JPS60161267A - 車両の圧力流体制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） この発明は車両の圧力流体制御装置、詳しくは、複数の
ポンプが吐出する圧力流体を方向切換弁により複数の流
体制御回路へ選択的に供給して、各流体制御回路への圧
力流体の供給■を制御する圧力流体制御装置に関する。

（従来技術） 近年の車両においては、その走行性能の向上を図るため
、パワーステアリング装置等の圧力流体の用いてサスペ
ンション装置のコンプライアンスステアあるいは車体の
ｌ」−ル等の制御を行う圧力流体制御装置が提案されて
いる。

この種の車両の圧力流体制御装置としては、例えば、特
開昭５７−９９４７０号公報に記載されたコンプライア
ンスステア制御装置が知られている。このコンプライア
ンスステア制御装置は、後輪のサスペンション装置と車
体との間に介装された弾性体へ油圧作動手段を併設し、
該油圧作動手段−・パワーステアリング装置のバＩノー
シリンダへの油圧を供給することで、車両旋回走行時に
おいて生しるコンプライアンスステアを減少または増加
させる制御を行うものである。すなわち、このコンプラ
イアンスステア制御装置はと、コンプライアンスステア
を減少または増加させることで、後輪の操舵を行うもの
である。

このようなコンプライアンスステア制御装置は、操向ハ
ンドルの操舵時において、後輪を前輪と同一方向に転舵
させて旋回特性をアンダステア側に設定し、主として高
速走行時における旋回性能の向上を図るものである。

ところで、周知のように、パワーステアリング装置にあ
っては、運転者に適正な操舵感（操舵反力）を与えるた
め、パワーシリンダが生じる操舵補助力を車両の高速走
行時に小さくなるよう制御することが行われている。こ
のため、車両の高速走行時にパワーステアリング装置の
パワーシリンダへ供給される油圧は、低速走行時よりも
低圧になるよう制御される。ところ力（、後輪のコンプ
ライアンスステアの制御にあっては、より安定した旋回
性能を得るためには、高速走行時において大きなコンプ
ライアンスステアを生しさせて後輪を前輪と同一・方向
に大きく転舵させることが望ましく、車両の高速走行時
にはコンプライアンスステア制御装置の油圧作動手段へ
高圧の油圧を供給することが必要であった。このため、
従来のコンプライアンスステア制御装置のように、その
油圧作動手段へパワーステアリング装置のパワーシリン
ダー・の油圧を供給するものにあっては、車両の旋回走
行性能上最良の特性で制御することが不可能であった。

したがって、コンプライアンスステア制御装置およびパ
ワーステアリング装置をともに最良の特性で制御するた
めには、コンプライアンスステア制御装置およびパワー
ステアリング装置にそれぞれ別個のポンプおよび制御弁
を設け、これらのポンプ等を異なる特性で制御すること
が不可欠であった。

しかしながら、上述のように、コンプライアンスステア
制御装置およびパワーステアリング装置にそれぞれ別個
のポンプを設けた車両の圧力流体制御装置は、コンプラ
イアンスステア制御装置およびパワーステアリング装置
に設けられるポンプが、コンプライアンスステア制御装
置あるいはパワーステアリング装置の最大負荷時に必要
とされる油量を充足する能力を有するものでなければな
らない。すなわち、″パワーステアリング装置に設けら
れるポンプは、据え切り時等のパワーステアリング装置
の最大負荷時の必要油量を吐出する能力を有したものを
用いなければならず、同様に、コンプライアンスステア
制御装置に設けられるポンプは、高速走行時における急
操舵等を想定したコンプライアンスステア制御装置の最
大負荷時の必要油量を吐出する能力を有したものを用い
なければならない。このため、このようにコンプライア
ンスステア制御装置およびパワーステアリング装置にそ
れぞれ別個のポンプを設ける車両の圧力流体制御装置に
あっては、コンプライアンスステア制御装置あるいはパ
ワーステアリング装置の負荷が小さく、これらの装置が
多量の圧油を必要としない場合にあっても、各装置に設
けられルポンプが多量の圧油を吐出してエンジンの動力
を浪費し、これらのポンプにより車両の燃費が悪化する
という問題が生しる。

