JPS61282135A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS61282135A JPS61282135A JP12310385A JP12310385A JPS61282135A JP S61282135 A JPS61282135 A JP S61282135A JP 12310385 A JP12310385 A JP 12310385A JP 12310385 A JP12310385 A JP 12310385A JP S61282135 A JPS61282135 A JP S61282135A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- range
- torque
- shift
- detecting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は車両用自動変速機の制御装置に係り、特に、発
進時においてシフトレバ−を走行レンジへ移動した際に
生じる変速ショックを低減するようにした車両用自動変
速機の制御装置の改良に関する。 （従来の技術］ 自動変速機を搭載する車両では、例えば急発進を要する
場合に、アクセルペダルを踏みながらＮにュートラル）
レンジやＰ（パーキング）レンジ等の停止レンジからＤ
（ドライブ）レンジ等の走行レンジへレンジシフトを行
った場合に大きな変速ショックが発生することがある。 これは、例えば第１速段、第２速段間のような各走行段
間の変速に比べて、例えばＮ−Ｄシフトの場合、アクセ
ルの踏込みによってエンジンが自由に吹上り得る状態か
らトルクコンバータを介して回転数が零の出力軸に動力
伝達が行われるためである。即ち、アクセルが踏込まれ
た状態において走行レンジへの切換えが行われた場合、
該走行レンジ用の摩擦係合装置がそのサーボ油圧の緩衝
Ｉｌｌ域（通常アキュムレータによって形成される）に
おいて係合が終了せず、該緩衝領域が終了した模のサー
ボ油圧急上昇領域へずれ込み、このサーボ油圧急上昇領
域での走行レンジ用摩擦係合装置に対する作用力の急上
昇に伴って自動変速機の出力軸トルクが急激に上昇する
ためである。 いわゆるＦＦ％ＦＲ等の二輪駆動車では駆動輪のスリッ
プによりこのような変速ショックをある程Ｉｆ緩和する
ことができるが、駆動系の最弱部位がこのときの衝撃荷
重により損傷する場合もあり得るし、走行レンジ用摩擦
係合装置の仕事量や仕事率も過大となって該摩擦係合＠
置の焼損等が発生する恐れもある。更に、四輪駆動車に
おいては、駆動力が分散され、駆動輪のスリップが起こ
り難いので、ｗｊ撃荷重に両得るようにするためには、
自動変速機の摩擦係合装置の容量を始め駆動系の各構成
要素の容量を増大する必要があり、製造コスト、１Ｌ及
び寸法に関して著しく不利となる。
進時においてシフトレバ−を走行レンジへ移動した際に
生じる変速ショックを低減するようにした車両用自動変
速機の制御装置の改良に関する。 （従来の技術］ 自動変速機を搭載する車両では、例えば急発進を要する
場合に、アクセルペダルを踏みながらＮにュートラル）
レンジやＰ（パーキング）レンジ等の停止レンジからＤ
（ドライブ）レンジ等の走行レンジへレンジシフトを行
った場合に大きな変速ショックが発生することがある。 これは、例えば第１速段、第２速段間のような各走行段
間の変速に比べて、例えばＮ−Ｄシフトの場合、アクセ
ルの踏込みによってエンジンが自由に吹上り得る状態か
らトルクコンバータを介して回転数が零の出力軸に動力
伝達が行われるためである。即ち、アクセルが踏込まれ
た状態において走行レンジへの切換えが行われた場合、
該走行レンジ用の摩擦係合装置がそのサーボ油圧の緩衝
Ｉｌｌ域（通常アキュムレータによって形成される）に
おいて係合が終了せず、該緩衝領域が終了した模のサー
ボ油圧急上昇領域へずれ込み、このサーボ油圧急上昇領
域での走行レンジ用摩擦係合装置に対する作用力の急上
昇に伴って自動変速機の出力軸トルクが急激に上昇する
ためである。 いわゆるＦＦ％ＦＲ等の二輪駆動車では駆動輪のスリッ
プによりこのような変速ショックをある程Ｉｆ緩和する
ことができるが、駆動系の最弱部位がこのときの衝撃荷
重により損傷する場合もあり得るし、走行レンジ用摩擦
係合装置の仕事量や仕事率も過大となって該摩擦係合＠
置の焼損等が発生する恐れもある。更に、四輪駆動車に
おいては、駆動力が分散され、駆動輪のスリップが起こ
り難いので、ｗｊ撃荷重に両得るようにするためには、
自動変速機の摩擦係合装置の容量を始め駆動系の各構成
要素の容量を増大する必要があり、製造コスト、１Ｌ及
び寸法に関して著しく不利となる。
しかしながら、これらの不具合を、例えばアキュムレー
タの容量を大きくしたり、あるいはアキュムレータを多
段に連接する等して、自動変速機の油圧制御系において
対処しようとした場合、該アキュムレータの大型化、重
量増大、あるいは制’ＩＯＭの複離化等の不利を招き、
現実には極めて難しいという問題がある。 一方、特願昭５８−１１２６６５号は、停止レンジから
走行レンジへのシフト操作があった場合、走行レンジ用
摩擦係合装置の係合作動を直ちに開始せずに、エンジン
回転速度をアイドリング回転速度にまで下降させてから
係合作動を開始しているが、走行レンジ用摩擦係合装置
の係合が遅れ、発進を急ぐ運転者の意因に反して現実の
発進が遅れる場合がある。
タの容量を大きくしたり、あるいはアキュムレータを多
段に連接する等して、自動変速機の油圧制御系において
対処しようとした場合、該アキュムレータの大型化、重
量増大、あるいは制’ＩＯＭの複離化等の不利を招き、
現実には極めて難しいという問題がある。 一方、特願昭５８−１１２６６５号は、停止レンジから
走行レンジへのシフト操作があった場合、走行レンジ用
