ２２と、これらバルブシャフ
ト２１とバルブボディ２２を相対回転可能に連結する図
略のトーションバーと、これらを収納する図略のバルブ
ハウジング等によって構成されている。
【００１０】前記バルブシャフト２１上にはハンドル回
転角Θを検出する舵角センサ２３が設けられ、この舵角
センサ２３にて検出された舵角信号は電子制御装置２４
に入力される。電子制御装置２４には車速センサ２５に
て検出された車速信号も入力され、電子制御装置２４は
この車速信号と舵角信号に応じた制御電流ｉＡを後述す
るバイパス用電磁弁に印加するようになっている。
転角Θを検出する舵角センサ２３が設けられ、この舵角
センサ２３にて検出された舵角信号は電子制御装置２４
に入力される。電子制御装置２４には車速センサ２５に
て検出された車速信号も入力され、電子制御装置２４は
この車速信号と舵角信号に応じた制御電流ｉＡを後述す
るバイパス用電磁弁に印加するようになっている。
【００１１】前記バルブシャフト２１とバルブボディ２
２との間には、作動油を絞り制御する２種類の制御部２
７，２８が周方向にそれぞれ９０度の間隔で交互に形成
されている。第１制御部２７は、ポンプ１０とリザーバ
１１とにそれぞれ接続する４つの流路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ
３，Ｌ４に可変絞りＶ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を設けた第
１のブリッジ回路Ｃ１によって構成されている。これら
可変絞りＶ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４は図３で示すように、
センタオープンバルブとして構成され、それら開口面積
は、バルブシャフト２１とバルブボディ２２の相対回転
角（バルブ回転角）に応じて図６に示すように変化す
る。
２との間には、作動油を絞り制御する２種類の制御部２
７，２８が周方向にそれぞれ９０度の間隔で交互に形成
されている。第１制御部２７は、ポンプ１０とリザーバ
１１とにそれぞれ接続する４つの流路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ
３，Ｌ４に可変絞りＶ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を設けた第
１のブリッジ回路Ｃ１によって構成されている。これら
可変絞りＶ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４は図３で示すように、
センタオープンバルブとして構成され、それら開口面積
は、バルブシャフト２１とバルブボディ２２の相対回転
角（バルブ回転角）に応じて図６に示すように変化す
る。
【００１２】第２制御部２８は、前記第１のブリッジ回
路Ｃ１に並列接続されて、ポンプ１０とパワーシリンダ
１２の両油室１２Ａ，１２Ｂとリザーバ１１とにそれぞ
れ接続する４つの流路Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７，Ｌ８に可変絞
りＶ５，Ｖ６，Ｖ７，Ｖ８を設けた第２のブリッジ回路
Ｃ２によって構成されている。これら可変絞りのうち、
ポンプ１０側に接続する可変絞りＶ５，Ｖ６は図４に示
すように、センタクローズバルブとして構成され、また
リザーバ１１側に接続する可変絞りＶ７，Ｖ８は図５に
示すように、セミセンタオープンバルブとして構成さ
れ、これら可変絞りＶ５，Ｖ６および可変絞りＶ７，Ｖ
８の開口面積は、バルブシャフト２１とバルブボディ２
２の相対回転角（バルブ回転角）に応じて図６に示すよ
うに変化する。
路Ｃ１に並列接続されて、ポンプ１０とパワーシリンダ
１２の両油室１２Ａ，１２Ｂとリザーバ１１とにそれぞ
れ接続する４つの流路Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７，Ｌ８に可変絞
りＶ５，Ｖ６，Ｖ７，Ｖ８を設けた第２のブリッジ回路
