JPS59184027A - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
- Publication number
- JPS59184027A JPS59184027A JP58058984A JP5898483A JPS59184027A JP S59184027 A JPS59184027 A JP S59184027A JP 58058984 A JP58058984 A JP 58058984A JP 5898483 A JP5898483 A JP 5898483A JP S59184027 A JPS59184027 A JP S59184027A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- detection means
- rear wheel
- wheels
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/40—Coefficient of friction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、ｊ’ｊ？Ｉ ；′お、“′・左動媚惜の差
動（蕊能ワ）・阻止されていないとさに、Ｉ向車輪と陀
面との間の摩擦係数が所定′直１ヌ下と；σると、その
差動機能を目動的に阻止できるようにした４軽戊１１ｊ
車に関する。
動（蕊能ワ）・阻止されていないとさに、Ｉ向車輪と陀
面との間の摩擦係数が所定′直１ヌ下と；σると、その
差動機能を目動的に阻止できるようにした４軽戊１１ｊ
車に関する。
一般に、２輪駆動車は駆動摩擦力を先組させる車輪が２
輪だけなので坂道を登る刀が弱く、２つの駆動輪のうち
１つでもオフロート （道器外）のぬかるみ等に入り込
むと左右輪の差動装置により全く駆動力を発生できなく
なり、さらに、車輪の半径より高い艙書物を乗り越える
ことができない等の欠点を有している。また、雨、雪ま
たは氷等により路面との間の摩擦係数が所定値以下にな
ると駆動輪が２つだけではスリ・ノブしてしまう。この
ような２輪駆動車の欠点を解決するために４輪駆動車が
用いられている。
輪だけなので坂道を登る刀が弱く、２つの駆動輪のうち
１つでもオフロート （道器外）のぬかるみ等に入り込
むと左右輪の差動装置により全く駆動力を発生できなく
なり、さらに、車輪の半径より高い艙書物を乗り越える
ことができない等の欠点を有している。また、雨、雪ま
たは氷等により路面との間の摩擦係数が所定値以下にな
ると駆動輪が２つだけではスリ・ノブしてしまう。この
ような２輪駆動車の欠点を解決するために４輪駆動車が
用いられている。
４輪駆動車においては４つの車輪で駆動摩擦力を発揮す
るため、路面との間の摩擦係数が低くなっても車輪のス
リップを防止して正常に走行することが可能となる。と
ころが、４輪駆動車は以上の欠点を解決することはでき
るが、第１図に示すように、操向車輪の操舵角θが大き
くなって前車輪と後車輪の回転半径差（Ｒ−ｒ）が大き
くなると前車輪の回転数（正確には左右衿で異なるため
平均回転数）と後車輪の回転数との間にも太き７ｉ′差
が注じる。この場合、無理に車両を操舵しようとすると
、前車輪や後車輪に回転を伝達するプロペラシャフトや
アクスルシャフトの両端部に非常に大きなトルクが発注
してステアリングホイールの手応えかがたくなったり、
あるいは、前車輪および後車輪に互いに反対方向のスリ
ップを生して車体の操舵にアンダステア（操舵角により
本来得られるべき旋回半径よりもその旋回半径が大きく
なる現象）傾向を生じるとともに、その走行を制動、停
止、またはエンストを生じるような％ｈ ｒＭ力（タイ
１−コーナブレーキと称されている）がタイ−１・に発
生する。このような不聾を解決ｊ−るために、７）１１
車輪と後車輪との間にｎｔｌｆ後輪斧動ｔ、ｙ段を’ｌ
