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DE3436869A1 - Hinterradaufhaengungsvorrichtung fuer ein motorrad - Google Patents

Hinterradaufhaengungsvorrichtung fuer ein motorrad

Info

Publication number
DE3436869A1
DE3436869A1 DE19843436869 DE3436869A DE3436869A1 DE 3436869 A1 DE3436869 A1 DE 3436869A1 DE 19843436869 DE19843436869 DE 19843436869 DE 3436869 A DE3436869 A DE 3436869A DE 3436869 A1 DE3436869 A1 DE 3436869A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
swing arm
angle lever
fuselage frame
articulated
damper unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19843436869
Other languages
English (en)
Other versions
DE3436869C2 (de
Inventor
Hiroshi Hamamatsu Shizuoka Murayama
Manabu Ogasa Shizuoka Suzuki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
Publication of DE3436869A1 publication Critical patent/DE3436869A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3436869C2 publication Critical patent/DE3436869C2/de
Granted legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
    • B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
    • B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)

Description

Suzuki Jidosha Kogyo Kabushiki Kaish'a 300, Kamimura Takatsuka, Hamana-gun, Shizuoka-ken, Japan
Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Motorrad
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Motorrad.
Eine Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Motorrad nach dem Stand der Technik besteht aus einem Typ, der "voll fliegend" genannt wird. Dieser voll fliegende Typ einer Aufhängungsvorrichtung stellt eine Verbesserung gegenüber einem Typ dar, bei dem eine Dämpfereinheit unmittelbar entweder an einer mittleren Stelle eines Schwingarms, von dem ein Ende in der Nähe der Mitte des Rahmens und das andere Ende an der Hinterachse angelenkt ist, oder an der Hinterachse angeschlossen ist. Die auf diese Weise verbesserte voll fliegende Aufhängungseinrichtung ist schematisch als Stand der
Technik in Figur 11 dargestellt, wobei ein Ende der zuvor erwähnten Dämpfereinrichtung 26 an einem Ende eines drehbar an seinem Aufhängungspunkt an dem Rumpf angeordneten Winkelhebels 25 und das andere Ende mit dem zuvor erwähnten Schwingarm über eine geeignete Dämpferstange 24 verbunden ist. Der aus dieser Konstruktion erzielte Vorteil besteht darin, daß das Verhältnis einer Last auf der Hinterachse zu der Rückstoßkraft der Dämpfereinheit, d.h. das sogenannte "Hebelverhältnis" sich im Unterschied zu der linearen Änderung vorbekannter Vorrichtungen quadratisch bezüglich eines Achshubes ändert, um die Dämpfungsfunktion derart weicher zu machen, daß der Fahrkomfort erheblich verbessert wird. Der soweit beschriebene Stand d-er Technik ist hinlänglich bekannt, beispielsweise aus der japanischen Patentanmeldung Nr. 58-45388.
Dennoch ist die übliche voll fliegende Hinterradaufhängungsvorrichtung so konstruiert, daß der mittlere Abschnitt des Winkelhebels an dem Rumpf angelenkt ist, daß die Dämpfereinheit zwischen einem Ende dieses Winkelhebels und dem Abschnitt des Schwingarms zwischengebaut ist, und daß das andere Ende des Winkelhebels und der andere Abschnitt des Schwingarms durch die Däiapferstänge miteinander verbunden sind. Hierdurch existieren noch einige verbesserungsbedürftige Punkte, wie beispielsweise die Verringerung des Gewichts und der Größe der Aufhängungsvorrichtung.
Demgemäß besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, eine kleine und leichtgewichtige Aufhängungsvorrichtung zu schaffen, die Fahrkomfort bei einem Motorrad garantieren kann.