Ｃ２によって構成されている。これら可変絞りのうち、
ポンプ１０側に接続する可変絞りＶ５，Ｖ６は図４に示
すように、センタクローズバルブとして構成され、また
リザーバ１１側に接続する可変絞りＶ７，Ｖ８は図５に
示すように、セミセンタオープンバルブとして構成さ
れ、これら可変絞りＶ５，Ｖ６および可変絞りＶ７，Ｖ
８の開口面積は、バルブシャフト２１とバルブボディ２
２の相対回転角（バルブ回転角）に応じて図６に示すよ
うに変化する。
【００１３】前記第２制御部２８にはまた、パワーシリ
ンダ１２の両油室１２Ａ，１２Ｂを連通、遮断するバイ
パス用電磁弁２９が設けられ、このバイパス用電磁弁２
９に上記した電子制御装置２４より車速信号と操舵角信
号に応じた制御電流ｉＡが印加されるようになってい
る。このバイパス用電磁弁２９の可変絞り３０は、ハン
ドル回転角Θの小舵角Θ１の範囲においては閉止されて
いるが、舵角がΘ１を越えると、図７に示すように車速
に応じた開度で開口され、また最大舵角（舵角エンド）
Θ３においては車速に拘わらず全開（Ａ１）されるよう
になっている。
ンダ１２の両油室１２Ａ，１２Ｂを連通、遮断するバイ
パス用電磁弁２９が設けられ、このバイパス用電磁弁２
９に上記した電子制御装置２４より車速信号と操舵角信
号に応じた制御電流ｉＡが印加されるようになってい
る。このバイパス用電磁弁２９の可変絞り３０は、ハン
ドル回転角Θの小舵角Θ１の範囲においては閉止されて
いるが、舵角がΘ１を越えると、図７に示すように車速
に応じた開度で開口され、また最大舵角（舵角エンド）
Θ３においては車速に拘わらず全開（Ａ１）されるよう
になっている。
【００１４】すなわち、据切り時においては、アシスト
パワーを十分に発揮できるように最大舵角付近Θ２まで
可変絞り３０は閉止され、Θ２を越えると急激に開度が
増大されて最大舵角Θ３においてＡ１の開度に至るよう
になっている。また低速時あるいは中速時においては、
小舵角Θ１の範囲を越えると可変絞り３０はＡ１／４あ
るいはＡ１／２程度の開度だけ開口され、舵角の最大付
近においてＡ１の開度に至るようになっている。さらに
高速時においては、小操舵角Θ１の範囲を越えると可変
絞り３０は全開（Ａ１）されるようになっている。
パワーを十分に発揮できるように最大舵角付近Θ２まで
可変絞り３０は閉止され、Θ２を越えると急激に開度が
増大されて最大舵角Θ３においてＡ１の開度に至るよう
になっている。また低速時あるいは中速時においては、
小舵角Θ１の範囲を越えると可変絞り３０はＡ１／４あ
るいはＡ１／２程度の開度だけ開口され、舵角の最大付
近においてＡ１の開度に至るようになっている。さらに
高速時においては、小操舵角Θ１の範囲を越えると可変
絞り３０は全開（Ａ１）されるようになっている。
【００１５】なお、図１中、３１は圧力流体供給ホース
を示し、３２はレリーフ弁を示す。上記したように構成
した本実施例においては、ポンプ１０より吐出された作
動油は、計量オリフィス１７とバイパス弁１８とによっ
て一定の流量に制御され、第１および第２制御部２７，
２８に供給される。操舵の中立状態においては、第２制
御部２８のセンタクローズ形可変絞りＶ５，Ｖ６が閉止
されているため、パワーシリンダ１２には作動油が供給
されず、パワーシリンダ１２の両油室１２Ａ，１２Ｂは
セミセンタオープン形可変絞りＶ７，Ｖ８を介してリザ
ーバ１１に接続され、低圧（０）状態に保持される。従
ってポンプ１０より吐出された作動油は第１制御部２７
の可変絞りＶ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を通ってリザーバ１
１に排出される。
を示し、３２はレリーフ弁を示す。上記したように構成
した本実施例においては、ポンプ１０より吐出された作
動油は、計量オリフィス１７とバイパス弁１８とによっ
て一定の流量に制御され、第１および第２制御部２７，
２８に供給される。操舵の中立状態においては、第２制
御部２８のセンタクローズ形可変絞りＶ５，Ｖ６が閉止
