JPS61500129A

JPS61500129A - 分割トルクと再生トルク流路を有する流体力学的トランスミツシヨン

Info

Publication number: JPS61500129A
Application number: JP58503798A
Authority: JP
Inventors: プラセンシア，デビツド　ビー; マツクスウエル，スチユワート　ピー
Original assignee: フオ−ド　モ−タ−　カンパニ−
Priority date: 1983-10-11
Filing date: 1983-10-11
Publication date: 1986-01-23
Also published as: GB2158169B; JPH0517424B2; US4592250A; GB8513692D0; DE3390540C2; DE3390540T1; WO1985001785A1; GB2158169A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】分割トルクと再生トルク流路を有する流体力学的トランスミッション技術分野本発明は、自動箪用多段比、自動動カドランスミッション＠構に関する。

背　景　技　術本発明は、デエイビッド　エイ、ホイソトニー（Ｄａｖｉｄ　Ａ、　Ｗ′ｈｔｔｎｅｙ　）とステイーブン　力バルヒューナ（５ｔｅｖ”ｅｎ　’Ｋａｖａｌｈｕ、ｎａ、’　）　Ｋよって１９８０年８月１１日に出願された出卯番号第１７６，９４８号の米国特許出願であって、本発明の譲受人に劇画されてなる米国特許出願に開示されている種類のｆバ蛎軸トランスミッションの改良を含有するっ本発明は亦スクン１ノエイ・エル、ピアース＜　！３十ＢｐＴｃ＝ｙ　Ｔ、、　Ｄｉｑ７６ｑ　）に発行された米国特許であって、不発明の譲受人に亦謎渡さねてなる米国特許第４，０１４，２２３号の改良である。

ホイットニー等の出願及びピアースの特許に開示されている伝動装置は光体動力学的トルクコンバータと共通軸上の複合遊星歯車装置とを含有している。流体１防学的トルクコンバータと羨合・遊星歯車装置との間にある最終歯車装置はトルク、を出力側」であって入力軸に関して平行な配列で配装されてなる出力軸に分配する。出力ディファレンシャル装置は伝動装置の出力軸を横方向に配置された車軸半軸であってフォード自動車会社によって１９８３年［９造されたニスコート及びリンクス自動車のような前輪駆動自動車用自動車牽引車輪眞順に連結されている車軸半軸と連結する。これらの自動車は、中間減速比と高速減速比の操作゛の間ずつと流体動力学的装置のタービンか駆動トルクσ）一部分のみを伝達することにより流体動力学的動力の損失を減少させるよウテ、伝動軸であって流体動力学的トルクコンバータと遊星歯車装置との間にある割トルク菌惠装置を含有している伝動軸を用いている。伝動装置は、ホイソトニー等の出願及びピアースの呑Ｗ’Ｌ開示されているトランスミッションに甲いらか−ている伝動装置と同様である。

発明の開示本発明は、駆動トルク送出し用に配装された２本の入力軸を持つ複合遊星歯車装置を含有す乙。入力軸は、筐体動力学的トルクコンバータを介して自動歪のエンジンに連結されている。不発明においては、羽根■ハウジング内にある遠心力により作動させられる固定用クラッチを介して機械的な入力トルクデリベリを確立することによってトルクコンバータを切れるようにする段取りが提供されている。あらかじめ定められた速度では、固定用クラッチはコンバータをバイパスして、羽根車用シェルから伝動装置用の２髄の入力軸の一つへの機械的トルク流路を形成する。このタイプの環境において使用可能な摩擦クラッチ力例は米国特許第４，３０５，４９ろ；　Ａ、２２６，３０９　；　４，１５７，１３６；　４，０３７，６９１　；　、！１，０４９，０９４　；　４，０８　ろ、４４０；　４，１１７，９１８　；　Ｊ１４０，２０８　；　ａ、１２４，１０６；　４，１４０，２１０及び４，０６３，６２３の各号であって、各号がすべてイリノイ州ノカゴのボルダ・ワーナー社に譲渡されてなる各号を参照することにより見ることかできる。本明細書において記述されている遠心クラッチの記述の不足を調たすという目的のためてこれらのボルダ　ワーナー特許が参照されねばならなかった。