（発明の目的） この発明は、上記問題を鑑み”ζなされたもので、車両
の燃費の悪化さ一部ること無く、パワーステアリング流
体回路および他の流体制御回路を最良の特性で制御する
ことができる車両の圧力流体制御装置を提供することを
目的としζいる。

（発明の構成） この発明にかかる車両の圧力流体制御装置は、流体を加
圧して圧力流体を発生ずる圧力流体発生手段と、該圧力
流体発生手段が発生した圧力流体を操向ハンドルの操舵
に応じ制御する制御弁および該制御弁により制御された
圧力流体が供給されて操舵補助力を生しるパワーシリン
ダを有し前記操向ハンドルへ加えられる操舵力に前記操
舵補助力を付加して操向車輪へ伝達するパワーステアリ
ング流体回路と、前記圧力流体制御装置か発生した圧力
流体を供給されて作動するアクチュエータを有した少な
くとも１つの流体制御回路と、を備えた車両の圧力流体
制御装置において、前記圧力流体発生手段に、圧力流体
を吐出するポンプを前記パワーステアリング流体回路お
よび前記流体制御回路に対応して複数個設けるとともに
、これら複数個のポンプが吐出する圧力流体の少なくと
も一部を前記パワーステアリング流体回路あるいは前記
流体制御回路へ選択的に供給可能な方向切換手段を設け
、該方向切換手段により前記パワーステアリング流体回
路および前記流体制御回路へ供給する圧力流体の流量を
制御することを特徴とするものである。

この車両の圧力流体制御装置によれば、パワーステアリ
ング流体回路および他の流体制御回路が多量の圧力流体
を必要としない場合、複数のポンプの１つがパワーステ
アリング流体回路へ専用的に圧力流体を吐出し、また、
他のポンプが流体制御回路へ専用的に圧力流体を吐出す
る。そして、パワーステアリング流体回路あるいは流体
制御回路の一方の流体回路が多量の圧力流体を必要とす
る場合、この流体回路には、前述の専用的なポンプが吐
出する圧力流体に加え、他のポンプが吐出する圧力流体
が方向切換手段により供給される。このため、パワース
テアリング流体回路および流体制御回路に圧力流体を吐
出するポンプを各流体回路に最適の特性で制御すること
が可能となるとともに、各ポンプの能力を小さく設定す
ることができ、車両の燃費の向上が図れる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

図面は、この発明の一実施例にかかる車両の圧力流体制
御装置を概略的に示すものである。

まず、構成を説明すると、１１は車体、１２Ｒ１１２Ｉ
、は右左の前輪（操向車輪）、１３Ｒ，＋３Ｌは右左の
後輪を示している。前輪！２Ｒ１１２１７は、それぞれ
がナックルアーム１４Ｒ１１４Ｌおよびサイトロッド１
５Ｒ，１５Ｌを介してラック１６の端部一連結されζい
る。ラック１６にはピニオン１７が噛合し、ピニオン１
７がステアリングシャフト１８を介して操向ハンドル１
９に連結されている。このラック１６およびピニオン１
７はステアリングギア機構２０を構成する。

後輪１３Ｒ１１３引例は、それぞれがセミトレーリング
アーム２］Ｒ１２１Ｌを介して後輪サスペンションメン
バ２２に揺動可能に支持されている。

後輪サスペンションメンバ２２はその両端がインシュレ
ータラバー２３Ｒ１２３Ｌを介しピン２４Ｒ１２４１、
により車体１１へ弾性的に支持され、また、ディファレ
ンシャルギアハウジング２５が図示しないボルトにより
固定されている。このディファレンシャルギアハウジン
グ２５も、また、インシュレータラバ−２６を介しビン
２７により車体１１０ へ弾性的に支持されている。なお、２８Ｒ１２８Ｉ。

