JPS6166645A - 窓材アセンブリ及びその製造方法 - Google Patents
窓材アセンブリ及びその製造方法Info
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- JPS6166645A JPS6166645A JP60153927A JP15392785A JPS6166645A JP S6166645 A JPS6166645 A JP S6166645A JP 60153927 A JP60153927 A JP 60153927A JP 15392785 A JP15392785 A JP 15392785A JP S6166645 A JPS6166645 A JP S6166645A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
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Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は合成樹脂材料層が被着されかつ露出面を有する
ガラス基層と、前記板ガラス及び合成樹脂層からなるア
センブリの周端縁部の大部分を覆うポリマ材料製枠部材
とを有する窓材アセンブリに関する。
ガラス基層と、前記板ガラス及び合成樹脂層からなるア
センブリの周端縁部の大部分を覆うポリマ材料製枠部材
とを有する窓材アセンブリに関する。
〈従来の技術〉
自動車産業の初期の時代には通常の板ガラス、即ちアニ
ール板ガラスが窓ガラスとして用いられていた。この種
の窓ガラスに安全性に関する問題がおることが明らかに
なるに伴い、単一の層からなるアニールガラスに代えて
単一の層からなる熱処理されたガラス、即ち焼入れガラ
スが用いられるようになった。その後、裂傷を緩和し得
るように積層安全ガラスが開発され、現在製造されてい
る自動車用窓ガラスの殆どに何等かの形式の積層ガラス
が用いられるようになった。
ール板ガラスが窓ガラスとして用いられていた。この種
の窓ガラスに安全性に関する問題がおることが明らかに
なるに伴い、単一の層からなるアニールガラスに代えて
単一の層からなる熱処理されたガラス、即ち焼入れガラ
スが用いられるようになった。その後、裂傷を緩和し得
るように積層安全ガラスが開発され、現在製造されてい
る自動車用窓ガラスの殆どに何等かの形式の積層ガラス
が用いられるようになった。
しかしながら、自動車の開口部のすべてに積層ガラスか
らなる窓材アセンブリを用いることは、コストが多大で
あるばかりでなく、車輌の重量を増大ざU、川石関心の
強い燃A′:1を消・1ノ1にλ・1して悪影響を及ぼ
づ不都合がある。そこで、へ′l容される重量の範囲内
で車輌を極力安全にするために、現在、自動車用の裂傷
防止窓材アレン1りの開発への関心が高J:つでいる。
らなる窓材アセンブリを用いることは、コストが多大で
あるばかりでなく、車輌の重量を増大ざU、川石関心の
強い燃A′:1を消・1ノ1にλ・1して悪影響を及ぼ
づ不都合がある。そこで、へ′l容される重量の範囲内
で車輌を極力安全にするために、現在、自動車用の裂傷
防止窓材アレン1りの開発への関心が高J:つでいる。
本発明は、特に、安全性が高くしかも小GNの軽い窓祠
アレンブリを提供することを主な目的としている。ここ
で、自動車用窓材アセンブリの歴史的変遷について簡単
に説明する。
アレンブリを提供することを主な目的としている。ここ
で、自動車用窓材アセンブリの歴史的変遷について簡単
に説明する。
現在車輌用窓ガラスとして用いられている形式の積層窓
材アセンブリは、一般に、例えばポリビニールブチラー
ルシート等の薄い合成樹脂製中間層を二枚の仮ガラスの
間に接着することにJ、す形成されている。積層窓材ア
センブリに板ガラスを破壊し得る程衝撃的に物体が衝突
した場合、合成樹脂製中間層はガラスの破片を互いに結
合する働きを有し、その結果運転者や乗員が飛散するガ
ラスまたは窓ガラスに接触することにより負傷する虞れ
を軽減することができる。この種の積層窓祠アセンブリ
として、例えば米国特許第J H231*461号明細
書に開示されているような改良により、改善された貫通
抵抗を有する積層窓材アセンブリも開発されている。こ
のように、安全性を高める必要があるという認識に基づ
き、自動車の窓ガラスによる負傷を大幅に減少させるべ
く様々な努力、工夫がなされてきている。
材アセンブリは、一般に、例えばポリビニールブチラー
ルシート等の薄い合成樹脂製中間層を二枚の仮ガラスの
間に接着することにJ、す形成されている。積層窓材ア
センブリに板ガラスを破壊し得る程衝撃的に物体が衝突
した場合、合成樹脂製中間層はガラスの破片を互いに結
合する働きを有し、その結果運転者や乗員が飛散するガ
ラスまたは窓ガラスに接触することにより負傷する虞れ
を軽減することができる。この種の積層窓祠アセンブリ
として、例えば米国特許第J H231*461号明細
書に開示されているような改良により、改善された貫通
抵抗を有する積層窓材アセンブリも開発されている。こ
のように、安全性を高める必要があるという認識に基づ
き、自動車の窓ガラスによる負傷を大幅に減少させるべ
く様々な努力、工夫がなされてきている。
近年、積層窓材アセンブリの車室側露出面に第二の合成
樹脂層を被着することにより窓ガラスの安全性を更に高
め得るεとが見出された。第二の合成樹脂は、衝突時な
どに乗員が窓ガラスに衝突した場合に受ける裂傷の度合
を大幅に軽減し得ることが見出されているために、裂傷
防止層と呼ばれている。また、このような裂傷防止窓ガ
ラスは、成る条件下に於て製造された場合、従来の積層
窓ガラスに比較して、貫通抵抗が増大すると共に、窓ガ
ラスに衝突した乗員を減速するというぜ1層窓ガラスの
特徴を更に改善し得ることが見出された。
樹脂層を被着することにより窓ガラスの安全性を更に高
め得るεとが見出された。第二の合成樹脂は、衝突時な
どに乗員が窓ガラスに衝突した場合に受ける裂傷の度合
を大幅に軽減し得ることが見出されているために、裂傷
防止層と呼ばれている。また、このような裂傷防止窓ガ
ラスは、成る条件下に於て製造された場合、従来の積層
窓ガラスに比較して、貫通抵抗が増大すると共に、窓ガ
ラスに衝突した乗員を減速するというぜ1層窓ガラスの
特徴を更に改善し得ることが見出された。
更に、裂傷防止層はガラスの飛散を防止する動きを有し
、そのため車輌の外部から窓ガラスに向けて投付けられ
た物体により乗員が損傷する虞れを減少ざけることがで
きる。
、そのため車輌の外部から窓ガラスに向けて投付けられ
た物体により乗員が損傷する虞れを減少ざけることがで
きる。
積層構造の一部として小室側のガラス面に裂傷防止層を
被着してなる自動車用窓ガラスの一例が米国特許第4,
242,403¥−3明細ル:に開示されている。この
米国待訂−明細占によれば、裂傷防止層が、窓ガラスの
車室側面に被j′1されlこ例えばポリビニールブチラ
ール等の比較的軟v1であって伸長1+J能な合成樹脂
+A J!1かうなる内側層と、ポリエステル等のJ、
り耐久↑Jに優れた中間1ζ〈;と、−2=1摩耗層か
らなるタト側1蓄とからなる貫通抵抗↑(1を右する多
