JPS6160303A - 空気入りラジアルタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、ヘルド補強層の最外層上に、コード方向がタ
イヤ周方向に対してほぼ０°のコードからなるベルトカ
バー層を配設した乗用車用空気入りラジアルタイヤの改
良に関するものである。

〔従来波ｉホテ〕

従来、高速性能に優れたラジアルタイヤを得るために、
第４図および第５図に示す如く、左右一対のビード部１
．１間に、タイヤ周方向Ｅ。

Ｅｏに対するコード角度が実質的に９０”であるカーカ
ス層４を装架する一方、トレッド部３におけるカーカス
層４上に、タイヤ周方向Ｅ、Ｅ″に対するコード角度が
１０°〜３０°で互いに交差する複数層のベルト補強層
５を配置し、さらに、このベルト補強層５の最外層５ｕ
上に、ベルトカバー層６を配置している。なお、第５図
中、６ａはベルトカバー層６を構成するコードを、５ａ
はベルト補強層５を構成するコードを、および５ｄはベ
ルト補強層５の最内層を表わす。

Ｂｄはベルト補強層５の最内層５ｄの幅である。

ベルトカバー層６は、ベルト補強層５を補強して、高速
走行時にベルト補強層５がせり上がるのを防止し、さら
にヘルド補強層５と相まつてタイヤ周方向の剛性を向上
せしめる機能を備えている。このヘルドカバ一層６のコ
ード６ａには、一般に、ナイロンコード、ポリエステル
コード等の熱収縮性材料からなるテキスタイルコードが
用いられ、しかもこのコード６ａはタイヤ周方向Ｅ、Ｅ
”に対してほぼＯｏに配置されている。

ところで、ベルトカバー層６を備えたタイヤは、その製
造過程において、ベルト補強層５を配置した後、第６図
（ａ）および第６図（ｂ）に示すように、このベルト補
強層５の最外層上に、コード６ａをタイヤ周方向に対し
て略０゜に配置したベルト補強層６を配置すると共にそ
の端末部６２．６３を重ね合わせることによりスプライ
ス部６１を形成している。この場合のベルトカバー層６
のスプライス部６１のタイヤ周方向の長さをβ１で表わ
す（第６図（ａ）参照）。

つぎに、トレッド部３等のタイヤ構成部材を配置し、し
かる後、この未加硫タイヤを加硫モールド（図示せず）
内で加圧加熱することによここで、加硫前の未加硫タイ
ヤの外周は、加硫モールド内周よりも小さく成形されて
おり、加硫に際してはこの未加硫タイヤを加硫モールド
内でタイヤ内側から加圧してタイヤを成長せしめ、その
外周を加硫モールド内周面に密着せしめるのである。こ
れを一般にリフトをかけるという・。また、加硫前の未
加硫タイヤの外周と加硫後の加硫タイヤの外周との差を
、加硫前の未加硫タイヤの外周で割った値をリフト率と
いう。

このようにリフトがかけられたとき、カーカス層４やベ
ルト補強層５はその構造から外周長が成長することがで
きるが、ベルトカバー層６は、前述したようにそのコー
ドがタイヤ周方向に対してほぼ０°に配置されている関
係上、成長することができない。したがって、ベルトカ
バー層６の成長は、これを構成する各コード６ａが伸び
ると共に、そのスプライス部６１において各端末部６２
．６３が相互にずれることによるしかない。

しかしながら、コード６ａの抗張力に比較するとスプラ
イス部６１の粘着力は小さいので、成長のほとんどはス
プライス部６１のずれによることになる。これにより、
加硫後のスプライス部６１の長さ７！２（第６図（ｂ）
参照）は、加硫前の長さｌ、より短くなる。この結果、
ベルト補強層５およびトレッド部３の成長もそのほとん
どが上述したスプライス部６１と粘着している部分で行
われることになる。

このために、タイヤ周上に不均一部分が生じ、この不均
一性が自動車が高速走行するときの車両振動の一゛因と
なると共にタイヤの高速耐久性の悪化の原因ともなって
しまう。

このことは、タイヤを車両に装着して高速耐久性試験を
実施すると前記スプライス部付近が異常に早く摩耗した
り、室内高速耐久性試験を実施すると前記入プライス部
から剥離故障が殆ど発生することからも裏付けられる。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、スプライス部が存在するベルトカバー
層を配置したタイヤの均一性を改善し、タイヤのユニフ
ォーミティ　（特にＲＦＶあるいはＲＲＯ）を悪化させ
ることなく、高速耐久性を向上させた乗用車用空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。

