JPS6128716A - 過給機付内燃機関 - Google Patents
過給機付内燃機関Info
- Publication number
- JPS6128716A JPS6128716A JP14852184A JP14852184A JPS6128716A JP S6128716 A JPS6128716 A JP S6128716A JP 14852184 A JP14852184 A JP 14852184A JP 14852184 A JP14852184 A JP 14852184A JP S6128716 A JPS6128716 A JP S6128716A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control valve
- supercharge
- condition
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は過給機付内燃機関に関する。
従来の技術
ルーツポンプやベーンポンプ等を利用した過給機は知ら
れている。このような過給機は機関出力軸に連結されて
駆動されるために、過給を必要としない機関軽負荷時に
は燃費が悪化することになる。このような不都合が特開
昭５６−１６７８１７号公報に記載の発明によって解決
されている。これによると、過給機に電磁フランチを設
けるとともに、過給機をバイパスするバイパス通路を形
成してそこにエンジンの負荷に桑応して作動するバイパ
ス弁を配置し、過給をしない領域では電磁クラッチを切
るとともにバ、イバスを開き、電磁クラッチとバイパス
弁の作動にわずかの時間差をもたせて電磁フランチの大
切のショックも緩和されるようになっている」 発明が解決しようとする問題点 上記した先！テ技術においては、電磁クラッチがほぼ一
定の負荷条件（マニホルド負圧、スロットル開度等）で
開閉される。従って、過給領域を相対的に高負荷側に設
定しておくと軽中負荷領域から加速したい場合にレスポ
ンスが遅れることになり、逆に過給領域を相対的に低負
荷側から始めるように設定しておくと本来的に過給を必
要としない通常の定常走行（例えば市街地走行等）でも
頻繁に過給が行われるようになるために燃費が悪化する
ようになる。本発明は、特定すれば加速時に相対的に低
負荷側から過給を開始し、定常時には高負荷領域で過給
する構成を得ることにある。
れている。このような過給機は機関出力軸に連結されて
駆動されるために、過給を必要としない機関軽負荷時に
は燃費が悪化することになる。このような不都合が特開
昭５６−１６７８１７号公報に記載の発明によって解決
されている。これによると、過給機に電磁フランチを設
けるとともに、過給機をバイパスするバイパス通路を形
成してそこにエンジンの負荷に桑応して作動するバイパ
ス弁を配置し、過給をしない領域では電磁クラッチを切
るとともにバ、イバスを開き、電磁クラッチとバイパス
弁の作動にわずかの時間差をもたせて電磁フランチの大
切のショックも緩和されるようになっている」 発明が解決しようとする問題点 上記した先！テ技術においては、電磁クラッチがほぼ一
定の負荷条件（マニホルド負圧、スロットル開度等）で
開閉される。従って、過給領域を相対的に高負荷側に設
定しておくと軽中負荷領域から加速したい場合にレスポ
ンスが遅れることになり、逆に過給領域を相対的に低負
荷側から始めるように設定しておくと本来的に過給を必
要としない通常の定常走行（例えば市街地走行等）でも
頻繁に過給が行われるようになるために燃費が悪化する
ようになる。本発明は、特定すれば加速時に相対的に低
負荷側から過給を開始し、定常時には高負荷領域で過給
する構成を得ることにある。
問題点を解決するための手段
本発明による過給機付内燃機関は、過給機をバイパスし
て形成されたバイパス吸気通路に制御弁を配置し、この
制御弁の制御装置がスロットル弁の作動速度に基いて前
記制御弁の作動速度を決定する手段を含むことを特徴と
するものである。
て形成されたバイパス吸気通路に制御弁を配置し、この