層体からなつCいる。
被着してなる自動車用窓ガラスの一例が米国特許第4,
242,403¥−3明細ル:に開示されている。この
米国待訂−明細占によれば、裂傷防止層が、窓ガラスの
車室側面に被j′1されlこ例えばポリビニールブチラ
ール等の比較的軟v1であって伸長1+J能な合成樹脂
+A J!1かうなる内側層と、ポリエステル等のJ、
り耐久↑Jに優れた中間1ζ〈;と、−2=1摩耗層か
らなるタト側1蓄とからなる貫通抵抗↑(1を右する多
層体からなつCいる。
破砕することがないような十分な厚さを有づ゛る積層さ
れていない仮ガラスを用いることら考えられるが、その
ような板ガラスにより自動車の窓ガラスを構成した場合
には、その単笛が過大となり実用性に乏しい。米国に於
りる白動屯安仝基ヤにJ、れば、i”+i+ /jの窓
カラスは積層横)貴であることを心裏とりるが側面及び
背面の窓ガラスは焼入れされた甲−の(反ガラスからな
るーbのであって良い、。
れていない仮ガラスを用いることら考えられるが、その
ような板ガラスにより自動車の窓ガラスを構成した場合
には、その単笛が過大となり実用性に乏しい。米国に於
りる白動屯安仝基ヤにJ、れば、i”+i+ /jの窓
カラスは積層横)貴であることを心裏とりるが側面及び
背面の窓ガラスは焼入れされた甲−の(反ガラスからな
るーbのであって良い、。
しかしながら、自動車の衝突小欲の内のかなりの91合
で、乗員か側面の窓ガラスに衝突してJ)す、側面の窓
ガラス及び背面の窓ガラスの4i’)?iについても同
様な安全対策を講じる必要性/!:考慮する必要がある
。
で、乗員か側面の窓ガラスに衝突してJ)す、側面の窓
ガラス及び背面の窓ガラスの4i’)?iについても同
様な安全対策を講じる必要性/!:考慮する必要がある
。
板カラスと合成樹脂層とを組合わせて窓ガラスを製造す
る場合には、比較的薄手の板ガラスを用い、重量を軽減
し1qると共に、十分に引掻き傷ができ難く、また所要
の破砕抵抗を達成しif)ることが見出された。仮ガラ
スと合成樹脂層との間に十分な接着力を実現することが
できれば、このような窓ガラスは多数の受片に破砕する
ことがなく、破砕した窓ガラスの大部分が合成樹脂層に
付着して安全性を確保することができる。
る場合には、比較的薄手の板ガラスを用い、重量を軽減
し1qると共に、十分に引掻き傷ができ難く、また所要
の破砕抵抗を達成しif)ることが見出された。仮ガラ
スと合成樹脂層との間に十分な接着力を実現することが
できれば、このような窓ガラスは多数の受片に破砕する
ことがなく、破砕した窓ガラスの大部分が合成樹脂層に
付着して安全性を確保することができる。
自動車産業に於ける板ガラスと合成樹脂層とからなる窓
ガラスを設計するに際しての重要な考慮事項の一つは、
自動車の衝突事故により発生する衝撃エネルギをどのよ
うに吸収し得るかということにある。このような窓ガラ
スを設計する場合には、衝突時に於ける乗員の負傷を最
小化し得るような曲線に沿ってi!7撃エネルギを吸収
し得るような窓ガラスを実現リ−ることを11指してい
る3゜甲−の仮ガラスの片面に合成樹脂層を彼6覆るた
めの−・つのノ)法が米国’t#riiQ第3.80.
6,387号明細出に開示されている。この方法にJ、
れば、仮ガラスと擦れ剤層と薄手であって透明な合成(
か1脂層が積層アセンブリを形成するべく重ね合される
。この積層アレンIりに用いられた仮ガラスと適合する
形状を有する型板ガラスが、合成樹脂シートの上に・代
置される。合成樹脂シー1〜に対向りる型板ガラスの表
面には、型板ガラスと合成樹脂製シートとの間の付着を
防止するためiml !!”剤が塗布される。次いで、
各層間の空間が減圧され、積層アセンブリが71−トク
レーブ内に送込まれる。
ガラスを設計するに際しての重要な考慮事項の一つは、
自動車の衝突事故により発生する衝撃エネルギをどのよ
うに吸収し得るかということにある。このような窓ガラ
スを設計する場合には、衝突時に於ける乗員の負傷を最
小化し得るような曲線に沿ってi!7撃エネルギを吸収
し得るような窓ガラスを実現リ−ることを11指してい
る3゜甲−の仮ガラスの片面に合成樹脂層を彼6覆るた
めの−・つのノ)法が米国’t#riiQ第3.80.
6,387号明細出に開示されている。この方法にJ、
れば、仮ガラスと擦れ剤層と薄手であって透明な合成(
か1脂層が積層アセンブリを形成するべく重ね合される
。この積層アレンIりに用いられた仮ガラスと適合する
形状を有する型板ガラスが、合成樹脂シートの上に・代
置される。合成樹脂シー1〜に対向りる型板ガラスの表
面には、型板ガラスと合成樹脂製シートとの間の付着を
防止するためiml !!”剤が塗布される。次いで、
各層間の空間が減圧され、積層アセンブリが71−トク
レーブ内に送込まれる。
オートクレーブは、仮ガラスと合成樹脂製シートとが互
いに接着し1qるような温度に(6層アセンブリを加熱
すると共に、積層アセンブリの外面にルカを加える。積
層アセンブリをオートクレーブから取出したならば、型
板ガラスを積層アセンブリから取外すことができる。
いに接着し1qるような温度に(6層アセンブリを加熱
すると共に、積層アセンブリの外面にルカを加える。積
層アセンブリをオートクレーブから取出したならば、型
板ガラスを積層アセンブリから取外すことができる。
しかしながらこの方法は、自動車の前方の窓カラスばか
りでなく、側面の窓ガラス、背面の窓ガラス及びサンル
ーフとしての窓ガラスとして好適な裂傷防止窓材アセン
ブリを製造する際の問題をすべて考慮したものではなか
った。
りでなく、側面の窓ガラス、背面の窓ガラス及びサンル
ーフとしての窓ガラスとして好適な裂傷防止窓材アセン
ブリを製造する際の問題をすべて考慮したものではなか
った。
〈発明が解決しようとする問題点〉
本発明の主な目的は、許容されるコスト及び重量の範囲
内に於て車輌用窓材アセンブリの安全基べ#−を改善し
得るような裂傷防止窓材アレン1り及びその製造方法を
提供することにある。
内に於て車輌用窓材アセンブリの安全基べ#−を改善し
得るような裂傷防止窓材アレン1り及びその製造方法を
提供することにある。
本発明の第2の目的は、仝休の内の比較的小ざな領域に
対して物体が衝突した場合の衝撃エネルギを迅速に発散
し得る物理的な特性を有するような裂傷防止窓材アセン
ブリを提供することにある。
対して物体が衝突した場合の衝撃エネルギを迅速に発散
し得る物理的な特性を有するような裂傷防止窓材アセン
ブリを提供することにある。
本発明の第3の目的は、窓材の周端縁部を包囲するよう
に現場にて形成されたポリマー製枠部材を有する裂傷防
止窓材アセンブリを提供することにある。
に現場にて形成されたポリマー製枠部材を有する裂傷防
止窓材アセンブリを提供することにある。
〈問題点を解決するための手段〉
このような目的は本発明によれば溝遺物の開口を閉じる
ために用いられる窓材アセンブリであって、概ね透1す
Iな板材からなる本体と、前記本体の少なくとも片面に
重ね合わされかつ被着された透明な合成樹脂材料層と、
前記本体及び前記合成(カ1脂材料層の周縁部に現場に
て形成されかつこれら両部分に接層されたガスクツ1−
・どをイ1す゛ることを特徴とする窓材アセンブリを提