〔発明の構成〕

このため、本発明は、複数層のベルト補強層の外側に、
コード方向がタイヤ周方向に対してほぼ０°のコードか
らなるベルトカバー層を配設したラジアルタイヤにおい
て、前記ベルトカバー層を、タイヤ成形加硫時のリフト
率よりも大きい伸び率のコードを埋設したゴムテープを
前記ベルト補強層上に螺旋状に巻き付けることにより構
成すると共に、前記ゴムテープの幅ｄと前記ベルト補強
層の最内層の幅Ｂｄとの比ｄ／Ｂｄを０．０３〜０．１
５としたことを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタ
イヤを要旨とするものである。

以下、図面を参照して本発明の構成を詳しく説明する。

本発明においては、第４図および第５図に示されるよう
に複数屡のベルト補強層５の外側にヘルドカバ一層６を
配設したラジアルタイヤにおいて、このベルトカバー層
６を下記のように規定したのである。なお、カーカス層
４を構成するコードの材質としては、ナイロン、レーヨ
ン、ポリエステル等の化学繊維が一般に用いられる。ベ
ルト補強層５のコードとＱては、主にスチールコードが
用いられるが他に芳香族ポリアミド繊維コードなどの高
強度の化学繊維も利用可能である。

（１）　　タイヤ成形加硫時のリフト率よりも大きい伸
び率のコードを埋設したゴムテープを前記ベルト補強層
上に螺旋状に巻き付けることにより構成すること。

このようにゴムテープをベルト補強層上に螺旋状に巻き
付けることによりゴムテープの巻き始めと巻き終りとの
始点と終点とが端末となるだけで、前述した前幅に亘る
ようなスプライス部が生じないので、従来のようなスプ
ライス部での局部変形が起こることがなく、したがって
ベルトカバー層の配置によるタイヤ周上の不均一性が除
去される。なお、巻き付けるに際しては、ゴムテープの
巻き始めと巻き終りをタイヤ周方向に巻き、その中間は
ｊａｎ＝　（ｄ　／ベルト周長）角度をつけて巻くこと
が好ましい。

ゴムテープは、タイヤ成形加硫時のリフト率よりも大き
い伸び率のコードをゴムに埋設したものである。この場
合に用いるゴムは、一般にベルトカバー層に用いられる
通常のゴム組成物からなるものでよい。タイヤ成形加硫
時のリフト率よりも大きい伸び率のコードとしては、例
えば、ナイロン、ポリエステル等のコードが挙げられる
。コードの打込み本数は、通常のベルトカバー層と同様
でよく、例えば、単位ｍｍ当り１本前後（０，８〜１．
２本／ｍｍ）とする。

ゴムテープを構成するコードをタイヤ成形加硫時のリフ
ト率よりも大きい伸び率のコードとしたのは下記の理由
による。

例えば、二つ割りモールドを用いて加硫を行う場合には
、モールドの作動機構上の問題からタイヤ成形加硫時の
リフト率を約３〜４％程度にしなければならない。この
ようなモールドに、伸び率の異なる二種のコードをベル
トカバー層のコードとして用いてみると、例えばナイロ
ンコード（伸び率約５％）ではタイヤユニフォーミティ
が従来の形態のベルトカバー層のタイヤよりも向上する
が、レーヨンコード（伸び率約１〜２％）ではタイヤユ
ニフォーミティが従来タイヤに比して向上しないことが
判る。すなわち、上述したようにスプライス部での局部
変形（いわゆるズノコケ）がないので、ヘルドカバ一層
の伸び母（伸び率）のみでタイヤ成形加硫時の伸び量（
リフト率に相当）を全て補うことになるため、ヘルドカ
バ一層のコードの伸び率がタイヤ成形加硫時のリフト率
よりも大きいことがタイヤを成形加硫する上で必要とな
るからである。

（２）　　ゴムテープの幅ｄとベルト補強層の最内層の
幅Ｂｄとの比ｄ／Ｂｄを０．０３〜０．１５とすること
。

ゴムテープの幅を小さくすればタイヤユニフォーミティ
および高速耐久性は向上するが、ゴムテープのベルト補
強層へのを回数が多くなり、このため均一な張力で巻く
のが困、（Ｉｔとなったり巻き付けに際してゴムテープ
同士が重なり合ったりする等の生産性の面で問題が生じ
てくる。