Nach einer Ausbildung der Erfindung ist eine Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Motorrad vorgesehen, die
sich zusanunensetzt aus einem Schwingarm, von dem ein Ende an einem Rumpfrahmen angelenkt ist und von dem das andere Ende an einer Hinterachse angelenkt ist; einem Winkelhebel, dessen einer Abschnitt an dem Rumpfrahmen in der Nähe des angelenkten Abschnitts des Schwingarms angelenkt ist und dessen anderer Abschnitt an einem Abschnitt des Schwingarms derart angelenkt ist, daß wenigstens einer von seinen beiden Abschnitten durch eine exzentrische Lagereinrichtung verläuft; und aus einer Dämpfereinheit, von der ein Ende mit dem Rumpfrahmen verbunden ist und von der das andere Ende mit dem Endabschnitt des Winkelhebels verbunden ist.
Gemäß des Aufbaues der zuvor beschriebenen Erfindung unterscheidet sich die Funktion nicht von der zuvor erwähnten voll fliegenden Aufhängungsvorrichtung. Der vorliegende Aufbau ist so getroffen, daß die Dämpferstange, die bei dem voll fliegenden Aufbau verwendet wird, durch eine exzentrische Lagereinrichtung ersetzt wird, die in wenigstens einen der angelenkten Abschnitte eingebaut wird, durch die der Winkelhebel mit dem Rumpfrahmen oder dem Schwingarm verbunden ist, und ein Ende der Dämpfereinheit ist nicht mit dem Schwingarm, sondern mit dem Rumpfrahmen verbunden. Durch diese exzentrische Lagereinrichtung kann der Winkelhebel schwingen, wenn der Schwingarm entsprechend den vertikalen Bewegungen der Hinterachse schwingt, so daß die Funktion der voll fliegenden Aufhängungsvorrichtung sichergestellt werden kann.
Gemäß der Erfindung ist die exzentrische Lagereinrichtung an dem Lagerabschnitt des Winkelhebels angeordnet, und die Größe und das Gewicht der Hinterradaufhängungsvorrichtüng werden hierdurch im Vergleich zu der bzw. dem bei üblichen Vorrichtungen mit der Dämpferstange verringert.
/3 .
Da die Dämpfereinheit zwischen dem Rumpfrahmen und einem Ende des Winkelhebels eingebaut ist, kann weiterhin der Raum zur Montage der Dämpfereinheit unter Beibehaltung der Größe der Einheit vergrößert werden, so daß die Funktion der Dämpfereinheit selbst dann nicht beeinträchtigt wird, wenn der andere Mechanismus der Aufhängung verkleinert wird.
Weitere Einzelheiten , Merkmale und Vorteile der Erfindung sind den übrigen Ansprüchen sowie dem anschließenden Beschreibungsteil zu entnehmen, in dem bevorzugte Ausführungsbeispiele und die Wirkungen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen :
Figur 1 eine Seitenansicht, die einen wesentlichen Abschnitt einer Ausbildungsform darstellt;
Figur 2 ein Schnitt, der einen Winkelhebel und seinen montierten Zustand und einen exzentrischen Lagermechanismus der Ausführungsform von Figur 1 darstellt;
Figur 3 eine Seitenansicht einer anderen Ausbildungsform der Erfindung;
Figur 4 eine Seitenansicht einer weiteren Ausbildungsform;
Figur 5 eine Seitenansicht einer alternativen Ausbildungsform der Erfindung;
Figur 6 eine Seitenansicht einer weiteren Ausbildungsform;
Figur 7 eine Seitenansicht einer weiteren Ausbildungsform;
Figur 8 eine graphische Darstellung des Zusammenhangs zwischen dem Achshub und der Achslast bei den Dämpfer-Einheiten der Ausbildungsformen der Figuren 1 und 4;
Figur 9 eine graphische Darstellung des Zusammenhangs
zwischen dem Achshub und dem Hebelverhältnis bei der Ausbildungsform von Figur 1 ;
Figur 10 eine graphische Darstellung des Zusammenhangs zwischen dem Achshub und dem Hebelverhältnis bei der Ausbildungsform von Figur 4 ; und
Figur 11 eine schematische Darstellung des Standes der Technik.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die in Figur 1 dargestellte Ausbildungsform beschrieben. Bei der Bezugszahl 1 ist der zentrale Abschnitt eines Rumpfrahmens angedeutet, an dem ein Motor 2 und ein Getriebe 3 montiert sind. An dem Rumpfrahmen 1 sind zusätzlich in nicht dargestellter Weise ein Kraftstofftank; , ein Sitz und so weiter angebracht. An dem zentralen Abschnitt des Rumpfrahmens 1 ist mittels eines Bolzens 4 das vordere Ende eines Schwingarms .5 angelenkt, der seinerseits an seinem nicht dargestellten hinteren Ende ein Hinterrad hält.