多段化伝動装置は、前述されてなるピアース特許第ｄ、０１４，２２３号に開示されている種類の複合遊星歯車セントである。該歯車セントの要素は圧力により操作される摩擦クラッチとブレーキとによって開票され、６段の前進駆動比と一段の後進駆動比とを確立し℃いる。流体動力学的装置はタービン翼車と羽動車とを含有している。羽根車は自動風エンジノに連結さオ′シそしてタービン翼車は伝動装置用の２　ｆ［ｉｌ！ｌのトルク入力軸の第一トルク入力軸に連結している。

前述のボルダ・ワーナー特許に開示されている種類の摩傑クラッチは羽根車シェルの中に設置されている。

該犀擦クラッチは摩擦シューであってエンジンの速度かあらかじめ定められた量・・例えは、１００［）回転７分を越えると羽根車シェル上に形成されてなる摩擦表面に係合するように適合させられている摩傑シューを担持している回転板を含有している。摩擦クラッチのラジアル円板部材は伝動装置の第二人力要素に連結されている。

一方向性カッブリングがクラッチ部材から羽根車へトルクを伝達するために、そして第三速度比操作の間じゆう反対方向にフィードバックトルクを伝達するために用いられる。第二速度比操作の間じゅう、一方向性カッブリングにより、操作問合イであって該操作問合イの中では中部クラッチがスリップしている操作問合イの間じゆ５摩際クラツチによって確立される機械的トルク流路に関して平行関係に流体動力学的装置を介してトルク流路を提供することができる。

図面の簡単な説明第１Ａ図と第１Ｂ図は本発明の作動している具体例の分離してなる断面を示している２該断面はトランスミッション集合体の長手方向の横断面図である。第１Ａ品に示され−Ｃいる集合体の部分は遊星歯車部分であり、そして流体動力学的！１５ｉはディファレンシャル伝動装置と共に第１Ｂ図に示されている。

第２図は第１Ｂ図の集合体の図に示されている流体動力学的装置の固定用部分の拡大された横断面図、第３Ａ図は第１Ａ図及び第１Ｂ図の横断面図の主要部の図式的図、第６Ｂ図は第１前進歯車比における操作の間におけるクラッチとブレーキ用の保合及び解放の型を示している図表、第４Ａ図は第６図と同様な図であって惰性駆動状態での第−比における操作の間じゆうのトルク流路を示している図、第４Ｂ図は低速アンダドライブ状態における歯車比を待つ惰性、駆動方法における操作の間じゆうのクラッチとブレーキの係合及び解放の型を示している図表、第５Ａ図と第５Ｂ図とは、それぞれ第６Ａ図と第６Ｂ図とに対応し、手動第−歯軍′附性駆動状態におけるトランスミッションの操作を示している。

第６Ａ図と第６Ｂ図とは、それぞれ第６Ａ図と第３Ｂ図と：（対応し、第二歯車駆動状態を示している。

第７Ａ図と第７Ｂ図とは、それぞれ第６Ａ図と第３Ｂ図とに対応し、第二歯車惰性駆動状態を示している。

第８Ａ図と第８Ｂ図とは、それぞれ第３Ａ図と第３Ｂ−とに対応し、第三前進駆動歯車状態を示して、・る。

第９Ａ図と第９Ｌ図と：；、それぞれ第６Ａ−図と第３Ｂ図とに対応し、第三前進駆動・屑註状態を示している。

第１０　Ａ図と第１．ＯＢ図とは、それぞれ第６Ａ図と與ろＢ図とに対応し、逆駆動状態を示している。

明を実施するための最良の形態第１Ｂ図において蚕照数字１０・はトランスミッションのハウジングの一部分であって自動車用内燃機関のエンジングロックへその右端マージン１２かボルト締結されるべく適応されているトランスミッションのハウジングの一部分を示している。第１Ａ図において参照数字１４は一般的にトランスミッションｍＷの遊星歯車部分用ケーシング即ちハウジングの一部分を示している。ハウジング部分１４はその右端マージン１６をトランスミッション用ハウジング部分１ｏＶＣ螺着す。

