JPS6050626B2

JPS6050626B2 - 自動車フレ−ム

Info

Publication number: JPS6050626B2
Application number: JP54127835A
Authority: JP
Inventors: テレンス・スミス; ト−マス・シドニイ・ム−ア
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1978-10-04
Filing date: 1979-10-03
Publication date: 1985-11-09
Also published as: EP0009975A1; DE2963853D1; EP0009975B1; JPS5551667A; CA1139799A; US4386792A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は負荷支持構造部材に関するものてあり、特に
自動車に用いるのに適したそのような部材に関するもの
てある。

特に自動車に用いるための負荷支持構造部材は従来左右
の一体片Ｃ型チャンネルサイドサポート部材を備えてお
り、該部材には２つのサイド部材を互いに接続するため
のクロスメンバが設けられている。

ブラケットが各Ｃ型チャンネルサイドメンバ上に溶接さ
れて、車輪サスペンション組立体及ひ車両ホテーに接続
される。従来のフレーム部材は車両の全重量に対してか
なりの部分を占めている。従来のフレームはＣ型チャン
ネルサイドメンバの厚味及びこれに溶接されて車輪組立
体に取付けられるための大きなブラケットのために大き
な重量を備えている。このフレームの重量が大きいため
に当該自動車の燃費が低減してしまう。加えるに余分な
金属の精製及び加工に要するエネルギーはもし余分な金
属がフレームから除去されるならば節約することが可能
である。トラックを含む自動車の燃費を規制する連邦規
制の存在により最少の重量を有する高強度フレームの製
作の必要性が脚光をあびることになつた。

Ｃ型チャンネルサイドメンバ及びクロスメンバを備えた
従来のフレームとは異なる組立て製作されたフレームを
作る試みがなされてきた。一つのそのようなフレームが
米国特許第３９４０１６２号明細書（１９７師２月２４
日発行）に開示されている。前記特許は頂部及び底部プ
レートを備え、各プレートが両プレート間を前後にジグ
ザグ走行する補強ウェブにより隔置されているサイドメ
ンバを開示している。前記ウェブはそれぞれの頂部及び
底部プレートに対して種々の鈍角及ひ鋭角部を形成する
表面領域を備えている。クロスメンバはサイドメンバに
溶接されている。フレームは特定の地点においてしばし
ば高応力を受ける。

１つの高応力領域はフレームが車輪組立体に接続される
場所であることが知られている。

一般には前記車輪組立体はフレーム上の１つ又は２つの
マウンティングにおいて板ばねサスペンションシステム
を介してフレームに接続されている。これらの装着領域
は前進又は後退状態における駆動車輪によつて誘起され
る駆動力による極めて高い応力にさらされる。フレーム
が軽量であるためにはフレームに誘起される応力はより
均等に分布なければならない。これらの地点におけるこ
の過度の応力を軽減出来るフレームが望まれるわけであ
る。本発明は、上述したごとき過度の応力を分散して軽
減し得る自動車フレームを得ることを目的とするもので
ある。

本発明によれば、２つの長手方向に延びるサイドレール
と、前記２つのサイドレールを接続する複数個のクロス
メンバとを有する自動車フレームにおいて、各サイドレ
ールは、頂部の実質的に水平な上側プレート部材と、底
部の実質的に水平な下側プレート部材と、実質的に垂直
な表面を備えた連結ウェブ部分とを含む組立て製作され
た部分を有しており、前記連結ウェブ部分は、その底部
エッジが前記下側プレート部材に固着され且つその頂部
エッジが前記上側プレート部材に固着されており、また
、前記連結ウェブ部分の前記表面の一部分は、該サイド
レールの長手方向の軸線に対して非平行をなすように配
置されていて、もつて該連結ウェブ部分が該サイドレー
ルの長手方向軸線に平行な長手方向線のまわりに交番す
る部分を有しており、更に、前記連結ウェブ部分の該底
部エッジ及び該頂部エッジからもたらされる過度の応力
を該連結ウェブ部分と該下側プレート部材と該上側プレ
ート部材の全体に分散させる分散装置が備えられていて
、この分散装置は該連結ウェブ部分の該底部エッジと該
頂部エッジとの間の前記非平行をなす表面部分に配置さ
れていることを特徴とする自動車フレームが提供される
。