摩擦係合装置の係合作動を直ちに開始せずに、エンジン
回転速度をアイドリング回転速度にまで下降させてから
係合作動を開始しているが、走行レンジ用摩擦係合装置
の係合が遅れ、発進を急ぐ運転者の意因に反して現実の
発進が遅れる場合がある。
本発明は、このような従来の問題に愚みてなされたもの
であって、走行レンジ用ｌＩ擦係合ＩＡ！の係合を遅ら
せることなく、停止レンジから走行レンジへのシフト操
作があった際の変速ショックを適度に緩和することがで
きる車両用自動変速機の制御１＠１を提供することを目
的とする。
であって、走行レンジ用ｌＩ擦係合ＩＡ！の係合を遅ら
せることなく、停止レンジから走行レンジへのシフト操
作があった際の変速ショックを適度に緩和することがで
きる車両用自動変速機の制御１＠１を提供することを目
的とする。
本発明は、停止レンジから走行レンジへのシフト操作が
あったことを検出するシフト操作検出手段、エンジン負
荷を検出する手段、停止レンジから走行レンジへのシフ
ト操作があり、且つ、エンジン負荷が所定値以上であっ
たときに、走行レンジ用摩擦係合装置の係合状態への移
行に並行してエンジントルクを減少させるトルク減少手
段を備えたことにより、上記目的を達成したものである
。 又、本発明の実施ｇ樟は、前記エンジン負荷を検出する
手段として、スロットル開度、エンジン１回転当りの燃
料供給量、吸気負圧、あるいはエンジンの出力トルクを
検出するものを採用し、エンジン負荷が適切に検出でき
るようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記エンジントルク減少
手段として、点火時期、燃料供給量、吸入空気量、吸排
気弁の開閉時期、あるいは過給圧を制御するものを採用
するようにして、エンジントルクの減少が円清且つ確実
に行えるようにしたものである。 又、本発明の他の実！ｌ！態様は、前記トルク減少手段
を、走行レンジへのシフトが行われた時点を基点として
所定時間（零を含む）経過した侵から所定時間だけ作動
させるようにして、前記エンジントルクの減少が、走行
レンジ用摩擦係合装置の係合状態への移行と並行して行
われるようにしたものである。
あったことを検出するシフト操作検出手段、エンジン負
荷を検出する手段、停止レンジから走行レンジへのシフ
ト操作があり、且つ、エンジン負荷が所定値以上であっ
たときに、走行レンジ用摩擦係合装置の係合状態への移
行に並行してエンジントルクを減少させるトルク減少手
段を備えたことにより、上記目的を達成したものである
。 又、本発明の実施ｇ樟は、前記エンジン負荷を検出する
手段として、スロットル開度、エンジン１回転当りの燃
料供給量、吸気負圧、あるいはエンジンの出力トルクを
検出するものを採用し、エンジン負荷が適切に検出でき
るようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記エンジントルク減少
手段として、点火時期、燃料供給量、吸入空気量、吸排
気弁の開閉時期、あるいは過給圧を制御するものを採用
するようにして、エンジントルクの減少が円清且つ確実
に行えるようにしたものである。 又、本発明の他の実！ｌ！態様は、前記トルク減少手段
を、走行レンジへのシフトが行われた時点を基点として
所定時間（零を含む）経過した侵から所定時間だけ作動
させるようにして、前記エンジントルクの減少が、走行
レンジ用摩擦係合装置の係合状態への移行と並行して行
われるようにしたものである。
本発明においては、運転者がシフト操作と共に急発進し
ようとする場合、即ち、停止レンジから走行レンジへの
シフト操作があり、且つ、エンジン負荷が所定値以上と
判断された場合に、走行レンジ用ｆ！Ｉｌ擦係合装鐙の
係合状態への移行に並行してエンジントルクを減少させ
るようにしたため、該走行レンジ用摩擦係合装置を始め
、各駆動系の構成要素に負荷されるトルクは許容値内に
保持され、それぞれの耐久性を良好に維持することがで
きる。又、自動変速機への入力トルクが所定値以内に押
えられるため、走行レンジ用摩擦係合装置の係合が１ｌ
ｉｆｌｌ域内に終了するようになり、変速ショックの増
大が防止される。
ようとする場合、即ち、停止レンジから走行レンジへの
シフト操作があり、且つ、エンジン負荷が所定値以上と
判断された場合に、走行レンジ用ｆ！Ｉｌ擦係合装鐙の
係合状態への移行に並行してエンジントルクを減少させ
るようにしたため、該走行レンジ用摩擦係合装置を始め
、各駆動系の構成要素に負荷されるトルクは許容値内に
保持され、それぞれの耐久性を良好に維持することがで
きる。又、自動変速機への入力トルクが所定値以内に押
えられるため、走行レンジ用摩擦係合装置の係合が１ｌ
ｉｆｌｌ域内に終了するようになり、変速ショックの増
大が防止される。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第１図は、本発明が適用される、吸入空気口感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
（以下ＥＣＴと称する）の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、吸気スロットル弁１４、サージタンク１６、
吸気マニホルド１８へと順次送られる。この空気は吸気
ボート２０付近でインジェクタ２２から噴射される燃料
と混合され、吸気弁２４を介して更にエンジン本体２６
の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼！２６Ａ内において
混合気が燃焼した結果生成される排気ガスは、排気弁２
８、排気ボート３ｏ、排気マニホルド３２及び排気管（