るよう適用されている。そして後者は参照数字１８によって一般的に示される流体動力学的トルクコンバータＶＣ囲いをしている。

第１Ａ図において参照数字２０は複合遊星歯車装置を示し、そして参照数字２２は一般的にパルプ本体であって種々の駆動比を確立するために伝動装置２ｏと係合させられてなるクラッチとブレーキの作動と解放を開票するための占動部」禦弁をき有するバルブ本体である。開票弁装置用圧力源はハウジング部分１４の左端における開口２８の上に固定されている端板２６内にある容積式ポンプ２４である。ポンプ２４は駆動軸３０で）つて伝動装置を頁通しそしてコンバータを貫通して同心的：〔延沖しそしてコンバータ１８月羽根車ンエル３２に千−で取り付けられるがもしそうでなければ絶対的に連結されている１駆動細３０：でよって、駆動される。羽根車シェル３２は駆動板３４（（よって内燃機関のクランクシャフト３６へ連結されている。

コンバータ１８は羽根車シェル３２によって担持されている羽根正真を持つ真性羽根車３８を含有している。真性タービン翼車４０は羽根車３８に関して環状面的流体流関係にあり、そして真性タービン翼車４２がタービン翼車４０の流れ出口断面と羽根車３８の流れ入口断面との間に位置させられている。タービン翼車４２のボス４４はハウジング部分１４の壁４８上に形成されてなる反動スリーブ軛」４６によって支ホされている。壁４８はハウジング部分１ｏび）内部をハウジング部分１４の内部から分離している。トルク増倍方法１でおいてコンバータ１８を運転している間じゅう反動トルクがトランスミッションのケーシングにカａえられろように慣性式自動ブレーキか反動ボス４４と静的スリーブ＠４６とい間にその位置を定められている。

コンバータの結合運転の間じゆう、ブレーキ５ｏは羽根車の回転の方向に自由に輪転する。

伝動装置２０は小ピツチ円直径の太陽歯車５２と大ピツチ円直径の太陽歯車５４とを含有している。太陽歯車５４は太１ａ諸車支ボス・ｊ−ブ５６上すこ支ボされ、そして該太陽歯車支ホスリーブ５６は支承板５８であって幀に壁４８に固定されている支承板５８の一部を形成している。太陽歯車５４はプレーギドラム６ｏに連結されている。ブレーキバント６２はドラム６０を取り囲みそして流体圧で操作されるサーボであって、図示はされていないサーボによって作用させられたり解除されたりするために適用される。遊星担持体６４は一部の長い遊星ビニオン６６であって太陽歯車５４ＶＣ＠合している一部の長い遊星ビニオン６６を回転可能に支承している。ビニオン６６は亦旋回犬歯車６８に噛合している。担持体６４は一部の短い遊星ビニオン７０を亦支承している。これらの一群の短い遊星ビニオン７０は長い遊星ビニオン６６と同様に小太陽歯車５２に噛合している。旋回犬歯亜６８はクラ・ソチー及び−ズレ了キトラム７２で゛あってその周囲にブレーキ板７４を担持しているクラッチ−及び−ブレーキドラム７２の一部に連結されるか或は該一部を形成する。

これらのブレーキ板７４はハウジング部分１４によって担持されているプ１ノーキ板と正しく軍なり合っている。

ブレーキザーボ用の圧力円筒は円ｍ　ＩＪング７６て゛あって・・ウジング部分１４力上に同着されそして圧力室であってその中に環状ピストン７８が受承されてなる圧力室の範囲を限定するために・・ウジング部分１４の内側マージンと協力１−ている甲部１ｊング？Ｃよって形を明示されている。ピストン７８の旨恢の圧力室が加圧されると、旋回大歯車６８がブレーキ板によってブレーキをかけられる。