以下付図を参照して本発明発明の詳細な説明を行なう。

第１図、第２図及び第８図を参照すると、モジュールフ
レーム１０はサイドレール１８及び２０を備えており、
該サイドレールはこれらを互いに接続しているクロスメ
ンバ２２，２４，２６，２８，３０及び３２を備えてい
る。サイドレール１８及び２０及びそれらのそれぞれの
クロスメンバとの接続部は互いに鏡像関係をなしている
ことを除けば互いに等しい。

従つて説明は特にことわらない限りサイドレール１８及
びそれとクロスメン〔バとの接続部についてのみ行なう
。前記フレーム１０は後部、中央及び前部セクション１
２，１４及び１６へと細分化されている。

後部セクションはＣ型チャンネル部材３４を有するサイ
ドレール１８から構成されている。クロスメンバ２２は
Ｃ型チャンネル部材３４の後方から横断方向に延びてい
る。Ｃ型チャンネル部材３４はへこみ部３６を備えてお
り、このへこみ部は内部にブラケット部材３８を溶接し
て固着せしめている。部材３８は（図示せぬ）後部車輪
組立体に接続される板ばねの後部部分を装着するように
されている。前記Ｃ型チャンネル部材３４は凹んで高く
なつた部分４０を備えており、部分４０は（図示せぬ）
後部車輪組立体及びアクスルを収納するようにされてい
る。へこみ部分４０から延びてクロスメンバ２４が設け
られており、これはその端部においてＣ型チャンネル部
材３４に溶接されている。後部組立体の前方端部４２は
前記中央セクション１４に溶接されている。中央セクシ
ョン１４はそのサイドレール１８の部分が上側プレート
部材４４と、下側プレート部材４６と、連結ウェブ部分
４８とを有している。

前記上側プレート部材４４はＣ型チャンネル３４の頂部
フランジに溶接されており、下側プレート４６はＣ型チ
ャンネル部材３４の下側フランジに溶接されている。上
側プレート部材４４は、それぞれその内側及び外側エッ
ジにおいて下向きに延びるフランジ５０及び５２を備え
ている。

内側フランジ５０はクロスメンバ２６及び２８がプレー
ト４４下及びサイドレール１８中を延びる地点において
不連続となつている。第４図においてより明白に示され
るように、クロスメンバ２６はその外側端部において下
向きに延びるブラケットセクション５４を備えている。

クロスメンバはトッププレート部材５６と、下向きに延
びるブラケットセクションに沿つて続く２つの下向きに
延びるフランジセクション５８とを備えている。前記ブ
ラケットセクションの底部は孔６２が貫通する丸味を帯
びたフランジ端部６０を備えている。トッププレート５
６の頂部表面はプレート部材４４に溶接されている。ク
ロスメンバ２６内にはブラケット６４が収納されており
、該ブラケットはサイドチャンネル１８の底部プレート
４６に溶接された平坦表面６６を備えている。ブラケッ
ト６４は又下向きに延びるフランジ端部６８を備えてお
り、該端部６８には孔６２と整合し、これと隔設されて
（図示せぬ）後部車輪組立体の板ばねの前方端部を収納
するようにされた孔７０が設けられている。ブラケット
６４は又２つのサイドパネル７２及び７４を備えており
、これらのパネルはブラケットのフランジ５８の内側と
接触してこれに溶接されている。フレームの後部セクシ
ョン１２のフロントフラツプ７６はクロスメンバ２６の
後方フランジ５８に溶接されている。サイドレール１８
の中央セクションに関して実質的に長手方向に延びて連
結ウェブ部分４８が備えられ、連結ウェブ部分の頂部エ
ッジ（即ち、上方の端縁）は上側プレート部材４４に、
底部エッジ（即ち、下方の端縁）は下側プレート部材４
６に、それぞれ固着されている（第４図参照）。

第３図及び第７図に示すように、前記ウェブは一連の外
側パネル７８及び一連の内側パネル８０を備えている。
各パネル群は各パネル７８が２つの近接するパネル８０
間の間隙をうめるように又その逆になるように間隔を設
けられている。各パネル群７８及び８０は実質的に互い
に平行をなしており、サイドレールの長手方向軸線がそ
れらの間を通過するように配置されている。一連の連結
パネル８２は最初の２連のパネル７８及び８０をそれら
の側方エッジに沿つて結合せしめている。前記連結パネ
ル８２はそれぞれ接続されたパネル７８及び８０と斜め
の傾斜角度をなしている。各パネル８２はサイドレール
の中央セクション１４の長手方向軸線と交差している。
各パネル７８及び８０はそれぞれ貫通穴８４及び８６を
備えている。

