JPS62241704A

JPS62241704A - ベルテツドタイヤ

Info

Publication number: JPS62241704A
Application number: JP61084877A
Authority: JP
Inventors: Hideo Hara; 原　秀男; Tadashi Maehara; 前原　忠司; Masakazu Ejima; 江島　雅員; Hirobumi Morita; 博文森田; Hiroshi Kojima; 博史児島
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1986-04-15
Filing date: 1986-04-15
Publication date: 1987-10-22
Also published as: US4815514A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明はベルテッドタイヤ、特に、主ベルト層の最外
層上に配置された補助層を改良したベルテッドタイヤに
関するものである。

〔従来の技術〕

この種のベルテッドタイヤは、クラウン部におけるカー
カス層上に、タイヤの赤道面に対して浅い角度で非伸長
性コードを配列したプライの複数枚を互いにコードが交
差するように重ね合せた主ベルト層を配置し、さらに、
この主ベルト層のたが効果を補助する為に、主ベルト層
の最外層上に、実質的にその全幅に亙って熱収縮性コー
ドをタイヤの赤道面とほぼ平行に配列した補助層を配置
している。

そして上述した補助層は、その張付過程において、熱収
縮性コードからなるシートを主ベルト層の最外層上に巻
き付け、その両端部をタイヤの同上適宜位置において小
量オーバーラツプせしめて接合している。

ところが、張付成型過程を終了したグリーンタイヤを加
硫金型内に収納して加硫する場合、グリーンタイヤの内
側からブラダ−を介して蒸気圧により加圧、加熱する関
係上、グリーンタイヤは僅かながら膨径をよぎなくされ
る。

従って、膨径した量だけ補助層の接合部が周方向にずれ
ることになる。

この状態をＸ線で撮影して調べてみると、成型過程にお
いては左右対称に張り付けられていた主ベルト層２０の
第１ブライ２（Ｌ　と第２プライ２０２が、第９図に示
すように、補助層３０の接合部Ｍにおいて歪んでおり、
そのままの状態で加硫硬化されていることが判る。

このように、タイヤの周上に主ベルト層２０の均一性を
阻害する部分を保有するタイヤは、タイヤの性能、特に
Ｌ　Ｆ　Ｖ　（Ｌａｔｅｒａｌ　Ｆｏｒｃｅ　Ｖａｒｉ
ａｔｉｎｏ　）の面で問題があり走行安定性、耐久性及
び乗心地等を阻害する原因となる。

〔発明の目的〕

この発明は上述した問題点を解消すべく検討した結果、
達成されたものである。

従ってこの発明の目的は、タイヤの周上における主ベル
ト層の均一性を向上せしめて、タイヤの性能、特にＬＦ
Ｖを改善し、タイヤの走行安定性１乗心地を向、ヒする
一方、高速走行時において、補助層接合部のセパレーシ
ョン、１１の発生を阻止することができるベルテッドタ
イヤを提供するごとにある。

〔発明の構成〕

上述した目的を達成するため、この発明は、トレイダル
状に連なるカーカス層と、このカーカス層のクラウン部
にタイヤの赤道面に対して浅い角度で非伸長性コードを
配列したブライの複数枚を互いにコードが交差するよう
に重ね合せた主ベルト層と、この主ベルト層の外周に実
質的にその全幅に亙って熱収縮性コードをタイヤの赤道
面とほぼ平行に配列した補助層を少なくとも１層配置し
たタイヤにおいて、前記補助層は、タイヤの軸方向に分
割された少なくとも３つの区域からなり、この補助層の
タイヤ周方向端部を、分割された隣接区域間で周方向に
ずれをもって接合したことを特徴とする。

〔作用〕

タイヤの周上における主ベルト層の均一性を向上せしめ
て、タイヤの性能、特にＬＦＶを改善し、タイヤの走行
安定性２乗心地を大巾に向上することができる一方、高
速走行時において補助層接合部のセパレーション故障の
発生を阻止することができ、タイヤの高速耐久性を大巾
に向上せしめることができる。

〔実施例〕

以下この発明を実施例により図面を参照して具体的に説
明する。

第１図乃至第８図はこの発明の実施例を示し、第１図は
第１実施例の要部を示すラジアル方向断面説明図、第２
図は第２実施例の要部を示すラジアル方向断面説明図、
第３図乃至第７図はそれぞれ補助層のタイヤ周上におけ
る接合部の位置を例示した説明図で、（８１，（０）は
第１図及び第２図に示す補助層の両側域Ｗａ　、Ｗｂを
示し、（ｂ）は中央域Ｗｃを示す図、第８図（ａ）　（
ｂ）はそれぞれ補助層の接合部を示す説明図である。