ｊ’ｊ＋えた４輪駆動車がある。この世ｊｌ！ｆ （こ
より前卓侃：ｉと後車輪との回転数差を吸収するごと７
５＜できるかろである。ところが今度は、前設”ｋ １
ｊ’ａ卓のうち１つでも車輪がぬかるみ等に入り込むと
、左右軸の間の差動艮柘とｎ″１１多灼差Ｃ＞″２礪テ
１７とかｊ真ζｊｊする結果、ぬかるみに入った車祐に
全てまだＱよほとんとの駆動力が供給されて至・圧して
しまこハ、他の３車的全部か駆動力を失って、車両かｙ
Ｌ行用難に居るとし）う欠点がある。このよっな事態を
解決するために、前後（ハ）差動機構を儂えた４勘駆動
車には、前後軸；差動搬措の作動を阻止する方向に制御
できろ前後ｆ′！ｉｔ差動制御手段（ロックアツプ機構
やノン−スリップ・デフ機構）を設ける必要がある。す
なわぢ、このような前後？１ｉｉ７差動詞御手段制御れ
ば、前後輪差動機構の作動を阻止方向に制御することに
より、前車輪および後車輪の一万がぬかるみ等に入り込
んでも、ぬかるみ外にある高い摩擦力を有する他方の車
輪に屈、動トルクを伝達することが可能となる。
るため、路面との間の摩擦係数が低くなっても車輪のス
リップを防止して正常に走行することが可能となる。と
ころが、４輪駆動車は以上の欠点を解決することはでき
るが、第１図に示すように、操向車輪の操舵角θが大き
くなって前車輪と後車輪の回転半径差（Ｒ−ｒ）が大き
くなると前車輪の回転数（正確には左右衿で異なるため
平均回転数）と後車輪の回転数との間にも太き７ｉ′差
が注じる。この場合、無理に車両を操舵しようとすると
、前車輪や後車輪に回転を伝達するプロペラシャフトや
アクスルシャフトの両端部に非常に大きなトルクが発注
してステアリングホイールの手応えかがたくなったり、
あるいは、前車輪および後車輪に互いに反対方向のスリ
ップを生して車体の操舵にアンダステア（操舵角により
本来得られるべき旋回半径よりもその旋回半径が大きく
なる現象）傾向を生じるとともに、その走行を制動、停
止、またはエンストを生じるような％ｈ ｒＭ力（タイ
１−コーナブレーキと称されている）がタイ−１・に発
生する。このような不聾を解決ｊ−るために、７）１１
車輪と後車輪との間にｎｔｌｆ後輪斧動ｔ、ｙ段を’ｌ
ｊ’ｊ＋えた４輪駆動車がある。この世ｊｌ！ｆ （こ
より前卓侃：ｉと後車輪との回転数差を吸収するごと７
５＜できるかろである。ところが今度は、前設”ｋ １
ｊ’ａ卓のうち１つでも車輪がぬかるみ等に入り込むと
、左右軸の間の差動艮柘とｎ″１１多灼差Ｃ＞″２礪テ
１７とかｊ真ζｊｊする結果、ぬかるみに入った車祐に
全てまだＱよほとんとの駆動力が供給されて至・圧して
しまこハ、他の３車的全部か駆動力を失って、車両かｙ
Ｌ行用難に居るとし）う欠点がある。このよっな事態を
解決するために、前後（ハ）差動機構を儂えた４勘駆動
車には、前後軸；差動搬措の作動を阻止する方向に制御
できろ前後ｆ′！ｉｔ差動制御手段（ロックアツプ機構
やノン−スリップ・デフ機構）を設ける必要がある。す
なわぢ、このような前後？１ｉｉ７差動詞御手段制御れ
ば、前後輪差動機構の作動を阻止方向に制御することに
より、前車輪および後車輪の一万がぬかるみ等に入り込
んでも、ぬかるみ外にある高い摩擦力を有する他方の車
輪に屈、動トルクを伝達することが可能となる。
このような前後輪差動機構および前後輪差動制御手段を
設けた４輪駆動軍としては、例えば特開昭５７−’Ｊ−
１４７２７号に係るものがある。
設けた４輪駆動軍としては、例えば特開昭５７−’Ｊ−
１４７２７号に係るものがある。
しかしながら、このような４輪駆動車にあっては、路面
との間の摩擦係数と前後輪差動制御手段の作動とは無関
係となっていたため、前後輪差動制御手段を差動阻止方
向に作動させないで所定値以下の摩擦係数の路面上を走
行する可能性があり、その場合は前後輪差動機構の作動
により各車輪が独自で各様にスリップしやすく、そのた