供づることにJ、り達成される。
ために用いられる窓材アセンブリであって、概ね透1す
Iな板材からなる本体と、前記本体の少なくとも片面に
重ね合わされかつ被着された透明な合成樹脂材料層と、
前記本体及び前記合成(カ1脂材料層の周縁部に現場に
て形成されかつこれら両部分に接層されたガスクツ1−
・どをイ1す゛ることを特徴とする窓材アセンブリを提
供づることにJ、り達成される。
狛に表面の大部分に回って合成樹脂(Aわ1層が被着さ
れたガラス基層と、該ガラス基層の周縁部の大部分に頁
って延在しかつ前記ガラス基層及び前記合成樹脂材料層
の隣接周縁部に被着されたガスケットとを備え、前記合
成樹脂+Aわ1層が、露出面を有すると共に、該ガラス
M層に衝撃力が加わり破壊したどきに前記ガラス基層;
に対して裂傷防止作用を与えるものであって、前記ガス
ケツ1〜が前記周縁部に隣接する位置に現場にて重合さ
れかつ密閉状態のまま重合及び硬化処理されるに伴い自
然に対応表面に密着するものであると良い。
れたガラス基層と、該ガラス基層の周縁部の大部分に頁
って延在しかつ前記ガラス基層及び前記合成樹脂材料層
の隣接周縁部に被着されたガスケットとを備え、前記合
成樹脂+Aわ1層が、露出面を有すると共に、該ガラス
M層に衝撃力が加わり破壊したどきに前記ガラス基層;
に対して裂傷防止作用を与えるものであって、前記ガス
ケツ1〜が前記周縁部に隣接する位置に現場にて重合さ
れかつ密閉状態のまま重合及び硬化処理されるに伴い自
然に対応表面に密着するものであると良い。
また本発明の目的の異なる側面は、板ガラスと該板ガラ
スの周縁部に装着されたガスケットとをイj′718裂
傷防止窓材アレンブリの製造り法てあって、ガラス基層
と合成樹脂製裂傷防止シートとを壬ね合ゼる過程と、前
記合成樹脂製シートを前記板ガラスに積層して一体的な
アセンブリを形成する過程と、前記一体アセンブリと共
働して前記ガスケットに対応する形状及び位置を有し、
かつ前記一体アセンブリの周端縁部を密閉するような互
いに共働する複数の大部分からなる型の内部に前記一体
アセンブリを配置する過程と、硬化したときにガスク゛
ットを形成すると共に前記一体アセンブリの周端縁部に
密着するような組成を有する材料を前記型内に注入する
過程と前記材料を型内に注入するための圧力を、前記ガ
ラス基層及び合成樹脂製裂傷防止シートを@傷しないよ
うに十分低く制御する過程と、前記材料が、硬化時に前
記型及び前記一体アセンブリと密着するように前記型の
温度、前記材料の注入条件及び注入される前記材料の圏
を制御する過程と、前記材料を硬化させ、形成された裂
傷防止窓材アセンブリを型から取外す過程とを有するこ
とを特徴とする製造方法を提供りること(こJ、す)′
Ll/jCQれる1゜〈作用〉 本発明にLLづく裂傷防由窓材ノルンノリは、二[に、
ガラスJ:4層と、本来露出するはり゛であったガラス
基層の表面に被r1された裂傷防11シートとからなっ
ている。jfクラス層は、米[、M+に於て山手)J巾
用窓ガラスどして要求8れCいる従来形式の積にテ1安
全ガラス、自U」車の側面の窓ガラス、背面の窓ガラス
及びリンルーフとして一般的に用いられている熱強化さ
れた、即ら焼入れされたガラスからなる単一層板ガラス
或いはアニール板ガラスからなるものであって良い。合
成樹脂ポリマからなるガスケット、即ち枠部材はガラス
基1台及び裂傷防止シートの周端縁部の大部分に亘つ−
C延在し、かつこれら周端面に接着されており、このよ
うなガスケットは、密閉状態に於て対応接着面と密着す
るように現場にて形成される。
スの周縁部に装着されたガスケットとをイj′718裂
傷防止窓材アレンブリの製造り法てあって、ガラス基層
と合成樹脂製裂傷防止シートとを壬ね合ゼる過程と、前
記合成樹脂製シートを前記板ガラスに積層して一体的な
アセンブリを形成する過程と、前記一体アセンブリと共
働して前記ガスケットに対応する形状及び位置を有し、
かつ前記一体アセンブリの周端縁部を密閉するような互
いに共働する複数の大部分からなる型の内部に前記一体
アセンブリを配置する過程と、硬化したときにガスク゛
ットを形成すると共に前記一体アセンブリの周端縁部に
密着するような組成を有する材料を前記型内に注入する
過程と前記材料を型内に注入するための圧力を、前記ガ
ラス基層及び合成樹脂製裂傷防止シートを@傷しないよ
うに十分低く制御する過程と、前記材料が、硬化時に前
記型及び前記一体アセンブリと密着するように前記型の
温度、前記材料の注入条件及び注入される前記材料の圏
を制御する過程と、前記材料を硬化させ、形成された裂
傷防止窓材アセンブリを型から取外す過程とを有するこ
とを特徴とする製造方法を提供りること(こJ、す)′
Ll/jCQれる1゜〈作用〉 本発明にLLづく裂傷防由窓材ノルンノリは、二[に、
ガラスJ:4層と、本来露出するはり゛であったガラス
基層の表面に被r1された裂傷防11シートとからなっ
ている。jfクラス層は、米[、M+に於て山手)J巾
用窓ガラスどして要求8れCいる従来形式の積にテ1安
全ガラス、自U」車の側面の窓ガラス、背面の窓ガラス
及びリンルーフとして一般的に用いられている熱強化さ
れた、即ら焼入れされたガラスからなる単一層板ガラス
或いはアニール板ガラスからなるものであって良い。合
成樹脂ポリマからなるガスケット、即ち枠部材はガラス
基1台及び裂傷防止シートの周端縁部の大部分に亘つ−
C延在し、かつこれら周端面に接着されており、このよ
うなガスケットは、密閉状態に於て対応接着面と密着す
るように現場にて形成される。
また、本発明に基づく裂傷防1窓材アセンブリは、前方
の窓ガラスのみならず、側面の窓ガラス、背面の窓ガラ
ス及びリーンルーフとして用いることができる。
の窓ガラスのみならず、側面の窓ガラス、背面の窓ガラ
ス及びリーンルーフとして用いることができる。
〈実施例〉
以下、本発明を、単一の仮ガラスを用いる窓材アセンブ
リの実施例について詳しく説明するが、二枚またはそれ
以上の板ガラスを積層してなるガラス基層を用いる裂傷
防止窓材アはンブリについても等しく応用可能でおる。
リの実施例について詳しく説明するが、二枚またはそれ
以上の板ガラスを積層してなるガラス基層を用いる裂傷
防止窓材アはンブリについても等しく応用可能でおる。
また、本発明は、車輌の前方窓ガラスのみならず、車輌
側面、或いは背面の窓ガラスとしても好適に用いること
ができる。更に板ガラスに代えて合成樹脂からなる板材
を用いた場合にも本発明を等しく応用し得るものである
。。
側面、或いは背面の窓ガラスとしても好適に用いること
ができる。更に板ガラスに代えて合成樹脂からなる板材
を用いた場合にも本発明を等しく応用し得るものである
。。
第1図及び第2図に自動車の前方窓ガラス10として用
いることのできる裂傷防止窓材アセンブリが示されてい
る。このアセンブリは、板がラス12と、比較的軟質で
あって伸長可能な合成樹脂材わ1からなる中間層16を
介して仮ガラス12の片面に被着された合成樹脂製裂傷
防止シー1−14とを備えている。
いることのできる裂傷防止窓材アセンブリが示されてい
る。このアセンブリは、板がラス12と、比較的軟質で
あって伸長可能な合成樹脂材わ1からなる中間層16を