クラッチ板８０はクラッチ−及び−ブレーキドラム７２の外側にキー溝を付けられた部分冗よって担持されている。これらのクラッチ板はクラッチ部材８２によって担持されている伴板と協力している。クラッチ部材８２は板２６の近くで・・ウジング部分１４の左端側の所で端板８８上に、形成されている静的スリーブ軸８６上に支承されているボス８４を含有している。クラッチ部材８２は環状円筒９０であってその中において圧力室が円筒９０によって範囲が限定されそしてピストン９２が加圧されるときに板８０を係合さすために適用される環状クラッチ円筒９２σ）位置が定められている環状円筒９０を含有している。

クラッチ部材８２は９４の所でクラッチスリーブ軸９６であってその右側端の所で第２図を参照して記述されるであろう遠心力的に操作されるクラッチσ）ため（Ｃ遠心力的（Ｃ操作されろクラッチ部材（Ｃキーで取り付けられているクラッチスリーブ軸９６にキーで取り付レアられている。

クラッチ部拐８２のためにボス８４上に支承されているのは第２クラッチ部材９８で浴接或は成る他の取付は装置１００によってスリーブｍ１０２であって、？！！９６を取り回心でいるスリーブリ１０２へ連青″されている。輔１０２グツ右徂り唱は亮２冒を参照して説明されろであろう如くタービン７翼車のボスにキーで取り付けられる。輸９６は伝動装置用対する一つのトルク入力軸を形成しそして＠１０２は伝動装置：Ｆ一対する第２のトルク入力軸を形成している。

クラッチ部材９８はクラッチ部材１０４によって担持されるクラッチ板と正しく東なり合っているクララよって同一であることを確認される多板集合体を形成する。

クラッチ部材９８は環状円筒１０８であってその中に環状ピストン１１０が位置せしめられている環状円筒１０８の形を明確にしている。環状円筒１０８とピストン１１０とによって範囲が限定されてい゛る作動圧力室か節玉されると、ピストン１１０が多板クラッチ集合体１０６に係合し、そのことによりクラッチ部材１０４とクラッチ部材９８との間に駆動連結が侘立される。クラッチ部材１０４は直接太陽歯車５２に連結される。

担持体ら４は最終駆動入力歯車１１４に連結されているスリーブ杷１１２ＩＣ直接連結されている。歯車１１４はケーシングい壁４８によって支承されているアイドル軸１１８上に支承されている最終１駆動アイドラー１１６と噛合している。アイドラー１１６；：デイファレンシャル担持体１２２であって、順に軸受１２４及び１２６によって支承されているディファレンシャル担持体１２２によって担持されている最終駆動出力歯車１２０と吻合している。軸受１２４は・・ウジング部分１０の延長部分１２８の中に形成されてなる＠受翔口内に受承されている。そして、軸受１２６は・・ウジング部分１４の中の一口１３２に固定されている軸受支承部材１３０によって支承されている。

ディファレンシャル担持体１２２は１３４及び１３６の所で示されている一対のディファレンシャルｊｆｌｌｌ歯車であって、順にディファレンシャルビニオン１３８と噛合している一対のディファレンシャル側歯車を封入している。これらのビニオンは担持体１２２によって担持されているピニオン８１４０ＦＪ上に支承されている。