制御弁の制御装置がスロットル弁の作動速度に基いて前
記制御弁の作動速度を決定する手段を含むことを特徴と
するものである。
作用
スロットル弁の作動速度により運転状態が判定されるこ
とができ、スロットル弁の作動速度が速いときには加速
又は減速と判断して早期に過給を開始し、又は過給を停
止する。スロットル弁の作動が遅いときには定常走行と
判断して徐々に過給に向かって又は”無過給に向かって
切換える。過給はバイパス制御弁を閉じることによって
行なわれ、無ｓ給はバイパス制御弁を開くことによって
行なわれる。過給機は常時回り続けていてもバイパス通
路にリリーフすることによって過給機の負荷が。
とができ、スロットル弁の作動速度が速いときには加速
又は減速と判断して早期に過給を開始し、又は過給を停
止する。スロットル弁の作動が遅いときには定常走行と
判断して徐々に過給に向かって又は”無過給に向かって
切換える。過給はバイパス制御弁を閉じることによって
行なわれ、無ｓ給はバイパス制御弁を開くことによって
行なわれる。過給機は常時回り続けていてもバイパス通
路にリリーフすることによって過給機の負荷が。
減少し、無過給時の燃費が改善される。 ゛実施
例 第１図において、機関本体１には公知の吸気通路２と排
気通路３が接続され、吸気通路２はバイブ等によってそ
の上流端はエアクリーナ４まで延びる。吸気通路２には
、順にエアフローメータ５、スロットル弁６、過給機７
、燃料噴射弁８が配置される。エアフローメータ５は公
知のものであり、その出力信号は電子制御装置９に送ら
れる。又、スロットル弁６の位置を検出するためのスロ
ットルボジシッンセンサ１０も公知であり、その出力信
号も電子制御装置９に送られる。第１図には省略されて
いるがその他にクランクシャフトの位置を検出するクラ
ンクセンサや機関に冷却水温センサ等の出力信号も電子
制御装置９に送られ、電子制御袋Ｗ１９は燃料噴射弁８
及び後述するバイパス流量制御弁１１に制御信号を送る
。１２はバッテリである。
例 第１図において、機関本体１には公知の吸気通路２と排
気通路３が接続され、吸気通路２はバイブ等によってそ
の上流端はエアクリーナ４まで延びる。吸気通路２には
、順にエアフローメータ５、スロットル弁６、過給機７
、燃料噴射弁８が配置される。エアフローメータ５は公
知のものであり、その出力信号は電子制御装置９に送ら
れる。又、スロットル弁６の位置を検出するためのスロ
ットルボジシッンセンサ１０も公知であり、その出力信
号も電子制御装置９に送られる。第１図には省略されて
いるがその他にクランクシャフトの位置を検出するクラ
ンクセンサや機関に冷却水温センサ等の出力信号も電子
制御装置９に送られ、電子制御袋Ｗ１９は燃料噴射弁８
及び後述するバイパス流量制御弁１１に制御信号を送る
。１２はバッテリである。
過給機７は第１図にはルーツポンプを利用したものが示
されているが、ベーンポンプ等のその他のタイプのポン
プが利用できる。過給機７のロータ１３を支持するシャ
フトにはプーリ１４が取付けられ、このプーリ１４はベ
ルト又はチェーン１５により機関のクランクシャフトに
取付けたクランクプーリ１６に連結され、従って、過給
機７は機関のクランクシャフトにより駆動される。この
過給機７をバイパスしてバイパス吸気通路１７が形成さ
れ、その上流側はスロットル弁６と過給機７との間で主
吸気通路２に連通され、その下流側は過給機７と燃料噴
射弁８（の上流の図示しないサージタンク）の間で主吸
気通路２に連通される。
されているが、ベーンポンプ等のその他のタイプのポン
プが利用できる。過給機７のロータ１３を支持するシャ
フトにはプーリ１４が取付けられ、このプーリ１４はベ
ルト又はチェーン１５により機関のクランクシャフトに
取付けたクランクプーリ１６に連結され、従って、過給
機７は機関のクランクシャフトにより駆動される。この
過給機７をバイパスしてバイパス吸気通路１７が形成さ
れ、その上流側はスロットル弁６と過給機７との間で主
吸気通路２に連通され、その下流側は過給機７と燃料噴
射弁８（の上流の図示しないサージタンク）の間で主吸
気通路２に連通される。
