JPS62225406A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明のａ’Ｐ’ａな説明 〔産業上の利用分野〕 この発明は空気入りラジアルタイヤ、特に、ベルト層の
最外層上に配置された補助層を改良した空気入りラジア
ルタイヤに関し、例えば、超偏平タイヤと称されている
高性能乗用車用ラジアルタイヤ等に利用されるものであ
る。

〔従来の技術〕

この種の高性能乗用車用ラジアルタイヤは、トレッド部
におけるカーカス層上に、タイヤの赤道面に対するコー
ド角度が小さい角度で互いに交差する複数層のベルト層
を配置し、さらにこのベルト層のたが効果を補助する為
に、ベルト層の最外層上に、熱収縮性材料からなるコー
ドをタイヤの赤道面に対してほぼＯｏとした補助層を配
置している。

上述したラジアルタイヤは、タイヤの成型過程において
第２図に示すように、フラットドラムと称されているド
ラムＤ上に巻き付けられた上記ベルｌｌ’Ｊの構成部材
Ｂの最外層上に、上記補助層の構成部材Ｃを巻き付けた
後、この外側にトレッドゴム等のトレ・ノド構成部材（
図示しない）を張り付けてバンド状とし、しかる後、別
張りしたグリーンカーカス（図示しない）をトロイダル
状に変形膨張せしめ、その中央外周面に固着一体化する
ことによってグリーンタイヤを成型し、さらに、これを
加硫して硬化することにより完成タイヤを得ている。

しかしながら、上述した従来の方法によって１７られた
完成タイヤの補助層を構成するコードは、Ｉ・レッド中
央部の外径に比べてトレッド両側部のそれが比較的小さ
いため（第１図参照）この補助層の中央区域Ｗ１と両側
区域Ｗ２とではコードの初期張力乃至は初期モジュラス
が異なる。すなわち、補助層の最も重要な両側区域Ｗ２
におけるコードの初期張力乃至は初期モジュラスが外径
が小さいだけ中央区域Ｗ、と比較して小さくなる。

従って、ベルト層の両側区域でのだが効果が中央区域と
比較して小さくなり、この結果、ベルト厄の両側区域は
、高速走行時における遠心力等によっ゛Ｃ，′＋径方向
外方・＼のせり出しが発生し易くなる。

こねを抑制する目的で補助層が追加されるのであるが、
重要な両側区Ｊ−！ｉＷ２での初期張力乃至は初期モジ
ュラスが、上述したように中央部Ｌ３：ｗ＋　と比較し
て小さく、この結果、補助層を配置した効果が充分に発
揮されず、高速走行時において遠心力等により、ベルト
エンドセパレーション等の故障が発生する恐れがあり、
高速耐久性の向上が望めないのが現状である。

上述したように、補助層を構成するコードの両側区域Ｗ
２での初期張力乃至は初期モジュラスが中央区域Ｗｌ　
と比較して小さくなる理由を種々調査検討した結果、以
下の理由によることが判明した。すなわら、 補助層は、グリーンカーカスと一体成型する前に、Ａｎ
述したようにフラット状のドラムＤ上でバンド状に成型
されるため、補助層は、第２図に示すように、全幅にわ
たってフラットな面となるのであるが、グリーンカーカ
スと一体化される際、補助層は全幅にわたってタイヤの
クラウン部に対応した形状に湾曲される。

この為、補助層の中央区域Ｗ１は、両側区域Ｗ２と比較
して大きな張力を附勢されることになる。

さらに加硫金型に挿入して加硫する場合においても、加
硫金型の曲率半径は、ベルト層のフラントドラム張付後
のトレッド曲率半径と比較して小さいことから、結果的
に完成タイヤにおいて、補助層の中央区域Ｗ１は、両側
区域Ｗ２と比較して大きな張力を附勢されることになる
。

従って、補助層のコード初ＪＥ１１張力乃至初期モジュ
ラスは、中央区域Ｗ、の方が両側区域Ｗ２と比較して高
くなる。

すなわち、補助層を構成するコードの両側区域Ｗ２での
初期張力乃至初期モジュラスは、中央区域Ｗ１と比較し
て小さくなる。

そこでこの発明の発明者等は、グリーンカーカスと一体
化する前の補助層のコードの初期張力を、補助層の中央
区域Ｗ、と両側区域Ｗ２で変えることに若目し、種々検
討した結果、フラット状のドラムＤ上で補助層バンドを
成型する場合、補助層を構成するコードを、一本乃至複
数本（例えば１０本のテープ状体）、螺旋状に巻きなが
ら補助層の全幅を成型するに際し、補助層の両側区域Ｗ
２を中央区域Ｗ１と比較して大きな張力を掛けながら螺
旋状に巻き付けると、完成タイヤの補助層の初期張力乃
至は初期モジュラスを、補助層の全幅にわたって実質上
同一とすることができることを知見するに到った。

〔発明の目的〕

この発明は上述した知見に基づいて成されたものである
。

従ってこの発明の目的は、高速走行時における夕・（ヤ
の遠心力によるベルト層端部のせりあがりを確実に防止
して、セパレーション故障の発生を阻止し、タイヤの高
速耐久性を向上することができる空気入りラジアルタイ
ヤを提供することにある。