されているため、パワーシリンダ１２には作動油が供給
されず、パワーシリンダ１２の両油室１２Ａ，１２Ｂは
セミセンタオープン形可変絞りＶ７，Ｖ８を介してリザ
ーバ１１に接続され、低圧（０）状態に保持される。従
ってポンプ１０より吐出された作動油は第１制御部２７
の可変絞りＶ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を通ってリザーバ１
１に排出される。
【００１６】また、ステアリングホイール１３が回転操
作されてバルブシャフト２１がバルブボディ２２に対し
て僅かに相対回転すると、第１制御部２７の一方の可変
絞りＶ１，Ｖ４の開口面積が拡大され、他方の可変絞り
Ｖ２，Ｖ３の開口面積が縮小される。これにより、ポン
プ１０の圧力が徐々に上昇するが、第２制御部２８の可
変絞りＶ５，Ｖ６の閉止状態はバルブ回転角θ１まで持
続されるため、角度θ１まではパワーシリンダ１２の両
油室１２Ａ，１２Ｂの差圧は０に保持される。従ってバ
ルブ回転角がθ１以下の中立不感帯においては、パワー
シリンダ１２の両油室１２Ａ，１２Ｂの差圧の上昇を防
止でき、中立付近においてはマニアル操舵となり、中立
剛性が高められる。
作されてバルブシャフト２１がバルブボディ２２に対し
て僅かに相対回転すると、第１制御部２７の一方の可変
絞りＶ１，Ｖ４の開口面積が拡大され、他方の可変絞り
Ｖ２，Ｖ３の開口面積が縮小される。これにより、ポン
プ１０の圧力が徐々に上昇するが、第２制御部２８の可
変絞りＶ５，Ｖ６の閉止状態はバルブ回転角θ１まで持
続されるため、角度θ１まではパワーシリンダ１２の両
油室１２Ａ，１２Ｂの差圧は０に保持される。従ってバ
ルブ回転角がθ１以下の中立不感帯においては、パワー
シリンダ１２の両油室１２Ａ，１２Ｂの差圧の上昇を防
止でき、中立付近においてはマニアル操舵となり、中立
剛性が高められる。
【００１７】しかしてバルブ回転角がθ１を越えると、
第２制御部２８のポンプ側の一方の可変絞りＶ５（Ｖ
６）が開口し始め、このときリザーバ側の一方の可変絞
りＶ７（Ｖ８）が縮小状態にあるため、パワーシリンダ
１２の一方の油室１２Ａ（１２Ｂ）の圧力が上昇してパ
ワーシリンダ１２の両油室に差圧が生じ、ハンドル操舵
をアシストする。
第２制御部２８のポンプ側の一方の可変絞りＶ５（Ｖ
６）が開口し始め、このときリザーバ側の一方の可変絞
りＶ７（Ｖ８）が縮小状態にあるため、パワーシリンダ
１２の一方の油室１２Ａ（１２Ｂ）の圧力が上昇してパ
ワーシリンダ１２の両油室に差圧が生じ、ハンドル操舵
をアシストする。
【００１８】ところで、高速走行時（専ら直進での走行
か小操舵での走行）においては、タイヤからの外乱（シ
ミー）によってパワーシリンダ１２に振動が惹起される
ようになるが、ハンドル回転角Θの小舵角Θ１の範囲内
においては、パワーシリンダ１２の両油室１２Ａ，１２
Ｂは絞り面積が制限された可変絞りＶ７，Ｖ８を介して
のみリザーバ１５に接続されているため、パワーシリン
ダ１２の両油室１２Ａ，１２Ｂの給排流量が可変絞りＶ
７，Ｖ８によって絞られるので、シリンダ油圧が上昇
し、パワーシリンダ１２の動きを抑制する作用が生ず
る。従って高速走行時に外乱（シミー）が生じても、こ
れがステアリングホイール１３に伝えられることが防止
されるようになる。
か小操舵での走行）においては、タイヤからの外乱（シ
ミー）によってパワーシリンダ１２に振動が惹起される
ようになるが、ハンドル回転角Θの小舵角Θ１の範囲内
においては、パワーシリンダ１２の両油室１２Ａ，１２
Ｂは絞り面積が制限された可変絞りＶ７，Ｖ８を介して
のみリザーバ１５に接続されているため、パワーシリン
ダ１２の両油室１２Ａ，１２Ｂの給排流量が可変絞りＶ
７，Ｖ８によって絞られるので、シリンダ油圧が上昇
し、パワーシリンダ１２の動きを抑制する作用が生ず
る。従って高速走行時に外乱（シミー）が生じても、こ
れがステアリングホイール１３に伝えられることが防止
されるようになる。
【００１９】またハンドル回転角ΘがΘ１以上になる
と、バイパス用電磁弁２９の可変絞り３０が開口される