第１伝達軸出力シヤフト１４２は側歯車１３４に駆動可能に連結され、そして第２伝達＠１出力シヤフト１４４は側歯車１３６に、駆動ｏＪ能に連結されている。

こγしらのントフト１４２及び１４４０’＋　ｙ＝　都はそれぞれ分陥車柚半シャフトの、駆動側端部であって、図示はされてなく、自動車主動輪を有する適当なユニバーサル接続部と駆動可能に連結されている分離康輔半ンヤフｒ　Ｕ　Ｊ　Ｆ）ｈ　ＷＪ　’１ｊＬ１１１Ｗｎ　ｐｉ）　ＩＬ　’＆　ＷＥ　ご　不し　（−ゝ　０　。

タービンＲ車用ボス１４６は１４８の所で入力スリーブ＠１０２に千−で敗り付けられている。ボス１４６はタービン翼車４０に１５０の所てリベソｌ−によって紬結されている。ボス１４６は参照数字１５２によって一般的に示される一方向性継手のために外側ル−スを形成している。一方向性継手は内側レース１５４であって、クラッチスリーブ入力軸９６に１５６Ｚ所でキーで取り付け・られている内側レース１５４を含有しくいる。一方向性クラッチころ１５６’は内側レースと外９ｉ１］レースの間でかつ一方向性継手１５２の中間に位置させられている。

内側１／−ス１５４は制動器ディスク１５８であって、伴ディスク１６０にリベットで締結されるか或は溶接されてなる制動器ディスク１５８に連結されている。

トルク入力制動器ディスク１６２がディスク１５８と１６０の間に位置し、そして制動器スプリング１６４がディスク１６２と一対のディスク１５８及び１６０の間に位置させられている。

第２図に示されている種類の制動器集合体の特別な記述に対しては、イリノイ州、シカゴのボルダ・ワーナー社に譲渡されてなる米国特許第４，２３２，５３４号或は第４，３０４，１０７号が参叩されてもよい。

ディスク１６２は遠心力的に操作される摩擦ブレーキシュー１６４′であって、羽根車シェル３２の内側層：Ｉ／１２摩際表面１６６に保合する１このに適用されでいる遠心力的に操作される摩擦ブレーキシュー１６４′を担持している。ンユー果合体は板バネであって、あらかじめ定められたタービン翼車速度の所でシュー１６４′を筆寺的に表面１６６に保合させるよう（（半径方間に門かりそのことによりタービン翼車を羽根車にロックする板バネ１７０によってシュー１６４′から分離させられる複数ｆ固の遠心的錘１６８を含有している。係合度は１５８．１６０．１６２及び１６４の所で示される制動器集合体によって和らけられている。

制動器集合体のスプリング１６４の緩衝作用に加えて、制動器集合体は、−万においてディスク１５８と１６０との間に、そして他方においてディスク１５８とディスク１６２との間に位置せしめられてなる摩擦材１７２を含有している。摩擦材はサラバネ１７４によって隣接している摩擦表面との摩擦係合に付勢され、そのことによって摩際減哀が提供される。

第６図にはトランスミッションが第一歯車、駆動状態眞あるときのトランスミッション機構用トルク流れ図であって第１図及び第２図を参照して記述されたトルク流れ図が示されている。第６Ｂ図には第６Ｂ図に示された谷駆動方法（Ｃ対オろ第−歯■駆動状聾を結果としてもたらすために適用及び解除されるクラッチとブレーキが示されている。「×」印か作動しているクラッチとブレーキとを同定するために用いられている。

空欄はクラッチとブレーキとが作動していないことを示している。

第６Ａ図において、符号ＯＷＣ□は第２図に示されている一方向クラッチ集合体１５２を指示している。第６八１Ｖこおいて、符号０ＷＣ２ｉ工抛１へ品におヂる一方向継手１７６であってクラッチ部材１０４とスリーブ＠１０２との間に位置せしめられている一方向継手１７６を指示している。