貫通穴８４及び８６は形状が長円形であり、長軸が実質
的に垂直方向を向いている。各貫通穴８４及び８６は製
造を容易にするためにそれぞれダブルフランジリム８８
及び９０を備えている。各穴８４は中央外側パネル７８
から上向き方向にわずかにオフセットしている。

各穴８６はパネル８０の中心から下向き方向にわずかに
オフセットしている。各パネル７８はその底部エッジに
おいて外向きに延びるフラツプ９２を、その頂部エッジ
において外向きに延びるフラツプ９４を備えている。各
内側パネル８０はその底部エッジにおいて内向きに延び
るフラツプ９６を備えており、その頂部エッジにおいて
内向きに延びるフラツプ９８を備えている。各フラツプ
９２，９４，９６及び９８は近接するプレート部材４４
又は４６と接触し、これらに溶接されている。各内側及
ひ外側パネル７８及び８０にはそれぞれ当業界で０ダー
ト．と呼ばれている折れ目が設けられている。

パネル７８及び８０から延びる各ダート１００は実質的
に同一であり、従つてパネル７８の底部部分から延びる
ダートについてのみ説明する。ダート１００はサイドレ
ールの軸線から延びるパネル７８の外向きに折り曲げら
れた部分である。折り曲げられた領域は２つの表面１０
２及び１０４を備えている。各表はフラツプ９２から上
向きにかつパネル７８から外向きに延びている。表面１
０２及び１０４は互いに向けて傾斜しており、交差して
エッジ１０６を形成している。エッジ１０６は一端がパ
ネル７８から延びており、他端はフラツプ９２から延び
ている。表面１０２はフラツプ９２と共通のエッジ１０
８を備えており、パネル７８と共通のエッジ１１０を備
えている。エッジ１０８及び１１０はエッジ１０６とは
かりでなく互いにも交差しており、かくて表面１０２は
実質的に三角形の形状をなしている。同様にして表面１
０４はそれぞれフラツプ９２及びパネル７８と共通な２
つのエッジ１１２及ひ１１４を備えており、かくて表面
１０４も又実質的に三角形の形状をなしている。パネル
７８の底部に設けられた折れ目１００はパネル７８の垂
直軸線に沿つて前記長円形貫通穴８４の直下へと変位し
ている。

パネル７８の頂部エッジには２つの折れ目が設けられて
おり、各折れ目は前記垂直軸線からオフセットすること
により貫通穴８４の頂部エッジがこれら折れ目間に位置
するようにされている。パネル８０上の折れ目１００は
、パネル８０の底部エッジにおいてその中心線からオフ
セットして２つの折れ目が設けられ、これらの間に貫通
穴８６の底部がくるようになつており、パネル７８の頂
部エッジには１つだけ折れ目１００が設けられていると
いう点で前述の折れ目とは反対である。ウェブ部分４８
は又パネル７８及び８０及び連結パネル８２の間の共通
エッジにおいて複数個のへこみ１１６を備えている。連
結パネル８２及び外側パネル７８間を延びているへこみ
は垂直方向においてパネル７８の底部に向けてオフセッ
トしている。連結パネル８２及び内側パネル８０間のへ
こみは垂直方向において上向きにオフセットしている。
これらのへこみはパネル７８及び８０及び連結パネル８
２間の垂直方向の共通エッジと実質的に直交する長手方
向の軸線を備えている。前記ダートはサイドレールに沿
つての耐ねじり抵抗作用を供給しており、サイドレール
上に誘起された任意のモーメントに抵抗することが出来
る。加えるに、過度の応力を分散させるための分散装置
を構成するへこみ１１６はウェブ４８上にそのようなね
じり変形が発生した時、サイドパネル７８及び８０及び
連結パネル８２間の共通エッジに沿つての高応力点を軽
減する。かくて、このへこみ１１６は、過度の応力をウ
ェブ４８と下側プレート部材４６と上側プレート部材４
４の全体に分散させる。前記フラツプ９２，９４，９６
及び９８は該ウェブとプレート部材４４及び４６間にお
ける適切な溶接部分を提供する。貫通穴８４及び８６は
サイドメンバのねじり強度又は応力分布に実質的な影響
を与えることなく重量軽減を行なうことを可能としてい
る。再び第１図、第２図及び第８図及び第５図に戻つて
、クロスメンバ２８は２つのハント形状梁１１８及び１
２０を有しており、これらの梁にはそれぞれ外側フラン
ジ１２２及び１２４がともに溶接されて管状の中央セク
ション１２６が形成されている。