ため、パワーシリンダ１２の両油室１２Ａ，１２Ｂはバ
イパス用電磁弁２７の可変絞り３０を介して互いに連通
され、上記した絞り面積が制限された可変絞りＶ７，Ｖ
８の影響によってハンドル戻りが悪くなることがない。
しかもバイパス用電磁弁２９の開度は、車速に応じて変
化されるため、車速が高くなるほどハンドル操舵時にお
けるパワーシリンダ１２の高圧側油室から低圧側油室へ
のリーク量が増大され、ハンドル操舵に車速感応性がも
たらされる。
と、バイパス用電磁弁２９の可変絞り３０が開口される
ため、パワーシリンダ１２の両油室１２Ａ，１２Ｂはバ
イパス用電磁弁２７の可変絞り３０を介して互いに連通
され、上記した絞り面積が制限された可変絞りＶ７，Ｖ
８の影響によってハンドル戻りが悪くなることがない。
しかもバイパス用電磁弁２９の開度は、車速に応じて変
化されるため、車速が高くなるほどハンドル操舵時にお
けるパワーシリンダ１２の高圧側油室から低圧側油室へ
のリーク量が増大され、ハンドル操舵に車速感応性がも
たらされる。
【００２０】さらにハンドル回転角Θが最大舵角Θ３に
達すると、バイパス用電磁弁２９の可変絞り３０が最大
開度（Ａ１）に保持されるため、特に低速、据切り時に
油圧がレリーフ圧まで上昇することがなくなり、ポンプ
負荷が軽減されてアイドル回転時においてもエンジンス
トールの発生を防止できるようになる。次に本発明の他
の実施例を図８に基づいて説明する。
達すると、バイパス用電磁弁２９の可変絞り３０が最大
開度（Ａ１）に保持されるため、特に低速、据切り時に
油圧がレリーフ圧まで上昇することがなくなり、ポンプ
負荷が軽減されてアイドル回転時においてもエンジンス
トールの発生を防止できるようになる。次に本発明の他
の実施例を図８に基づいて説明する。
【００２１】図８の実施例は、上記したシミー対策に加
えて、動力舵取装置の省エネルギ化を図るものであり、
上記した実施例と共通する部分には同一符号を付し、相
違する点についてのみ以下説明する。前記バイパス弁１
８のスプリング側の室と前記リザーバ１１との間には、
可変絞り４０を有する流量制御用電磁弁４１と圧力補償
用コントロール弁４２が配置されている。流量制御用電
磁弁４１には電子制御装置２４より車速信号と舵角信号
に応じた制御電流ｉＢが印加されるようになっている。
すなわち、流量制御用電磁弁４１の可変絞り４０は、ハ
ンドル回転角Θの中立付近（Θ０以下、ただし、Θ０＜
Θ１）では最大の開度に保持されていて、中立付近Θ０
を越えると車速に応じてその開度が縮小されるようにな
っている。図９にハンドル回転角Θおよび車速に対する
流量特性を示す。
えて、動力舵取装置の省エネルギ化を図るものであり、
上記した実施例と共通する部分には同一符号を付し、相
違する点についてのみ以下説明する。前記バイパス弁１
８のスプリング側の室と前記リザーバ１１との間には、
可変絞り４０を有する流量制御用電磁弁４１と圧力補償
用コントロール弁４２が配置されている。流量制御用電
磁弁４１には電子制御装置２４より車速信号と舵角信号
に応じた制御電流ｉＢが印加されるようになっている。
すなわち、流量制御用電磁弁４１の可変絞り４０は、ハ
ンドル回転角Θの中立付近（Θ０以下、ただし、Θ０＜
Θ１）では最大の開度に保持されていて、中立付近Θ０
を越えると車速に応じてその開度が縮小されるようにな
っている。図９にハンドル回転角Θおよび車速に対する
流量特性を示す。
【００２２】従って、操舵の中立状態においては、流量
制御用電磁弁４１の可変絞り４０は最大開度に保持され
ているため、この可変絞り４０を介してバイパス弁１８
のスプリング側の室がリザーバ１１に開放されて圧力が
低下するため、バイパス弁１８はバイパス通路１９をよ
り開く方向に変位される。従って、ポンプ１０より吐出
された作動油はバイパス通路１９を介してより多くリザ
ーバ１１にバイパスされるようになるため、前記ブリッ
ジ回路Ｃ１，Ｃ２に供給される作動油の流量レベルは、
図９のＱ１まで減少される。
制御用電磁弁４１の可変絞り４０は最大開度に保持され