Vom dem unteren Abschnitt des Rumpfrahmens 1 ragt in der Nähe des Bolzens 4 eine Haltegabel 6 nach hinten vor, an die ein Ende eines Winkelhebels 8 mittels eines Zapfens angelenkt ist. Der Winkelhebel 8 besitzt eine L-Form. Die vorstehenden Teile 5a und 5b des Schwingarms 5 sind an dem mittleren (oder abgebogenen) Abschnitt des Winkelhebels 8 über eine exzentrische Lagereinrichtung E ange-. lenkt, deren Details nachfolgend beschrieben werden. Eine Dämpfereinheit 10 wird mittels Bolzen 11 und 12 zwischen dem anderen Ende des Winkelhebels 8 und einer Haltegabel 9 gehalten, die an einem oberen Abschnitt des Rumpfrahmens 1 gebildet ist. Im übrigen bezeichnen identische Bezugszeichen identische Elemente bei den nachfolgenden Figuren.
Figur 2 ist ein horizontaler Schnitt, der die Lagerungen und die exzentrische Lagereinrichtung des Winkelhebels 8
(S"
von Figur 1 darstellt. Wie gezeigt, ragen parallel zueinander von dem Rahmen 1 zwei Halter hervor, zwischen denen ein Ende des Winkelhebels 8 eingesetzt und mittels einer Mutter 13 an dem beispielsweise durch einen Bolzen dargestellten Zapfen 7 angelenkt ist. Die Zahlen 14 und bezeichnen jeweils ein Kugellager und ein Abdichtelement. Ein zylindrisches Lagerelement 16 ist in dem mittleren (oder abgebogenen) Abschnitt des Winkelhebels 8 eingepaßt. Das Lagerelement 16 ist an seiner exzentrischen Lage mit einem Loch 17 gebildet, in das ein Bolzen 18 mittels seines Kopfes 18' und einer Mutter 19 passend eingesetzt ist, um die vorstehenden Teile 5a und 5b des Schwingarms 5 zu halten, die auf diesem an den beiden Seiten des Lagerelements 16 getragen werden. Da das Loch 17 des Lagerelements 16 in der exzentrischen Lage angeordnet ist, kann sich der Winkelhebel 8 beim Drehen entsprechend der Belastungsrichtung exzentrisch' bezüglich des Bolzens 18 bewegen. Der untere Halteabschnitt der Dämpfereinheit 10 ist an dem anderen Ende des Winkelhebels 8 mittels eines Zapfens 12 als Bolzen und einer Mutter 20, angelenkt. Im übrigen bezeichnen die Bezugszahlen 21 und 22, die in Figur 2 erscheinen, jeweils eine Öldichtung und eine Staubdichtung.
Figur 3 zeigt eine alternative Ausbildungsform, bei der die Dämpfereinheit 10 in einer horizontalen Lage an der unteren Seite des Rumpfrahmens 1 angebracht ist. Diese Anordnung führt zu einer wirksameren Größenverringerung der Aufhängungsvorrichtung infolge Anordnung der Dämpfereinheit, indem der Raum unterhalb des Rumpfrahmens ausgenutzt wird. Dies liegt daran, daß die Dämpfereinheit unter dem Gesichtspunkt ihrer Funktion als Dämpfungsfeder nicht so klein dimensioniert sein sollte.