図示省略）を介して大気に放出される。 前記エア７０−メータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記吸気スロットル弁１４は、運転席に設けられた因示
せぬアクセルペダルと連動して回動する。 この吸気スロットル弁１４には、その開度を検出するた
めのスロットルセンサ（エンジン負荷検出手段）１０２
が設けられている。又、前記エンジン本体２６のシリン
ダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ１０４が配設されている。更に、エンジ
ン本体２６のクランク軸によって回転される軸を有する
デストリピユータ３８には、前記軸の回転からクランク
角を検出するためのクランク角センサ１０８が設けられ
ている。又、ＥＣＴには、その出力軸の回転速度から車
速を検出するための車速センサ１１０、及び、シフトポ
ジションを検出するためのシフトポジションセンサ（シ
フト操作検出手段）１１２が設けられている。 これらの各センサ１００，１０２．１０４．１０８．１
１０．１１２の出力は、エンジンコンピュータ４０に入
力される。該エンジンコンピュータ４０では各センサか
らの入力信号をパラメータとして燃料噴射量や最適点火
時期を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃
料を噴射するように前記インジェクタ２２を制御すると
共に、前記最適点火時期が得られるように前記イグニッ
ションコイル４４を制御する。 又、吸気スロットル弁１４の上流とサージタンク１６と
を連通させるバイパス通路には、ステップモータで駆動
されるアイドル回転速度制御弁４２が設けられており、
前記エンジンコンピュータ４０からの信号によってアイ
ドル回転速度が制御される。 一方、この実施例におけるＥＣＴのトランスミッション
部９００は、トルクコンバータ９１０と、オーバードラ
イブ機構９２０と、アンダードライブ機構９３０とを備
える。 前記トルクコンバータ９１０は、ポンプ９１１、タービ
ン９１２、及びステータ９１３を含む周知のものであり
、ロックアツプクラッチ９１４を備える。 前記オーバードライブ機構９２０は、サンギヤ９２１、
該サンギヤ９２１に噛合するプラネタリビニオン９２２
、該プラネタリビニオン９２２を支持するキャリア９２
３、プラネタリビニオン９２２と噛合するリングギヤ９
２４からなる１組の遊！歯車！装置を備え、この遊１Ｉ
ＩＩＩＮ装置の回転状態をクラッチＣｏ ｓブレーキＢ
Ｏ％及び一方向クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ機構９３０は、共通のサンギヤ９
３１、該サンギヤ９３１に噛合するプラネタリピニオン
９３２，９３３、該プラネタリピニオン９３２．９３３
を支持するキャリア９３４．９３５、プラネタリピニオ
ン９３２．９３３と噛合するリングギヤ９３６．９３７
からなる２組の遊里ｍａ＠置を備え、この遊星歯ＩＩ装
置の回転状態、及び前記オーバードライブ機構との連結
状態をクラッチＣ看、Ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ３、及び
一方向クラッチＦ＋、Ｆ２によって制御している。この
トランスミッション部は、これ自体周知であるため、各
構成要素の連結状態については、第１図においてスケル
トン図示するに留め、詳細な説明は省略する。 この実施例におけるＥＣＴは、上述の如きトランスミッ
ション部９００を備え、スロットルセンサ１０２、及び
重速センサ１１０等の信号を入力されたＥＣＴコンピュ
ータ５０によって、予め設定された変速パターンに従っ
て油圧制御回路６０内の１＠磁弁Ｓ１〜Ｓ４が駆動・制
御され、ｌｌｆ！２図に示されるような、各クラッチ、
ブレーキ等の係合の組合わせが行われて変速制御がなさ
れる。 なお、第２図においてＯ印は作用状態を示し、又、Δ印
は駆動時のみ、Ｘ印はエンジンブレーキ使用時のみ作用
状態となることを示している。又、前記電磁弁Ｓ１．Ｓ
２は、アンダードライブ機構９３０の変速制御を行い、
前記電磁弁Ｓ３は、オーバードライブ機構９２０の制御
を行い、又前記電磁弁Ｓ４はロックアツプクラッチ９１
４の制御をそれぞれ行うようになっている。 このような装置において、前記エンジンコンピュータ４
０は、前記ＥＣＴコンピュータ５０の変速情報（変速判
断、変速指令、ロックアツプクラッチ係合許可等）を受
け、スロットルセンサ１０２、シフトポジションセンサ
１１２からの信号に関係してエンジントルク制御を実行
する。 なお、この実施例ではエンジンコンピュータ４０とＥＣ
Ｔコンピュータ５０とを別体としているが、本発明では
制御機器の個数あるいはその制御分担ｍ域を限定するも
のではない。 次に本実施例の作用を説明する。 本実施例における車両のエンジントルク制御は、第３図
に示されるような流れ図に従って実行される。この流れ
図は例えばＩＣ）＋＋ｓ毎に開始・実行される。 まずステップ２００においてシフトポジションセンサ１
１２からの信号により瑛在のシフトポジションを検出す
る。停止レンジ（Ｎレンジ又はＰレンジ）のいずれかで
ある場合には、ステップ２０２．２０４において、タイ
マＴ１フラグ！をクリアーして終了する。自動変速機の
場合、ニュートラルセーフティースイッチのｍ能により
、通常シフトレバ−をニュートラルポジションに置かな
い限りエンジンを掛けることができないため、この実施
例における流れ図においては、必ずステップ２００，２
０２．２０４を介して終了されるフローがまず実行され
る。従って、ステップ２００の存在によって、エンジン
始動時、始動後を問わず、停止レンジから走行レンジへ
のシフト操作があったことの検出を行うことができる。 ステップ２００において走行レンジへのシフトがあった
と検出されたときには、ステップ２０６に進み、タイマ
