JPS5996439A - 燃料噴射装置 - Google Patents
燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPS5996439A JPS5996439A JP57205408A JP20540882A JPS5996439A JP S5996439 A JPS5996439 A JP S5996439A JP 57205408 A JP57205408 A JP 57205408A JP 20540882 A JP20540882 A JP 20540882A JP S5996439 A JPS5996439 A JP S5996439A
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- JP
- Japan
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- pressure
- temperature
- fuel
- fuel injection
- negative pressure
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
- F02M69/467—Devices using intake air for generating a control signal acting on fuel delivery
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの吸気管内に燃料を供給する燃料噴
射装置に関するものである。
射装置に関するものである。
燃料噴射装置は、通常、燃料噴射圧力を一定にすべくプ
レッシャレギュレータを有するが、従来の燃料噴射装置
のプレッシャレギュレータは、吸気管負圧が導かれ、燃
料圧力と吸気管負圧の差圧を一定にするよう構成されて
いる。ところが、このように燃料圧力を吸気管負圧より
一定値だけ高くするよう制御すると、燃料噴射弁内の燃
料温度が非常に高い場合、この噴射弁の燃料噴射状態が
悪化し、所望の燃料量を供給できないという問題がある
。例えば、高温時に高負荷走行を行なった後エンジンを
再始動しようとすると、始動性が悪く、また始動後のア
イドリング状態が不安定であり、エンジンストールをお
こす虞れがある。
レッシャレギュレータを有するが、従来の燃料噴射装置
のプレッシャレギュレータは、吸気管負圧が導かれ、燃
料圧力と吸気管負圧の差圧を一定にするよう構成されて
いる。ところが、このように燃料圧力を吸気管負圧より
一定値だけ高くするよう制御すると、燃料噴射弁内の燃
料温度が非常に高い場合、この噴射弁の燃料噴射状態が
悪化し、所望の燃料量を供給できないという問題がある
。例えば、高温時に高負荷走行を行なった後エンジンを
再始動しようとすると、始動性が悪く、また始動後のア
イドリング状態が不安定であり、エンジンストールをお
こす虞れがある。
本発明は以上の点に鑑み、エンジンが高温であっても容
易にエンジンを始動させることができ、またアイドリン
グを安定して行なうことのできる燃料供給装置を得るこ
とを目的としてなされたものである。
易にエンジンを始動させることができ、またアイドリン
グを安定して行なうことのできる燃料供給装置を得るこ
とを目的としてなされたものである。
本発明は、吸気管内に燃料を供給する燃料噴射弁と、気
圧室に負圧もしくは大気圧を導入され、これらの圧力に
応じて上記燃料噴射弁の燃料噴射圧力を調節するプレッ
シャレギュレータと、上記気圧室に負圧もしくは大気圧
を選択的に導く負圧切換弁と、燃料または冷却水の温度
を検知する温度検知器と、上記温度に応じて上記負圧切
換弁の弁体の切換時間を制御する制御回路とを備え、上
記負圧切換弁は、機関始動時において上記温度が所定値
以上の場合、その温度に応じた時間、上記プレッシャレ
ギュレータに大気を導入し、燃料噴射圧力を高めること
を特徴としている。
圧室に負圧もしくは大気圧を導入され、これらの圧力に
応じて上記燃料噴射弁の燃料噴射圧力を調節するプレッ
シャレギュレータと、上記気圧室に負圧もしくは大気圧
を選択的に導く負圧切換弁と、燃料または冷却水の温度
を検知する温度検知器と、上記温度に応じて上記負圧切
換弁の弁体の切換時間を制御する制御回路とを備え、上
記負圧切換弁は、機関始動時において上記温度が所定値
以上の場合、その温度に応じた時間、上記プレッシャレ
ギュレータに大気を導入し、燃料噴射圧力を高めること
を特徴としている。
以下図示実施例により本発明を説明する。