Figur 4 zeigt eine andere Ausbildungsform der Erfindung, bei der die exzentrische Lagereinrichtung E an dem Lager-
it
- r-
abschnitt des Winkelhebels 8 an den Haltern 6 verwendet wird. Die exzentrische Lagereinrichtung E kann vollständig identisch zu der in Figur 2 gezeigten sein und übt die identische Funktion aus, um eine freie Schwingbewegung des Schwingarms zu ermöglichen. Bei dieser Ausbildungsform ist die Dämpfereinheit in vertikaler Richtung angebracht, sie kann jedoch auch in horizontaler Richtung an der unteren Seite des Rumpfrahmens, wie in Figur 5 gezeigt, aus demselben Grund wie unter Bezug auf Figur beschrieben worden ist, angebracht sein.
Bei noch einer weiteren in Figur 6 dargestellten Ausbildungsform ist die Dämpferstange der in Figur 11 gezeigten voll fliegenden Aufhängungsvorrichtung , die drehbar zwischen dem Mittelpunkt des Schwingarms 23 und dem einen Ende des Winkelhebels 25 angelenkt ist, weggelassen,und an ihrer Stelle ein an dem Schwingarm befestigter vorstehender Teil 5a an einem Ende des Winkelhebels 8 angelenkt worden. Figur 7 zeigt eine Modifikation der in Figur 6 dargestellten Ausbildungsform, bei der ein Ende der Dämpfereinheit mit dem Rumpfrahmen verbunden ist.
Bei jeder der insoweit beschriebenen Ausbildungsformen werden die vertikalen Schwingungen des Hinterrades beim Lauf des Motorrades von dem Schwingarm 5 über den Winkelhebel 8 auf die Dämpfereinheit 10 übertragen, in der sie gedämpft werden. Ob die exzentrische Lagereinrichtung E in dem mittleren oder Endabschnitt des Winkelhebels angeordnet ist, bringt in diesem Fall im Hinblick auf die Wirkungsweise, Schwingbewegungen des Schwingarms zu ermöglichen, keinen Unterschied. Nur vom Standpunkt der kleinen Dimensionierung der Aufhängungsvorrichtung kann die Montage der exzentrischen Lagereinrichtung E unter Berücksichtigung der Anordnung der umgebenden Teile ausgewählt werden. Dfeser Auswahl-
-y-
bereich kann gemäß der Erfindung drastisch vergrößert werden. Dies gilt auch für die Auswahl der vertikalen oder horizontalen Anordnung der Dämpfereinheit.
Als nächstes ist in Figur 8 der Zusammenhang zwischen dem Achshub und der Achslast der Dämpfereinheit 10 aufgezeichnet. Eine Kurve A entspricht der Ausbildungsform von Figur 1, und eine Kurve B der von Figur 4. Wie sich aus Figur 8 ergibt, sind beide Ausbildungsformen identisch bei einem Schnittpunkt P zwischen den beiden Kurven A und B, d.h. bei den Kennwerten eines Hubes von 35 mm und einer Last von 103 kgf , und bei einer maximalen Hublage Q, d.h. bei den Kennwerten eines Hubes von 120 mm und einer Last von 314 kgf. Die beiden Ausbildungsformen sind jedoch mit derartigen quadratischen Kurven aufgezeichnet, die mehr oder weniger derart ansteigen, daß ihre Kennlinien identisch zu denen in Figur 11 gezeigten voll fliegenden Aufhängungsvorrichtungen ist. Man hat demzufolge ermittelt, daß die Aufhängungsvorrichtung gemäß der Erfindung für Fahrkomfort sorgt und einer hohen Belastung widersteht.
Die Figuren 9 und 10 zeigen die Zusammenhänge zwischen dem Achshub und dem Hebelverhältnis, d.h. dem Verhältnis der Last auf der Hinterachse zu der Rückstoßkraft der Dämpfereinheit. Figur 9 stellt den Zusammenhang bei der Ausbildungsform von Figur 1 dar, während Figur 10 den Zusammenhang bei der Ausbildungsform von Figur 4 zeigt. Aus diesen Figuren ist zu entnehmen, daß die Ausbildungsform von Figur 1 anfangs weich ist, d.h. an der Stelle des Kompressionsbeginns, hart im Mittelbereich ist und unten, d.h. bei maximaler Kompression, eine erhebliche Last aushalten kann. Andererseits besitzt die Ausbildungsform von Figur 4 anfangs eine Dämpfung, ist in der Mitte weich und kann ebenfalls unten eine erhebliche Last aushalten.
