JPS6187938A - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （Ｆｔ業−「の刊用分野） 本発明は、エンジンのスロットル弁制ｍｅ装置に関し、
１ｊに要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
所定吸気量とすべくスロットル弁開度を電気的に制御す
るようにしたものの改良に関する。

（従来の技術） 従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
エンジンに供給される吸気量を所定吸気量に制御する技
術として、特開昭５１−１３８２３５号公報に示される
ように、アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と
、該アクセル検出手段の出力を受け、アクセル操作量に
応じ【スロットル弁の開度を制御するスロットル弁開度
制御手段とを備えて、スロットル弁め間麿をアクセル操
作量に応じた間麿にフィードバック制御するようにした
ものは知られている。そして、このスロットル弁開度に
基づく吸入空気量に応じて予め設定された空燃比になる
ように燃１１　Ｍをエンジンに供給することにより、エ
ンジンの空燃比を目漂埴にするようにしたものである。

（発明が解決しようとする問題点） しかるに、エンジン冷機時には、燃料の気１ヒ霧化特性
がエンジン温度の高いエンジン暖機時よりも悪いことか
ら、上記の如きスロットル弁の開度制御をエンジン冷機
時とｒＭ機時とで同一とし、エンジン冷機時においても
スロットル弁の開度をエンジン暖機時と同−開成とする
場合には、燃焼効率がエンジン暖機時よりも低下してア
クセル操作ωに応じ！、：要求出力が１ｑられず、Ｔン
ジン性能を常に有効に発揮し冑ないことになる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたしのであり、その目
的は、アクセル操１乍呈に対するス［１ツトル弁の開度
をエンジン温度に応じて適切に補正するごとにより、エ
ンジン冷機時にＪ５いても吸入空気量を増大させて燃焼
効率を高め、よってエンジン）３度に拘わらず常にアク
ヒル操作量に応じた要求出力を発揮でさるようにするこ
とにある。

（問題点を解決りるための手段） 上記目的を達成７るため、本発明の解決手段は、第１図
に承りように、アクセル操作量を検出するアクセル検出
手段１９と、該アクセル検出手段１つの出力を受け、ア
クセル操作量に応じてスロットル弁ｒの開度を制御する
スロットル弁開度制御手段３７とを備えたエンジンのス
ロットル弁制御２Ｉｌ装置であって、エンジンの温度を
検出するエンジン温度検出手段２３と、該エンジン温度
検出手段２３の出力を受け、エンジン温度が低いほどア
クセル操作量に対するスロットル弁開度を大きく補正す
る補正手段３８とを備える構成としたものである。

（作用） 上記の（＆成により、本発明Ｃは、エンジン冷機時には
アクセル操作量に対するスロットル弁開度が大きく補正
されて、その分、吸入空気量が増大することによって燃
焼効率が高まることになり、アクセル操作量に応じた要
求出力が１ｑられるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基づ
いて説明する。

第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、２は一端
が１アクリーナ３を介して大気に開口し他端が［ンジン
１に開口してエンジン１に吸気（空気）を（Ｊｊ給する
吸気通路、４は一端がエンジン１に間口し他端が大気に
間口してエンジン１からの排気を排出する！非気通路で
ある。５はエンジン出力要求に応じて踏込み操作される
アクセルペダル、６は吸気通路２に配設され吸入空気量
を制御するスロットル弁であって、該スロットル弁６は
、アクセルペダル５とは機械的な連係関係がなく、後述
の如くアクセルペダル５の踏込み量つまりアクヒル操作
量ににり電気的に制御される。

７はス［コツミール弁６を開閉作動させるステップモー
タ等よりなるスロットルアクチュエータである。

８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化するための触
媒装置である。

また、９は、一端が排気通路４の触媒装置８上流に開口
し他端が吸気通路２のスロットル弁６下流に間口して、
１ｑ１気通路４の排気ガスの一部を吸気通路２に）！流
するＩＪ［気運流通路、１０は該排気還流通路９の途中
に介設され、排気３！！流量を制御する。吸気（１圧を
作動源とするグイＶフラムｖ装置よりなる還流制御弁、
１１は該還流制御弁１０を開閉制御するソレノイド弁で
ある。

一方、１２は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁１２は、燃料ポンプ１３および燃料フィルタ１４を介
設した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連通
されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給される
とともに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１７を介設
したリターン通路１８を介して燃料タンク１６に還流さ
れ、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給される
ようにしている。