介して仮ガラス12の片面に被着された合成樹脂製裂傷
防止シー1−14とを備えている。
本実施例の場合、板ガラス12の厚さは1.27s〜5
.08tnm(0,05インチ−0,200インチ)で
ある。一般に、軟71かつ伸長可能な合成樹脂中間口1
6は0.127m”−1、1/l 3mm(0,005
インチ〜0.045インチ)の厚さを有し、ポリビニー
ルブチラール等のボ′りじ一一ルアセタール(か1脂か
らなるものであって良い。裂fLe防11ニジ−1゛−
1/l G、L、一般に0.0b08mt”0゜178
ntm(0,002インチ〜0.00フインチ)の厚さ
を有し、例えばポリニスデルからなるものであって良い
。
.08tnm(0,05インチ−0,200インチ)で
ある。一般に、軟71かつ伸長可能な合成樹脂中間口1
6は0.127m”−1、1/l 3mm(0,005
インチ〜0.045インチ)の厚さを有し、ポリビニー
ルブチラール等のボ′りじ一一ルアセタール(か1脂か
らなるものであって良い。裂fLe防11ニジ−1゛−
1/l G、L、一般に0.0b08mt”0゜178
ntm(0,002インチ〜0.00フインチ)の厚さ
を有し、例えばポリニスデルからなるものであって良い
。
合成樹脂中間層16として用い寄る他の材料としては、
例えば米国特許第3.’979.5’lB号明細t(1
に開示された形式の耐スクラップ製をイーJ″りるポリ
ウレタンがあり、これはガラス基層12の表面に直接的
に形成しかつ自己接1′3性を有するもの、或いは予め
形成しておいて適当な公知接71剤によりガラス基層に
擦れしてなるものであって:b良い。
例えば米国特許第3.’979.5’lB号明細t(1
に開示された形式の耐スクラップ製をイーJ″りるポリ
ウレタンがあり、これはガラス基層12の表面に直接的
に形成しかつ自己接1′3性を有するもの、或いは予め
形成しておいて適当な公知接71剤によりガラス基層に
擦れしてなるものであって:b良い。
枠部材、即らガスク゛ット18は、ガラス基層12、裂
傷防止シート14及び中間層16からなるアレンシリの
周端縁を囲繞するべく形成される。
傷防止シート14及び中間層16からなるアレンシリの
周端縁を囲繞するべく形成される。
枠部材18は一般に、RIMプロセスにより好適に形成
し得るエラストマ材料からなり、その成形過程により自
動的にガラス基層及び裂傷防出シートに被着される。
し得るエラストマ材料からなり、その成形過程により自
動的にガラス基層及び裂傷防出シートに被着される。
このようにして構成された製品は、例えば自動車の組立
ライン上に於て自動車の窓ガラス用開口部の周縁部を郭
定する材料に一体的に装着することかできる。上記した
窓材アセンブリは、極めて安全であってしかも軽量な構
造をなずもので、自動車の製造工程の中にあって容易か
つ経済的に用い得るものである。
ライン上に於て自動車の窓ガラス用開口部の周縁部を郭
定する材料に一体的に装着することかできる。上記した
窓材アセンブリは、極めて安全であってしかも軽量な構
造をなずもので、自動車の製造工程の中にあって容易か
つ経済的に用い得るものである。
この構造は、安全性向上の上で予想外の効果を発揮する
。枠部材18をアセンブリの一体的な一部として形成す
ることにより、自動車の衝突時等に乗員等がアセンブリ
に衝突した場合、合成樹脂裂傷防止シート14及び枠部
材18が互いに共働してアセンブリの全面に亘ってエネ
ルギを放散することができる。このようにエネルギを好
適に放散することにより、特に頭部の負傷の度合を大幅
に軽)賎りることか(さる。この湿;少を、」、り良く
理解するためには、本発明の7ヒンfりを太鼓に竺える
ことかCさる。1太鼓の1M 造に於ては獣の皮などか
ら4fるBt、>が中空シリンダの聞敢端を覆い、締め
込み可能なフープ等により緊張した状5照に張られる1
、前記した裂傷防出シート14 (J、太鼓の膜に7τ
えられ、枠部+A18は太鼓のフープに買えられる。
。枠部材18をアセンブリの一体的な一部として形成す
ることにより、自動車の衝突時等に乗員等がアセンブリ
に衝突した場合、合成樹脂裂傷防止シート14及び枠部
材18が互いに共働してアセンブリの全面に亘ってエネ
ルギを放散することができる。このようにエネルギを好
適に放散することにより、特に頭部の負傷の度合を大幅
に軽)賎りることか(さる。この湿;少を、」、り良く
理解するためには、本発明の7ヒンfりを太鼓に竺える
ことかCさる。1太鼓の1M 造に於ては獣の皮などか
ら4fるBt、>が中空シリンダの聞敢端を覆い、締め
込み可能なフープ等により緊張した状5照に張られる1
、前記した裂傷防出シート14 (J、太鼓の膜に7τ
えられ、枠部+A18は太鼓のフープに買えられる。
従って、このような複合7レンゾリの特定の領域に物体
が衝突した場合、ぞの白文に伴うエネルギは全アセンブ
リに向(プて放f1k 8れる。、裂イ:コ防止シー1
〜14とガラス基層12との間の接11剤が剥がれた場
合でもエネルギを放散さけることができる。裂傷防止シ
ート14は、このような衝突]−ネルギを放散りる機能
に加えて、枠部材′18と」1.四ノすることにより、
ガラスが破砕し、ガラスと枠部材との接着状態が破壊、
」1′シ1.:場合でも車体の開口部を閉じ続けること
となり、物体かアセンブリを完全に貫通ずるのを阻止す
る楢きをtar シ、衝突した物体の運動エネルギが吸
収された後に、物体を弾性的に支持しその運動方向を逆
転させる働きを発揮する。
が衝突した場合、ぞの白文に伴うエネルギは全アセンブ
リに向(プて放f1k 8れる。、裂イ:コ防止シー1
〜14とガラス基層12との間の接11剤が剥がれた場
合でもエネルギを放散さけることができる。裂傷防止シ
ート14は、このような衝突]−ネルギを放散りる機能
に加えて、枠部材′18と」1.四ノすることにより、
ガラスが破砕し、ガラスと枠部材との接着状態が破壊、
」1′シ1.:場合でも車体の開口部を閉じ続けること
となり、物体かアセンブリを完全に貫通ずるのを阻止す
る楢きをtar シ、衝突した物体の運動エネルギが吸
収された後に、物体を弾性的に支持しその運動方向を逆
転させる働きを発揮する。
上記した本発明に基づく窓材アセンブリを製造するに際
しては、まず、板ガラス12を、窓材アセンブリを装着
するべぎ車体の開口部に適合する形状に形成する。次い
で、板ガラス12の車室内側の予め清浄にされた面に、
裂傷防止シート14と中間層16とからなる合成樹脂複
合層を被着する。所要の光学的特性を有するように仕上
られたカバー板ガラスを、裂傷防止シート14の露出面
に市ね合わせることにより、前記複合合成樹脂層と仮ガ
ラス12の内面との接着を助ける。このようにしてカバ
ー板ガラスが裂傷防止シート14の外面に重ね合され状
態で、個々の層の間の空隙を減圧することによりこれら
各層を互いに圧接する。
しては、まず、板ガラス12を、窓材アセンブリを装着
するべぎ車体の開口部に適合する形状に形成する。次い
で、板ガラス12の車室内側の予め清浄にされた面に、
裂傷防止シート14と中間層16とからなる合成樹脂複
合層を被着する。所要の光学的特性を有するように仕上
られたカバー板ガラスを、裂傷防止シート14の露出面