バイパス吸気通路１７には通路面積を変えることのでき
るバイパス流量制御弁１１が配置される。
るバイパス流量制御弁１１が配置される。
バイパス流量制御弁１１が全開のときには、機関本体１
に供給される空気量は機関と相対的に回転される過給機
７により過給されたものであることが分かろう。バイパ
ス流量制御弁１１が全閉かられずかに開かれると、過給
機７により過給された゛空気の一部はその開度に応じて
バイパス吸気通路１７から逃げ、従って、機関に供給さ
れる空気量は過給された空気量からバイパス吸気通路１
７を通って逃げた空気量を差し引いた量になる。バイパ
ス流量制御弁１１が全開（若しくは所定の開度以上）に
なると、バイパス吸気通路１７からの逃げ量が多くなっ
て過給機７の下流側の圧力はもはやその上流側の（大気
圧に近い）圧力になる。かくして、この場合には、過給
機７は回転し続けていても機関に吸入にされる空気量は
過給機が無い場合の無過給相当になる。しかも、この場
合に過給機７が回転し続けていても過給機７に負荷がか
からないので過給機７を駆動するための機関の動力損失
は非常に小さくなり、燃費上有利である。
に供給される空気量は機関と相対的に回転される過給機
７により過給されたものであることが分かろう。バイパ
ス流量制御弁１１が全閉かられずかに開かれると、過給
機７により過給された゛空気の一部はその開度に応じて
バイパス吸気通路１７から逃げ、従って、機関に供給さ
れる空気量は過給された空気量からバイパス吸気通路１
７を通って逃げた空気量を差し引いた量になる。バイパ
ス流量制御弁１１が全開（若しくは所定の開度以上）に
なると、バイパス吸気通路１７からの逃げ量が多くなっ
て過給機７の下流側の圧力はもはやその上流側の（大気
圧に近い）圧力になる。かくして、この場合には、過給
機７は回転し続けていても機関に吸入にされる空気量は
過給機が無い場合の無過給相当になる。しかも、この場
合に過給機７が回転し続けていても過給機７に負荷がか
からないので過給機７を駆動するための機関の動力損失
は非常に小さくなり、燃費上有利である。
以上の説明から、バイパス流量制御弁１１により過給状
態にあるか、又は無過給状態にあるか、又はこれらの両
状態間の移行状態にあるかが制御されることが分かる。
態にあるか、又は無過給状態にあるか、又はこれらの両
状態間の移行状態にあるかが制御されることが分かる。
又、本発明によるバイパス吸気通路１７の作用は上記し
た特開昭５６−１６７８１７号公報のバイパスの作用と
は異なっているものである。
た特開昭５６−１６７８１７号公報のバイパスの作用と
は異なっているものである。
次に制御装置９の構成及び作用を第２図及び第３図を参
照して説明する。第２図に示されるように、制御装置９
は公知のディジタルコンピュータからなり、クロックを
備えた中央演算処理装置（ＣＰＵ）２０、リードオンリ
メモリ （ＲＯＭ）２１、ランダムアクセスメモリ （
ＲＡＭ）２２を備えたものであり、各種センサからの信
号が入力されることができ、例えばエアフローメータ５
からの信号はクランタ角センサ２３からの信号とともに
直接ＣＰＩＩに入力され、スロットルポジションセンサ
１０からの信号はＡ／Ｄ変換機２４を介して入力される
。バイパス流量制御弁（ＥＡＣＶ） １１及び燃料噴射
弁８への制御信号は出力インターフェース２５を介して
行われる。第３図はバイパス流量制御弁１１のための制
御フローチャートを示すものである。このルーチンは所
定の短時間毎に起動される。
照して説明する。第２図に示されるように、制御装置９
は公知のディジタルコンピュータからなり、クロックを
備えた中央演算処理装置（ＣＰＵ）２０、リードオンリ
メモリ （ＲＯＭ）２１、ランダムアクセスメモリ （
ＲＡＭ）２２を備えたものであり、各種センサからの信
号が入力されることができ、例えばエアフローメータ５
からの信号はクランタ角センサ２３からの信号とともに
直接ＣＰＩＩに入力され、スロットルポジションセンサ
１０からの信号はＡ／Ｄ変換機２４を介して入力される
。バイパス流量制御弁（ＥＡＣＶ） １１及び燃料噴射
弁８への制御信号は出力インターフェース２５を介して