はディファレンシャルギアハウジング２５内のディファ
レンシャルギアと後輪１３Ｒ１１３Ｉ７とを接続するド
ライブシャフトである。

２９は図示しない車載エンジンあるいは電動モータ等に
より駆動される第１ポンプ、３０ば同様に車載エンジン
等により駆動される第２ポンプであり、これら第１ポン
プ２９および第２ポンプ３０はリザーバ３１内の作動流
体を加圧して圧力流体を吐出する。第１ポンプ２９は、
その吐出ボートが配管Ｐ、を介して後述する第１方向切
換弁３３へ接続され、同様に、第２ポンプ３０も、その
吐出ボートが配管Ｐ２を介して第１方向切換弁３３へ接
続されている。なお、第１ポンプ２９の吐出能力は、後
述するパワーステアリング装置が車両の中速走行時に必
要とする圧力流体の流量を充足する程度に設定され、ま
た、第２ポンプ３０の吐出能力は、後述するコンプライ
アンスステア制御装置が車両の中速走行時に必要とする
圧力流体の流量を充足する程度に設定されて１ いる。これら第１ポンプ２９、第２ポンプ３０およびリ
ザーバ３１ば圧力流体発生手段３２を構成している。

第１方向切換弁３３は、４ポ一ト２切換位置の電磁式切
換弁から成り、後述する制御回路３６に接続したソレノ
イド３３ａを有している。この第１方向切換弁３３は、
前述の配管Ｐ１を介し第１ポンプ２９に接続した入口ボ
ートロ、前述の配管Ｐ２を介し第２ポンプ３０に接続し
た入口ボートｂ、および第２方向切換弁３４に接続した
２つの出口ボ−）ｃ、ｄを有し、ソレノイド３３ａが通
電されない時（以下、非通電時）、入口ポートａと出［
１ボート（、とを連通ずるとともに入口ボートｂと出口
ボートｄとを連通ずる第１切換位置Ｉが設定され、また
、ソレノイド３３ａが通電された時（以下、通電時）、
２つの入口ポーｌ−ａ、ｂを出口ボートＣに連通ずる第
２切換位置■が設定される。第２方向切換弁３４は、第
１方向切換弁３３と同様に、４ボ一ト２切換位置の電磁
式切換弁から成り、そのソレノイド３４ａが２ 制御回路３６に結線されている。この第２方向切換弁３
４は、第１方向切換弁３３の出口ボートｃに接続した入
口ポートｅ、第１方向切換弁３３の出口ボートｄに接続
した入ロポートｆ、後述する第２制御弁２８に配管Ｐ３
を介して接続した出口ボー）ｇ、および後述する第１制
御弁３７に配管Ｐ、を介して接続した１旧］ボートｈを
有し、ソレノイＦ’　３４　ａが通電されない時（非通
電時）、入口ポートｅと出口ボートｈとを連通ずるとと
もに入口ポートｆと出口ポートｇとを連通ずる第１切換
位置Ｉが設定され、ソレノイＩ”３４ａが通電された時
（通電時）、２つの入口ボートｅ、ｆを出口ポートｇに
連通ずる第２切換位置■が設定される。これら第１方向
切換弁３３および第２方向切換弁３４は、方向切換手段
３５を構成する。

第１制御弁３７は、その入口ボートが前述の配管ｐ−＋
を介して第２方向切換弁３４の出口ボートｈに接続され
、排出ボートが配管Ｐ、を介してリザーバ３Ｉへ接続さ
れ、また、２つの出口ポートがそれぞれ配管ＰＱ、Ｐｑ
を介してラック３ １６に設けられたパワーシリンダ３９へ接続されている
。この第１制御弁３７は、操向ハンドル１９へ加えられ
る操舵力に応して流路面積が変化する４つの可変オリフ
ィス３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、３７ｄを有し、該可変オ
リフィス３７　ａ　、　３７　ｂ　、　３７　ｃ　。