に市ね合わせることにより、前記複合合成樹脂層と仮ガ
ラス12の内面との接着を助ける。このようにしてカバ
ー板ガラスが裂傷防止シート14の外面に重ね合され状
態で、個々の層の間の空隙を減圧することによりこれら
各層を互いに圧接する。
これは、通常、アセンブリの周端縁部を覆うべく適合さ
れた真空リングからなる真空装置を用いることにより達
成される。
れた真空リングからなる真空装置を用いることにより達
成される。
真空リングは、各層間に形成されるエアポクーツ1〜を
除去し得るような真空源に接続される。更に、真空リン
グが装着されたアレンブリはΔ−1〜クレープ内に送り
込まれ、アセンブリ仝体を所定の温度に加熱すると共に
アセンブリの外面にルカを加え、合成樹脂中間層16に
J、り裂10防」[シー1〜14とガラス基層12の内
面どをRいに接るりる、1アセンブリがオートクレーブ
内にある間、真空リングを真空源に接続してd3<こと
にJ、す、上記接層過程の門真空状態を保持するど良い
1.−・般にA−トクレーブ内の圧力は14.1にび/
C!i〜19゜3KI/ci (200〜275ps
i )でiJ’) ッて良く、温度は121℃〜163
℃(250下・〜・325下)の範囲であって良い。こ
の温度及び圧ツノは、約20分間保持され、各層を互い
に効果的に接るする。
除去し得るような真空源に接続される。更に、真空リン
グが装着されたアレンブリはΔ−1〜クレープ内に送り
込まれ、アセンブリ仝体を所定の温度に加熱すると共に
アセンブリの外面にルカを加え、合成樹脂中間層16に
J、り裂10防」[シー1〜14とガラス基層12の内
面どをRいに接るりる、1アセンブリがオートクレーブ
内にある間、真空リングを真空源に接続してd3<こと
にJ、す、上記接層過程の門真空状態を保持するど良い
1.−・般にA−トクレーブ内の圧力は14.1にび/
C!i〜19゜3KI/ci (200〜275ps
i )でiJ’) ッて良く、温度は121℃〜163
℃(250下・〜・325下)の範囲であって良い。こ
の温度及び圧ツノは、約20分間保持され、各層を互い
に効果的に接るする。
積層アセンブリがA−トクレーブから取出されると真空
リングが取外される。次いでカバー仮ガラスを積層アセ
ンブリから取外し、完成され積層アレンブリを、第3図
から第5図までに示されたRIM(す)!クション・イ
ンジェクシヨン・し−ルド)装「120の型部分22の
キ(ノビケイ24内に仲人”す”る。
リングが取外される。次いでカバー仮ガラスを積層アセ
ンブリから取外し、完成され積層アレンブリを、第3図
から第5図までに示されたRIM(す)!クション・イ
ンジェクシヨン・し−ルド)装「120の型部分22の
キ(ノビケイ24内に仲人”す”る。
第3図から第5図までに、例えば自動車の耐力窓ガラス
として用いられる裂傷防止積層アセンブリの周縁部に装
着されるガスケットを形成するためのモールド装置20
が示されている。モールド装置?220は下側部分22
(その平面図が第3図の左側に示されている)・と、上
側部分26(その平面図が第3図の右側に示されている
)とをもしている。両型部分22.26は、例えば鋼或
いはアルミニウム等の金属材料からなるが、その他の硬
質の材料からなるものであって良い。図示されない手段
によりこれら両部分22.26は互いに開閉し得るよう
にされている。両部分22.26には、それぞれ適当な
冷媒を循環させるための通路28.30を有している。
として用いられる裂傷防止積層アセンブリの周縁部に装
着されるガスケットを形成するためのモールド装置20
が示されている。モールド装置?220は下側部分22
(その平面図が第3図の左側に示されている)・と、上
側部分26(その平面図が第3図の右側に示されている
)とをもしている。両型部分22.26は、例えば鋼或
いはアルミニウム等の金属材料からなるが、その他の硬
質の材料からなるものであって良い。図示されない手段
によりこれら両部分22.26は互いに開閉し得るよう
にされている。両部分22.26には、それぞれ適当な
冷媒を循環させるための通路28.30を有している。
第4図及び第5図に示されているように、両型部分22
.26は、互いに組合されたときに対向づる而にそれぞ
れ窪み32.34を有しており、これら両窪み32.3
4が互いに共働することにより、ガスケットを形成する
べき板ガラス12の部分を受容するための空室36を郭
成している。
.26は、互いに組合されたときに対向づる而にそれぞ
れ窪み32.34を有しており、これら両窪み32.3
4が互いに共働することにより、ガスケットを形成する
べき板ガラス12の部分を受容するための空室36を郭
成している。
これら両型部分か聞かれたとき、積層ラルンノ1ノはF
側部分22の上に載置されて43す、アレンノリの外周
縁部の下面は、下側部分22の」−面に形成された満4
0内に設けられた弾1([的なド側シール38上に載訝
される。
側部分22の上に載置されて43す、アレンノリの外周
縁部の下面は、下側部分22の」−面に形成された満4
0内に設けられた弾1([的なド側シール38上に載訝
される。
積層アセンブリを下側型部分22のシール38土に載置
した後、上側型部分26か閉じられると、第5図に示さ
れているように、両型部分22.26の対向面の外周縁
かrllいに金属間接触を1−jう、。
した後、上側型部分26か閉じられると、第5図に示さ
れているように、両型部分22.26の対向面の外周縁
かrllいに金属間接触を1−jう、。
上側型部分26にも、前記溝40に対向する位置に設り
られた2M46内に弾性的な上側シール44を有してい
る。1−側シール44は、下側シール38と共働するこ
とにより、即ら積層アレンブリに弾性的に当接すること
により、空室36内の積層アセンブリを弾性的に支持す
ることができる。
られた2M46内に弾性的な上側シール44を有してい
る。1−側シール44は、下側シール38と共働するこ
とにより、即ら積層アレンブリに弾性的に当接すること
により、空室36内の積層アセンブリを弾性的に支持す
ることができる。
図面中、積層アレンプリと金属製の型部分22.26と
の間の金属間接触を回M、するために、モールド装置2
0の空室36が積層アセンブリJ、りも幾分大きくなる
ようにされている。しかしなから、積層アセンブリと金
属製型部分との間のガラス金属接触を回避し得るならば
空室36は任意の形状を有するものであって良い。例え
ば、積層アセンブリの中央部の上下に位置する型部分2
2.26の部分を除去することにより、両型部分がそれ
ぞれ環状をなすものであって良い。
の間の金属間接触を回M、するために、モールド装置2
0の空室36が積層アセンブリJ、りも幾分大きくなる
ようにされている。しかしなから、積層アセンブリと金
属製型部分との間のガラス金属接触を回避し得るならば
空室36は任意の形状を有するものであって良い。例え
ば、積層アセンブリの中央部の上下に位置する型部分2
2.26の部分を除去することにより、両型部分がそれ
ぞれ環状をなすものであって良い。
シール38.44はシリコンゴム材料からなるものであ
るのが好ましく、適当な接着剤により対応する嵩40.
46内に装着すると良い。
るのが好ましく、適当な接着剤により対応する嵩40.