Gemäß der insoweit beschriebenen Erfindung wird das Verbindungselement, das die Schub- bzw. Zugstange genannt wird, und das ein unerläßlicher Bestandteil der voll fliegenden Aufhängungsvorrichtung nach dem Stand der Technik ist, durch die kompakte exzentrische Einrichtung so ersetzt, daß die Größe und das Gewicht der Aufhängungsvorrichtung als Ganzes verringert werden kann. Überdies werden die Einstellmöglichkeiten des Hebelverhältnisses so erhöht, daß eine ideale Dämpfungsfunktion erreicht werden kann.

Claims (16)

  1. Patentansprüche
    Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Motorrad, gekennzeichnet durch
    einen Schwingarm (5), von dem ein Ende eine Hinterachse hält und das andere Ende an einem Rumpfrahmen (1) angelenkt ist;
    einen Winkelhebel (8), von dem ein erster Abschnitt an dem Rumpfrahmen (1) in der Nähe des angelenkten Endes des Schwingarms (5) angelenkt ist, und ein zweiter Abschnitt an einem Abschnitt des Schwingarms (5) derart angelenkt ist, daß wenigstens einer der beiden Abschnitte des Winkelhebels (8) über eine exzentrische Lagereinrichtung (E) angelenkt ist; und
    eine Dämpfereinheit (10), von der ein Ende mit dem Rumpfrahmen (1) und das andere Ende mit einem dritten Abschnitt des Winkelhebels (8) verbunden ist .
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelhebel (8) einen mittleren Abschnitt aufweist, der an dem Schwingarm (5) über die exzentrische Lagereinrichtung (E) angelenkt ist.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelhebel (8) einen Endabschnitt besitzt, der an dem Rumpfrahmen (1) über die exzentrische Lagereinrichtung (E) angelenkt ist und dessen mittlerer Abschnitt an dem Schwingarm (5) angelenkt ist.
  4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Abschnitt des Winkelhebels (8) an dem Rumpfrahmen (1) angelenkt und sein anderes Ende über die exzentrische Lagereinrichtung (E) an dem Schwingarm (5) angelenkt ist.
  5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Abschnitt des Winkelhebels (8) über die exzentrische Lagereinrichtung (E) an dem Rumpfrahmen (1) angelenkt und sein anderes Ende an dem Schwingarm (5) angelenkt ist.
  6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfereinheit (10) so angeordnet ist, daß sie sich in etwa in einer vertikalen Richtung ausdehnt und zusammenzieht.
  7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfereinheit (10) so angeordnet ist, daß
    sie sich in etwa in einer horizontalen Richtung ausdehnt und zusammenzieht.
  8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfereinheit (10) zwischen dem Endabschnitt des Winkelhebels (8) und einem Abschnitt des Schwingarms (5) aufgehängt ist.
  9. 9. Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Motorrad, gekennzeichnet durch
    A. einen Schwingarm (5) mit einem ersten Ende, das eine Hinterachse trägt, und einem · zweiten Ende, das an einem Rumpfrahmen (1) angelenkt ist;
    B. einen Winkelhebel (8) mit einem ersten Endabschnitt, einem zweiten Endabschnitt und einem mittleren Abschnitt, wobei der mittlere Abschnitt zwischen dem ersten Endabschnitt und dem zweiten Abschnitt des Winkelhebels (8) angeordnet ist, wobei der erste Endabschnitt an dem Rumpfrahmen (1) in der Nähe des angelenkten Endes des Schwingarms (5) angelenkt ist t und wobei der mittlere Abschnitt an dem Schwingarm (5) derart angelenkt ist, daß wenigstens einer von dem
    . ersten Endabschnitt und dem mittleren Abschnitt des Winkelhebels über eine exzentrische Lagereinrichtung (E) angelenkt ist; und
    C. eine Dämpfereinheit (10), bei der ein Ende an dem Rumpfrahmen (1) angeschlossen ist und das andere Ende mit dem zweiten Endabschnitt des Winkelhebels (8) verbunden ist.