ているため、この可変絞り４０を介してバイパス弁１８
のスプリング側の室がリザーバ１１に開放されて圧力が
低下するため、バイパス弁１８はバイパス通路１９をよ
り開く方向に変位される。従って、ポンプ１０より吐出
された作動油はバイパス通路１９を介してより多くリザ
ーバ１１にバイパスされるようになるため、前記ブリッ
ジ回路Ｃ１，Ｃ２に供給される作動油の流量レベルは、
図９のＱ１まで減少される。
【００２３】ステアリングホイール１３が回転操作さ
れ、ハンドル回転角ΘがΘ０以上になると、そのときの
車速に応じて流量制御用電磁弁４１の可変絞り４０が縮
小され、その縮小の度合いに応じて前述したバイパス通
路１９よりリザーバ１１にバイパスされる流量が減少さ
れる。従ってブリッジ回路Ｃ１，Ｃ２に供給される作動
油の流量レベルは、低速、据切り時においては図９に示
すように最大の流量レベルＱ３まで復帰され、中速、高
速時においても図９に示すようにＱ１からＱ３の間のレ
ベルまで復帰される。
れ、ハンドル回転角ΘがΘ０以上になると、そのときの
車速に応じて流量制御用電磁弁４１の可変絞り４０が縮
小され、その縮小の度合いに応じて前述したバイパス通
路１９よりリザーバ１１にバイパスされる流量が減少さ
れる。従ってブリッジ回路Ｃ１，Ｃ２に供給される作動
油の流量レベルは、低速、据切り時においては図９に示
すように最大の流量レベルＱ３まで復帰され、中速、高
速時においても図９に示すようにＱ１からＱ３の間のレ
ベルまで復帰される。
【００２４】このように操舵の中立状態においては、制
御弁１４に供給される流量が減少され、省エネルギ化が
図られる。なお、流量制御用電磁弁４１の下流に配置さ
れたコントロール弁４２は、負荷圧力の変動に拘らず流
量制御用電磁弁４１の可変絞り４０を通過する流量を、
ハンドル回転角および車速に応じた値に維持するための
もので、流量制御用電磁弁４１の可変絞り４０前後の差
圧に応じて、絞り面積が変化（差圧の増大に従って絞り
面積が縮小）されるようになっている。
御弁１４に供給される流量が減少され、省エネルギ化が
図られる。なお、流量制御用電磁弁４１の下流に配置さ
れたコントロール弁４２は、負荷圧力の変動に拘らず流
量制御用電磁弁４１の可変絞り４０を通過する流量を、
ハンドル回転角および車速に応じた値に維持するための
もので、流量制御用電磁弁４１の可変絞り４０前後の差
圧に応じて、絞り面積が変化（差圧の増大に従って絞り
面積が縮小）されるようになっている。
【００２５】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、シミ
ー対策とハンドル戻りとを両立させることができ、しか
もこれが制御弁のバルブ形状の変更とバイパス電磁弁の
追加との簡単な構成によって行い得る効果がある。
ー対策とハンドル戻りとを両立させることができ、しか
もこれが制御弁のバルブ形状の変更とバイパス電磁弁の
追加との簡単な構成によって行い得る効果がある。
【図１】本発明の実施例を示す動力舵取装置の全体構成
図である。
図である。
【図２】制御弁の半周部分を展開した展開図である。
【図３】図２のＡ部の詳細図である。
【図４】図２のＢ部の詳細図である。
【図５】図２のＣ部の詳細図である。
【図６】バルブ回転角に対する可変絞りの開口面積を示
すグラフである。
すグラフである。
【図７】ハンドル回転角に対するバイパス用電磁弁の開
度を示すグラフである。
度を示すグラフである。
【図８】本発明の他の実施例を示す動力舵取装置の全体
構成図である。
構成図である。
【図９】ハンドル回転角および車速に対する供給流量を
示すグラフである。
示すグラフである。
１０ ポンプ １１ リザーバ １２ パワーシリンダ １３ ステアリングホイール １４ 制御弁 １８ バイパス弁 ２７ 第１制御部 ２８ 第２制御部 ２９ バイパス用電磁弁 ４１ 流量制御用電磁弁 Ｖ１〜Ｖ４ 可変絞り（センタオープン） Ｖ５，Ｖ６ 可変絞り（センタクローズ） Ｖ７，Ｖ８ 可変絞り（セミセンタオープン）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森 勝久 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 ポンプとリザーバとにそれぞれ接続する