第１図は本発明の一実施例を示し、吸気管１の管壁に取
付けられて管内に臨む燃料噴射弁２は、従来公知のニー
ドル型の弁であり、ハウジング３内に昇降自在に設けら
れたニードル弁４は、非作動時にばばね５に付勢されて
弁孔６を閉塞するが、ソレノイドコイル７に通電すると
上方へ引上げられて弁孔６を開放し、デリバリバイブ８
内の燃料を吸気管１内へ噴射供給する。
付けられて管内に臨む燃料噴射弁２は、従来公知のニー
ドル型の弁であり、ハウジング３内に昇降自在に設けら
れたニードル弁４は、非作動時にばばね５に付勢されて
弁孔６を閉塞するが、ソレノイドコイル７に通電すると
上方へ引上げられて弁孔６を開放し、デリバリバイブ８
内の燃料を吸気管１内へ噴射供給する。
デリバリバイブ８に設けられたプレッシャレギュレータ
９は、燃料噴射弁２内の燃料圧力が所定値になるよう調
整する。このプレ、シャレギュレータ９のケーシング１
０は、ダイヤフラム１１により２つの室に区画され、こ
れらの室のうち気圧室１２はボート１３を介して後述す
る負圧切換弁１４に連通し、圧力室１５はボート１６を
介してデリバリバイブ８に通じるとともに、ボート１７
を介して燃料タンク（図示せず）に連ｊハｊする。ボー
ト１７の先端部は気圧室１２内に延び、ダイヤフラム１
１に取付けられた弁体１８に対向する。
９は、燃料噴射弁２内の燃料圧力が所定値になるよう調
整する。このプレ、シャレギュレータ９のケーシング１
０は、ダイヤフラム１１により２つの室に区画され、こ
れらの室のうち気圧室１２はボート１３を介して後述す
る負圧切換弁１４に連通し、圧力室１５はボート１６を
介してデリバリバイブ８に通じるとともに、ボート１７
を介して燃料タンク（図示せず）に連ｊハｊする。ボー
ト１７の先端部は気圧室１２内に延び、ダイヤフラム１
１に取付けられた弁体１８に対向する。
この弁体１８は、ばね１９に付勢され、圧力室１５内の
燃料圧力が相対的に小さい時、ボート１７を閉塞し、そ
の燃料圧力の大きさに応じてボート１７を開放する。
燃料圧力が相対的に小さい時、ボート１７を閉塞し、そ
の燃料圧力の大きさに応じてボート１７を開放する。
負圧切換弁１４は上記気圧室１２へ負圧もしくは大気圧
を選択的に導き、上記弁体１８を開放させるに必要な燃
料圧力の大きさを切換制御するもので、ボート２０はプ
レッシャレギュレータ９のボート１３に、ボート２１は
吸気管１に、ボート２２は大気に、それぞれ連通する。
を選択的に導き、上記弁体１８を開放させるに必要な燃
料圧力の大きさを切換制御するもので、ボート２０はプ
レッシャレギュレータ９のボート１３に、ボート２１は
吸気管１に、ボート２２は大気に、それぞれ連通する。
ケーシング２３内にはこれら各ボート２０，２１．２２
を相互に連通もしくは遮断するためのプランジャ２７が
設けられる。プランジャ２７は、ソレノイドコイル２６
が通電される時このコイル２６に付勢されてバネ２４を
縮めボート２１を閉塞し、この時ボート２２とボート２
０とがフィルタ２５を通じて導通するようになっており
、またプランジャ２７は、ソレノイドコイル２６を通電
しない時バネ２４によってボート２１を開放し、ボート
２２とボート２０とが遮断するようになっている。つま
り負圧切換弁１４は、ソレノイドコイル２６を通電しな
い時、プレッシャレギュレータ９へ負圧を導くが、ツレ
／イドコイル２６を通電する時、ブレ、シャレギュレー
タ９へ大気圧を導入する。
を相互に連通もしくは遮断するためのプランジャ２７が
設けられる。プランジャ２７は、ソレノイドコイル２６
が通電される時このコイル２６に付勢されてバネ２４を
縮めボート２１を閉塞し、この時ボート２２とボート２
０とがフィルタ２５を通じて導通するようになっており
、またプランジャ２７は、ソレノイドコイル２６を通電
しない時バネ２４によってボート２１を開放し、ボート
２２とボート２０とが遮断するようになっている。つま
り負圧切換弁１４は、ソレノイドコイル２６を通電しな
い時、プレッシャレギュレータ９へ負圧を導くが、ツレ
／イドコイル２６を通電する時、ブレ、シャレギュレー
タ９へ大気圧を導入する。
上記負圧切換弁１４のソレノイドコイル２６への通電を
０Ｎ−ＯＦＦ制御する制御回路３０は、エンジン始動装
置であるスタータのスイッチ２７をＯＮにすることによ
り作動し、冷却水通路に取付けられた水温センサ２８か
ら得られる水温に応じてソレノイドコイル２６の通電時
間を制御する。
０Ｎ−ＯＦＦ制御する制御回路３０は、エンジン始動装
置であるスタータのスイッチ２７をＯＮにすることによ
り作動し、冷却水通路に取付けられた水温センサ２８か
ら得られる水温に応じてソレノイドコイル２６の通電時