め走行安定性や制動安定性も悪化する。このような場合
、専門家や愛好家は別として、それ以外の一般人にとっ
ては何でそのような状態か生したのか分からす、また、
たとえ分かったとしてもその前後輪差動制御手段を差動
阻止方向に作動させる作業に苦痛を感じたりして、その
４輪駆動車の操作性が２輪邸動車に比較して難しいとい
う問題点があった。
との間の摩擦係数と前後輪差動制御手段の作動とは無関
係となっていたため、前後輪差動制御手段を差動阻止方
向に作動させないで所定値以下の摩擦係数の路面上を走
行する可能性があり、その場合は前後輪差動機構の作動
により各車輪が独自で各様にスリップしやすく、そのた
め走行安定性や制動安定性も悪化する。このような場合
、専門家や愛好家は別として、それ以外の一般人にとっ
ては何でそのような状態か生したのか分からす、また、
たとえ分かったとしてもその前後輪差動制御手段を差動
阻止方向に作動させる作業に苦痛を感じたりして、その
４輪駆動車の操作性が２輪邸動車に比較して難しいとい
う問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、前後輪差励機’ＦＴ’＞と前後輪差動制御手
段とを存する４斡駆勅車において、路面との間の；８Ｍ
擦係数を検出する摩擦係数にイミ出手段と、前後輪差動
機構１手段の作動状態を検出する前後輪差動制御段山手
段と、路面との間の摩擦係数か所定値以下になると前後
輸差鳥ｊｊ、＋Ｊ御手段を差動機能阻止方ｉｉ’Ｊ ｊ
、：：作動さセろよっ制御する差動阻止手段とを代える
こと（こ才り、上記問題点を解決することを目的として
いる。
たもので、前後輪差励機’ＦＴ’＞と前後輪差動制御手
段とを存する４斡駆勅車において、路面との間の；８Ｍ
擦係数を検出する摩擦係数にイミ出手段と、前後輪差動
機構１手段の作動状態を検出する前後輪差動制御段山手
段と、路面との間の摩擦係数か所定値以下になると前後
輸差鳥ｊｊ、＋Ｊ御手段を差動機能阻止方ｉｉ’Ｊ ｊ
、：：作動さセろよっ制御する差動阻止手段とを代える
こと（こ才り、上記問題点を解決することを目的として
いる。
以下、この発明を図面に基゛ついて説明する。
第２図はこの発明の第１実薙例を牙）−図である。まず
構成を説明すると、第２図において、ｌは車体であり、
２はこの車体１に支持されたエンジンである。このエン
ジン２には変速機３および副変速機４が連結されている
。変速機３には副変速機４の一部を構成するハイ・ロー
（２゛段変速）切換装置５が連結されており、ハイ・ロ
ー切換装置５の出力軸５ａの近傍の車体ｌには出力軸５
ａの回転数を検知して車両の速度を検出する車速検出手
段４０が設けられている。
構成を説明すると、第２図において、ｌは車体であり、
２はこの車体１に支持されたエンジンである。このエン
ジン２には変速機３および副変速機４が連結されている
。変速機３には副変速機４の一部を構成するハイ・ロー
（２゛段変速）切換装置５が連結されており、ハイ・ロ
ー切換装置５の出力軸５ａの近傍の車体ｌには出力軸５
ａの回転数を検知して車両の速度を検出する車速検出手
段４０が設けられている。
また１、出力軸５ａにはやはり副変速機４の一部を構成
する前後輪差動機構７が連結されている。
する前後輪差動機構７が連結されている。
前後輪差動機構７は、ディファレンシャルケース７ａと
、ディファレンシャルケース７ａに固定されたピニオン
シャフト７ｂと、ピニオンシャフト７ｂに回転自在に支
持された２個のディファレンシャルピニオン７Ｃと、２
１囚のディファレンシャルピニオン７Ｃと常に噛合する
２個のサイドギヤ７ｄとを有している。一方のサイドギ
ヤ７ｄには後車輪用プロペラシャフト１３の′−＆Ｎが
連結され、後車軸用プロペラシャフト１３の他端には後
左右輪差動機構１４が連結されている。後左右輪差動機
構１４の両側には、後車輪用アクスルシャフト１５ ａ