第６Ａ図における摩際プレーギＢ工は第１Ａ図のブレーキ６２を指示している。

第３Ａ図における摩擦ブレーキＣＬ３は第１Ａ図のブレーキ１４を指示している。

第６Ａ図におけるクラッチＣ■ヨ、は第１Ａ図のクラッチ８０を指示している。

第３Ａ図におけるクラッチＣＬ１は第１Ａ図のクラッチ１０６を指示している。

第一歯車駆動方法を設定するために、ブレーキＢ工が適用される。次にはタービントルクがスリーブ軸１０２を介してそして一方向りラッチｏｗｃ２を介して太陽歯車Ｓ３であって、第１Ａ図の太陽歯車５２に対応している太陽歯車Ｓ３に伝達される。反動点として作用する太陽歯車ｓ２を有する担持体６４からの担持体トルクが最終駆動伝動装置の入力歯車要素１１４に伝達される。

太陽歯車Ｓ２は第１Ａ図の太陽歯車５４に対応している。あらかじめ定められた羽根車速度に到達すると、クラッチＣＣ工であって、第２図の遠心力的なりラッチに対応するクラッチＣＣ□が適用されそして次いでそれを介してトルクがスリーブ＠ＩＵ２に伝達され、そのことによりコンバータが迂回されろ。

第４透−図と第４Ｐ図と（′！、それぞれ、第ろＡ−図と第ろ８図とに類似Ｉ− ているか、それらは第一歯車駆動状態よりはむしろ第一歯車惰性状態を示している。惰性状態の下では最終駆動伝動装置がトルクを遊星歯車装置の担持体に伝達しそして次には惰性トルクが０ＷＣ２であって、自由に輪転し、それゆえに一般的自由輪転状態をもたらす０ＷＣ２に伝達される。

惰性ブレーキ状態をもたらすために手動第一歯車惰性方法が利用できる。そのような駆動状態の下ではクラッチＣＬ工が適用され、そのことによりトルクか太陽歯車Ｓ３からスリーブ軸１０２１Ｃ伝達されることが可能にされる。タービン翼車が羽根ボを超過して回転すると、その時に流体動力学的制動が起る。もしも惰性速度が充分（ｌ′ｉ：萬いと、クラッチＣＣ１が作動しそして惰性トルクが次には一方向継手１７６工を介して伝達され得る。

第二歯車駆動方法がブレーキＢ□とクラッチｃＬ２とを係合さずことにより達成される。駆動トルクは次にはタービン翼車θ・ら継手０ＷＣ１乞介して、ρ・つクラッチＣＬ２を介して旋回大歯車Ｒ３であって、第１図の旋回大歯車６８に対応している旋回大＠単Ｒ２１／Ｃ伝達される。反動部材として作用する太陽歯車Ｓ２を用いて、トルクは担持体６４から最終駆動入力両車１１４・＼伝達されろ。エンジング）回転数か、あらかじめ定められた値、例えば１０００回転７′分より以上に瑠大するにつれてクラッチＣＣ工か適用されるようになるときに、トルクの一部が流体動力学的装置を介して伝達されそしてトルクの一部がクラッチを介して直接クラッチスリーブ＠９６ｖｃ伝達されるにつれて分割トルク伝達が達成される。

もしも惰力運転が第二歯車比において所望されるときは、第７Ａ図に示される如くブレーキＢ工とクラッチＣＬ２とか適用される。第７Ａ図に示された第二歯車惰力（ロ）転状態においては、クラッチとブレーキとは第７Ｂ図の一覧表に従って係合させられる。ブレーキＢ工とクラッチＣＬ２とは適用状態で残る。反動点として役に立つブレーキＢ１と共に最終駆動伝動装置は相持体を駆動しそして惰力運転トルクが係合させられてなるクラッチＣＬ２を介してクラッチスリーブ＠９６へ伝達される。クラッチＣＣ１が適用されると、第二歯車惰力回転トルクがエンジンに伝達される。