46内に装着すると良い。
シール38.44は積層アセンブリを空室36内にて弾
性的に支持するばかりでなく、積層アセンブリの一部及
び両型部分22.26と共働することにより、ガスケッ
トを形成するためのキャビティ50を郭成する。キャビ
ティ50は、例えば微細多孔質エラストマガスケットを
形成するべく、重合反応可能な組成からなる材料を、対
応するノズル部材56から導入するためのゲート52及
び入口手段54と連通している。一般に、ガスケットを
形成する材料は積層アセンブリの周端縁部にて直接重合
反応及び硬化することができ、その形成過程は周知のR
IMプロセスであって良い。
性的に支持するばかりでなく、積層アセンブリの一部及
び両型部分22.26と共働することにより、ガスケッ
トを形成するためのキャビティ50を郭成する。キャビ
ティ50は、例えば微細多孔質エラストマガスケットを
形成するべく、重合反応可能な組成からなる材料を、対
応するノズル部材56から導入するためのゲート52及
び入口手段54と連通している。一般に、ガスケットを
形成する材料は積層アセンブリの周端縁部にて直接重合
反応及び硬化することができ、その形成過程は周知のR
IMプロセスであって良い。
積層窓材アセンブリ10のためのガスケツ1−18を形
成する第」の過程は、仮ガラス12の前面、背面及σ周
端縁部へ1ρσに裂傷防1Eシート14を清浄化するこ
とにJ、す、ガスケツ1〜18が接着りるべき表面を1
1L備することにある。この点に関して、裂傷防止シー
ト11Iがポリニスフルからなる裂(:コ防止シートを
含む場合、その露出面に対1♀耗−i;I: IIP、
!を塗イ11シておくと良い。この場合、カスクツ1〜
を形成する前に、ガスケットに覆われるべきポリエステ
ルの部分からこの対1f耗fi、l!、!を除去し−C
J3<のが好ましい、1 次に、少なくとし先に清浄化されたガラスの表面にプラ
イマを塗イ11する1、この際に、米国ニュージAl−
ジー州C11ftonのEs5ex Ch(!n1ic
al礼により市販されている’Betascal、 G
lass Primer 435.18Commerc
ial Grade (商4票名)″を用いることに
より満足ずべき結果を得た。ガラスの化6面に予めプラ
イマを塗イロしておくことにJ、す、該プライマが結合
剤としてfFltrllする1、プライマ【、1.ベー
タシール製品とガラスどの間の接るを1;J:退するJ
、う4にカンマ−アミノプロピルトリlツキシランを含
む清澄なプライマ材料からなるものであって良い。
成する第」の過程は、仮ガラス12の前面、背面及σ周
端縁部へ1ρσに裂傷防1Eシート14を清浄化するこ
とにJ、す、ガスケツ1〜18が接着りるべき表面を1
1L備することにある。この点に関して、裂傷防止シー
ト11Iがポリニスフルからなる裂(:コ防止シートを
含む場合、その露出面に対1♀耗−i;I: IIP、
!を塗イ11シておくと良い。この場合、カスクツ1〜
を形成する前に、ガスケットに覆われるべきポリエステ
ルの部分からこの対1f耗fi、l!、!を除去し−C
J3<のが好ましい、1 次に、少なくとし先に清浄化されたガラスの表面にプラ
イマを塗イ11する1、この際に、米国ニュージAl−
ジー州C11ftonのEs5ex Ch(!n1ic
al礼により市販されている’Betascal、 G
lass Primer 435.18Commerc
ial Grade (商4票名)″を用いることに
より満足ずべき結果を得た。ガラスの化6面に予めプラ
イマを塗イロしておくことにJ、す、該プライマが結合
剤としてfFltrllする1、プライマ【、1.ベー
タシール製品とガラスどの間の接るを1;J:退するJ
、う4にカンマ−アミノプロピルトリlツキシランを含
む清澄なプライマ材料からなるものであって良い。
所望に応じて、この種のプライマを、ガスケットを形成
する材料に覆われるべき裂傷防止シートの部分にも塗布
すると良い。
する材料に覆われるべき裂傷防止シートの部分にも塗布
すると良い。
上記したプライマを塗布した後に、更に第2のプライマ
層を塗布すると良い。米国ニューシャーシー州C11f
tonのEs5ex Chemical社により”BO
taSeat、 Glass Primer 43
5.20 Commercial Grade (
商標名)°として市販されているプライマを用いること
により満足すべき結果を得た。この材料は、ウレタン、
シール材及び接着剤の紫外線による劣化を防ぐブラック
アウトプライマであって、ガラスとウレタンとの間に、
加水分解に対して安定な結合を急速に形成する。第2の
プライマ層が塗布されてから約20分経過した後、アセ
ンブリは第3図から第5図までに示されたモールド装置
のキャビティ内に設置され、ガスケット18が前記した
ようにして形成される。
層を塗布すると良い。米国ニューシャーシー州C11f
tonのEs5ex Chemical社により”BO
taSeat、 Glass Primer 43
5.20 Commercial Grade (
商標名)°として市販されているプライマを用いること
により満足すべき結果を得た。この材料は、ウレタン、
シール材及び接着剤の紫外線による劣化を防ぐブラック
アウトプライマであって、ガラスとウレタンとの間に、
加水分解に対して安定な結合を急速に形成する。第2の
プライマ層が塗布されてから約20分経過した後、アセ
ンブリは第3図から第5図までに示されたモールド装置
のキャビティ内に設置され、ガスケット18が前記した
ようにして形成される。
場合によっては、窓材アセンブリを車体を装着する前に
ガスケツ1〜18のタト側h′出曲に21B 3の塗膜
を形成するのが好ましい。この塗1/jは、例えば米国
ペンシルベニア州PittsburgのPPG I++
山+5tries社により”Purejbane 70
0 lIs[−848(商標名)“°として市販されて
いる黒色のウレタン系塗A′31てあって也い。この塗
膜は、約20−30分間約6o’c−〜65 、5”C
(140下〜150”F” >の温度にて硬化処理され
る。この塗膜は、太陽光中に含J:れる紫外線に晒さ゛
れることにJ、リカスウツ日・A利が劣化するのを防止
するために用いられる。
ガスケツ1〜18のタト側h′出曲に21B 3の塗膜
を形成するのが好ましい。この塗1/jは、例えば米国
ペンシルベニア州PittsburgのPPG I++
山+5tries社により”Purejbane 70
0 lIs[−848(商標名)“°として市販されて
いる黒色のウレタン系塗A′31てあって也い。この塗
膜は、約20−30分間約6o’c−〜65 、5”C
(140下〜150”F” >の温度にて硬化処理され
る。この塗膜は、太陽光中に含J:れる紫外線に晒さ゛
れることにJ、リカスウツ日・A利が劣化するのを防止
するために用いられる。
このにうにして形成された窓材)ルンブリは、例えば[
5sex Chemical Company によ
り°’ BajaS(!a1551.2 (商標名)°
として市販されでいるウレタンシール材を水ペース1−
と共にビート状としてガスケット18の背面の周縁部に
塗膜Ij シ、窓4A77レンブリを車体の対向部に整
合させ、窓材アセンブリを押込むことにより小体に装着
される。窓側jノセンブリを装置するに伴い、接着剤の
ビードは、窓材アセンブリと、間口部を囲繞する取イ旧
−」フランジとの間にて圧縮される。所定の時間の後に
接青剤が硬化し、装着が完了する。
5sex Chemical Company によ