図においてＥは、この発明の実施例からなるベルテッド
タイヤで、トロイダル状に連なるカーカスＪＩＩＯと、
このカーカス層１０のクラウン部Ｔにタイヤの赤道面Ｃ
に対して浅い角度で非伸長性コード２１を配列したブラ
イの複数枚を互いにコード２１が交差するように重ね合
せた主ベルト層２０と、この主ベルト層２０の外周に実
質的にその全幅に亙って熱収縮性コード３１をタイヤの
赤道面Ｃとほぼ平行に配列した補助層３０を少なくとも
１層配置することにより構成されている。

そしてこの発明においては、特に、前記補助１８３０は
、タイヤの軸方向に分割された少なくとも３つの区域、
すなわち両側域Ｗａ　、Ｗｂと中央域Ｗｃから構成され
ており、しかも、この補助ＦＪ３０のタイヤ周方向端部
３０ａ　、　３０ｂは、分割された隣接区域間で相互に
周方向にずれをもって接合されるものとする。

上述した補助層３０は、第１図に示す第１実施例のよう
に、両側域Ｗａ　、Ｗｂ及び中央域Ｗｃとも１層又は２
層（２層の場合は図示せず）配置しても良く、また第２
図に示す第２実施例のように、両側域Ｗａ　、Ｗｂのみ
２層配置しても良い。しかしながら、この補助層３０の
積層数はタイヤの用途等により必要に応じて適宜増減し
ても良いのわ勿論である。

また補助層３０の分割数も、第１図及び第２図に示す各
実施例においては図示したように、左右両側域Ｗａ　、
Ｗｂと中央域Ｗｃの区域に３分割したが、これもタイヤ
の用途等により必要に応じて例えば４分割、５分割等適
宜増減しても良い。

さらに補助層３０の全幅Ｗは、主ベルト層２０の全幅と
同等あるいは多少広目とすることが、補助層本来のたが
効果を発揮せしめる上で望ましい。

また補助層３０の左右両側域Ｗａ　、Ｗｂの幅は全幅Ｗ
の１５％〜４０％の範囲とすることが好ましい。これは
、１５％未満であると補助層本来のたが効果が期待でき
ないからであり、４０％を超えると、クラウン中央域Ｗ
ｃと左右両側域Ｗａ。

ｗｂ間で周方向拘束力に差を与えることの意味がなくな
り初期の効果を得ることができないからである。

さらに、この発明において補助層３０のタイヤ周方向端
部３０ａ　、　３０ｂは、前述したように、分割された
隣接区域間で相互に周方向にずれをもって接合する。

第３図（ａｌ　（ｂｌ　（Ｃ）は、第１図に示す第１実
施例、すなわち補助層３０を１層配置し、しかも補助層
３０を左右両側域Ｗａ　、Ｗｂと中央域Ｗｅの区域に３
分割した実施例において、各区域における補助層のタイ
ヤ周方向端部３０ａ　、　３０ｂの接合位置の例を示す
もので、本例では、中央域Ｗｃの接合位置に対して左右
両側域Ｗａ　、Ｗｂの接合位置を１８０　　°ずらしで
ある。

第４図（ａ）　（ｂ）　（Ｃ１は、第３図に示した例に
おいて補助層３０を２層配置した場合の例である。

第５図（ａｌ　（ｂｌ　（Ｃ）は、第３図に示した例に
おいて中央域Ｗｃの接合位置に対して、左側域Ｗａの接
合位置を２４０　°、右側域ｗｂの接合位置を１２０　
゛ずらした例である。

第６図（ａ）　（ｂｌ　（Ｃ）は、ｆＪ４２図に示す第
２実施例、すなわち補助層３０を左右両側域Ｗａ　、Ｗ
ｂと中央域Ｗｃの区域に３分割し、しかも、左右両側域
Ｗａ　、Ｗｂは２層、中央域Ｗｃは１層配置した実施例
において、各区域における補助層のタイヤ周方向端部３
０ａ　、　３０ｂの接合位置の例を示すもので、本例で
は中央域Ｗｅの接合位置に対して左右両側域Ｗａ　、Ｗ
ｂの接合位置を１８０　　。