第８Ａ図に示されている第三歯車駆動方法において、摩擦クラッチとブレーキとが第８Ｂ図冗示されている如くに適用されるときて再生トルク伝達路が確立されろ。１０００回転／分よりも低いエンジン回転数のところで、タービン翼車トルクがクラッチ○ＷＣ１を介して、かつ係合させられてなるクラッチＣＬ２を介して旋回大歯車Ｒ２に伝達される。次には遊星伝動装置がトルクを分割し、その一部が担持体から最終、駆動伝動装置の入力歯車に達しそして平衡がクラッチ０ＷＣ２を介し、かつ係合させられてなるクラッチＣＬ１を介してスルフ流れ路はこうして確立され、最終駆動入力歯車１１４へ伝達される担持体トルクが増大させられる。

ｍ９Ａ図には、適用されてなるクラッチＣＣ工を用いた第三歯単における惰力運転の間じゆうのトルク流れ路か示されている。遊星伝動装置が惰力運転トルクを分割し、一部が旋回大歯車Ｒ３であってクラッチＣＣ工を介してエンジンを駆動する旋回大歯車Ｒ２に伝達されそしてｖ′衡がトルクコンバータ日介して、スリーブ軸１０２を介してそして係合させられてなるクラッチＣＬ１を介して太陽歯車ｓ３へ伝達される１ｃっれて両生トルク流れ路が確立される。このことによりクラッチＣＣ１を介して伝達される旋回大歯車トルクが増大させられる。

逆転駆動が第１０Ａ図に示されるようＶｃｃｃｌ、ｃＬｌ及びＣＬ３を係合させることにより達成される。これらの状態の下においてはタービン翼車トルクがスリーブ＠１０２であって、クラッチＣＬ、を駆動しているスリーブ軸１０２に伝達され、そしてクラッチＣＬ工は係合させられ、スリーブ＠１ｏ２と太陽歯車ｓ３との間の連結が確立される。次にはＣＬ３が反動点として作用するにつれて出力トルクが担持体がら最終、駆動入力歯車１１４だ伝達される。トルクの一部が一方向りラッチＯＷＣ工を介してスリーブ軸１０２に伝達されそして平衡がトルクコンバータを介してスリーブ＠１ｏ２に流体動力学的に伝達されるよう６でクラッチＣＣ１か適用されるようになったあとに分割トルクが入方端の所に提供される。

不明帷曹において＠運された如く、本発明者等はは速比と逆進比における流°体動力学的駆動と第二速比歯車と第二速比歯車九おける遠ノＬ・力的なりラッチを介しての駆動とを有する三速自動トラン名ミッションを提供した。一方向クラッチ０ＷＣＩＫよって第二比における再生トルク流れ路か提供されている。第二比における駆動の間じゆ５トルク流れ路は１００％遠心的なりラッチを介して伝達されるか或は遠心的なりラッチがスリップさせられているときであって、遠心力的なりラッチの適当な目盛定めを用いて達成され得る状態で゛あるときにはトルクコンバータを介して、かつ部分的には遠心力的なりラッチを介して部分的に伝達される。

第三化駆動方法においては再生トルク状態は分割トルク流れ路と同じように達成され、後者は遠心力的なりラッチに与えられるスリップの程度に依る。

コンバータ、再生伝動装置及び一方向継手とコンバータ要素の間のスリップトルク関係からなる独得の方法の結果とし、て、トランスミッションの操作効率が高められると同時に高い程度の恢能が達成されている。

本発明に係るトランスミッションが自動車駆動系統に用いられ、そして公知の伝動軸と置換された同等なエンジンを有する自動車駆動系統と比鮫されろと、本発明に係るトランスミッションの効率とその機能はより高位ですぐれている。

産業上の利用性本発明は内燃機関を有する車輪自動屯用駆動系統、特に内燃機関に連結されたブロック羽根車を持つ流体動力学的装置を有する多段比駆動系統に利用されるために適合させられる。