  10. 10. Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Motorrad, gekennzeichnet durch
    A. einen Schwingarm (5) mit einem ersten, eine Hinterachse haltenden Ende und einem zweiten, an einem Rumpfrahmen (1) angelenkten Ende;
    B. einen Winkelhebel mit einem ersten Endabschnitt, einem zweiten Endabschnitt und einem mittleren Abschnitt, wobei der mittlere Abschnitt zwischen dem ersten Endabschnitt und dem zweiten Endabschnitt angeordnet ist, wobei der erste Endabschnitt an dem Schwingarm (5) angelenkt ist, und wobei der mittlere Abschnitt an dem Rumpfrahmen (1) in der Nähe des angelenkten Endes des Schwingarms (5) derart angelenkt ist, daß wenigstens einer von dem ersten Endabschnitt und dem mittleren Abschnitt des Winkelhebels (8) über eine exzentrische Lagereinrichtung (E) angelenkt ist; und
    C. eine Dämpfereinheit (10), von der ein Ende mit dem Rumpfrahmen (1) und das andere Ende mit dem zweiten Endabschnitt des Winkelhebels (8) verbunden ist.
  11. 11. Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Motorrad, gekennzeichnet durch
    A. einen Schwingarm (5) mit einem hinteren,eine Hinterachse tragenden Ende- und einem an einem Rumpfrahmen (1) des Motorrads angelenkten vorderen Ende, wobei der Schwingarm (5) mit einem ersten vorstehenden Teil (5a) und einem zweiten vorstehenden Teil (5b) versehen ist, wobei sich der erste vorstehende Teil (5a) von dem vorderen Ende erstreckt, und wobei der zweite vorstehende Teil (5b) sich vom Schwingarm (5) an einer Stelle erstreckt, die zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende liegt;
    B. einen Winkelhebel (8) mit einem ersten Ende, einem zweiten Ende und einem dazwischen angeordneten Winkelabschnitt, wobei der Winkelhebel (8) an seinem ersten Ende an einem ersten von dem Rumpfrahmen (1) gehaltenen Halter (9)
    angelenkt ist, wobei der erste Halter unterhalb des vorderen Endes des Schwingarms (5) an dem Rumpfrahmen (1) angeordnet ist, und wobei der Winkelhebel (8) eine exzentrische Lagereinrichtung (E) durch den Winkelabschnitt aufweist, wobei der erste vorstehende Teil (5a) und der zweite vorstehende Teil (5b) des Schwingarms (5) an dem Winkelhebel (8) über die exzentrische Lagereinrichtung (E) angelenkt sind; und
    C. eine Dämpfereinheit (10) mit einem oberen Ende und einem unteren Ende, wobei das untere Ende der Dämpfereinheit (10) mit dem zweiten Ende des Winkelhebels (8) und das obere Ende der Dampfereinheit mit dem Rumpfrahmen (1) mittels eines zweiten von dem Rumpfrahmen getragenen Halters verbunden ist, und wobei der zweite Halter oberhalb des vorderen Endes des Schwingarms (5) an dem Rumpfrahmen (1) angeordnet ist.