ずらしである。

第７図（ａｌ　（ｂ）　（Ｃ１は、第６図に示した例に
おいて２層配置された左右両側域Ｗａ　、Ｗｂの各層の
接合位置を、中央域Ｗｃの接合位置に対して、左側域Ｗ
ａの内側補助層の接合位置を１２０　　°、外側補助層
の接合位置を３００　　°ずらし、また右側域ｗｂの内
側補助層の接合位置を２４０　　°、外側補助層の接合
位置を６０’ずらした例である。

なお、上述した補助層の接合位置は、分割された隣接区
域間で相互に周方向にずらしてあれば、中央域Ｗｃの接
合位置に対する角度は、タイヤの周上における主ベルト
層の均一性を損なわない範囲で適当な角度を選定しても
良いのは勿論である。

また、第８図（ａ）　（ｂ）に示すように、接合部にお
ける補助層３０のタイヤ周方向端部３０ａ　、　３０ｂ
の重ね合せ幅Ｓは、タイヤのサイズによって異なるが５
０龍前後とすることが好ましい。

さらに、接合部における補助層３０のタイヤ周方向端部
３０ａ　、　３０ｂの重ね合せ部は、第８図（ａ）に示
すように、タイヤの回転軸方向と平行に形成しても良い
が、第８図（ｂｌに示すように、タイヤの回転軸方向に
対して角度α°傾斜せしめることが好ましい。

これは、補助層３０の端部３０ａ　、　３０ｂを重ね合
せた接合部を、タイヤ周方向に分散できることになり、
タイヤのユニフォーミティの向上に寄与できるからであ
る。

前記補助層３０のコード３１としては、ナイロンコード
、ポリエステルコード等前記主ベルト層２０を構成する
コード２１やゴムとの接着性が良好であり、しかも、適
度の熱収縮性を有する有機繊維コードを用いることが好
ましい。

なお、走行時におけるトレッド部の発熱を考慮すると、
主ベルト層３０を構成するコード３１やゴムとの接着性
が良好で、しかも、耐熱性が高いナイロンコードを用い
ることが好ましい。

また、上述したカーカス層ＩＯの補強コードはナイロン
コード、ポリエステルコード、レーヨンコード、及び芳
香族ポリアミド繊維コード等で代表される有機繊維コー
ド、あるいはスチールコード等の金属製コードが用いら
れる。

本実施例においてカーカス層はラジアル構造に配置され
ているが、これはバイアス構造に配置されていても良い
。

さよに、上述した主ベルト層２０の補強コードはスチー
ルコードや芳香族ポリアミド繊維コード等で知られる非
伸張性コードが用いられている。

〔実験例〕

この発明の効果を確認するための試験を行った。

（試験に使用したタイヤの仕様）「本発明タイヤ」タイヤサイズ・・・１６５ＳＲ１３タイヤの構造・・・主たる構造は第２図に示す通りであ
る。

但し、カーカス層側の補助層は第６図に示すように３分割されている。

カーカス層・・・・・・コードとして１２６０ｄ　／２
のナイロンコードを用い、コード角度がタイヤ赤道面に対して９０°になるよう２ブライ配置した。

主ベルト層・・・・・・コードとしてＩ　Ｘ　５　Ｘｏ
、２°３のスチールコードを用い、コード角度がタイヤ赤道面に対して２２゜になるよう互いに交差せしめて２ブライ配置した。

最大幅は１２０ｍ■である。

補助層・・・・・・・・・・・・第２図及び第６図に示
す構造でコードとして１２６０ｄ／２．エンド数２６．４本／２５ｆｉのナイロンコードを用い、コー
ド角度がタイヤ赤道面に対して０°になるよう２ブライ配置した。

・全幅Ｗは１３０寵、・左右両側域ＷａＷｂは２５１− ・中央域Ｗｅは８０龍・中央域Ｗｃの接合位置に対して左右両側域Ｗａ　、Ｗｂの接合位置を１８０　　°ずらしである。

・接合部の傾斜角度αは６０’ ・接合部の重ね合せ幅Ｓは５０鶴「従来例タイヤ」タイヤサイズ・・・１６５ＳＲ１３タイヤの構造・・・主たる構造は第２図に示す通りであ
る。

但し、カーカス層側の補助層は分割されていない。

主ベルト層・・・・・・コードとしてＩ　Ｘ　５　Ｘｏ
、２３のスチールコードを用い、コード角度がタイヤ赤道面に対して２２゜になるよう互いに交差せしめて２ブライ配置した。