行われる。第３図はバイパス流量制御弁１１のための制
御フローチャートを示すものである。このルーチンは所
定の短時間毎に起動される。
第３図において、ステップ１０１にてスロットル開度（
ＴＡ）を取り込む。次いでステップ１０２にてスロット
ル開度ＴＡが予め定められた第一の設定値Ｘより小さい
か否かを判定する。第一の設定値Ｘは例えば第４図に示
されるようにスロットル開度１０°付近に設定されるこ
とができ、又、第二の設定値Ｙが７０’付近に設定され
ることができる。スロットル開度ＴＡが第一の設定値Ｘ
より小さければステップ１１１に進んでバイパス流量制
御１１を全開に維持する。ステップ１０２ Ｌでノーと
判定されると、ステップ１０３にてさらに第二の設定値
Ｙと比較する。ＴＡがＹより大きければ高負荷領域にあ
ると判断してステップ１１２にてバイパス流量制御弁Ｅ
ＡＣＶＩＩを全閉に維持する。ステップ１０３にてイエ
スであれば、ステップ１０４に進、み、記憶されていた
前回のスロットル開度ＴＡＯＬＤと比較し、ＴＡ≧ＴＡ
ＯＬＤであれば加速方向にスロットル弁６を操示してい
ることを示し、ＴＡ 七ＴＡＯＬＤであれば減速中であ
ることを示している。加速中であればステップ１０５へ
進み、減速中であればステソフ１０８へ進む。そして、
この制御ルーチンが所定の短時間毎に始動されるので、
ΔＴＡ＝ＴＡ−ＴＡＯＬＤ又はΔＴＡ ’ ＝ ＴＡＯ
Ｌ、Ｄ−ＴＡによりスロットル弁６の開閉作動速度を知
ることができる。
ＴＡ）を取り込む。次いでステップ１０２にてスロット
ル開度ＴＡが予め定められた第一の設定値Ｘより小さい
か否かを判定する。第一の設定値Ｘは例えば第４図に示
されるようにスロットル開度１０°付近に設定されるこ
とができ、又、第二の設定値Ｙが７０’付近に設定され
ることができる。スロットル開度ＴＡが第一の設定値Ｘ
より小さければステップ１１１に進んでバイパス流量制
御１１を全開に維持する。ステップ１０２ Ｌでノーと
判定されると、ステップ１０３にてさらに第二の設定値
Ｙと比較する。ＴＡがＹより大きければ高負荷領域にあ
ると判断してステップ１１２にてバイパス流量制御弁Ｅ
ＡＣＶＩＩを全閉に維持する。ステップ１０３にてイエ
スであれば、ステップ１０４に進、み、記憶されていた
前回のスロットル開度ＴＡＯＬＤと比較し、ＴＡ≧ＴＡ
ＯＬＤであれば加速方向にスロットル弁６を操示してい
ることを示し、ＴＡ 七ＴＡＯＬＤであれば減速中であ
ることを示している。加速中であればステップ１０５へ
進み、減速中であればステソフ１０８へ進む。そして、
この制御ルーチンが所定の短時間毎に始動されるので、
ΔＴＡ＝ＴＡ−ＴＡＯＬＤ又はΔＴＡ ’ ＝ ＴＡＯ
Ｌ、Ｄ−ＴＡによりスロットル弁６の開閉作動速度を知
ることができる。
制御装Ｗ９のＲＯＭ２１には第５図のようなマツプ形体
でスロットル開閉速度に対するバイパス流量制御弁１１
の開閉速度が記憶されており、このマツプからステップ
１０６又は１０９にてＥＡＣＶの閉じ速度（Ｓ＋ ）又
は開き速度（Ｓ２）を求めることができ、ステップ１０
７又は１１０にてそれぞれに求めた速度でバイパス流量
制御弁１１を駆動する制御信号を発生する。この実施例
では、第５図のマツプが流量制御弁１１の作動速度を決
定する手段となる。
でスロットル開閉速度に対するバイパス流量制御弁１１
の開閉速度が記憶されており、このマツプからステップ
１０６又は１０９にてＥＡＣＶの閉じ速度（Ｓ＋ ）又
は開き速度（Ｓ２）を求めることができ、ステップ１０
７又は１１０にてそれぞれに求めた速度でバイパス流量
制御弁１１を駆動する制御信号を発生する。この実施例
では、第５図のマツプが流量制御弁１１の作動速度を決
定する手段となる。
上記フローチャートに従ってバイパス故量制御弁（ＥＡ
ＣＶ） １１の動きを追ってみると、例えば第４図のよ
うになる。機関アイドル時にはバイパス流量制御弁１１
は全開となっていて無過給運転が行われる。アイドルか
らアクセルを踏み込んでスロットル弁を開くときには加
速状態であり、このときには第一の設定値Ｘでバイパス
流量制御弁１工が閉じられ始め、このときは第５図のマ