り°’ BajaS(!a1551.2 (商標名)°
として市販されでいるウレタンシール材を水ペース1−
と共にビート状としてガスケット18の背面の周縁部に
塗膜Ij シ、窓4A77レンブリを車体の対向部に整
合させ、窓材アセンブリを押込むことにより小体に装着
される。窓側jノセンブリを装置するに伴い、接着剤の
ビードは、窓材アセンブリと、間口部を囲繞する取イ旧
−」フランジとの間にて圧縮される。所定の時間の後に
接青剤が硬化し、装着が完了する。
以下に示された例は本発明の最良の実施形態と考えられ
るものである。しかしながら、あくまでも本発明を例示
するものであって何等本発明を限定するものでないこと
を了解されたい。
るものである。しかしながら、あくまでも本発明を例示
するものであって何等本発明を限定するものでないこと
を了解されたい。
〈例〉
ガスケット形成用のキVビテイを囲繞する両型部分26
.22の表面はワックスの混合物からなる溶剤系の離型
剤により9a理される。離型剤としては、米国ミシガン
州デトロイトのPark Chemical社により°
“PlilC−789(商標名)°゛として市販されて
いるものを用いることができる。ガスケット18を装着
するべきアセンブリは、公称3,94mm(0,155
インチ)の厚さを布する平坦かつ透明な板ガラスを含む
。この仮ガラスの車室内側の面には裂傷防止シートが被
着されている。この裂傷防止シートは、板ガラスに接着
された0、 381mm(0,015インチ)の厚さを
右する高接着性ポリビニールブチラールからなる第1の
層と、0.102m(0,004インチ)の厚さを有り
る火炎ffi lIF!されたポリニスデル(Hyla
r)からtTる第2層と、このポリエステル層の露出部
に塗膜1」された、シリカにより補強されたメブルシ[
I JIJ−ンからなる耐1?耗性膜とを右している1
、ガスケツ[−と接触するべきアセンブリの周縁部から
は耐序耗性膜が除去される。
.22の表面はワックスの混合物からなる溶剤系の離型
剤により9a理される。離型剤としては、米国ミシガン
州デトロイトのPark Chemical社により°
“PlilC−789(商標名)°゛として市販されて
いるものを用いることができる。ガスケット18を装着
するべきアセンブリは、公称3,94mm(0,155
インチ)の厚さを布する平坦かつ透明な板ガラスを含む
。この仮ガラスの車室内側の面には裂傷防止シートが被
着されている。この裂傷防止シートは、板ガラスに接着
された0、 381mm(0,015インチ)の厚さを
右する高接着性ポリビニールブチラールからなる第1の
層と、0.102m(0,004インチ)の厚さを有り
る火炎ffi lIF!されたポリニスデル(Hyla
r)からtTる第2層と、このポリエステル層の露出部
に塗膜1」された、シリカにより補強されたメブルシ[
I JIJ−ンからなる耐1?耗性膜とを右している1
、ガスケツ[−と接触するべきアセンブリの周縁部から
は耐序耗性膜が除去される。
このアセンブリはまず下側型部分22十に4妬αされ、
その上から上側型部分26が載置された後、これ等両を
部分が互いにクランプされる。弔岸比にで1 :0.6
3の割合でポリオールとイソシフ/ネートとを含む混合
物が、約175 、8Kg/cni(2500ps i
)の圧ツノをもつC混合lベッドに注入され、更に約
3.52Kg/cni (50ps i )の圧力にて
・し−ルド装置20内に注入される。ポリオール及びイ
ソシアネートからなる流れは、約37.8°C(100
下)の湿庶に(hljiされ、し−ルド装置20は約6
2.8°C(145下)の温度に保持される。ポリオー
ルとイソシアネー1−とは、型内に到達するn11に良
く混合されている。このrフレタン材料が型内に注入さ
れて1.5分経過した後に七−ルド装置20をIIi員
、アセンブリ10を取外す。
その上から上側型部分26が載置された後、これ等両を
部分が互いにクランプされる。弔岸比にで1 :0.6
3の割合でポリオールとイソシフ/ネートとを含む混合
物が、約175 、8Kg/cni(2500ps i
)の圧ツノをもつC混合lベッドに注入され、更に約
3.52Kg/cni (50ps i )の圧力にて
・し−ルド装置20内に注入される。ポリオール及びイ
ソシアネートからなる流れは、約37.8°C(100
下)の湿庶に(hljiされ、し−ルド装置20は約6
2.8°C(145下)の温度に保持される。ポリオー
ルとイソシアネー1−とは、型内に到達するn11に良
く混合されている。このrフレタン材料が型内に注入さ
れて1.5分経過した後に七−ルド装置20をIIi員
、アセンブリ10を取外す。
このようにして形成されたエラストマガスケットは、微
細多孔質であって、密度1.07q/cc、5hore
A (f2度90、引張り強度105 、5に3/c
i(1500pS1)、パーセント伸σ279.23.
9°C(75下)に於りる曲げ率約3500を有づるも
のであった。
細多孔質であって、密度1.07q/cc、5hore
A (f2度90、引張り強度105 、5に3/c
i(1500pS1)、パーセント伸σ279.23.
9°C(75下)に於りる曲げ率約3500を有づるも
のであった。
n(■記した例に於て用いられたポリオール組成体は、
45.4/l1ff (100ポンド)のベースポリオ
ール、即ち米国ミシガン州MidlandのDow C
11emC11e社により”Voranol°’ 58
15 (商標名)として市販されでいる、酸化エチレン
によりキレッピングされた分子ff16000のポリエ
ステルトリオールと、4.54N110ポンド)のエチ
レングリコールと、20%の割合でカーボンブラックを
含有する1、36Kg(3ボンド)のポリオールとから
なっている。
45.4/l1ff (100ポンド)のベースポリオ
ール、即ち米国ミシガン州MidlandのDow C
11emC11e社により”Voranol°’ 58
15 (商標名)として市販されでいる、酸化エチレン
によりキレッピングされた分子ff16000のポリエ
ステルトリオールと、4.54N110ポンド)のエチ
レングリコールと、20%の割合でカーボンブラックを
含有する1、36Kg(3ボンド)のポリオールとから
なっている。
また上記した例に於て用いられたイソシアネートは、米
国ルイジアナ州GeismarのRubicon Ch
emlc211sネ1によりf(ubir+atc I
f’ 179 (+i’h(?j:f+)と1゜で市
販されCいる変IIしL4′ シフ土ニールメタンジイ
ソシアネートからなっている。
国ルイジアナ州GeismarのRubicon Ch
emlc211sネ1によりf(ubir+atc I
f’ 179 (+i’h(?j:f+)と1゜で市
販されCいる変IIしL4′ シフ土ニールメタンジイ
ソシアネートからなっている。
上記した組成体の重合を促進りる触媒として【、1゜ジ
ブチル錫ジラウレート及びトリエヂレンジアミンのジブ
′ロビルグリ」−ル溶液か用いられた。。
ブチル錫ジラウレート及びトリエヂレンジアミンのジブ
′ロビルグリ」−ル溶液か用いられた。。
上記した実施例に於てはガスクツ1−を形成りる材料と
してポリウレタン何科が用いられたか、ノイロン、ポリ
上スラール或いは」ニボキシ二号のポリマ材料を用いる
こともでさる。
してポリウレタン何科が用いられたか、ノイロン、ポリ
上スラール或いは」ニボキシ二号のポリマ材料を用いる
こともでさる。
第1図は本発明に基づく裂傷防市窓+A’l//センブ