３７ｄによりパワーシリンダ３９へ供給する圧力流体を
操向ハンドル１９の操舵に応じて制御する。

パワーシリンダ】９は、車体１１に設けられたシリンダ
ボディ４０内へラック１６に固着したピストン４１が摺
動自在に嵌太し、前述の配管ＰＧ、Ｐ。

を介して第１制御弁３７に接続した２つの流体室４２．
４３を画成している。このパワーシリンダ３９は、第１
制御弁３７から供給された各流体室４２．４３内の圧力
流体の圧力差に応じた操舵補助力を発生し、ラック１６
を図中左右方向に押圧する。

これら第１制御弁３７およびパワーシリンダ３９は、パ
ワーステアリング装置（パワーステアリング流体回路）
４４を構成する。

第２制御弁３８は、その入口ボートが前述の配管Ｐ３を
介して第２方向切換弁３４の出ロボー４ トｇに接続され、排出ボートが配管Ｐ８を介してリザー
バ３１へ接続され、また、２一つの出「１ボートが配管
Ｐ９、ＰｌＯを介して車体ＩＩと後輪サスペンションメ
ンバ２２との間に介装された４つのアクチュエータ４５
ａ、４５ｂ、４５ｃ、４５ｄへ接続されている。この第
２制御弁３８も、前述の第１制御弁３７と同様に、操向
ハンドル１９へ加えられる操舵力に対応して流路面積が
変化する４つの可変オリフィス３８ａ、３８ｂ、３８Ｃ
１３８ｄを有し、圧力流体を操向ハンドル】９へ加えら
れる操舵力に応じ制御して各アクチュエータ４５ａ、４
５ｂ、４５ｃ、４５ｄへ供給する。アクチュエータ４５
ａ、４５ｂ、４５Ｃ１４５ｄは、後輪サスペンションメ
ンバ２２の図中左右の両端のインシュレータラバー２３
Ｒ１２３Ｌ近傍に図中上下方向に配設され、車体１１お
よび後輪サスペンションメンバ２２ヘピンジヨイントに
より結合されている。これらのアクチュエータ４５ａ、
４５ｂ、４５ｃ、４５ｄは、第２制御弁３８から供給さ
れる圧力流体の作用によりインシュレータラバー２３Ｒ
，２３Ｌを変形して５ 後輪ザスペンションメンパ２２をピン２７を中心として
回動さ−ｌ゛る。ずなわち、これらアクチュエータ４５
ａ、４５ｂ、４５ｃ、４５ｄは、後輪サスペンションメ
ンバ２２を回動させることで、後輪１３Ｒ１１３Ｌの転
舵を行う。これら第２制御弁３８およびアクチュエ−タ
４５ａ、４５ｂ、４５ｃ、４５ｄは、コンプライアンス
ステア制御装置（流体制御回路）４〔ｊを構成する。な
お、このコンプライアンスステア制御装置４６について
は、特開昭５７−９９４７０号公報に詳細に述べられて
いるため、その説明は簡略する。

３６は前述の制御回路であり、この制御回路３６には、
前述のように、第１方向切換弁３３のソレノイド３３ａ
および第２方向切換弁３４のソレノイド３４ａか結線さ
れ、また、車速を検出して車速を表示する信号を出力す
る車速センサ４７が結線されている。この制御回路３６
は、車速センサ４７が出力する信号に応じてソレノイド
３３　ａ　、　３４ａを通電する。

次に、作用を説明する。

１に のような圧力流体制御装置を有した車両は、前輪１２Ｒ
１１２Ｌおよび後輪１３　Ｒ１１３１、が操向ハンドル
１９の操舵に応して転舵されるもので、前輪１２Ｒ，１
２Ｌはパワーステアリング装置４４が生じる操舵補助力
および操向ハンドル１９からステアリングギア機構２０
を介して伝達される手動操舵力により転舵され、また、
後輪１３Ｒ１１３１７はコンプライアンスステア制御装
置４６のアクチュエータ４５ａ、４５ｂ、４５ｃ、４５
ｄにより前輪１２Ｒ１１２Ｌと同一方向に転舵される。