ツプ−１から分かるようにバイパス流量制御弁１１の閉
じ速度も速いために矢印（ａｌで示されるようにスロッ
トル開度に対して速い時期に全閉となりて過給のレスポ
ンスがよくなる。加速が終了しても高速高負荷運転が続
けられるときにはバイパス流量ＩＩＪ１１１Ｉ弁１１は
全開に維持される。加速が終了して市街地走行等の定常
走行に移るときにはスロットル弁６がゆっくりと成る開
度まで戻されるのが一般的であた、このときは矢印０）
ｌで示されるように流量制御弁１１はゆっくりと開き、
従って過給状態から無過給状態へ向かってゆっくりと移
行する。従って、このときに急激なトルクの変動がない
ためにドライバビリティが損なわれることがない。そし
て、定常走行状態では普通アクセル操作が小さくてその
作動速度も遅いために流量制御弁１１はほとんど全開に
近い位置に維持される。その定常走行状態から加速する
ときには、そのときにスロットル弁６があった位置から
流量制御弁１１が急速に閉じてレスポンスのよい加速を
行うことができる。又、高負荷状態から急減速するとき
には、流量制御弁１ｉは矢印（Ｃ）に示されるようにス
ロットル弁６がそのときにあった位置付近で急速に閉じ
、レスポンスのよい減速性能が得られることになる。
ＣＶ） １１の動きを追ってみると、例えば第４図のよ
うになる。機関アイドル時にはバイパス流量制御弁１１
は全開となっていて無過給運転が行われる。アイドルか
らアクセルを踏み込んでスロットル弁を開くときには加
速状態であり、このときには第一の設定値Ｘでバイパス
流量制御弁１工が閉じられ始め、このときは第５図のマ
ツプ−１から分かるようにバイパス流量制御弁１１の閉
じ速度も速いために矢印（ａｌで示されるようにスロッ
トル開度に対して速い時期に全閉となりて過給のレスポ
ンスがよくなる。加速が終了しても高速高負荷運転が続
けられるときにはバイパス流量ＩＩＪ１１１Ｉ弁１１は
全開に維持される。加速が終了して市街地走行等の定常
走行に移るときにはスロットル弁６がゆっくりと成る開
度まで戻されるのが一般的であた、このときは矢印０）
ｌで示されるように流量制御弁１１はゆっくりと開き、
従って過給状態から無過給状態へ向かってゆっくりと移
行する。従って、このときに急激なトルクの変動がない
ためにドライバビリティが損なわれることがない。そし
て、定常走行状態では普通アクセル操作が小さくてその
作動速度も遅いために流量制御弁１１はほとんど全開に
近い位置に維持される。その定常走行状態から加速する
ときには、そのときにスロットル弁６があった位置から
流量制御弁１１が急速に閉じてレスポンスのよい加速を
行うことができる。又、高負荷状態から急減速するとき
には、流量制御弁１ｉは矢印（Ｃ）に示されるようにス
ロットル弁６がそのときにあった位置付近で急速に閉じ
、レスポンスのよい減速性能が得られることになる。
発明の効果
以上説明したように、本発明によればスロットル弁の作
動速度に応じて過給条件を制御することがで、き、加速
時には相対的に低負荷側から過給を開始し、定常時には
無過給領域を広げることができるので、レスポンスに優
れ且つ燃費に優れた内燃機関が得られる。
動速度に応じて過給条件を制御することがで、き、加速
時には相対的に低負荷側から過給を開始し、定常時には
無過給領域を広げることができるので、レスポンスに優
れ且つ燃費に優れた内燃機関が得られる。
第１図は本発明の実施例のシステム構成図、第２図は第
１図の制御装置の構成図、第３図は第１図の制御装置の
制御フローチャート、第４図は流量制御弁の作動を説明
する図、第５図は流量制御弁の開閉速度を定めたマツプ
である。 １・・・機関本体、 ２・・・吸気通路、６・
・・スロットル弁、 ７・・・過給機、９・・・制
御装置、 １０・・・スロットルポジションセンサ、１１・・・流
量制御弁、 １７・・・バイパス吸気通路。 第４面 握 スロットル開度 第５■
１図の制御装置の構成図、第３図は第１図の制御装置の
制御フローチャート、第４図は流量制御弁の作動を説明
する図、第５図は流量制御弁の開閉速度を定めたマツプ