フラグＴをΔ王だけ増加させる。 ここで６丁は演痒周期である。ステップ２０８において
該タイマＴが所定１１Ｔ、（ｓｅｃ）より短い場合はそ
のまま終了され、タイマＴが丁０よりも大きくなった時
点でステップ２１０に進み、所定ＷｉＴ３との比較が行
われる。 タイマＴが所定１ｔｌｌ Ｔ ３よりも小さければ、ス
テップ２１２に進んでスロットルセンサ１０２によって
検出されるスロットル開度θが所定値θａよりも大きい
か否かが判断される。スロットル開度θが所定値θａよ
りも大きければ、ステップ２１４において該スロットル
開度θに応じたトルクダウン量を、予め設定された例え
ば第４図に示すような、点火遅角のマツプ等によってサ
ーチし、ステップ２１６においてトルクダウンを指令し
、ステップ２１８においてＩフラグを１にセットする。 このステップ２１６におけるトルクダウンは、このよう
な点火時期の遅角のほかに、燃料供給量の減少、吸入空
気層の減少、あるいは吸排気弁の開閉時期のタイミング
をずらすことによっても行うことができる。なお、フラ
グＩを１にセットするのは、現在がトルクダウン指令中
であるか否かをこの流れ園内において判定するためであ
る。 一方、ステップ２１２においてスロットル開度θが所定
値θａよりも小さいと判断されたときには、ステップ２
２０に進み、フラグ■を判断する。 当初、フラグＩはステップ２０４において零にクリアー
されているため、そのままフローが終了される。即ちス
ロットル開度θが所定値θａよりも小さいときには、エ
ンジンのトルクダウン制御は行われない。 先のステップ２１８においてフラグ■が１に設定された
後は、ステップ２００．２０６と進んでタイマＴに更に
ΔＴが加えられた後、ステップ２０８を経て２１０に進
む。 タイマＴが所定！Ｉ Ｔ ｓよりも未だ小さいうちは、
ステップ２１２に進み、前述と同様に、スロットル開度
θが所定値θａよりも大きいか否かが判断され、大きい
ときにはそのときのスロットル開度θに見合ったトルク
ダウンが続けられる。又、スロットル開度θが所定値θ
ａよりも小さくなったと判断されたときには、ステップ
２２０に進んでフラグＩが判定され、この場合フラグ１
が１となっているため、ステップ２２２においてトルク
復帰指令が出された後、ステップ２２４で７ラグ■が零
にクリアーされる。 一方、このようなルーチンが何回か繰返され、ステップ
２１０においタイマＴが所定値Ｐ！よりも大きくなった
と判断されたときには、ステップ２２０に進んでフラグ
■を判断し、この場合は１と判断されるためステップ２
２２においてトルク復帰指令が出され、ステップ２２４
においてフラグＩが零にクリアーされるものである。 以上の流れを実際の変速に即して辿ってみると、停止レ
ンジから走行レンジへのシフト操作があると、タイマＴ
をスタートさせ、該タイマＴが所定ｆｉ！Ｔｏｓｅｃ以
上となると、スロットル開度θが所定値ｅａＬＩ上か否
かを判別し、所定値８８以上の場合にトルクダウンが行
われる。そして、スロットル開度θが所定値θａを超え
た状態が維持されると、Ｔ ３８８０までトルクダウン
が行われる。Ｔ３ ｓｅｃ以上となるとトルク復帰指令
が出されトルクダウンが終了する。Ｔ、 ｓｅａ経過ま
で°にスロットル開度θが所定値θａより小さくなった
場合には、この時点でトルク復帰指令が出されトルクダ
ウンは終了する。Ｔ ｓ ｓｅａ以降走行レンジが続い
たときはステップ２１０．２２０を経由し何も実行しな
い。 なお、Ｔｏタイマは、不要なトルクダウン制御をカット
するもので、停止レンジから走行レンジへのシフト後一
定時間は、走行レンジ用の摩擦係・合ｉｌｌ！の係合が
開始されないことに鑑みて設けられたものであるが、シ
フト後部アクセル、あるいはアクセルを踏みながらのシ
フト等の条件を考え、これを零としてもよい。又、エン
ジントルクの復帰は一定時間掛けて徐々に復帰させるよ
うにしてもよい。 第５図に、上記実施例装置を用いた場合の自動変速機の
出力軸トルクを、従来と比較して示した線図を示す。 図において、左端が停止レンジから走行レンジへのシフ
トが行われた時点を示している。最初、スロットル開度
θの如何に拘わらず、このシフト時からＴ、 ｔｅａの
猶予が持たれ、Ｔ、 ｔｅａ経った時点で、スロットル
開度θが所定値θａよりも上回っていた場合には、エン
ジントルクの減少が開始され、この減少はシフト後から
７３ｓｅｃの時間が経過するまで行われる。この結果、
従来ならば図の実線で示されるように、油圧の！１Ｉｌ
ｉｆ！４域内で係合が終わらないことによる出力軸トル
クの変動が極めて大きかったが、上記実施例においては
、図の一点鎖線で示されるようにその変動を大幅に抑え
ることができるようになる。 なお、上記実施例においては、エンジンのトルクを変更
する手段として、点火時期の遅角を用いるようにしてい
たが、本発明においては、エンジンのトルクダウンの手
段を限定するものではなく、前述したように、例えば燃
料噴射量の減少、吸入空気量の減少、あるいは吸排気弁
の開閉時期の制御等の手段を用いるようにしてもよい。 又、上記実施例においては、エンジン負荷を検出する手
段として、スロットル開度が用いられていたが、本発明
においてはエンジン負荷の検出はもとよりこれに限定さ
れるものではなく、例えばエンジン１回転当りの燃料供
給量、吸気負圧、あるいはエンジンの出力軸トルクの検
出等によっても検出することができる。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、停止レンジから走
行レンジのシフトに当ってアクセルが踏込まれた場合に
、且つ少ないタイムラグでシフトを完了して発進するこ
とができる上に、そのときの変速ショックを、油圧制御
ｌ装画側の設計を特に変更することなく、極めて小さく
抑えることができるようになるという優れた効果が帰ら
れる。