泰特表口ａ６１−５００１２９　（７） −二＝Ｉ匡≠２．１３ｆｉ。

一二巨＝＝；、３Ｂ。

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国際調査報告１°ｂｍａｌａｎａｌ　Ａａａｏｃｍａｏ”８°　ｌ！Ｔ／１ｌｓｆ１３１０１．’ｌｌｌＩｎ１ｍｍ＋Ｉｌ°１ｎｌＡｌ１９１１′１ｌａｅＮ６．　、、、ｒ、、、９８．、ｏ、、、９、

Claims

【特許請求の範囲】

１．駆動軸から出力軸へ駆動トルクを伝達するために適合される自動車駆動系統用流体動力学的トルクコンバータ機構と；２個の入力要素と、反動要素と、分離してなるトルク入力軸であつてそれぞれ前記入力要素に連結された分離してなるトルク入力軸とを有する複合遊星歯車装置と；翼付羽根車と翼付タービン翼車とを包含し、前記羽根車が前記駆動軸に連結され、前記タービン翼車か前記入力軸の一つに連結されてなる前記流体動力学的装置と；遠心力的に操作されるクラツチ装置であつて第２入力軸を前記駆動軸と前記遠心力的に動かされるクラツチの出力側と前記第１の入力軸との間の一方向継手とに連結するための遠心力的に操作されるクラツチ装置と；を包含するトランスミツシヨンに係る組合わせ。
２．請求の範囲第１項に記載の組合わせにおいて：前記複合遊星歯車装置が旋回大歯車と、第１及び第２太陽歯車装置と、担持体と、第１太陽歯車と前記旋回大歯車とに噛合している前記担持体によつて担持されているピニオンの第１セツトと、前記第２太陽歯車とそして前記ピニオンの第１セツトと噛合しているピニオンの第２セツトと；前記第１入力軸を前記第１太陽歯車に選択的に連結するのに適した第２クラツチ装置と、前記第２入力軸を前記旋回大歯車に選択的に連結するのに適した第１クラツチ装置と；及び第２太陽歯車と前記旋回大歯車とをそれぞれ固着させて第２歯車駆動方法と逆転駆動方法とをそれぞれもたらすのに適した第１及び第２ブレーキ装置と；を包含することを特徴とするトランスミツシヨンに係る組合わせ。
３．請求の範囲第２項に記載の組合わせにおいて前記第２クラツチ装置であつて前記第１入力軸を前記第１太陽歯車に連結するのに適した前記第２クラツチ装置が選択的に係合可能な摩擦クラツチと平行関係に配装されてなる一方向継手とを包含し、前記摩擦クラツチが惰力運転トルク伝達を前記摩擦クラツチを介してもたらしそして第一歯車駆動の間じゆう前記一方向継手が前記駆動軸から前記太陽歯車へトルク伝達をもたらすことを特徴とするトランスミツシヨンに係る組合わせ。
４．請求の範囲第１項に記載の組合わせにおいて前記トランスミツシヨンが前記流体動力学的装置と前記複合遊星歯車装置との間に位置している最終駆動伝動装置を包含し、前記最終駆動伝動装置が前記出力軸に連結された最終駆動入力歯車と自動車主動輪に連結されるために適合されてなる最終駆動出力歯車とを含有することを特徴とするトランスミツシヨンに係る組合わせ。
５．請求の範囲第２項に記載の組合わせにおいて前記トランスミツシヨンが前記流体動力学的装置と前記複合遊星歯車装置との間に位置している最終駆動伝動装置を包含し、前記最終駆動伝動装置か前記出力軸に連結された最終駆動入力歯車と自動車主動輪に連結されるために適合されてなる最終駆動出力歯車とを含有することを特徴とするトランスミツシヨンに係る組合わせ。
６．請求の範囲第３項に記載の組合わせにおいて前記トランスミツシヨンが前記流体動力学的装置と前記複合遊星歯車装置との間に位置している最終駆動伝動装置を包含し、前記最終駆動伝動装置が前記出力軸に連結された最終駆動入力歯車と自動車主動輪に連結されるために適合されてなる最終駆動出力歯車とを含有することを特徴とするトランスミツシヨンに係る組合わせ。