、１５ｂを介して左右の後車輪１６ａ、１６ｂが連結し
ており、後左右輪差動機構１４により左右の後車軸１６
ａ、１６ｂの回転数差を吸収できるようになっている。
、ディファレンシャルケース７ａに固定されたピニオン
シャフト７ｂと、ピニオンシャフト７ｂに回転自在に支
持された２個のディファレンシャルピニオン７Ｃと、２
１囚のディファレンシャルピニオン７Ｃと常に噛合する
２個のサイドギヤ７ｄとを有している。一方のサイドギ
ヤ７ｄには後車輪用プロペラシャフト１３の′−＆Ｎが
連結され、後車軸用プロペラシャフト１３の他端には後
左右輪差動機構１４が連結されている。後左右輪差動機
構１４の両側には、後車輪用アクスルシャフト１５ ａ
、１５ｂを介して左右の後車輪１６ａ、１６ｂが連結し
ており、後左右輪差動機構１４により左右の後車軸１６
ａ、１６ｂの回転数差を吸収できるようになっている。
他方のサイドギヤ７ｄには同一軸線上に第１チエーンホ
イール１８が連結されており、第１チエーンホイタル１
８はチェーンヘルド１９を介して第２チエーンホイール
２０と連結している。第２チエーンホイール２０の車軸
には前車輪用プロペラシャフト２１の一端が連結してお
り、前車輪用プロペラシャフト２１の他端には前後輪差
動機構２２ンＪ＜連結されている。前後輪差動機構２２
の両側には前車軸用アクスルシャフｌ−２４ａ、２４ｂ
を介して左右の前車輪２５ａ、２５ｂか連結しており、
前後輪差動機構２２により左右の前車輪２５ａ、２５
ｂの回転数差を吸収できるようになっている。前車やチ
２５ａの近傍の車体１には前車輪２５と路面との接触面
に垂直方向にかかる力を概算して検出する垂直荷重検出
手段４１か設けられている。前後的ｔ［［ｆ１７のディ
ファレンシャルケース７ａと第１チエーンホイール１８
との間には前後輪差動制御手段２６が介装されている。
イール１８が連結されており、第１チエーンホイタル１
８はチェーンヘルド１９を介して第２チエーンホイール
２０と連結している。第２チエーンホイール２０の車軸
には前車輪用プロペラシャフト２１の一端が連結してお
り、前車輪用プロペラシャフト２１の他端には前後輪差
動機構２２ンＪ＜連結されている。前後輪差動機構２２
の両側には前車軸用アクスルシャフｌ−２４ａ、２４ｂ
を介して左右の前車輪２５ａ、２５ｂか連結しており、
前後輪差動機構２２により左右の前車輪２５ａ、２５
ｂの回転数差を吸収できるようになっている。前車やチ
２５ａの近傍の車体１には前車輪２５と路面との接触面
に垂直方向にかかる力を概算して検出する垂直荷重検出
手段４１か設けられている。前後的ｔ［［ｆ１７のディ
ファレンシャルケース７ａと第１チエーンホイール１８
との間には前後輪差動制御手段２６が介装されている。
この前後輪差動制御手段２６は、第３図に示すように、
車両の変速機３等を含む油圧系統に連結された前後輪差
動制御バルブ２７と、このバルブ２７のスプール２７ａ
に当接してこのスプール２７ａを移動可能な鉄心２３ａ
を軸線部に収納したソレノイド２３と、それを作動させ
る油圧がかかる油室２９ａが前後輪差動制御バルブ２７
のポート（出入口）と連結された油圧多板クラッチ２９
とを有している。油圧多板クラッチ２９は一対のクラッ
チ・プレート２９ｂ、２ｃ＋ｃを備えており、それらの
一方がディファレンシャルケース７ｄに、他方か第１チ
エーンホイール１８に連結されている。ソレノイド２３
に流れる電流の大きさを調整することにより鉄心２３ａ
を移動させ、この鉄心２３ａが移動することによりそれ
が当接するスプール２７ａを移動させて前後輪差動制御
バルブ２７の油の流れを調整する。油室２９ａに油圧を
高くかければ油圧多板クラッチ２９が摩擦係合し、油室
２９ａの油圧を低くすれば油圧多板クラッチ２９がスリ
ップし、油室２９ａをドレンさせると油圧多板クラッチ
２９の摩擦係合が外れるようになっている。２Ｂはその
両端部が操向車軸とし”（の前車＝ｉ＋ ２５ ”、２