間を制御する。
すなわち、水温が所定値、例えば９５′Ｃより低い時、
制御回路５０はソレノイドフィル２６への通電を行なわ
ないが、９５Ｃより高温の時、後述するように、水温に
応じた時間ソレノイドコイル２６を通電させる。
制御回路５０はソレノイドフィル２６への通電を行なわ
ないが、９５Ｃより高温の時、後述するように、水温に
応じた時間ソレノイドコイル２６を通電させる。
したがって、冷却水の水温が低い時、ソレノイドコイル
２６は電力を供給されないので、弁体２４がボート２１
を開放するとともに弁体２５がボート２２．２０を遮断
する。この結果、プレッシャレギュレータ９の気圧室１
２には吸気管１内の負圧が導かれる。また、冷却水の水
温が所望値より高い時、ソレノイドコイル２６が所定時
間通電され、その間、弁体２４がボート２１を閉塞する
とともに弁体２５がボー）２２．２０を連通させる。こ
の結果、プレッシャレギュレータ９の気圧室１２には所
定時間大気圧が導かれる。しかしてプレッシャレギュレ
ータ９の弁体１８は、圧力室１５内の燃料圧がばね１９
の弾発力および気圧室１２内のＦ（で力の和より大きく
なった時、燃料に押しの目らねてボート１７を開放し、
この燃料を燃料タンクへ環流さセる。これにより、燃料
＋＋６射弁２へ供給される燃料の圧力は所定値に保たれ
る。
２６は電力を供給されないので、弁体２４がボート２１
を開放するとともに弁体２５がボート２２．２０を遮断
する。この結果、プレッシャレギュレータ９の気圧室１
２には吸気管１内の負圧が導かれる。また、冷却水の水
温が所望値より高い時、ソレノイドコイル２６が所定時
間通電され、その間、弁体２４がボート２１を閉塞する
とともに弁体２５がボー）２２．２０を連通させる。こ
の結果、プレッシャレギュレータ９の気圧室１２には所
定時間大気圧が導かれる。しかしてプレッシャレギュレ
ータ９の弁体１８は、圧力室１５内の燃料圧がばね１９
の弾発力および気圧室１２内のＦ（で力の和より大きく
なった時、燃料に押しの目らねてボート１７を開放し、
この燃料を燃料タンクへ環流さセる。これにより、燃料
＋＋６射弁２へ供給される燃料の圧力は所定値に保たれ
る。
すなわち、燃料圧力は、冷却水の水垢が低い場合、吸気
管負圧より一定値だけ高くなり、その水温が高い場合、
その水濱昌こ応じた時間、大気圧より一定値だけ高くな
る。したがって、水温が高い場合、燃料圧力が高められ
るためエンジンの始動性が向上し、また水濡に応じて気
圧室１２への大気導入時間が変化するため、大気の導入
時間の不足によリアイドリングが不安定になることが防
止されるとともに、大気を導入しすぎて燃料消費率が低
下することもない。
管負圧より一定値だけ高くなり、その水温が高い場合、
その水濱昌こ応じた時間、大気圧より一定値だけ高くな
る。したがって、水温が高い場合、燃料圧力が高められ
るためエンジンの始動性が向上し、また水濡に応じて気
圧室１２への大気導入時間が変化するため、大気の導入
時間の不足によリアイドリングが不安定になることが防
止されるとともに、大気を導入しすぎて燃料消費率が低
下することもない。
第２図は上記制御回路３０の回路構成を示す。
この図において、変換回路６１は端子Ａから水温センサ
２８の信号を入力され、水温に応じた電圧■１を出力し
、基準電圧設定回路６２は、負圧切換弁１４がプレ、シ
ャレギュレータ９に大気を導Ｌ：１？ＯＮ −ＯＦ Ｔ
”を判別し、ＯＦＦの時、スイッチ１１１１路３乙の端
子ｄに”Ｏ’（７）信号を入力し、ＯＮの詩、端子ｄに
” ｉ ”のパルス信号を入力する、スイッチ回路６６
け端子ｄにＯ″の信号を入力されると、端子ｅ、ｆが開
放となり、コンデンサ３７は定電流回路３８により充電
される。逆にスイッチ回路３６の端子ｄに“１′′の信
号が入力されると、端子ｇ、ｆが短絡し、コンデンサ３
７は急激に放電を行ない、地点３９における電位を０に
する。その後、コンデンサ３７は再び充電を開始し、地
点３９における電位■ｔ は、スイッチ電圧ｖＴ−ｖＯ
を比較し、■ｔ≧ＶＴ−ＶＯの時″０″の信号を出力し
、Ｖｔ ＜ ＶＴ−Ｖｏの時”１″の信号を出力する。
２８の信号を入力され、水温に応じた電圧■１を出力し
、基準電圧設定回路６２は、負圧切換弁１４がプレ、シ
ャレギュレータ９に大気を導Ｌ：１？ＯＮ −ＯＦ Ｔ
”を判別し、ＯＦＦの時、スイッチ１１１１路３乙の端
子ｄに”Ｏ’（７）信号を入力し、ＯＮの詩、端子ｄに
” ｉ ”のパルス信号を入力する、スイッチ回路６６
け端子ｄにＯ″の信号を入力されると、端子ｅ、ｆが開
放となり、コンデンサ３７は定電流回路３８により充電