である。 １・・・機関本体、 ２・・・吸気通路、６・
・・スロットル弁、 ７・・・過給機、９・・・制
御装置、 １０・・・スロットルポジションセンサ、１１・・・流
量制御弁、 １７・・・バイパス吸気通路。 第４面 握 スロットル開度 第５■
Claims (1)
- 過給機を備え、該過給機をバイパスして形成されたバイ
パス吸気通路に制御弁を配置し、該制御弁の制御装置が
スロットル弁の作動速度に基いて前記制御弁の作動速度
を決定する手段を含むことを特徴とする過給機付内燃機
関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14852184A JPS6128716A (ja) | 1984-07-19 | 1984-07-19 | 過給機付内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14852184A JPS6128716A (ja) | 1984-07-19 | 1984-07-19 | 過給機付内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6128716A true JPS6128716A (ja) | 1986-02-08 |
| JPH0526923B2 JPH0526923B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=15454634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14852184A Granted JPS6128716A (ja) | 1984-07-19 | 1984-07-19 | 過給機付内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6128716A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62276220A (ja) * | 1986-05-23 | 1987-12-01 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジン |
| US5154155A (en) * | 1990-10-12 | 1992-10-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Boost pressure control system for a supercharged engine |
| US5269144A (en) * | 1991-09-10 | 1993-12-14 | Detroit Diesel Corporation | Methanol fueled turbocharged diesel cycle internal combustion engine |
| CN105201667A (zh) * | 2014-06-18 | 2015-12-30 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用驱动控制装置 |
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-
1984
- 1984-07-19 JP JP14852184A patent/JPS6128716A/ja active Granted
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| US10400717B2 (en) | 2016-07-28 | 2019-09-03 | Subaru Corporation | Air-bypass valve control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0526923B2 (ja) | 1993-04-19 |
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