すなわち、パワーステアリング装置４４は、操向ハンド
ル１９が操舵されていない場合（操向ハンドル１９へ加
えられる操舵力が所定値に満たない場合）、第１制御弁
３７の各可変オリフィス３７ａ、３７ｂ、３７Ｃ１３７
ｄが同一の流路面積を有して供給される圧力流体をリザ
ーバ３１へ還流し、また、操向ハンドル１９が操舵され
た場合（１Ｍ向ハンドル１９へ加えられる操舵力が所定
値以上の場合）、第１制御弁３７の各可変オリフィス３
７ａ、３７ｂ、３７Ｃ１３７ｄの流路面積が操舵方向お
よび操舵力に対応７ して変化し、パワーシリンダ３９の各流体室４２．４３
内の圧力流体に圧力差を生じさせて操舵補助力を発生す
る。同様に、コンプライアンスステア制御装置４６は、
操向ハンドル１９が操舵されていない場合、第２制御弁
３８の各可変オリフィス３８ａ、３８ｂ、３８Ｇ、３８
ｄが同一の流路面積を有して供給される圧力流体をリザ
ーバ３１へ還流し、また、操向ハンドル１９が操舵され
た場合、第２制御弁３８の各可変オリフィス３８ａ、３
８ｂ、３８ｃ、３８ｄの流路面積が変化してアクチュエ
ータ４５ａ、４５ｃへ供給する圧力流体とアクチュエー
タ４５ｂ、４５ｄへ供給する圧力流体とに圧力差を生じ
させて後輪１３Ｒ，１３１Ｌを前輪１２Ｒ１１２Ｌと同
一方向に転舵する。

今、車両が停止あるいは比較的低速で走行している場合
、制御回路３６は第１方向切換弁３３のソレノイド３３
ａを通電して、第１方向切換弁３３が第２切換位置■を
有し第２方向切換弁３４が第１切換位置Ｉを有している
。このため、第１ポンプ２９および第２ポンプ３０が吐
出する圧力流８ 体は全量が第１制御弁３７へ供給されている。したがっ
て、操向ハンドル１９が操舵されると（例えば、図中右
方向への操舵、以下の説明において同じ）、第１制御弁
３７は、可変オリフィス３７ａ、３７ｃが絞られるとと
もに可変オリフィス３７ｂ、３７ｄが開かれ、パワーシ
リンダ３９の流体室４２．４３内の圧力流体に圧力差が
生しる。このため、パワーシリンダ３９は、操舵補助力
を生じてラック１６を図中左方向に押圧し、操向ハンド
ル１９の操舵を軽減する。この時、第１制御弁３７には
、第１ポンプ２９および第２ポンプ３０により吐出され
た圧力流体の全量が供給されるため、パワーシリンダ３
９が生じる操舵補助力は大きく、運転者は小さな操舵力
で操向ハンドル１９を操舵でき良好な操舵感を得ること
ができる。

なお、この時、コンプライアンスステア制御装置４６は
、第２制御弁３８の各可変オリフィス３８ａ、３８ｂ、
３８Ｃ１３８ｄの流路面積が操向ハンドル１９の操舵に
ともない変化するが、圧力流体が供給されていないため
アクチュエータ４５ａ、９ ４５ｂ、４５ｃ、４５ｄは後輪１３Ｒ，１３Ｌを転舵す
ることができない。しかしながら、前述のように、車両
の低速走行時にあっては、後輪１３Ｒ２１３Ｌを前輪１
２Ｒ１１２Ｌと同一方向に転舵する必要性は殆ど無いた
め、車両の操舵性能が低下することは無い。