される。逆にスイッチ回路３６の端子ｄに“１′′の信
号が入力されると、端子ｇ、ｆが短絡し、コンデンサ３
７は急激に放電を行ない、地点３９における電位を０に
する。その後、コンデンサ３７は再び充電を開始し、地
点３９における電位■ｔ は、スイッチ電圧ｖＴ−ｖＯ
を比較し、■ｔ≧ＶＴ−ＶＯの時″０″の信号を出力し
、Ｖｔ ＜ ＶＴ−Ｖｏの時”１″の信号を出力する。
駆動回路４０は、これら０”あるいは”１”の信号を入
力され、０″の信号を受はり時、負圧切換弁１４のソレ
ノイドコイル２６への通電を行なわず、これにより、プ
レッシャレギュレータ９には吸気管負圧が導かれる。ま
た駆動回路４０は“１”の信号を受けた時、端子０を介
してソレノイドコイル２６の通電を行ない、この結果プ
レッシャレギュレータ９には大気が導かれる。なお、プ
レッシャレギュレータ９への大気導入時間は、定電流回
路６８における電流量またはコンデンサ３７の容量を選
択して充電速さを変えることにより、任意に設定できる
。
力され、０″の信号を受はり時、負圧切換弁１４のソレ
ノイドコイル２６への通電を行なわず、これにより、プ
レッシャレギュレータ９には吸気管負圧が導かれる。ま
た駆動回路４０は“１”の信号を受けた時、端子０を介
してソレノイドコイル２６の通電を行ない、この結果プ
レッシャレギュレータ９には大気が導かれる。なお、プ
レッシャレギュレータ９への大気導入時間は、定電流回
路６８における電流量またはコンデンサ３７の容量を選
択して充電速さを変えることにより、任意に設定できる
。
第６図は、エンジン始動時の水温とエンジン始動後の大
気導入時間の関係を示すものである。この図から理解さ
れるように、始動時の水温が９５Ｃ以下の場合、従来と
同様に吸気管負圧をプレッシャレギュレータ９に導入し
、始動時の水温が９５Ｃ以上の場合、大気をプレッシャ
レギュレータ９に導入する。そしてこの大気の導入時間
は、始動時の水温に対し概略−次間数的に増加する。
気導入時間の関係を示すものである。この図から理解さ
れるように、始動時の水温が９５Ｃ以下の場合、従来と
同様に吸気管負圧をプレッシャレギュレータ９に導入し
、始動時の水温が９５Ｃ以上の場合、大気をプレッシャ
レギュレータ９に導入する。そしてこの大気の導入時間
は、始動時の水温に対し概略−次間数的に増加する。
以上のように本実施例装置は、エンジン始動時の冷却水
の水温が９５Ｃ以下の場合、燃料噴射圧力を吸気管負圧
により制御し、エンジン始動時の冷却水の水温が９５Ｃ
以上の場合、燃料噴射圧力を大気圧により制御するよう
になっており、かつこの大気圧により制御する時間を、
水温が高い程長くなるよう構成されている。したがって
、高温時における始動性が向上し、また始動後のアイド
リングが安定なものとなる。
の水温が９５Ｃ以下の場合、燃料噴射圧力を吸気管負圧
により制御し、エンジン始動時の冷却水の水温が９５Ｃ
以上の場合、燃料噴射圧力を大気圧により制御するよう
になっており、かつこの大気圧により制御する時間を、
水温が高い程長くなるよう構成されている。したがって
、高温時における始動性が向上し、また始動後のアイド
リングが安定なものとなる。
なお、上記実施例では温度検知器として水温゛センサ２
８を用いているが、これは、現在の火花点火内燃機関の
ほとんどのものに水温センサが用いられていることと、
冷却水の温度が、高温時走行後にエンジンを停止した場
合におけるデリバリパイプ８内の燃料温度の変化と、非
常によく似た傾向を示すことからである。しかしこの水
温センサ２８に代えて燃料温度センサをデリバリバイブ
８に設け、燃料温度を制御回路３０に入力するようにし
てもよい。高温時の始動性、および始動後のアイドル安
定性は、デリバリパイプ８内の燃料温度と密接な関係に
あり、水濡により燃料圧力を制御するよりも燃料温度に
より制御する方が好ましいＯ 以上のように本発明によれば、高温時のエンジンの始動
性を向上させるとともに、アイドリング運転を安定させ
ることができるという効果が得られる。
８を用いているが、これは、現在の火花点火内燃機関の
ほとんどのものに水温センサが用いられていることと、
冷却水の温度が、高温時走行後にエンジンを停止した場
合におけるデリバリパイプ８内の燃料温度の変化と、非
常によく似た傾向を示すことからである。しかしこの水
温センサ２８に代えて燃料温度センサをデリバリバイブ
８に設け、燃料温度を制御回路３０に入力するようにし
てもよい。高温時の始動性、および始動後のアイドル安
定性は、デリバリパイプ８内の燃料温度と密接な関係に
あり、水濡により燃料圧力を制御するよりも燃料温度に