加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み量つまり
アクセル操作量αを検出するアクセル検出手段としての
アクセルペダルポジションセンサ、２０は吸気通路２の
スロットル弁６上流に配設され吸入空気量Ｑａ　Ｒを検
出するエアフローメータ、２１は同じく吸気通路２のス
ロットル弁６上流に配設され吸入空気温度を検出する吸
気温センサ、２２はスロットル弁６の開成を検出するス
ロットルボジシシンセッザ、２３はエンジン冷却水の温
度Ｔｗによりエンジン温石を検出するエンジン温度検出
手段としての水温ぎンサ、２４は排気通路４の触媒装置
８上流に配設され排気ガス中の酸素濃度成分より二しン
ジン１の空燃比λを検出する０２センサ、２５は上記還
流制御弁１０に付設され排気３！流時を検出する還流セ
ンサであって、これら１９〜２５の検出信号はアブ」］
グコンピュータ等よりなるコントロールユニット２６に
入力されていて、該コントロールユニット２６により上
記スロットルアクチュエータ７、ソレノイド弁１１およ
び燃料噴射弁１２が制御される。さらに、上記コントロ
ールユニット２６にはイグナイタ２７が入力接続されＣ
いて、点火回数つまりエンジン回転Ｉｔ　Ｎ　ｅの信号
を入力している。また、上記コントロールユニット２６
にはデュストリビュータ２８およびバッテリ２つが入力
接続されていて、それぞれ点火時期およびバッテリ電圧
Ｖｓの信号を入力している。

次に、上記コントロールユニット２６の作動を第３図に
より説明する。尚、第３図では４気筒エンジンの場合に
ついて示している。

第３図において、先ず、スロットル弁開度制御系につい
て述べるに、Ｍ　Ａ　Ｉはアクセル操作量αに対して予
め設定された空燃比になるようにエンジン１に供給する
空気の目標値Ｑａ＋が設定された第１マツプであって、
アクセルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け
、アクセル操作量αに応じてエンジン１に供給する目標
空気ＩＱａ１を設定するようにしている。ＭＡ２はエン
ジン冷却水温度Ｔｗがエンジン冷機時に相当する所定（
ｉ＆Ｔｗｏ未層の範囲内においてエンジン冷却水温度Ｔ
ｗの低下に応じて増大する水温補正体ｔｉｌＫ　ｔｗが
設定された第２マツプであって、水温センサ２３からの
出力を受け、エンジン冷却水温度Ｔｗに応じて水温補正
係数ＫｔＷを設定するようにしている。３０は上記第１
マツプＭＡ＋および第２マツプＭ八２の各出力を受け、
第１マツプＭＡＩで求められた目標空気量Ｑａ＋を第２
マツプＭＡ２で求められた水温補正係数１（ｔＷで乗咋
補正して目標空気Ｑ！Ｑａ＋’　を搾出するものである
。また、Ｍ△３はエンジン冷却水温度Ｔｗに対して該エ
ンジン冷却水温］立Ｔｗにより決まる最大空気ｆｆｉＱ
Ｍａ×が設定された第３マツプであって、水温センサ２
３からの出力を受け、エンジン冷却水ｍｆｆ１ＴＷに応
じて最大空気ｆ？）ＱＭａｘを設定するようにしている
。３１は上記乗算器３０および第３マツプＭＡ３の各出
力を受け、乗算器３ｏで求められた目標空気１ｔｔＱａ
＋’　と第３マツプＭＡ３で求められた最大空気ｆｆｔ
ＱＭａｘとのうちのその最小値Ｑａ２を泗）メクする最
小１ｉｔｊ選択回路であり、上記目標空気ｍＱａ＋’　
が最大空気ｆｆｉＱＭａｘを上回るときには最大空気ｆ
ｆｉＱＭａｘを選択して、エンジン冷機時にはエンジン
出力を設定値に制限してエンジン信頼性を確保するよう
にしている。また、ＭＡ４は」ンジン回転数Ｎｃに対し
て該エンジン回転数Ｎｏにより決まる最大空気量ＱａＭ
が設定された第４マツプであって、イグナイタ２７がら
の出力を受け、エンジン回転＠Ｎｅに応じＴ：Ｆｋ大空
気ｆｆ１Ｑａ　Ｍを設定するようにしている。３２は、
上記最小値選択回路３１および第４マツプＭΔ４の各出
力を受け、最小値選択回路３１で求められた最小空気ｆ
ｆ１Ｑａ２と第４マツプＭＡＪで求められた最大空気ｍ
ＱａＭとのうちその最小値Ｑａ３を選択する最小値選択
回路であって、上記目標空気量Ｑａ＋がエンジン回転数
Ｎｃにより定まる最大空気ＭｉＱａＭを上回るときには
、スロットル弁６が全開で吸入可能な空気量以上の員を
目標値としても無意味であることから、上記最大空気ｆ
ｆ１Ｑａ門を選択して最大１ｍを制限することにより、
スロットル弁６全聞に対応した全開信号を後段に出力す
るようにしている。、以上により、アクセル操１′「最
αに対して、エンジン冷却水温度Ｔｗに対する補正およ
びエンジン回転数Ｎｅにより決まるスロットル弁６全問
での最大空気量に対する補正をノＳ慮した目標空気量Ｑ
ａ３が求まる。