次に、車両が中速で走行している場合、制御回路３６は
各方向切換弁３３．３４のソレノイド３３ａ、３４ａを
通電することは無く、第１方向切換弁３３および第２方
向切換弁３４がともに第１切換位置■を有している（図
面参照）。このため、第１ポンプ２９が吐出する圧力流
体は第１制御弁３７へ供給され、また、第２ポンプ３０
が吐出する圧力流体は第２制御弁３８へ供給されている
。ここで、操向ハンドル１９が操舵されると、第１制御
弁３７ば可変オリフィス３７ａ、３７ｃが絞られるとと
もに可変オリフィス３７ｂ、３７ｄが開かれ、また、第
２制御弁３Ｂも可変オリフィス３８ａ、３８Ｃが絞られ
可変オリフィス３８ｂ、３８ｄが開かれる。このため、
前述の低速走行時と同様に、パ０ ワーシリンダ３９は操舵補助力を生して操向ハンドル１
９の操舵を軽減し、また、アクチユエータ４５ａ、４５
ｂ、４５ｃ、４５ｄにより後輪＋３　Ｒ１１３■７が前
輪１２Ｒ１１２Ｌと同一方向へ転舵される。この時、第
１制御弁３７に供給される圧力流体の流量は、前述の低
速走行時に比較して少なくなるため、パワーシリンダ３
９が生しる操舵補助力は小さくなって運転者が適正な操
舵反力を得ることができ、また、後輪１３Ｒ１１３Ｌが
前輪１２Ｒ２１２Ｌと同一方向に転舵されるため車両の
旋回走行安定性が向上する。

また、車両が比較的高速で走行している場合、制御回路
３６は第２方向切換弁３４のソレノイド３４ａを通電し
、第１方向切換弁３３が第１切換位置Ｉを有して第２方
向切換弁３４が第２切換位置■を有している。このため
、第１ポンプ２９および第２ポンプ３０が吐出する圧力
流体は全量が第２制御弁３日へ供給されている。したが
って、操向ハンドル１９が操舵されると、前述の中速走
行時と同様に、第２制御弁３Ｂの各可変オリフィ１ ス３３ａ、３８ｂ、３８Ｃ，３８ｄの流路面積が変化し
てアクチュエータ４５ａ、４５ｂ、４５ｃ、４５ｄによ
り後輪１３Ｒ１１３Ｌが転舵される。この時、第２制御
弁３８には第１ポンプ２９および第２ポンプ３゜が吐出
する圧力流体の全量が供給されているため、アクチュエ
ータ４５ａ、４５ｃ、へ供給される圧力流体とアクチュ
エータ４５ｂ、４５ｄへ供給される圧力流体との圧力差
は大きく、後輪１３Ｒ１１３Ｉ７がより大きく転舵され
、車両の旋回走行安定性がより向上する。

一方、この時、パワーステアリング装置４４は、第１制
御弁３７に圧力流体が供給されないためパワーシリンダ
３９が操舵補助力を生じることは無く、前輪１２Ｒ，１
２Ｌは操向ハンドル１９がらステアリングギア機構２０
を介して伝達される手動操舵力のみにより転舵される。

したがって、高速走行時における操舵反力が確保され、
運転者は良好な操舵感を得ることができるものである。

このように、この車両の圧力流体制御装置２ にあっては、パワーステアリング４４へ圧力流体を吐出
する第１ポンプ２９およびコンプライアンスステア制御
装置４６へ圧力流体を吐出する第２ポンプ３０が設けら
れ、２つの方向切換弁３３．３４により、車両の低速走
行時に第２ポンプ３０が吐出する圧力流体をパワーステ
アリング装置４４へ供給するとともに、車両の高速走行
時に第１ポンプ２９が吐出する圧力流体をコンプライア
ンスステア制御装置４６へ供給して、パワーステアリン
グ装置４４およびコンプライアンスステア制御装置４６
へ供給する圧力流体の流量を制御するため、パワーステ
アリング装置４４およびコンプライアンスステア制御装
置４６を最良の特性で制御することが可能であり、また
、第１ポンプ２９および第２ポンプ３０の能力を小さく
設定して各装置の軽負荷時のポンプ２９．３０による動
力損失を低減することができる。ここで、上述した実施
例において方向切換弁３３．３４はいずれもポンプ２９
．３０の吐出する圧力流体が常時全量通過するように構
成されているが、ポンプ２９．３０がリリ３ 一フ弁等を有する場合のように、必ずしもポンプ２９．
３０の吐出する全圧力流体が方向切換弁３３．３４を通
過するものでなくても本発明が適用可能なことは明らか
である。また、方向切換弁３３．３４は、別個でなくと
も一体に形成可能なことは明らかであり、またパワース
テアリング流体回路又は流体制御回路の一方にのみ複数
のポンプを接続すれば足りる場合は方向切換弁３３．３
４の一方のみ用いるようにしてもよいことも明らかであ
る。