最大幅は１２０龍である。

補助層・・・・・・・・・・・・カーカス層側の補助層
は分割されていない。

コードとして１２６０ｄ／２．エンド数２６．４本／２５鶴のナイロンコードをｍい、コード角度がタイヤ赤道面に対して０°になるよう２ブライ配置した。

・全幅Ｗは１３０鰭、・左右両側域ＷａＷｂは２５ｍ・カーカス層側の補助層の接合位置に対してクラウン側の左右前側域Ｗａ　、Ｗｂの接合位置を１８０　°ずらしである。

・接合部の傾斜角度αは６０゜・接合部の重ね合せ幅Ｓは５０ｍ１「ユニフォーミティの測定方法」ユニフォーミティの測定ＧｉＪＡＳＯＣ６０７によった
。

試験結果を第１表に示す。なお、第１表は従来例タイヤ
の試験結果を１００とした指数で示されている。

従って、値が小さい程良い。

第１表から明らかなように、本発明タイヤは従来例タイ
ヤと比較してＲＦＶ及びＬＦＶとも大巾に改善されてい
ることが判る。

「高速耐久性の試験条件」・リム・・・・・・４＋、Ｊ・空気圧・・・２．１　ｋｇ　／　ｃｄ・荷重・・・・
・・４２５ｋｇ、・ドラム・・・直径１７００ｍ■２表面平坦・室温・・
・・・・３８°Ｃ±３°Ｃ・走行条件速度ｋｍ　／　ｈ　ｒ　　　時間ｈｒ３時間放置１２１　　　　　３０’ １３０　　　　　３０’ １４０　　　　　３０’ １４５　　　　　３０” １５３　　　　　３０’ １６１　　　　　３０’ １６９　　　　　３０’ １７７　　　　　３０’ １８５　　　　　３ｍ試験結果は次の通りである。

・従来タイヤは、１６９　ｋｍ　／　ｈｒ　Ｘ　２４　
’で補助層の接合部にセパレーション故障が発生した。

・本発明タイヤは、１８５１ｕｓ　／　ｈｒ　Ｘ　３０
　”でも補助層の接合部にセパレーション故障は発生し
なかった。

上記試験結果から明らかなように、本発明タイヤは従来
例タイヤと比較して高速走行時において、補助層接合部
のセパレーション故障の発生を阻止することができ、タ
イヤの高速耐久性を大巾に改善できることが判る。

〔発明の効果〕

この発明は上述したように、特に、前記補助層は、タイ
ヤの軸方向に分割された少なくとも３つの区域からなり
、この補助層のタイヤ周方向端部を、分割された隣接区
域間で周方向にずれをもって接合したから、タイヤの周
上における主ベルト層の均一性を向上せしめて、タイヤ
の性能、特にＬＦＶを改善し、タイヤの乗心地を大中に
向上することができる。

さらに、高速走行時において、補助層接合部のセパレー
ション故障の発生を阻止することができ、タイヤの高速
耐久性を大巾に向上せしめることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第８図はこの発明の実施例を示し、第１図は
第１実施例の要部を示すラジアル方向断面説明図、第２
Ｕｉ！Ｊは第２実施例の要部を示すラジアル方向断面説
明図、第３図乃至第７図はそれぞれ補助層のタイヤ周上
における接合部の位置を例示した説明図で、ｔａ＞、　
（０）は第１図及び第２図に示す補助層の両側域Ｗａ　
、Ｗｂを示し、０１１）は中央域Ｗｃを示す図、第８図
（ａ）　（ｂ）はそれぞ影したものの説明図である。１０・・・カーカス層２０・・・主ベルト層２１・・・主ベルト層を構成するコード３０・・・補助
層３１・・・補助層を構成するコード３０ａ　３０ｂ・・・補助層のタイヤ周方向端部１０・
・・カーカス層２０・・・主ベルト暦２１・・・主ベル）ＦＦを構成するコード３０・・・補
助層３１・・・補助層を構成するコード３０ａ　３０ｂ・・・補助層のタイヤ周方向端部第１図努２図区　　　　　　　区（Ｏｔ’−

Claims

【特許請求の範囲】

トロイダル状に連なるカーカス層と、このカーカス層の
クラウン部にタイヤの赤道面に対して浅い角度で非伸長
性コードを配列したプライの複数枚を互いにコードが交
差するように重ね合せた主ベルト層と、この主ベルト層
の外周に実質的にその全幅に亙って熱収縮性コードをタ
イヤの赤道面とほぼ平行に配列した補助層を少なくとも
１層配置したタイヤにおいて、前記補助層は、タイヤの
軸方向に分割された少なくとも３つの区域からなり、こ
の補助層のタイヤ周方向端部を、分割された隣接区域間
で周方向にずれをもって接合したことを特徴とするベル
テッドタイヤ。