さらに、３３は上記最小１１ｔ［’ｒ’Ｂ択回路３２か
らの出力を受け、上記目標空気ＥａＱａ３を、エンジン
回転数ＮＯを２倍した１直（Ｎｅｘ２＞で除算づ”る除
笥器で、４気筒エンジンでの１気筒当りの吸気噴△ｃ１
を求めている。ＭＡＳおよびＭＡＳはそれぞれ排気還流
停止時および排気還流時におけるエンジン回転数Ｎｅに
対する目標吸気ｆｆ１Ａｃ＋　とづべきスロットル弁開
度θ１又はθＩＥが設定された第５および第６マツプで
あって、両マツプＭＡ５．ＭＡ６は上記還流センサ２５
からの（ｆｉ号によりｌＪｒ気３！流陛止時とｌＪＦ気
還流時とで切換わる運；ηこスイッチ３４によって選択
され、上記除専器３３１）＋　Ｉろの出りを受け、目標
吸気ｍＡｃ＋　とすべきスロットル弁１ｔｉｌａθ１又
はθ１εを設定するようにしている。また、３５は吸気
量フィードバック補正モジュールで、上記除樟器３３か
らの目標吸気室Ａｃ＋の信号を受けるとともに、上記エ
アフローメータ２０により実測された実空気量ＱａＲＪ
ｊよびエンジン回転数Ｎｅの信号を受け、実空気ｆｆ１
Ｑａｒ＜とエンジン回転数Ｎｏとで演粋された１気筒当
りの実吸気吊△ＣＲと目標吸気ｆｆ１Ａｃ＋　とを比較
して、その偏差に応じてスロットル弁開度をフィードバ
ック補正するためのフィードバック補正係数ＣａＦＢを
算出するものである。さらに、３６は、上記第５又は第
６マツプＭＡ５．ｆＶＬｓおよび吸気量フィードバック
補正モジュール３５からの各出力を受け、該マツプＭＡ
５１ＭＡ６で求められた目標スロットル弁開度θ１又は
θＩＥを吸気量フィードバック補正モジュール３５で求
められたフィードバック補正係数ＣａＦＢで型枠補正す
る乗算器であって、該乗算器３６で補正された目標スロ
ットル弁開度０．！の信号は上記スロットルアクチコニ
−タフに出力され、スロットル弁６の開度が目標スロッ
トル弁開度θ２に制御される。以上により、アクセルペ
ダルポジションセンサ１９の出力を受（プ、アクセル操
作量αに応じてスロットル弁６の開度を制御して目標開
度θ２にするスロットル弁開度制御子８１３７を構成し
ている。また、上記第２マツプＭＡ２および乗陣器３０
による目標吸気ｆｆ１Ｑａ＋の水温補正係数ＫｔＷによ
る乗算補正により、水温センナ２３の出力を受け、エン
ジン温度が低いほど目標空気ｆｆ１Ｑ８１′を大にして
スロットル弁６の開度θ２を大きく補正する補正手段３
８を構成している。