なお、上述した実施例においては、流体制御回路をコン
プライアンスステア制御装置で説明し、ているが、旋回
走行時における車体のロールを規制するロール規制装置
あるいは車体の車高を調節する車高調整装置等の流体制
御回路であっても本発明が達成されることは言うまでも
無い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、この発明の車両の圧力流体制
御装置によれば、パワーステアリ４ ング流体回路および他の流体制御回路に対応して複数の
ポンプを設け、これらのポンプが吐出する圧力流体の少
なくとも一部を方向切換手段によりパワーステアリング
流体回路あるいは他の流体制御回路へ選択的に供給して
、パワーステアリング流体回路および他の流体制御回路
へ供給する圧力流体の流量を制御するため、これらパワ
ーステアリング流体回路および他の流体制御回路を最良
の特性で制御することが容易であり、さらに、各ポンプ
の能力を小さく設定してパワーステアリング流体回路あ
るいは他の流体制御回路の低負荷時のポンプにょる動力
損失を軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例にががる車両の圧力流体制
御装置を示す概略図である。 １１−−−−車体、 １２Ｒ１１２Ｌ　−−−一前輪（操向車輪）、１３Ｒ１
１３Ｌ　−−−−一後輪、 １９−　操向ハンドル、 ５ ２９−−−−−第１ポンプ、 ３０−−−第２ポンプ、 ３２−　−圧力流体発生手段、 ３５−−一方向切換手段、 ３Ｇ　−制御回路、 ３７−−−第１制御弁、 ３８−−−−一部２制御弁、 ３９〜−−＝パワーシリンダ、 ４４−−−パワーステアリング装置（パワーステアリン
グ流体回路）、 ４５ａ、４５ｂ、４５ｃ、４５ｄ−−−アクチュエータ
、 ４６−−コンプライアンスステア制御装置（流体制御回
路）、 ４７−−−一車速センサ。 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人弁理士　有我軍一部 ６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｆｉｌ　流体を加圧して圧力流体を発生ずる圧力流体発
   生手段と、該圧力流体発生手段が発生した圧力流体を操
   向ハンドルの操舵に応し制御する制御弁および該制御弁
   により制御された圧力流体が供給されて操舵補助力を生
   じるパワーシリンダを有し前記操向ハンドルへ加えられ
   る操舵力に前記操舵補助力を付加して操向車輪へ伝達す
   るパワーステアリング流体回路と、前記圧力流体発生手
   段が発生した圧力流体を供給されて作動するアクチュエ
   ータを有した少なくとも１つの流体制御回路と、を備え
   た車両の圧力流体制御装置において、前記圧力流体発生
   手段に、圧力流体を吐出するポンプを前記パワーステア
   リング流体回路および前記流体制御回路に対応して複数
   個設けるともに、これらの複数個のポンプが吐出する圧
   力流体の少なくとも一部を前記パワーステアリンク流体
   回路あるいは前記流体制御回路へ選択的に供給可能な方
   向切換手段を設け、該方向切換手段により前記パワース
   テアリング流体回路および前記流体制御回路へ供給する
   圧力流体の流量を制御することを特徴とする車両の圧力
   流体制御装置。 （２）前記パワニステアリング流体回路のパワーシリン
   ダは前輪に設定された操向車輪へ操舵補助力をイ（１与
   し、前記流体制御回路は、前記圧力流体発生手段が発生
   した圧力流体を前記操向ハンドルの操舵に応し制御して
   前記アクチュエータへ供給する制御弁を有して、前記ア
   クチュエータが後輪の転舵を行うことを特徴とする特許
   請求の範囲第（１）項記載の車両の圧力流体制御装置。 （３）前記方向切換手段は、車両の高速走行時に前記パ
   ワーステアリング流体回路へ供給する圧力流体の流量を
   車両の低速走行時よりも減少させることを特徴とする特
   許請求の範囲第（１）項記載の車両の圧力流体制御装置
   。