特にｄ／Ｂｄが０．０３未満では、上述の問題点が顕著
になり好ましくない。そこで、本発明では、ゴムテープ
の幅とベルト補強層の幅とについてタイヤユニフォーミ
ティおよび高速耐久性に及ぼす影響について種々考慮し
、第１図に示されるタイ４・構造において、ベルトカバ
ー層６を構成するゴムテープの幅ｄとベルト補強層５の
最内層５ｄの１ｐ畠Ｂｄとの比ｄ／Ｂｄを０．０３〜０
．１５としたのである。

〔発明の効果〕

本発明によれば、以上説明したようにベルトカバー層を
規定したため、タイヤの均一性を大幅に改善することが
でき、特に高速走行時における振動を低減して乗心地を
向上できると共に、タイヤのユニフォーミティを悪化さ
せることなく高速耐久性を向上させることができる。

以下、実験例を示す。

実験例 （１）　　タイヤユニフォーミティ　（ＲＦＶ）：ＪＡ
ＳＯＣ６０７ｒ自動車用タイヤのユニフォーミティ試験
方法」に準拠して実施した。

タイヤサイズは、１８５　／７０１１Ｒ１３であって、
ベルトカバー層をタイヤ成形加硫時のリフト率よりも大
きい伸び率のコードを埋設したゴムテープをベルト補強
層上に螺旋状に巻き付けることにより構成し、ゴムテー
プ幅係数μ＝ｄ／Ｂｄの比率を種々変化させたタイヤを
作り測定し、従来タイヤを１００として評価した。この
結果を第２図に示す。第２図中、横軸はｄ／Ｂｄを、縦
軸はＲＦＶ変化（％）を表わす。

第２図から明らかなように、ｄ／Ｂｄの比率が０．１５
以下でＲＦＶが良好であることが判る。

上記（１）にて作製した１８５　／７０１１Ｒ１３のタ
イヤについて、室内ドラム商運耐久性評価を下記のよう
に実施した。

ドラム径１７０７ｍｍでＪＡＴＭＡ高速性能試験終了後
、さらに１０ｋｍ／　ｈずつ加速して、タイヤが故障す
るまで試験を続行した。故障時の速度が速いほど高速耐
久性が良好である。この結果を、従来タイヤの破壊距離
を１００として、第３図に示す。

第３図中、横軸はｄ／Ｂｄを、両軸は高速耐久性の変化
（％）を表わす。

第３図から明らかなように、ｄ／Ｂｄの比率が０．１５
以下で高速耐久性が良好であることが判る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のタイヤの一例のベルト補強層およびベ
ルトカバー層の展開平面図、第２図はゴムテープの幅ｄ
とベルト補強層の最内層の１１召Ｂｄとの比ｄ／Ｂｄと
タイヤユニフォーミティ　（ＲＦＶ）との関係図、第３
図はゴムテープの幅ｄとベルト補強層の最内層の幅Ｂｄ
との比（１／Ｂｄと高速耐久性との関係図、第４図はベ
ルトカバー層を有するタイヤの一例の子午半断面説明図
、第５図は従来のタイヤの一例のベルト補強層およびベ
ルトカバー層の展開平面図、第６図（ａ）および（ｂ）
は従来のタイヤの一例のへルトカバ一層のスプライス部
を示す説明図である。 １・　・　・ビード部、３・　・　・　トレッド部、４
・・・カーカス層、５・・・ベルト補強層、５Ｕ・・・
最外層ベルト補強層、５ｄ・・・最内層ベルト補強層、
６・・・ベルトカバー層。 代理人　　弁理士　小　川　信　− 野口賢照 斎下和彦 フφ℃ ｍ　の　−ぐ 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 複数層のベルト補強層の外側に、コード方向がタイヤ周
   方向に対してほぼ０°のコードからなるベルトカバー層
   を配設したラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバー
   層を、タイヤ成形加硫時のリフト率よりも大きい伸び率
   のコードを埋設したゴムテープを前記ベルト補強層上に
   螺旋状に巻き付けることにより構成すると共に、前記ゴ
   ムテープの幅ｄと前記ベルト補強層の最内層の幅Ｂｄと
   の比ｄ／Ｂｄを０．０３〜０．１５としたことを特徴と
   する乗用車用空気入りラジアルタイヤ。