次に、第３図における燃料供給量制御系について述べる
に、ＭＢ７はアクセル操作量αに対して予め設定された
空燃比になるようにエンジン１に供給する燃料の目標！
ｌｌ′ＩＱｆ＋が設定された第７マツプであって、アク
セルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、ア
クセル操作量αに応じてエンジン１に供給する目標燃料
ＩＱｆ＋を設定するようにしている。Ｍｏ２はアイドル
アップのために必ｙ５な空燃比となるようにエンジン冷
却水温度Ｔｗに対する最低燃ｒｌ量Ｑｆｍが設定された
第８マツシであって、水温センサ２３の出力を受け、Ｔ
ンジン冷却水渇麿Ｔｖに応じて水温補正用最低燃′ｎ吊
Ｑｆｍを設定する。３つは、上記第７マツプＭｏｙおよ
び第８マツプＭ［３８の各出力を受１）、第７マツプＭ
８７で求められた目標燃料ｆＥｔＱｆ＋と第８マツプＭ
Ｂｓで求められた水温補正用最低燃料量Ｑｆｍとのうら
その最大１１αＱｆｚを選択する最大値選択回路であり
、上記目標燃料ｆｆ１Ｑｆ＋が水温補正用最低燃料ｆｆ
ｌＱｒｍを下回るときにはアイドルアップのため水温補
正用最低燃料量Ｑｆｍを選択して良好なエンジン運転性
を確保するようにしている。また、Ｍ［３０は上記第４
マツプＭＡＬで設定される最大空気ｆｆ１Ｑａ　Ｍに対
して予め設定された目標空燃比となるようにエンジン回
転数Ｎｅに対する最大燃料ｆｆｉＱｆＭが設定された第
９７ツプであって、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大燃
料量ＱｆＭを設定する。４０は、上記最大ｔ（＋選択凹
路３９および第９マツプＭＯ，）の各出力を受け、最大
値選択回路３って求められた最大燃料ｆｆ１Ｑｆ２と第
９マツプＭＢ！］で求められた最大燃料量ＱｆＭとのう
ちその最小賄Ｑｆ３を選択する最小（直選択回路であり
、上記目標燃料量Ｑｆ＋がエンジン回転数Ｎｅにより定
まる最大燃ＦＩ？ｆｌＱｆＭを上回っているとき、つま
り上）本の如く目標空気ＶＩ　Ｑａｌがエンジン回転数
Ｎｅにより定まる最大空気ｆｆ１Ｑａ　Ｍを上回って、
スロットル弁６が全開で吸入可能な空気量以上の吊を目
標値としている０８冒こは、最大空気量ＱａＭを選択す
ると共に上記最大燃料量ＱｆＭを選択して、エンジン１
に供給される吸気量に対し予め設定された目標空燃比に
なるように上記第７マツプＭ１３７の目標値Ｑ１’＋を
補正するようにしている。以上により、空気量の場合と
同様に、アクセル操作機αに対して、エンジン冷却水温
ｒ！Ｘ　Ｔ　ｗに対する補正およびエンジン回転数Ｎ・
〕により決まるスロットル弁６仝開での最大燃ｔ’ｌ吊
に対づ゛る補正を考慮した目標燃ＩＩ　ｆｉｆｆｉ　Ｑ
　ｆ３が求まる。

ぞし・で、上記最大値選択回路４０からの目＋７燃料吊
Ｑ　ｆ　、＋　（８号は、除惇器４１、第１〜第３乗算
３／１２〜４４、ツユニルカットスイッチ４５および燃
料噴射ｔｒ補正回路４６を介して燃料噴射弁１２に出力
される。上記除算器４１は、最小値選択回路４０からの
出力を受け、目標燃料量Ｑｆａを、２気筒ずつ同時に燃
料噴射するものとしてエンジン回転数ＮＣで除搾して、
１気筒当りの燃料供給％Ｑｆｉを算出Ｊるものである。

また、上記第１乗σ器４２は、除ｉ′ａ４１で求められ
た目標燃料供給ｆｆ１Ｑｆｉを、第１０マツプＭａｌｏ
で求められたエンジン冷却水温度Ｔｗに対する水温補正
係数ＣＴＷおよびエンリッヂ補正モジュール４７で求め
られたエンリッヂ補正係数ＣＥＲで乗算補正して目標燃
料供給量Ｑ　ｆｉＩを搾出するものである。このエンリ
ッチ補正モジュール４７は、後述のゾーン判定モジュー
ル５１からのゾーン儲りに基づいてエンジン回転数Ｎｅ
に対°する吸気量ΔＣｌがエンリッチライン領域にある
ときには燃料供給量を例えば−律８％増（５）ずべくエ
ンリッヂ補正係数ＣＥＲ（例えば１．０８＞を出力する
ものである。