〔発明の構成〕

上述した目的を達成するため、この発明は、左右一対の
サイドウオール部と、この両サイドウオール部にまたが
るトレッド部がトロイダル状に連なり、全体をタイヤの
放射方向にコードを配列したカーカス層と、このカーカ
ス層と前記ルソド部間にタイヤの赤道面に対して小さい
角度でコードを傾斜配列した層を複数層互いにコードが
交差するように重ね合せたベルト層と、このベルト層の
外周にその幅全体に亙って熱収縮性材料からなるコード
をタイヤの赤道面に対し実質上平行に配列した補助層を
、少なくとも１層配置したタイヤにおいて、前記補助層
のコードの緊張古暖合を前記ベルト層の曲面に沿って幅
方向に実質上一定としたことを特徴とする。

〔作用〕

高速走行時において、タイヤの遠心力によりベルＩ−石
端部が、せりあがるのを補助層によって確実に防止する
ことができて、ベルト層の左右両端部の保護性を向上す
ることができ、セパレーション故障の発生を阻止して、
タイヤの高速耐久性を大中に向上することができる。

〔実施例〕

以下この発明を実施例により図面を参照して具体的に説
明する。

第１図乃至第３図はこの発明の実施例を示し、第１図は
タイヤの要部を示すラジアル方向断面説明図、第２図は
製造過程の要部を示す断面説明図、第３図はタイヤの一
部を切欠した斜視説明図である。

図においてＥは、この発明の実施例からなる空気入りラ
ジアルタイヤで、左右一対のビード部１０と、このビー
ド部ＩＯに連なる左右一対のサイドウオール部２０と、
この各サイドウオール３２０間に位置するトレッド部３
０からなり、前記左右一対のビード部１０間に、タイヤ
の赤道面に対するコード４１の角度が実質的に９０°で
あるカーカスＦ！４０が装架され、また上記トレッド部
３０におけるカーカス暦４０上に、タイヤの赤道面に対
するコード５１の角度が１０”〜３０”で互いに交差す
る複数層のベルト層５０を配置し、さらにこのベルトＦ
！５０の最外層上に熱収縮性材料からなるコード６１を
タイヤの赤道面に対してほぼ０°とした補助１’！！６
０を配置することにより構成されている。

そしてこの発明においては、特に、前記補助層６０のコ
ード６１の緊張割合を、前記ベル）Ｊ！！５０の曲面に
沿って幅方向に実質的に一定となるように配置しである
。

つまり、タイヤ成型の際、後述するように、補助層６０
の両側区域Ｗ２のコード６１の初期張力を、中央区域Ｗ
１のコード６１の初期張力と比較してｌ１７７等以上に
なるように成型した後、これをグリーンタイヤと一体化
し、しかる後、加硫金型により加硫硬化することにより
、上述したように、補助Ｆｆ６０のコード６１の緊張割
合を、前記ベルト層５０の曲面に沿って幅方向に実質的
に一定にしである。

従って、高速走行時において、タイヤの遠心力によりベ
ルトＰＪ端部が、せりあがるのを補助層によって確実に
防止することができて、ベルトＥ５０の左右両端部の保
護性を向上することができ、セパレーション故障の発生
を阻止して、タイヤの高速耐久性を大ｉｒに向上するこ
とができる。

つづいて上述したタイヤの成型過程を簡単に説明する。

まづ、フラットドラム上でベルトＰ！５０を成型した後
、ベルト層５０よりも若干広い幅でベルト層５０をカバ
ーする範囲で、幅１０話の補助層構成部材（本実施例に
おいてコード６１は１１本用いられておりゴムによりコ
ーティングされている）を一方の端からスパイラル状に
順次巻き付は全体としてｉ層の補助層６０を形成する。

なお、上述した補助層構成部材をスパイラル状に巻き付
ける段階で、本実施例にといては補助層６０の両側区域
Ｗ２でのコード６Ｉの巻き付は張力を１０４０ｇ　／本
とすると共に、中央区域Ｗ１でのコード６１の巻き付は
張力を８００　ｇ　／本に設定しである。

つづいて、前記補助層６０の外方にトレソドゴムを一体
化し全体としてパンは状に成型する。

しかる後、これをグリーン゛））−カスと一体化して加
硫金型に収容し、加硫硬化す、５゜上述した補助層構成
部材をスパイラル状に巻き付ける段階における補助！！
６０の両側区域Ｗ２でのコード６１の巻き付は張力と、
中央区域Ｗ１でのコード６１の巻き付は張力との比Ｗ　
２　／　Ｗ　＋は、１．０〜２．０の範囲内に設定する
ことが望ましい。

これは、１．０未満であると、タイヤとしてショルダ一
部（クラウン両側区域）の補助層の初期モジュラスが不
足して所期の効果を得ることができないからであり、２
．０を超えると同部分の初期モジュラスが高ずぎて所期
の効果を得ることができないからである。