クロスメンバ２８の端部１２８は梁部材１１８と１２０
を備えており、これらは引き裂かれて開ロアリゲータ型
式の口部を形成している。上側梁１１８は上側プレート
部材４４に溶接されており、下側梁部材１２０はプレー
ト部材４６に溶接されている。中央セクションが管状構
造になつていることにより２つのサイドレール１８及び
２０間には高いねじり抵抗が与えられている。開口端部
１２８はサイドレール１８及び２０のねじり変形を吸収
するための可撓性を提供しており、梁１１８及び１２０
をサイドレールに接続している溶接部における応力を軽
減している。サイドレールの中央セクション１４は組立
ての際短辺部品をともに溶接することで作ることも出来
る。

前記短辺子部品は運搬の便利さを提供しており、運搬の
際中央セクションに損傷が生じることを防止している。
中央セクション１４の前部は前部セクション１６に溶接
される。前記前部セクションは内部に一体型ばねタワー
ユニット１３４を備えた一体に成形されたＣ型チャンネ
ル部材１１２へと前方部分が溶接された遷移Ｃ型チャン
ネル部材１３０を備えている。遷移Ｃ型チャンネルは垂
直方向のサイドセクション１４０から軸線方向外向きに
延びる上側プレート部材１３６及ひ下側プレート部材１
３８を備えている。

加えるに、一体成形されたＣ型チャンネル部材１３２は
同様にしてその上側プレート１４２及ひ下側プレート１
４４がその垂直方向サイドサポート１４６から軸線方向
外向きに延びている。（図示せぬ）変速機を支持してい
るクロスメンバ３０はサイドセクション１４０中を延び
ており、上側及ひ下側プレート部材１３６及ひ１３８に
溶接されている。遷移Ｃ型チャンネル部材１３０の前方
端部には一体型ブラケット１４８が設けられており、該
ブラケットは頂部プレート部材１３６の外側エッジから
下側プレート部材１３８及び１４４の下の点迄延びてい
るサイドストラット部材１５０を備えている。

ブラケット１４８は上向きに延びるフランジ１５２を備
えており、該フランジは遷移Ｃ型−チャンネル部材１３
０のサイドセクション１４０と接しておりこれに溶接さ
れている。前記ブラケットは貫通孔１５４を備えており
、該孔は（図示せぬ）前輪サスペンションのストラット
を収納するようにされている。第１図、第２図及び第６
図において成形部材１３２の一体型ばねタワー１３４は
２つの上向きに傾斜する部分１５６及ひ１５８と頂部架
橋部分１６０を備えた上側プレート部材１４２を有して
いる。

前記架橋部分１６０は（図示せぬ）コイルばね部材を収
納する凹所１６２と、（図示せぬ）ショックアブソーバ
又は他の類似のサスペンション部材を収納する孔１６４
とを備えている。サスペンション内のコイル部材は前輪
組立体に接続されている。加えるに、前記架橋部分１６
０はその軸線方向外側部分において上向きに延びるリム
１６６と、ばねタワー架橋部分１６０の内側へと下向き
に延びる垂直表面１６８とを備えている。

更に垂直表面１６８は下向きに延びる舌片１７０を備え
ており、これはほぼ下側プレート１４４に迄延びており
、カールした下側端部１７２を備えている。カールした
下側端部１７２は下側プレート部材１４４へと延ひてい
る。サイドメンバ１４６は舌片１７０とメンバ１４６と
の間にスペース１７４が存在するように不連続を形成し
ている。割溝１７４内には舌片１７０とサイドメンバ１
４６の間においてＬ字形状のアングルプレー１・１７６
が設けられている。

前記Ｌ字型アングルプレートは下側プレート部材１４４
に溶接された下側セクション１７８と、サイド部分１４
６から延びるサイドフランジ１８２に溶接された垂直方
向に延びるプレート１８０とを備えている。アングルプ
レート１７６は成形セクション１３２に付加的なねじり
支持作用を付与している。加えるに、付加的ねじり強度
を得るために、プレート１８４が上側リム１６６及び下
側プレート部材１４４に溶接されている。