  12. 12. Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Motorrad, gekennzeichnet durch,
    A. einen Schwingarm (5) mit einem eine Hinterachse haltenden hinteren Ende und einem an einem Rumpfrahmen (1) des Motorrads angelenkten vorderen Ende, wobei der Schwingarm (5) mit einem vorstehenden Teil (5a) versehen ist, der sich von dem Schwingarm (5) an einer zwischen dem vorderen und hinteren Ende liegenden Stelle erstreckt;
    B. einen Winkelhebel (8) mit einem ersten Ende, einem zweiten Ende und einem dazwischen angeordneten Winkelabschnitt, wobei der Winkelhebel (8) an seinem ersten Ende an einem ersten von dem Rumpfrahmen (1) getragenen Halter (6) angelenkt ist, wobei der erste Halter unterhalb des vorderen Endes des Schwingarms (5) an dem Rumpfrahmen (1)
    angeordnet ist, und wobei der Winkelhebel (8) eine exzentrische Lagereinrichtung (E) durch den Winkelabschnitt besitzt, wobei der vorstehende Teil (5a) des Schwingarms (5) an dem Winkelhebel (8) über die exzentrische Lagereinrichtung (E) angelenkt ist; und
    C. eine Dämpfereinheit mit einem oberen und einem unteren Ende, wobei das untere Ende der Dämpfereinheit (10) mit dem zweiten Ende des Winkelhebels (8) und das obere Ende der Dämpfereinheit (10) mit dem Rumpfrahmen (1) mittels eines zweiten von dem Rumpfrahmen (1) getragenen Halters verbunden ist.
  13. 13. Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Motorrad, gekennzeichnet durch
    A. einen Schwingarm (5) mit einem hinteren, eine Hinterachse tragenden Ende und einem vorderen, an einem Rumpfrahmen (1) des Motorrads angelenkten Ende, wobei der Schwingarm (5) mit einem ersten vorstehenden Teil (5a) und einem zweiten vorstehenden Teil (5b) versehen ist, wobei sich der erste vorstehende Teil (5a) von dem vorderen Ende erstreckt, und wobei der zweite vorstehende Teil (5b) sich von dem Schwingarm (5) an einer Stelle zwischen dem vorderen und dem hinteren Ende erstreckt;
    B. einem Winkelhebel (8) mit einem ersten Ende, einem zweiten Ende und einem dazwischen angeordneten Winkelstück, wobei der Winkelhebel über eine exzentrische Lagereinrichtung an seinem ersten Ende an einem ersten von dem Rumpfrahmen (1) getragenen Halter angelenkt ist, wobei der erste Halter (6) unterhalb des vorderen Ende des Schwingarms (5) an dem Rumpfrahmen (1) angeordnet ist, und wobei der Winkel-
    hebel (8) an dem Winkelstück an dem ersten vorstehenden Teil (5a) und dem zweiten vorstehenden Teil (5b) des Schwingarms (5) angelenkt ist, und
    C. eine Dämpfereinheit mit einem oberen und einem unteren Ende, wobei das untere Ende der Dämpfereinheit (10) mit dem zweiten Ende des Winkelhebels (8) und das obere Ende der Dämpfereinheit (10) mit dem Rumpfrahmen (1) mittels eines zweiten von dem Rumpfrahmen (1) gehaltenen Halters verbunden ist.
  14. 14. Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Motorrad, gekennzeichnet durch
    A. einen Schwingarm (5) mit einem hinteren, eine Hinterachse tragenden Ende und einem vorderen, an einem Rumpfrahmen (1) des Motorrades angelenkten Ende, wobei der Schwingarm (5) mit einem vorstehenden Teil (5a) versehen ist, das sich von dem Schwingarm (5) an einer Stelle zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende erstreckt;
    B. einem Winkelhebel (8) mit einem ersten Ende , einem zweiten Ende und einem dazwischen angeordneten Winkelstück, wobei der Winkelhebel (8) über eine exzentrische Lagereinrichtung (E) an seinem ersten Ende an einem ersten von dem Rumpfrahmen (1) gehaltenen Halter angelenkt ist, wobei der erste Halter unterhalb des vorderen Endes des Schwingarms (5) an dem Rumpfrahmen (1) angeordnet ist, und wobei der Winkelhebel (8) bei dem Winkelstück an dem vorstehenden Teil(5a) des Schwingarms angelenkt ist; und
    C. eine Dämpfereinheit (10) mit einem oberen und einem unteren Ende, wobei das untere Ende der Dämpfereinheit mit dem zweiten Ende des Winkel-
    hebeis (8) und das obere Ende der Dämpfereinheit (10) mit dem Rumpfrahmen (1) über einen zweiten von dem Rumpfrahmen (1) gehaltenen Halter verbunden ist.
