JPS60244689A - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 未発明は自動二輪車の後輪懸架装置に関するものである
。

（従来の技術） 自動−’、　＠ｊ４！の後輪懸架装置側＝１よ、り、・
／ヨンユニ、）・の／ヘネ夏数を一定としたとき、後車
軸の変化にともなう荷重変化か２次曲線的シーなる、フ
ルフロータ−システムと呼ばれるもの力くある。このフ
ルフローターシクテムによれＩｆ、クンンヨノユニッ）
・の作動が　とギニュ／グでＣよソフトに、ミドルでは
スムースに、そしでホトムではストロングにというよう
なものになり。

理想的な乗心地を得ることかできる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら従来のフルフロータ−システムでは、車体
にベルクランクの中間部を枢着し、このベルクランクの
一端とスイングアームの一部との間にクッションユニッ
トを介装し、ベルクランクの他端とスイングアームの他
部（あるいは車体フレーム）との間をり・ンションロツ
ドで結合する構造であるため、重量軽減や小型化のため
には、なお改良すへさ点があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は」二記問題点を解決するための手段として　自
動ニュ輪ｉ１ｊの後輪懸架装置を、車体フレームのスイ
ングアーム前端枢着部近傍にベルクランクの一部を枢着
し、該ベルクランクの一端と車体フレームの一部との間
にクッションユニットを介装すると共に、該ベルクラン
クの一部と前記スイングアームとを、偏心機構を有する
軸受により結合し、またはベルクランクの車体フレーム
への枢着を偏心機構を有する軸受で行なった構成とした
ものである。

（作用） このように構成することにより、自動二輪車が走行する
ことによってスイングアームが−に下刃向に揺動したと
き、この動きはへ、ルクランクを介してクッションユニ
ンＩ・に伝えられ、これを圧縮、伸長して緩衝を行なう
ことになるが、スイングアームが揺動するときのベルク
ランクに対する変位は、偏心機構を有する軸受部分で吸
収されて円滑に作用することになる。偏心機構を有する
軸受を設けたことにより、従来は必らず設けられていた
クッション口・ンドの省略を図ることかできる。

（実施例） 以下、木文明の一実施例を第１図について説明すると、
ｌは車体フレームであって、エンジン２および変速機３
を搭載した、はぼ車体中央部分を示すものである。車体
フレーム１にはこのほかに・燃料タンクやシート等が取
付けられるが、それらの図示は省略する。車体フレーム
１の中央部には、軸４により、スイングアーム５の前端
が枢着ｙれる。このスイングアーム５は１図示しない後
端において後輪を支持する。

車体フレーム１の＠４の近傍下部にはプラケフト６か後
方に向けて突出させてあり、このブラケフト６には　輔
７によってベルクランク８の一端が枢着されている。ベ
ルクランク８はＬ字状のもので、その中央部（屈折部）
には次に説明する偏心機構を有する軸受（便宜上Ｅで丞
す）によってスイングアーム５の突出部５ａ。

５ｂが枢着されており、また他端と車体フレート１の上
部に設けられたブラケット９との間にはクンジョンユニ
、、ト＋ｏか軸ＩＩ　、　＋２によって介装されている
。

第２図は、第１（くのうちのベルクラ゛／り８とその増
刊部をＭ開状態、で示したものである。この図に示すよ
うにブラケフト６は２枚が平行に突出して形成されてお
り、この間にベルクランク８の一端が挿入されて、ボル
トである軸７と、ナンド１３とで枢着されている。１４
は玉軸受、　＋５はシール材である。ベルクランク８の
中央部（屈折部）には、円柱状の軸受部材１６が嵌入さ
れている。

この軸受部材１６には偏心した位置に孔１７が設けられ
ており、この孔１７に挿入された。ホルトである軸１８
と、ナ・ント１９とで、スイングアーム５の突出部５ａ
、５ｂを支持している。軸受部材１６の孔１７か偏心し
た位置にあるので、スイングアーム８は回動するとき、
軸１８に対して偏心運動ができることになる。スイング
アーム８の他端にはボルトである軸１２と、ナツト２ｏ
によりクンジョンユニ・ノド１０の下部ブラケット部が
枢、右されている。なお、♀序′−′Ｔ２１で示すもの
はオイルシール、２２はタスｉ・シールである。第３図
に小すものは木発明の他の実施例で軸受部材１６（図示
せず）をベルクランク８の一端支持部（軸７による支持
部）に内装したものである。

この場合には軸１８による枢着部は偏心運動しないこと
になる。

以上説明したニ一つの実施例とも、自動二輪車が走行す
ることによってスイングアーム５が軸４を中心にして北
上に揺動すると、この動きは突出部５ａ、５ｂを介して
ベルクランク８の中央部に伝えられ、ベルクランク８を
軸７を中心にして回動させ、これによってべｌレフラン
ク８の他端に下端を枢着したクッションユニット１０を
圧１ｎ、伸長させて緩衝作用を行なうことになる。

この場合において第１図のものではベルクランク８の中
央部において偏心運動をし、第３図のものではベルクラ
ンク８の一端（上端）において偏心連動を行なうことに
なる。偏心連動によリｌ’ｔ−動が円側に行ぽわれる。