リの車室内側から兄た正面図である。 第2図は第1図の2−2線について児た断面図である。 第3図は第1図及び第2図に示された窓材゛ノルンブリ
の枠部材を形成覆るために用いられる型部分を示す平面
図である。 第4図は第3図の4−4線について児た拡大断面図であ
る。 第5図は、本発明に塁づく窓祠アレンブリを製造時に支
持するための描込を示づ拡大断面図である。 10・・・窓4.g /’ L/ン1す12・・・ガラ
ス基層14・・・裂傷防雨シート16・・・中間層1B
・・・ガスクツ1〜(枠部材) 20・・・モールド装置 22.26・・・−1°1部
分28.30・・−通路 32.34・・・注み36
・・・空室 38・・・シール40・・・病
44・・・シール46・・・7M
50・・・キ(7じフィ52・・・グーi〜
54・・・人口手段56・・・ノズル部刊 特許出願人 リピーーオーウエンズーノt−ド・カンパ
ニー
リの車室内側から兄た正面図である。 第2図は第1図の2−2線について児た断面図である。 第3図は第1図及び第2図に示された窓材゛ノルンブリ
の枠部材を形成覆るために用いられる型部分を示す平面
図である。 第4図は第3図の4−4線について児た拡大断面図であ
る。 第5図は、本発明に塁づく窓祠アレンブリを製造時に支
持するための描込を示づ拡大断面図である。 10・・・窓4.g /’ L/ン1す12・・・ガラ
ス基層14・・・裂傷防雨シート16・・・中間層1B
・・・ガスクツ1〜(枠部材) 20・・・モールド装置 22.26・・・−1°1部
分28.30・・−通路 32.34・・・注み36
・・・空室 38・・・シール40・・・病
44・・・シール46・・・7M
50・・・キ(7じフィ52・・・グーi〜
54・・・人口手段56・・・ノズル部刊 特許出願人 リピーーオーウエンズーノt−ド・カンパ
ニー
Claims (20)
- (1)構造物の開口を閉じるために用いられる窓材アセ
ンブリであって、 概ね透明な板材からなる本体と、前記本体の少なくとも
片面に重ね合わされかつ被着された透明な合成樹脂材料
層と、前記本体及び前記合成樹脂材料層の周縁部に現場
にて形成されかつこれら両部分に接着されたガスケット
とを有することを特徴とする窓材アセンブリ。 - (2)前記本体が板ガラスを含むことを特徴とする特許
請求の範囲第1項に記載の窓材アセンブリ。 - (3)前記ガスケットがポリマ材料からなることを特徴
とする特許請求の範囲第1項もしくは第2項に記載の窓
材アセンブリ。 - (4)表面の大部分に亘って合成樹脂材料層が被着され
たガラス基層と、該ガラス基層の周縁部の大部分に亘っ
て延在しかつ前記ガラス基層及び前記合成細胞材料層の
隣接周縁部に被着されたガスケットとを備え、前記合成
樹脂材料層が、露出面を有すると共に、該ガラス基層に
衝撃力が加わり破壊したときに前記ガラス基層に対して
裂傷防止作用を与えるものであって、前記ガスケットが
前記周縁部に隣接する位置に現場にて重合されかつ密閉
状態のまま重合及び硬化処理されるに伴い自然に対応表
面に密着するものであることを特徴とする窓材アセンブ
リ。 - (5)前記ガスケットが前記窓材アセンブリの全周縁に
亘って延在することを特徴とする特許請求の範囲第4項
に記載の窓材アセンブリ。 - (6)前記合成樹脂材料層の露出面に摩耗防止層が形成
されていることを特徴とする特許請求の範囲第4項もし
くは第5項に記載の窓材アセンブリ。 - (7)前記ガラス基層が単一の板ガラスからなることを
特徴とする特許請求の範囲第4項ないし第6項のいずれ
かに記載の窓材アセンブリ。 - (8)前記基層が接着性材料を介して積層された複数の
板ガラスからなることを特徴とする特許請求の範囲第4
項ないし第6項のいずれかに記載の窓材アセンブリ。 - (9)前記板ガラスが焼入れされていることを特徴とす
る特許請求の範囲第7項に記載の窓材アセンブリ。 - (10)前記板ガラスが熱処理により補強されているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第7項に記載の窓材アセ
ンブリ。 - (11)前記ガスケットがエラストマ材料からなること
を特徴とする特許請求の範囲第4項ないし第10項のい
ずれかに記載の窓材アセンブリ。 - (12)前記ガスケットがポリウレタンからなることを
特徴とする特許請求の範囲第4項ないし第10項のいず
れかに記載の窓材アセンブリ。 - (13)前記合成樹脂材料層が、前記ガラス基層に被着
されたポリビニールブチラール層と、前記ポリビニール
ブチラールの他方の面に被着されたポリエステル層とか
らなることを特徴とする特許請求の範囲第4項ないし第
12項のいずれかに記載の窓材アセンブリ。 - (14)前記摩耗防止層が前記ポリエステルの表面に形
成されたシリカ補強メチルシロキサンからなることを特
徴とする特許請求の範囲第13項に記載の窓材アセンブ
リ。 - (15)前記ガスケットが微細発泡ポリウレタンエラス
トマからなることを特徴とする特許請求の範囲第13項
ないし第14項のいずれかに記載の窓材アセンブリ。 - (16)合成樹脂材料が表面の大部分に亘って被着され
た少なくとも一枚の板ガラスと、前記板ガラス及び前記
合成樹脂材料層の周縁部に、その周縁の大部分に亘って
被着されて延在するガスケットとを備え、前記合成樹脂
材料層が露出面を有すると共に、板ガラスに衝撃力が加
わり破壊した場合に前記板ガラスに対して裂傷防止作用 を与えるものであって、前記ガスケットが前記周縁部に
隣接する位置にて重合しかつ密閉状態のまま重合及び硬
化するに伴い、自然に前記表面と密着するものであるこ
とを特徴とする窓材アセンブリ。 - (17)前記ガスケットが前記窓材アセンブリの周縁部
の全体に亘って延在することを特徴とする特許請求の範
囲第16項に記載の窓材アセンブリ。 - (18)板ガラスと該板ガラスの周縁部に装着されたガ
スケットとを有する裂傷防止窓材アセンブリの製造方法
であって、 ガラス基層と合成樹脂製裂傷防止シートとを重ね合せる
過程と、 前記合成樹脂製シートを前記板ガラスに積層して一体的
なアセンブリを形成する過程と、 前記一体アセンブリと共働して前記ガスケットに対応す
る形状及び位置を有し、かつ前記一体アセンブリの周端
縁部を密閉するような互いに共働する複数の大部分から
なる型の内部に前記一体アセンブリを配置する過程と、 硬化したときにガスケットを形成すると共に前記一体ア
センブリの周端縁部に密着するような組成を有する材料
を前記型内に注入する過程と前記材料を型内に注入する
ための圧力を、前記ガラス基層及び合成樹脂製裂傷防止
シートを損傷しないように十分低く制御する過程と、 前記材料が、硬化時に前記型及び前記一体アセンブリと
密着するように前記型の温度、前記材料の注入条件及び
注入される前記材料の量を制御する過程と、 前記材料を硬化させ、形成された裂傷防止窓材アセンブ
リを型から取外す過程とを有することを特徴とする製造
方法。 - (19)前記材料が前記型内に注入されて前記一体アセ
ンブリの周端縁部に接触するに伴い重合反応を行いかつ
硬化することを特徴とする特許請求の範囲第18項に記
載の裂傷防止窓材アセンブリの製造方法。 - (20)前記材料が、重合反応を行い硬化することによ
りポリウレタンエラストマを形成するポリオールとイソ
シアネートとの混合物からなることを特徴とする特許請
求の範囲第19項に記載の裂傷防止窓材アセンブリの製
造方法。
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