より制御する方が好ましいＯ 以上のように本発明によれば、高温時のエンジンの始動
性を向上させるとともに、アイドリング運転を安定させ
ることができるという効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示す、要部の断面図、第２
図は制御回路を示す回路図、第３図は始動時の水温と大
気導入時間の関係を示すグラフである。 １・・・吸気管、２・・・燃料噴射弁、９・・・プレッ
シャレギュレータ、１２・・・気圧室、１４・・・負圧
切換弁、２８・・・水温センサ（ａＬ度検知器）、３０
・・・制御回路。
図は制御回路を示す回路図、第３図は始動時の水温と大
気導入時間の関係を示すグラフである。 １・・・吸気管、２・・・燃料噴射弁、９・・・プレッ
シャレギュレータ、１２・・・気圧室、１４・・・負圧
切換弁、２８・・・水温センサ（ａＬ度検知器）、３０
・・・制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 吸気管内に燃料を供給する燃料噴射弁と、気圧室
に負圧もしくは大気圧を導入され、これらの圧力に応じ
て上記燃料噴射弁の燃料噴射圧力を調節するプレッシャ
レギュレータと、上記気圧室に負圧もしくは大気圧を選
択的に導く負圧切換弁と、燃料または冷却水の温度を検
知する温度検知器と、上記温度に応じて上記負圧切換弁
の弁体の切換時間を制御する制御回路とを備え、上記負
圧切換弁は、機関始動時において上記温度が所定値以上
の場合、その温度に応じた時間、上記プレッシャレギュ
レータに大気を導入し、燃料噴射圧力を高めることを特
徴とする燃料噴射装置。 ２ 上記プレッシャレギュレータへの大気圧導入時間は
、上記温度が所定値以上のとき、この温度に対して概略
−次間数的に増加することを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57205408A JPS5996439A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57205408A JPS5996439A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5996439A true JPS5996439A (ja) | 1984-06-02 |
| JPH024784B2 JPH024784B2 (ja) | 1990-01-30 |
Family
ID=16506341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57205408A Granted JPS5996439A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5996439A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6269040U (ja) * | 1985-10-21 | 1987-04-30 | ||
| JPS6385258A (ja) * | 1986-09-25 | 1988-04-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
| JPH01190934A (ja) * | 1988-01-22 | 1989-08-01 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
-
1982
- 1982-11-25 JP JP57205408A patent/JPS5996439A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6269040U (ja) * | 1985-10-21 | 1987-04-30 | ||
| JPH0523797Y2 (ja) * | 1985-10-21 | 1993-06-17 | ||
| JPS6385258A (ja) * | 1986-09-25 | 1988-04-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
| JPH01190934A (ja) * | 1988-01-22 | 1989-08-01 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH024784B2 (ja) | 1990-01-30 |
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