また、両側区域Ｗ２の範囲は、補助層６０の幅Ｗの４０
％の範囲内に設定することが望ましい。

これは、４０％を超えるとタイヤとしてクラウン中央部
とショルダ一部の初期モジュラス差を与えることの８味
がなくなり所期の効果を得ることができないからである
。

前記主１１１助Ｆ５ＧＯのコード６１としては、ナイロ
ンコード、ポリエステルコード等前記ベルト層５０を構
成するコード５１やゴムとの接着性が良好であり、しか
も、適度の熱収縮性を有する有機繊維コードを用いるこ
とが好ましい。

なお、走行時におけるトレッド部の発熱を考慮すると、
ベルト層５０を構成するコード５１やゴ１１との接着性
が良好で、しかも、耐熱性が高いナイロンコードを用い
ることが好ましい。

〔実験例〕 この発明の効果を確認するため高速耐久性試験を行った
。

（試験に使用したタイヤの仕様） 「本発明タイヤＩ」 タイヤサイズ・・・２５５　／４０　Ｖ　Ｒ１７力−カ
ス層・・・・・・コードとして１６５０ｄ　／２．　エ
ンド数２６．４本／２５重朧のレーヨンコードを用い、
コード角度がタイ ヤ赤道面に対して９０′になるよ う２プライ配置した。

ベルト層・・・・・・・・・コードとしてＩ　Ｘ　５　
Ｘｏ、２３のスチールコードを用い、コード角 度がタイヤ赤道面に対して３０゜ になるよう互いに交差せしめて ２プライ配置した。

補助層・・・・・・・・・・・・コードとして１２６０
ｄ／２．エンド数２６．４本／２５■−のナイロンコー
ドを用い、コード角度がタイヤ 赤道面に対してＯｏになるよう ２プライ配置した。

Ｗ２／Ｗｌ・・・・・・ＱＧＯｇ　／　８００８＝　１
　、２「本発明タイヤ■」 Ｗ２／Ｗｌ・・・・・・１０４０ｇ　／８００ｇ−１，
３なお、タイヤサイズ１　カーカス服、ベルト層及び補
助層の各仕様は「本発明タイヤ１」と同じ。

「従来例タイヤ」 Ｗ２／Ｗ１・・・・・・８００ｇ　／　８００ｇ　＝　
１　、０なお、タイヤサイズ、カーカス層、ベルト層及
び補助層の各仕様は「本発明タイヤ■」と同じ。

「比較例タイヤ」 Ｖ／２　／Ｗ、・・・・・・８８０ｇ／８００ｇ＝１．
１なお、タイヤサイズ、カーカス層、ベルト層及び補助
層の各仕様は「本発明タイヤＩ」と同じ。

・本高速耐久性試験として室内ドラム試験１ａ械（直播
１７０７鴎）を用いた。

「試験条件」 空気圧を２．０　ｋｇ／ｃｏ！とし、（ｕＩ重４００　
ｋｇ、速度１００　ｋｍ／ｈｒから１時間毎にｌＱｋｍ
／ｈｒずつアンプしてタイヤが破壊するまで走行させた
。

試験結果を第１表に示す。なお、第１表は従来例タイヤ
の試験結果を１００としたｌ旨数で示されている。

（以下余白） 第１表から明らかなように、本発明タイヤＩ。

■は何れも従来例タイヤ及び比較例タイヤと比較して高
速耐久性が人中に向上していることが判る。

〔発明の効果〕

この発明は上述したように、特に、前記補助Ｊ８のコー
ドの緊張割合を前記ベルＨΔの曲面に沿って幅方向に実
質上一定としたから、高速走行時において、タイヤの遠
心力によってベルト層端部がせりあがるのを、補助層に
より確実に防止することができ、ベルト層の左右両端部
の保護性を向上することができて、セパレーション故障
の発生を阻止することができる。

従って、タイヤの高速耐久性を大中に向上せしめること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至閉３図はこの発明の実施例を示し、第１図は
タイヤの要部を示すラジアル方向断面説明図、第２図は
装造過程の要部を示す断面説明図、第３図はタイヤの一
部を切欠した斜視説明図である。 ２０・・・サイドウオール部 ３０・・・トレンド部 ４０・・・カーカス層 ４１・・・カーカス層を構成するコード５０・・・ベル
ト層 ５１・・・ベルト旧を構成するコード ６０・・・補助層

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右一対のサイドウォール部と、この両サイドウォール
   部にまたがるトレッド部がトロイダル状に連なり、全体
   をタイヤの放射方向にコードを配列したカーカス層と、
   このカーカス層と前記トレッド部間にタイヤの赤道面に
   対して小さい角度でコードを傾斜配列した層を複数層互
   いにコードが交差するように重ね合せたベルト層と、こ
   のベルト層の外周にその幅全体に亙って熱収縮性材料か
   らなるコードをタイヤの赤道面に対し実質上平行に配列
   した補助層を、少なくとも１層配置したタイヤにおいて
   、前記補助層のコードの緊張割合を前記ベルト層の曲面
   に沿って幅方向に実質上一定としたことを特徴とする空
   気入りラジアルタイヤ。