流路に可変絞りをそれぞれ設け、ハンドル操舵に応じて
ポンプより供給された作動油を絞り制御する第１の制御
部と、前記ポンプとパワーシリンダの両油室とリザーバ
とにそれぞれ接続する流路に可変絞りをそれぞれ設け、
ハンドル操舵に応じてポンプよりパワーシリンダに供給
される作動油を絞り制御する第２の制御部と、前記パワ
ーシリンダの両室をハンドル回転角に応じて連通、遮断
するバイパス用電磁弁とを備え、前記第１の制御部の各
可変絞りをセンタオープンバルブにて構成し、前記第２
の制御部の各可変絞りのうちポンプ側の可変絞りをセン
タクローズバルブにて構成するとともに、リザーバ側の
可変絞りをセミセンタオープンバルブにて構成したこと
を特徴とする動力舵取装置。 - 【請求項２】 ポンプとリザーバとにそれぞれ接続する
流路に可変絞りをそれぞれ設け、ハンドル操舵に応じて
ポンプより供給された作動油を絞り制御する第１の制御
部と、前記ポンプとパワーシリンダの両油室とリザーバ
とにそれぞれ接続する流路に可変絞りをそれぞれ設け、
ハンドル操舵に応じてポンプよりパワーシリンダに供給
される作動油を絞り制御する第２の制御部と、前記パワ
ーシリンダの両室をハンドル回転角に応じて連通、遮断
するバイパスバルブと、前記ポンプより第１および第２
の制御部に供給される作動油の流量をハンドルの中立状
態時においては低減し操舵に応じて増大するバルブ手段
とを備え、前記第１の制御部の各可変絞りをセンタオー
プンバルブにて構成し、前記第２の制御部の各可変絞り
のうちポンプ側の可変絞りをセンタクローズバルブにて
構成するとともに、リザーバ側の可変絞りをセミセンタ
オープンバルブにて構成したことを特徴とする動力舵取
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5150331A JPH0710027A (ja) | 1993-06-22 | 1993-06-22 | 動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5150331A JPH0710027A (ja) | 1993-06-22 | 1993-06-22 | 動力舵取装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0710027A true JPH0710027A (ja) | 1995-01-13 |
Family
ID=15494680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5150331A Pending JPH0710027A (ja) | 1993-06-22 | 1993-06-22 | 動力舵取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0710027A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010214999A (ja) * | 2009-03-13 | 2010-09-30 | Kobelco Cranes Co Ltd | パワーステアリング装置 |
-
1993
- 1993-06-22 JP JP5150331A patent/JPH0710027A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010214999A (ja) * | 2009-03-13 | 2010-09-30 | Kobelco Cranes Co Ltd | パワーステアリング装置 |
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