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
（以下ＥＣＴと称する）の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、吸気スロットル弁１４、サージタンク１６、
吸気マニホルド１８へと順次送られる。この空気は吸気
ボート２０付近でインジェクタ２２から噴射される燃料
と混合され、吸気弁２４を介して更にエンジン本体２６
の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼！２６Ａ内において
混合気が燃焼した結果生成される排気ガスは、排気弁２
８、排気ボート３ｏ、排気マニホルド３２及び排気管（
図示省略）を介して大気に放出される。 前記エア７０−メータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記吸気スロットル弁１４は、運転席に設けられた因示
せぬアクセルペダルと連動して回動する。 この吸気スロットル弁１４には、その開度を検出するた
めのスロットルセンサ（エンジン負荷検出手段）１０２
が設けられている。又、前記エンジン本体２６のシリン
ダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ１０４が配設されている。更に、エンジ
ン本体２６のクランク軸によって回転される軸を有する
デストリピユータ３８には、前記軸の回転からクランク
角を検出するためのクランク角センサ１０８が設けられ
ている。又、ＥＣＴには、その出力軸の回転速度から車
速を検出するための車速センサ１１０、及び、シフトポ
ジションを検出するためのシフトポジションセンサ（シ
フト操作検出手段）１１２が設けられている。 これらの各センサ１００，１０２．１０４．１０８．１
１０．１１２の出力は、エンジンコンピュータ４０に入
力される。該エンジンコンピュータ４０では各センサか
らの入力信号をパラメータとして燃料噴射量や最適点火
時期を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃
料を噴射するように前記インジェクタ２２を制御すると
共に、前記最適点火時期が得られるように前記イグニッ
ションコイル４４を制御する。 又、吸気スロットル弁１４の上流とサージタンク１６と
を連通させるバイパス通路には、ステップモータで駆動
されるアイドル回転速度制御弁４２が設けられており、
前記エンジンコンピュータ４０からの信号によってアイ
ドル回転速度が制御される。 一方、この実施例におけるＥＣＴのトランスミッション
部９００は、トルクコンバータ９１０と、オーバードラ
イブ機構９２０と、アンダードライブ機構９３０とを備
える。 前記トルクコンバータ９１０は、ポンプ９１１、タービ
ン９１２、及びステータ９１３を含む周知のものであり
、ロックアツプクラッチ９１４を備える。 前記オーバードライブ機構９２０は、サンギヤ９２１、
該サンギヤ９２１に噛合するプラネタリビニオン９２２
、該プラネタリビニオン９２２を支持するキャリア９２
３、プラネタリビニオン９２２と噛合するリングギヤ９
２４からなる１組の遊！歯車！装置を備え、この遊１Ｉ
ＩＩＩＮ装置の回転状態をクラッチＣｏ ｓブレーキＢ
Ｏ％及び一方向クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ機構９３０は、共通のサンギヤ９
３１、該サンギヤ９３１に噛合するプラネタリピニオン
９３２，９３３、該プラネタリピニオン９３２．９３３
を支持するキャリア９３４．９３５、プラネタリピニオ
ン９３２．９３３と噛合するリングギヤ９３６．９３７
からなる２組の遊里ｍａ＠置を備え、この遊星歯ＩＩ装
置の回転状態、及び前記オーバードライブ機構との連結
状態をクラッチＣ看、Ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ３、及び
一方向クラッチＦ＋、Ｆ２によって制御している。この
トランスミッション部は、これ自体周知であるため、各
構成要素の連結状態については、第１図においてスケル
トン図示するに留め、詳細な説明は省略する。 この実施例におけるＥＣＴは、上述の如きトランスミッ
ション部９００を備え、スロットルセンサ１０２、及び
重速センサ１１０等の信号を入力されたＥＣＴコンピュ
ータ５０によって、予め設定された変速パターンに従っ
て油圧制御回路６０内の１＠磁弁Ｓ１〜Ｓ４が駆動・制
御され、ｌｌｆ！２図に示されるような、各クラッチ、
ブレーキ等の係合の組合わせが行われて変速制御がなさ
れる。 なお、第２図においてＯ印は作用状態を示し、又、Δ印
は駆動時のみ、Ｘ印はエンジンブレーキ使用時のみ作用
状態となることを示している。又、前記電磁弁Ｓ１．Ｓ
２は、アンダードライブ機構９３０の変速制御を行い、
前記電磁弁Ｓ３は、オーバードライブ機構９２０の制御
を行い、又前記電磁弁Ｓ４はロックアツプクラッチ９１
４の制御をそれぞれ行うようになっている。 このような装置において、前記エンジンコンピュータ４
０は、前記ＥＣＴコンピュータ５０の変速情報（変速判
断、変速指令、ロックアツプクラッチ係合許可等）を受
け、スロットルセンサ１０２、シフトポジションセンサ
１１２からの信号に関係してエンジントルク制御を実行
する。 なお、この実施例ではエンジンコンピュータ４０とＥＣ
Ｔコンピュータ５０とを別体としているが、本発明では
制御機器の個数あるいはその制御分担ｍ域を限定するも
のではない。 次に本実施例の作用を説明する。 本実施例における車両のエンジントルク制御は、第３図
に示されるような流れ図に従って実行される。この流れ
図は例えばＩＣ）＋＋ｓ毎に開始・実行される。 まずステップ２００においてシフトポジションセンサ１