第４図を士りンションユニンＩ・Ｉ　Ｏノ頓ｌ　受スト
ロークと軸受（；；■小との関係を表わすもので、１゛
）は第１１図の実施例のものであり、・２・は第３図の
′、（ｋ例のものである。これらの図から明らかなよう
に、中、・２．・の交点Ｐにおける４、￥性（ストロー
ク３５１Ｑｍ、荷重１０３　Ｋｇｆ）と、最大ストロー
ク位置Ｑにおける特性（ストローク　＋２０ｍａｒ、　
４＋１ｉＴｊ　３．１４　Ｋｇｆ）は両者とも等しどな
っているが、両者とも名士Ｊ一方が凹んだ２次曲線的な
特性になっていることから、従来のコンヘショナルシス
テムのものが有する直線的な特性のものに比して、乗心
地がよく、また大きな荷重にも耐えられることがわかる
。

第５図および第６図は軸受ストロークとレバー比の関係
を示すもので、第５図は第１図の実施例のものを、また
第６図は第３図の実施例のものを表わしている。これら
の図かられかることは、ｆｆｉ　Ｉ　ＩＱのものではビ
ギニング（圧縮開始時点）では柔らかく、ミドルで腰が
あり、ボトム（最大ＪＩ＝縮時）で荷重に充分側え得る
ものであり　まｔ二第３１；４のものは、ヒ゛キニング
で減哀力があり、ミｌ−ルでスムース、ボトムで荷重に
充分側えイ９る特性をイコするものである。

本発明は以上一つの実施例で説明したように、ベルクラ
ンク８とスイングアーム５（突出部５ａ　、　５ｂ）と
を偏心機構を有する軸受により結合し、またはベルクラ
ンク８の車体フレーム１（ブラケント６の部分）への枢
着を偏心機構を有する軸受で行なったものである。この
構成のものは上記二つの実施例のほか多数考えることか
できるので、その例を第７図ないし第１３図について、
同一符号を付して簡単に説明する。

第７図のものはクンションユニッ）１０を車体フレーム
１の下部に配置し、ベルクランク８の中央部に偏心機構
を有する軸受を設けて、ここをスイングアーム５の突出
部５ｂに結合したものである。第８図のものはやはり車
体フレーム１の下部にクッションユニット１０を有する
が、この場合にはベルクランク８の中央部を車体フレー
ムｌに支持し、その上端に偏心機構を有する軸受を介し
てスイングアーム５の突出部５ａを結合している。

第９図のものは＠７図のものに近似しているが、この場
合には偏心機構を有する軸受を、ベルクランク８の上端
を車体フレーム１のブラダ）ト９に枢着する部分に設け
ている。第１０図のものはこれまでのものとは逆にベル
クランク８をスイングアーム５の上方に配置し、中央部
を車体フレームｌのブラケット９に枢着するとともに、
一端（前端）とスイングアーム５の突出部５ａとの枢着
部に偏心機構を有する軸受を設けいる。

Ｍ　ｌ　１図のものはやはりベルクランク８をスイング
アーム５の上方に位置させているが、上向きにし、クッ
ションユニット１０を下側の突出部５ｂとへルクラノク
８の前端間に介装し、中央部を車体フレーム１のブラケ
ッＬ９に枢着し、上方に向けた突出部５ａとベルクラン
ク８の後端と　。

の結合に、偏心機構を有する軸受を使用している。第１
２図とＳ１３図に示すものは類似しているが、偏心機構
を有する軸受が第１２図のものではｔ（ルクランク８の
中央枢着部であり、第１３図のものは前端である点で相
違する。

以」−説明した各種のものは、との構造のものも、従来
のフルフローターシクテムか必らず用いていたクンショ
ンロ、ントを省略することができる点で共通する。そし
ていずれのものも偏心機構を有する軸受により、スイン
グアーム５の１−下方向連動が円滑に行なわれることに
なる。

（発明の効果） 本発明は以上説明したような構成と作用を有するもので
あるから、従来用いられていたクンションロント’　（
７”　、、、、シュロンドまたはプルロンド）を省略す
ることができるので、小型、軽量、安価な後輪懸架装置
が得られることになる。また、レバー比の設定にも自由
度が生じ、理想的なし八−比が得られることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要部の側面図、第２図は第１１・１中
の−・ルクラ／グ部分のハ（間断面図、第３図は本発明
の他の実施例の安部の側面図、第４図は第１図と第３０
４のものの軸受ストロークと軸受荷重との関係を示すグ
ラフ、第５図および第６図は第１（Δと第３図のものの
軸受ストロークとし／＜−比との関係をそれぞれ示すグ
ラフ。 第７図ないし第１３図は本発明の更に他の実施例の霊部
を示す側面図である。 １・・・車体フレーム　４　、７　、　Ｉ！、１２．１
８・・・軸５・・・スイングアーム　５ａ　、　５ｂ・
・・突出部８・・・ベルクラ／り ｌＯ・・・り、ションユニンＬ Ｅ・・・偏心機構を有する軸受 特許出願人　鈴木目動重工業株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （＋）車体フレームのスイングアームの前端枢着部近傍
   にベルクランクの一部を枢着し、該ベルクランクの一端
   と車体フレームの一部との間にクンンヨンユニ・、、　
   ｌ・を介装すると共に、該ヘルクラン〃の一部と前記ス
   イングアームとを、偏心機構を有する軸受により結合し
   。 またはベルクランクの車体フレームへの枢着を偏心機構
   を有する軸受で行ったことを特徴とする自動二輪車の後
   輪懸架装置。