さらに、上記第２乗算器４３は、第３乗算器４４で求め
られた目標燃料供給ｆｆｉ　Ｑ　ｆ　＋　＋を、燃料学
習補正モジュール４８で求められた学習補正係数Ｃ３Ｔ
Ｄで乗算補正して目標燃料供給量Ｑ　ｆｉ２を算出する
ものである。この燃料学習補正モジュール４８は、ゾー
ン判定モジュール５１からのゾーン信号および後述の燃
料フィードバック補正モジュール４９からの燃料フィー
ドバック補正係数０ｆＦＢ信号に基づいて、燃料フィー
ドバック補正モジュール４９での燃料フィードバック補
正条件の成立後例えば２秒以上経過したとぎ、燃料学習
補正係数Ｃ９ＴＤを、その初期１ｉＴＪ＝１．０とじた
のら、下記式 ％式％ Ｃ［ＦＢのピーク値＋過去８回の ＣｆＦＢのボトム埴）／１６−１．０］によって順次更
新して出力するものである。

また、第３乗算器４４は、上記第２乗算器４３で求めら
れた目標燃料供給ｆｆｉ　Ｑ　ｆ　ｉ　２を、燃料フィ
ードバック補正モジュール４９で求められた燃１１フＣ
−ドパツク補正係数ＣｆＦａで乗算補正して目（７燃２
１供給ｆｆ１Ｑｆｉ３を搾出するものである。この燃料
フィードバック補正モジュール４９は、ゾーン判定モジ
ュール５１からのゾーン信号および０、＝センサ２４か
らの空燃比λ信号に塁づいて例えば下記条件 （℃　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃■　吸気ｆｆ１
Ａｃ＋≧シリンダ行程容積の１０％ｆφ　エンジン回Ｉ
ｐ７Ａ数Ｎｅに対プ゛る吸気量△ｃ１がエンリッヂライ
ンＪ５よびフユエルカットゾーン以外であること Ｃイン　０２センサ２４が活性であることを満た゛すと
き、燃料供給機をフィードバック制御すべく燃料フィー
ドバック補正係数Ｃｆｒ：Ｂ　（例えば０．８≦ＣｒＦ
ａ≦１．２５で、比例定数Ｐ＝０．０６、積分定数Ｉ＝
０．０５／ｓｅｃ　＞を出力するものである。

さらに、上記ツユニルカットスイッチ４５は、ツユニル
カット制御モジュール５０からの出力信号によって開閉
制御されるものである。このツユニルカット制御モジュ
ール５０は、ゾーン判定モジュール５１からのゾーン信
８および目標の気量Ａｃｔの信号に基づいて、例えば下
記条件■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０’Ｃ■　吸気
ｆｆ１Ａｃ＋＜シリンダ行程容積の１０％■　エンジン
回転数Ｎｅ　＞　１０００ｒｐｍを満たすとき、燃料噴
射をカットすべくツユニルカットスイッチ４５を開くよ
うに制御＝＋るものである。ここで、上記ゾーン判定モ
ジュール５１は、エンジン回転数Ｎ０１目標吸気量△ｃ
ｌ、エンジン冷却水温ｌ皇Ｔｗおよび空燃比Ａの各（、
Ｈ号に暴づいて上記各制御モジュール４７〜５ｏの条件
判定仁８（ゾーン信＠）を作成するものぐある。

さＣうにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、上記第
３重停器４４からの目標燃ｆ３１供給ｆｆ１Ｑｆｉ３信
号およびバッテリ２つからのバッテリ電圧ＶＧ１呂８庖
受け、バッテリ電圧Ｖｅに応じて燃料噴射弁１２への目
標燃料供給量１３号としてのパルス信号を補正して燃料
噴射弁１２に出力するものである。以［により、該燃料
噴射弁１２を点火と同期して所定時間駆動し、その燃ｎ
供給□□□を目１票１直に制御するようにしている。