１２からの信号により瑛在のシフトポジションを検出す
る。停止レンジ（Ｎレンジ又はＰレンジ）のいずれかで
ある場合には、ステップ２０２．２０４において、タイ
マＴ１フラグ！をクリアーして終了する。自動変速機の
場合、ニュートラルセーフティースイッチのｍ能により
、通常シフトレバ−をニュートラルポジションに置かな
い限りエンジンを掛けることができないため、この実施
例における流れ図においては、必ずステップ２００，２
０２．２０４を介して終了されるフローがまず実行され
る。従って、ステップ２００の存在によって、エンジン
始動時、始動後を問わず、停止レンジから走行レンジへ
のシフト操作があったことの検出を行うことができる。 ステップ２００において走行レンジへのシフトがあった
と検出されたときには、ステップ２０６に進み、タイマ
フラグＴをΔ王だけ増加させる。 ここで６丁は演痒周期である。ステップ２０８において
該タイマＴが所定１１Ｔ、（ｓｅｃ）より短い場合はそ
のまま終了され、タイマＴが丁０よりも大きくなった時
点でステップ２１０に進み、所定ＷｉＴ３との比較が行
われる。 タイマＴが所定１ｔｌｌ Ｔ ３よりも小さければ、ス
テップ２１２に進んでスロットルセンサ１０２によって
検出されるスロットル開度θが所定値θａよりも大きい
か否かが判断される。スロットル開度θが所定値θａよ
りも大きければ、ステップ２１４において該スロットル
開度θに応じたトルクダウン量を、予め設定された例え
ば第４図に示すような、点火遅角のマツプ等によってサ
ーチし、ステップ２１６においてトルクダウンを指令し
、ステップ２１８においてＩフラグを１にセットする。 このステップ２１６におけるトルクダウンは、このよう
な点火時期の遅角のほかに、燃料供給量の減少、吸入空
気層の減少、あるいは吸排気弁の開閉時期のタイミング
をずらすことによっても行うことができる。なお、フラ
グＩを１にセットするのは、現在がトルクダウン指令中
であるか否かをこの流れ園内において判定するためであ
る。 一方、ステップ２１２においてスロットル開度θが所定
値θａよりも小さいと判断されたときには、ステップ２
２０に進み、フラグ■を判断する。 当初、フラグＩはステップ２０４において零にクリアー
されているため、そのままフローが終了される。即ちス
ロットル開度θが所定値θａよりも小さいときには、エ
ンジンのトルクダウン制御は行われない。 先のステップ２１８においてフラグ■が１に設定された
後は、ステップ２００．２０６と進んでタイマＴに更に
ΔＴが加えられた後、ステップ２０８を経て２１０に進
む。 タイマＴが所定！Ｉ Ｔ ｓよりも未だ小さいうちは、
ステップ２１２に進み、前述と同様に、スロットル開度
θが所定値θａよりも大きいか否かが判断され、大きい
ときにはそのときのスロットル開度θに見合ったトルク
ダウンが続けられる。又、スロットル開度θが所定値θ
ａよりも小さくなったと判断されたときには、ステップ
２２０に進んでフラグＩが判定され、この場合フラグ１
が１となっているため、ステップ２２２においてトルク
復帰指令が出された後、ステップ２２４で７ラグ■が零
にクリアーされる。 一方、このようなルーチンが何回か繰返され、ステップ
２１０においタイマＴが所定値Ｐ！よりも大きくなった
と判断されたときには、ステップ２２０に進んでフラグ
■を判断し、この場合は１と判断されるためステップ２
２２においてトルク復帰指令が出され、ステップ２２４
においてフラグＩが零にクリアーされるものである。 以上の流れを実際の変速に即して辿ってみると、停止レ
ンジから走行レンジへのシフト操作があると、タイマＴ
をスタートさせ、該タイマＴが所定ｆｉ！Ｔｏｓｅｃ以
上となると、スロットル開度θが所定値ｅａＬＩ上か否
かを判別し、所定値８８以上の場合にトルクダウンが行
われる。そして、スロットル開度θが所定値θａを超え
た状態が維持されると、Ｔ ３８８０までトルクダウン
が行われる。Ｔ３ ｓｅｃ以上となるとトルク復帰指令
が出されトルクダウンが終了する。Ｔ、 ｓｅａ経過ま
で°にスロットル開度θが所定値θａより小さくなった
場合には、この時点でトルク復帰指令が出されトルクダ
ウンは終了する。Ｔ ｓ ｓｅａ以降走行レンジが続い
たときはステップ２１０．２２０を経由し何も実行しな
い。 なお、Ｔｏタイマは、不要なトルクダウン制御をカット
するもので、停止レンジから走行レンジへのシフト後一
定時間は、走行レンジ用の摩擦係・合ｉｌｌ！の係合が
開始されないことに鑑みて設けられたものであるが、シ
フト後部アクセル、あるいはアクセルを踏みながらのシ
フト等の条件を考え、これを零としてもよい。又、エン
ジントルクの復帰は一定時間掛けて徐々に復帰させるよ
うにしてもよい。 第５図に、上記実施例装置を用いた場合の自動変速機の
出力軸トルクを、従来と比較して示した線図を示す。 図において、左端が停止レンジから走行レンジへのシフ
トが行われた時点を示している。最初、スロットル開度
θの如何に拘わらず、このシフト時からＴ、 ｔｅａの
猶予が持たれ、Ｔ、 ｔｅａ経った時点で、スロットル
開度θが所定値θａよりも上回っていた場合には、エン
ジントルクの減少が開始され、この減少はシフト後から
７３ｓｅｃの時間が経過するまで行われる。この結果、
従来ならば図の実線で示されるように、油圧の！１Ｉｌ
ｉｆ！４域内で係合が終わらないことによる出力軸トル
クの変動が極めて大きかったが、上記実施例においては
、図の一点鎖線で示されるようにその変動を大幅に抑え
ることができるようになる。 なお、上記実施例においては、エンジンのトルクを変更
する手段として、点火時期の遅角を用いるようにしてい
たが、本発明においては、エンジンのトルクダウンの手
段を限定するものではなく、前述したように、例えば燃
料噴射量の減少、吸入空気量の減少、あるいは吸排気弁