プレート１８４は（図示せぬ）ステアリングシャフト及
び工具の通過を許容するべく２つの孔１８６及ひ１８８
を備えている。サイドプレート１４６は又孔１８６又は
１８８のいづれかに沿つて孔１９０を備えている。プレ
ート１８４の前方にはブラケット部材１９２が設けられ
ており、該部材はＣ型チャンネル１３２内に収納されこ
れに溶接されている。ブラケット部材１９２は（図示せ
ぬ）前部ラジエータをフレームに装着するためのもので
ある。ばねタワー１３４のちようど後には上側プレート
部材１４２中を貫通する孔１９４が設けられている。

前記孔１９４は前車輪組立体上のブレーキに通する（図
示せぬ）ブレーキ流体ホースを収納するようにされてい
る。前部クロスメンバ３２はばねタワーの垂直表面１６
８に溶接されている。

前部クロスメンバは自動車のエンジンをフレームへと支
持、装着している。クロスメンバ３２は垂直表面１６８
と接触してこれらを溶接するための接触表面１９６を備
えている。このフレームの利点は自動車の通常の作動中
に発生する圧縮力の如き応力の作用及ひその取扱いにつ
いて説明することが出来る。

通常の場合、トラックはその駆動後車輪にはホッチキス
タイプの板ばねを備えている。

ホツチキ）スサスペンシヨンにおいては、後車輪にトル
クが伝達される時に発生する反動力は板ばねを介してば
ね支持ブラケット５４及び６４へと伝達される。かくて
ブラケット部分５４及び６４において発生する応力は極
めて高く、しばしば３０００ｋ９を越えることがある。
通常の如くサイドチャンネルの外側部分に２つのブラケ
ットを溶接するのではなくクロス梁メンバ２６がサイド
チャンネル中を連続して走行しているということはフレ
ーム内の当該特定地点に発生する応力により強く対応出
来る強固な構造を提供している。上側及び下側プレート
部材４４及び４６及びウェブセクションからなるサイド
レールの中央セクションの製造はそのウェブセクション
４８が不連続となるよう行なうことが容易である。

前述の不連続性により高い応力を受ける２６の如きクロ
スメンバ２６は上側及び下側プレート部材４４及び４６
の間においてウェブセクション４８中を通過するよう収
納されることが可能となる。加えるに、張りめぐらされ
たブラケット６４，３８，１３１及び１９２並びにクロ
スメンバ２６，２８及び３０はラジエータ、キヤブ及び
板ばねの如き種々の部品に対する装着部材として作用す
るだけでなく、２つの上側及び下側プレート部材間に溶
接され、ウェブ乃至サイドチャンネル部材に溶接される
ことにより、更にフレーム自身を支持する部材としても
作用することが出来る。

張りめぐらされたブラケット及びクロスメンバに支持作
用を与えることにより、ブラケット又はクロスメンバと
重なり合う余分なサイドチャンネル部材を削除すること
が出来るのでフレームの重量を軽減させることが出来る
。サイドチャンネルは切り取り、その代りの場所にブラ
ケットを張りめぐらせることが出来る。高応力が発生す
る別の領域は双子１型梁サスペンションのストラット部
材がフレームの前部部分に取付けられている場所である
。

一体型ブラケット部材１４８はサイドレールから直に下
方に延びている。かくてこのブラケット部材１４８はフ
レームに加えられた最少の重量を以つてして高応力に耐
え得ることが出来る。これらの高応力が発生するのは車
輪のショック吸収力が双子１型梁を経てクロスメンバ３
２へとかつブラケット１４８へと伝達されるからである
。上側及び下側プレート部材４４，４６及びウェブ４８
からなるサイドレールの中央セクション１４は、軽量で
高強度の梁部材を形成する。

かくて、自動車フレーム内に装備されたかような梁部材
は車両の重量を軽減するばかりでなく、十分なねじり強
度及ひ圧縮強度を提供する。一体成形されたばねタワー
は又一体成形された部分の方が単位重量においてＣ型部
材上に溶着された通常のブラケットよりも強いという原
則を利用している。高応力は一体成形されたばねタワー
を経て伝達さればね部材及びショックアブソーバにより
容易に吸収されることが可能である。前記一体成形部材
は単にこれを打抜いて、その適正な寸法へと折り曲げる
ことにより安価に製造される。このことは他の製造方法
の場合存在せざるを得ないばねタワーセクション中の多
くの溶接部材を除去する結果となる。外向きに延びる上
側プレート１４２内に貫通孔１９４を設けることにより
、通常のＣ型チャンネルフレームの場合ブレーキ流体ホ
ースを装着するのに必要される大きな通常のブラケット
を不要とすることが可能である。