  15. 15. Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Motorrad, gekennzeichnet durch
    A. einen Schwingarm (5) mit einem hinteren,eine Hinterachse tragenden Ende und einem vorderen, an einem Rumpfrahmen (1) des Motorrads angelenkten Ende, wobei der Schwingarm (5) mit einem vorstehenden Teil (5a) versehen ist, der sich von dem Schwingarm (5) an einer Stelle zwischen dem vorderen und dem hintern Ende erstreckt;
    B. einem Winkelhebel (8) mit einem ersten Ende, einem zweiten Ende und einem dazwischen angeordneten Winkelstück, wobei der Winkelhebel (8) an seinem Winkelstück an einem ersten von dem Rumpfrahmen (1) getragenen Halter (6) angelenkt ist, wobei der erste Halter (6) oberhalb des vorderen Endes des Schwingarms (5) an dem Rumpfrahmen (1) angeordnet ist, und wobei der Winkelhebel (8) eine exzentrische Lagereinrichtung (E) durch das erste Ende besitzt, wobei der vorstehende Teil (5a) des Schwingarms (5) an dem Winkelhebel (8) über die exzentrische Lagereinrichtung (E) angelenkt ist; und
    C. eine Dämpfereinheit (10) mit einem oberen und einem unteren Ende, wobei das untere Ende der Dämpfereinheit mit dem zweiten Ende des Winkelhebels (8) und das obere Ende der Dämpfereinheit (10) mit dem Rumpfrahmen (1) mittels eines zweiten von dem Rumpfrahmen (1) getragenen Halters (6) verbunden ist.
  16. 16. Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Motorrad, gekennzeichnet durch
    A. einen Schwingarm (5) mit einem hinteren, eine Hinterachse tragenden Ende und einem vorderen, an einem Rumpfrahmen (1) des Motorrades angelenkten Ende, wobei der Schwingarm (5) mit einem vorstehenden Teil (5a) versehen ist, der sich von dem Schwingarm (5) an einer Stelle zwischen dem vorderen und dem hinteren Ende erstreckt;
    B. einen Winkelhebel (8) mit einem ersten Ende, einem zweiten Ende und einem dazwischen angeordneten Winkelstück, wobei der Winkelhebel (8) bei seinem Winkelstück an einem ersten von dem Rumpfrahmen (1) getragenen Halter (6) angelenkt ist, wobei der erste Halter unterhalb des vorderen Endes des Schwingarms (5) an dem Rumpfrahmen (1) angeordnet ist, und wobei der Winkelhebel (8) eine exzentrische Lagereinrichtung (E) durch das erste Ende besitzt, wobei der vorstehende Teil (5a) des Schwingarms (5) an dem Winkelhebel (8) über die exzentrische Lagereinrichtung (E) angelenkt ist; und
    C. eine Dämpfereinheit (10) mit einem oberen und einem unteren Ende, wobei das untere Ende der Dämpfereinheit (10) mit dem zweiten Ende des Winkelhebels (8) und das obere Ende der Dämpfereinheit (10) mit dem Rumpfrahmen (1) mittels eines zweiten von dem Rumpfrahmen (1) getragenen Halteis verbunden ist.
DE19843436869 1984-05-19 1984-10-08 Hinterradaufhaengungsvorrichtung fuer ein motorrad Granted DE3436869A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59101238A JPS60244689A (ja) 1984-05-19 1984-05-19 自動二輪車の後輪懸架装置

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Publication Number Publication Date
DE3436869A1 true DE3436869A1 (de) 1985-11-21
DE3436869C2 DE3436869C2 (de) 1993-09-23

Family

ID=14295317

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19843436869 Granted DE3436869A1 (de) 1984-05-19 1984-10-08 Hinterradaufhaengungsvorrichtung fuer ein motorrad

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