の開閉時期の制御等の手段を用いるようにしてもよい。 又、上記実施例においては、エンジン負荷を検出する手
段として、スロットル開度が用いられていたが、本発明
においてはエンジン負荷の検出はもとよりこれに限定さ
れるものではなく、例えばエンジン１回転当りの燃料供
給量、吸気負圧、あるいはエンジンの出力軸トルクの検
出等によっても検出することができる。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、停止レンジから走
行レンジのシフトに当ってアクセルが踏込まれた場合に
、且つ少ないタイムラグでシフトを完了して発進するこ
とができる上に、そのときの変速ショックを、油圧制御
ｌ装画側の設計を特に変更することなく、極めて小さく
抑えることができるようになるという優れた効果が帰ら
れる。
第１因は、本発明に係る車両用自動変速機の制御装置の
実施例を示す、吸入空気量感知式の電子燃料噴射エンジ
ンと組合わされた自動変速機の全体構成を示す、一部ブ
ロック線図を含む断面図、第２図は、前記自動変速機の
各変速段における摩擦係合装置の作動状態を示す線図、
第３図は、同じくエンジントルクの変更ルーチンを示す
流れ図、第４図は、同じく点火時期の変更量を求める際
のマツプの例を示す線図、第５図は、上記実施例装置に
おける効果を説明するための、エンジントルク、油圧、
自動変速機の出力軸トルク、スロットル開度との関係を
時間軸に沿って示したＳ＋Ｖ＋である。 ４０・・・エンジンコンピュータ、 ５０・・・ＥＣＴコンピュータ、６０・・・油圧制御回
路、１０２・・・スロットルセンサ （エンジン負荷検出手段）、 １１２・・・シフトポジションセンサ （シフト操作検出手段）。
実施例を示す、吸入空気量感知式の電子燃料噴射エンジ
ンと組合わされた自動変速機の全体構成を示す、一部ブ
ロック線図を含む断面図、第２図は、前記自動変速機の
各変速段における摩擦係合装置の作動状態を示す線図、
第３図は、同じくエンジントルクの変更ルーチンを示す
流れ図、第４図は、同じく点火時期の変更量を求める際
のマツプの例を示す線図、第５図は、上記実施例装置に
おける効果を説明するための、エンジントルク、油圧、
自動変速機の出力軸トルク、スロットル開度との関係を
時間軸に沿って示したＳ＋Ｖ＋である。 ４０・・・エンジンコンピュータ、 ５０・・・ＥＣＴコンピュータ、６０・・・油圧制御回
路、１０２・・・スロットルセンサ （エンジン負荷検出手段）、 １１２・・・シフトポジションセンサ （シフト操作検出手段）。
Claims (4)
- （１）停止レンジから走行レンジへのシフト操作があつ
たことを検出するシフト操作検出手段、エンジン負荷を
検出する手段、 停止レンジから走行レンジへのシフト操作があり、且つ
、エンジン負荷が所定値以上であつたときに、走行レン
ジ用摩擦係合装置の係合状態への移行に並行してエンジ
ントルクを減少させるトルク減少手段、 とを備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装
置。 - （２）前記エンジン負荷を検出する手段が、スロットル
開度、エンジン１回転当りの燃料供給量、吸気負圧、あ
るいはエンジンの出力トルクを検出するものである特許
請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の制御装置。 - （３）前記トルク減少手段が、点火時期、燃料供給量、
吸入空気量、吸排気弁の開閉時期、あるいは過給圧を制
御するものである特許請求の範囲第１項又は第２項に記
載の車両用自動変速機の制御装置。 - （４）前記トルク減少手段が、走行レンジへのシフトが
行われた時点を基点として所定時間（零を含む）経過し
た後から所定時間だけ作動されるものである特許請求の
範囲第１項〜第３項のいずれかに記載の車両用自動変速
機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12310385A JPS61282135A (ja) | 1985-06-06 | 1985-06-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12310385A JPS61282135A (ja) | 1985-06-06 | 1985-06-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61282135A true JPS61282135A (ja) | 1986-12-12 |
Family
ID=14852260
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12310385A Pending JPS61282135A (ja) | 1985-06-06 | 1985-06-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61282135A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0359446U (ja) * | 1989-10-16 | 1991-06-12 | ||
| JPH03206329A (ja) * | 1989-12-29 | 1991-09-09 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US5107723A (en) * | 1988-12-09 | 1992-04-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Select shock attenuation arrangement for an automatic automotive transmission |