大きなブラケットが不要となるのでフレームの重量が軽
減されるばかりでなく、ブラケットが曲がつてブレーキ
流体ホースがその適正位置から外れる可能性も減少する
。かくて、フレームの重量が軽減される一方でフレーム
の強度が保証され、特に応力の高い地点での強度が増加
するモジュールフレーム部材が組立て製作され、該フレ
ームによれば追加部材を中央セクションに添加出来ると
いうモジュール的特性を有しているが故に、種々の軽ト
ラック又は他の自動車への採用が可能となる。本フレー
ムはピックアップトラックの系列に理想的である。とい
うのはピックアップ系列のトラックは通常ある１つの選
択されたキヤブと種々の長さの荷台箱構造とを有してい
るからである。前述の説明及び図面の範囲において、特
許請求の範囲に記載の本発明の精神から離脱することな
く種々の変更及び修正例が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１つの実施例の斜視図、第２図は第１
図の実施例の斜視的断片的展開図、第３図は第２図に示
されるサイドメンバのウェブ部分の拡大された断片図、
第４図は第１図の線■−■に沿つて眺めた拡大横断面図
、第５図は第１図の線■−■に沿つて眺めた拡大横断面
図、第６図は第１図の線■−■に沿つて眺めた拡大横断
面図、第７図は第３図の線■一■に沿つて眺めた横断面
的平面図、第８図は第１図に示す実施例の断片的平面図
てある。１８，２０・・・・・・サイドメンバ、２２，２４，２
６，２８，３０，３２・・・・・・クロスメンバ、１２
・・・・・後部フレームセクション、１４・・・・・中
央フレームセクション、１６・・・・・・前部フレーム
セクション、４４・・・・・上側プレート部材、４６・
・・・・下側プレート部材、４８・・・・・・連結ウェ
ブ部分、７８・・外側パネル、８０・・・・内側パネル
、８２・・・・・・連結パネル。

Claims

【特許請求の範囲】１２つの長手方向に延びるサイドレールと、前記２つ
のサイドレールを接続する複数個のクロスメンバとを有
する自動車フレームにおいて、各サイドレールは、頂部
の実質的に水平な上側プレート部材と、底部の実質的に
水平な下側プレート部材と、実質的に垂直な表面を備え
た連結ウェブ部分とを含む組立て製作された部分を有し
ており、前記連結ウェブ部分は、その底部エッジが前記
下側プレート部材に固着され且つその頂部エッジが前記
上側プレート部材に固着されており、また、前記連結ウ
ェブ部分の前記表面の一部分は、該サイドレールの長手
方向軸線に対して非平行に配置されていて、もつて該連
結ウェブ部分が該サイドレールの長手方向軸線に平行な
長手方向線のまわりに交番する部分を有しており、更に
、前記連結ウェブ部分の該底部エッジ及び該頂部エッジ
からもたらされる過度の応力を該連結ウェブ部分と該下
側プレート部材と該上側プレート部材の全体に分散させ
る分散装置が備えられていて、この分散装置は該連結ウ
ェブ部分の該底部エッジと該頂部エッジとの間の前記非
平行な表面部分に配置されていることを特徴とする自動
車フレーム。２特許請求の範囲第１項に記載の自動車フレームにお
いて、前記連結ウェブ部分を形成する材料は、前記上側
プレート部材及び前記下側プレート部材の厚さよりも少
ない厚さを有していることを特徴とする自動車フレーム
。３特許請求の範囲第２項に記載の自動車フレームにお
いて、各サイドレールは前部、中央部、及び後部部分を
有しており、前記前部及び後部部分の各々は、下側フラ
ンジ、上側フランジ及びその底部エッジが該下側フラン
ジに固着され且つその頂部エッジが該上側フランジに固
着された一体の垂直方向の連結ウェブ部分を備えたＣ型
チャンネル部材を含んでおり、前記中央部部分が各サイ
ドレールの前記組立て製作された部分を有しており、ま
た各端部において該中央部部分は、該前部部分及び該後
部部分に、前記上側プレート部材が前記上側フランジに
、前記下側プレート部材が前記下側フランジに溶接され
て連結されていることを特徴とする自動車フレーム。