したがって、上記実施例においては、アクセル操作量α
に応じて目標空気＠Ｏａｔが求められ、この求められた
目標空気ｆｎＱａ＋に基づいて目標スロットルか開化θ
２が求められ、該目標スロットル弁間化弁間麿θ２にな
るようにスロットル弁６の回前がスロットル弁を間１文
ｍ＋制御手段３７により制御さねて、目標空気ｆｆ１Ｑ
ｎ＋の吸気がエンジン１に供給される。その場合、エン
ジン塩ａ　Ｔ　ｗが所定１直Ｔ・、ＶＤ未満のエンジン
冷１幾時には、補正手段３８に」、すｒｌ　＋Ｗ吸気ｆ
ｆ１Ｑａ＋が第２マツプＭＡ２の水温補正係数Ｋ（Ｗに
阜づき増量補正されて目標スロットル弁１７ｉＩ度θ２
が第４図に示すようにエンジン暖気時に対して大きく補
正されるので、その分、吸入空気量が増大して燃料噴射
弁１２から噴射される燃料量Ｑｒｉ３の気化霧化が良好
に行われる。

このことにより、燃焼効率が向上してアクセル操作量α
に応じたエンジン１の要求出力が１９られ、エンジン性
能が有効に発揮されることになる。尚、エンジンＦＱ　
度Ｔ　ｖが所定ｌｉｔ（Ｔｗｏ以上のエンジン暖機時に
は、燃ｒ１の気化霧化特性は良好であるので、燃焼効率
は高く、アクセル操作量αに応じたエンジン１の要求出
力が確実に得られる。よって、エンジン温度に拘わらず
常にエンジン性能を有効に発揮することがＣぎる。

また、アクセル操作量αに対して目標空気量と目標燃料
量とがそれぞれ求められ、この求められた目標値に基づ
いＣ吸入空気量と燃料供給量とがそれぞれ同時に並行し
て目標値になるように制御されることにより、アクセル
操作量αの変化に対して吸入空気量と燃料供給量とが双
方間にＢｉ間的ズレなくｊｔに同時に目標値に変化する
ので、エンジンの過渡運転時においても燃料の応答遅れ
などを生じる口とがなく、エンジンの空燃比を目標空燃
比に精度良く制御することができ、よってエンジンの加
速性能Ｊ３よび運転性能を向上させることができる。し
かも、アクセル操作量αに対して吸入空気（１）と燃１
１供給量とを予め設定された空燃比になるように同時に
制御するので、フィードバックＩＩＩ陣を要さずに目（
７空燃比に精度良く制御することができ、よって制御の
簡略化を図ることができる。

尚、上記実施例では、補正手段３８を、目標空気量Ｑａ
ｌの水温補正係数ＫｔＷによる増量補正にｊ、す（１４
成したが、その池、例えば口捺ス［］ットルｆｆ聞亀０
２をエンジン温度が低いほど人きく補正するしの害ｒ構
成してもにいのは勿論である。

（発明の効！＄り １ス上説明したように、本発明によれば、エンジン冷１
本時には、アクセル操作量に対づ゛るスロットル弁開度
が大きく補正されて、燃料の気化（ト）比特性、燃焼効
率が向上づ′るようにしたのＣ、エンジン冷機時におい
てもアクセル操作量に応じた要求出力を１ｑることかで
き、よってエンジン１ｆｆｉＵに拘わらず常にアクセル
操作量に応じた要求出力を発揮して、エンジン性能の向
上を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図ないし第４図は本発明の実施例を示し、第２図は
全体概略構成図、第３図はコントロールユニットの作動
フローを示すブロック図、第４図はアクセル操作量に対
するエンジン冷却水）品の？：５温時と低温時とにおけ
るスロットル弁開度特性を示す図である。 １・・・エンジン、５・・・アクセルペダル、６・・・
スロットル弁、７・・・スロットルアクチュエータ、１
つ・・・アクセルペダルポジションセンナ、２３・・・
水２？Ａセンリ−１２６・・・コントロールユニット、
３７・・・スロットル弁開度シリ陣手段、３８・・・補
正手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、
   該アクセル検出手段の出力を受け、アクセル操作量に応
   じてスロットル弁の開度を制御するスロットル弁開度制
   御手段とを備えたエンジンのスロットル弁制御装置であ
   って、エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段
   と、該エンジン温度検出手段の出力を受け、エンジン温
   度が低いほどアクセル操作量に対するスロットル弁開度
   を大きく補正する補正手段とを備えたことを特徴とする
   エンジンのスロットル弁制御装置。