| US5460581A (en) * | 1992-07-22 | 1995-10-24 | Jatco Corporation | Automatic transmission control apparatus |
| JP2007046630A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Denso Corp | 自動変速機の制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS604433A (ja) * | 1983-06-24 | 1985-01-10 | Toyota Motor Corp | 自動変速装置 |
-
1985
- 1985-06-06 JP JP12310385A patent/JPS61282135A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS604433A (ja) * | 1983-06-24 | 1985-01-10 | Toyota Motor Corp | 自動変速装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5107723A (en) * | 1988-12-09 | 1992-04-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Select shock attenuation arrangement for an automatic automotive transmission |
| JPH0359446U (ja) * | 1989-10-16 | 1991-06-12 | ||
| JPH03206329A (ja) * | 1989-12-29 | 1991-09-09 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US5460581A (en) * | 1992-07-22 | 1995-10-24 | Jatco Corporation | Automatic transmission control apparatus |
| JP2007046630A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Denso Corp | 自動変速機の制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2927153B2 (ja) | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 | |
| JP4318081B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPS6226130A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| JPS6234207B2 (ja) | ||
| JP4534255B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0659791B2 (ja) | 車両のエンジントルク制御装置 | |
| JP3209104B2 (ja) | エンジンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JP2764749B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPS61268536A (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JPS61282135A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP2920714B2 (ja) | 車両用自動変速機の油温推定装置 | |
| JPH10141099A (ja) | 自動変速機付き内燃機関の制御装置 | |
| JP2884892B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH05280398A (ja) | エンジンのアイドル回転速度制御装置 | |
| JPS61271133A (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JPS6298057A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0719332A (ja) | 車両用自動変速機のシフトアップ制御装置 | |
| JP3317151B2 (ja) | エンジンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JP2949157B2 (ja) | 車両のクリープ防止制御の解除装置 | |
| JP2010007767A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH11350999A (ja) | 自動変速機付車両のアイドリング制御装置 | |
| JPH05196136A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPS61279761A (ja) | エンジントルクの制御装置 | |
| JPH0623030B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| JPH0610450B2 (ja) | エンジントルクの制御装置 |