５ｂに連結され、図外のステアリングホイールシュより
駆動される深舵手段である。息゛花手段２８の一部には
、図外のステアリングホイールによって駆動され、パワ
ーステアリンク將置等を介して発生する操舵力を噴出す
る、１シ”、セ舵刀検ξ゛ｄ手段４２か設けられている
。ｉ桑舵手段２８の近傍の車体〕Ｃごは、操舵手段２Ｓ
が、７ｉＥ右方向に侵すする状ｆふを検知して前卑的２
５ａ、２５ｂの際舵角を、険Ｅ；する：、、（？：舵舵
角出出手段３０．′ｌ設けられている。３１シ：−曲圧
多ネ反クラッチ２９のン山室２９ａの１・山王をｊ二；
、１１こしで前後輪左動制６！１１手段２６の作’＝’
Ｊ状感、ずなわ５曲唖多板クラツナ２９の］ｒ諒１；、
マ合の有１緘そづ６ ｊｉｉする、ロエ後片差動制御検
出手段である。３３は庁舵角槙出手段３０、車速検出手
段４０、真直’：’Ｈ’２ Ｌ二１灸出手段４１および
陛舵刀検比手段４２から出力された信号を人力し、その
信号落果によ７）≦・′イヤと路面との間の摩擦係数を
、ｊ（各ニする摩擦係数演算装置である。操舵角検出手
段３０、車速検出手段４０、組直荷重検出手段４１、操
舵力検出手段４２および摩擦係数演算装置３３は、全体
として摩族係数検出手段を構成している。電子制御回路
３２は、摩擦係数演算装置３３および前後輪差動制御検
出手段３１から出力された信号を入力し、その信号結果
により・前後輪差動制御手段２６のソレノイド２３に信
号を出力することかできる電子制御回路である。この電
子制御回路３２ば前後輪差動制御手段２６を作動機能阻
止方図に作動任せるよう制御する差動阻止手段の一部を
構成する。
車両の変速機３等を含む油圧系統に連結された前後輪差
動制御バルブ２７と、このバルブ２７のスプール２７ａ
に当接してこのスプール２７ａを移動可能な鉄心２３ａ
を軸線部に収納したソレノイド２３と、それを作動させ
る油圧がかかる油室２９ａが前後輪差動制御バルブ２７
のポート（出入口）と連結された油圧多板クラッチ２９
とを有している。油圧多板クラッチ２９は一対のクラッ
チ・プレート２９ｂ、２ｃ＋ｃを備えており、それらの
一方がディファレンシャルケース７ｄに、他方か第１チ
エーンホイール１８に連結されている。ソレノイド２３
に流れる電流の大きさを調整することにより鉄心２３ａ
を移動させ、この鉄心２３ａが移動することによりそれ
が当接するスプール２７ａを移動させて前後輪差動制御
バルブ２７の油の流れを調整する。油室２９ａに油圧を
高くかければ油圧多板クラッチ２９が摩擦係合し、油室
２９ａの油圧を低くすれば油圧多板クラッチ２９がスリ
ップし、油室２９ａをドレンさせると油圧多板クラッチ
２９の摩擦係合が外れるようになっている。２Ｂはその
両端部が操向車軸とし”（の前車＝ｉ＋ ２５ ”、２
５ｂに連結され、図外のステアリングホイールシュより
駆動される深舵手段である。息゛花手段２８の一部には
、図外のステアリングホイールによって駆動され、パワ
ーステアリンク將置等を介して発生する操舵力を噴出す
る、１シ”、セ舵刀検ξ゛ｄ手段４２か設けられている
。ｉ桑舵手段２８の近傍の車体〕Ｃごは、操舵手段２Ｓ
が、７ｉＥ右方向に侵すする状ｆふを検知して前卑的２
５ａ、２５ｂの際舵角を、険Ｅ；する：、、（？：舵舵
角出出手段３０．′ｌ設けられている。３１シ：−曲圧
多ネ反クラッチ２９のン山室２９ａの１・山王をｊ二；
、１１こしで前後輪左動制６！１１手段２６の作’＝’
Ｊ状感、ずなわ５曲唖多板クラツナ２９の］ｒ諒１；、
マ合の有１緘そづ６ ｊｉｉする、ロエ後片差動制御検
出手段である。３３は庁舵角槙出手段３０、車速検出手
段４０、真直’：’Ｈ’２ Ｌ二１灸出手段４１および
陛舵刀検比手段４２から出力された信号を人力し、その
信号落果によ７）≦・′イヤと路面との間の摩擦係数を
、ｊ（各ニする摩擦係数演算装置である。操舵角検出手
段３０、車速検出手段４０、組直荷重検出手段４１、操
舵力検出手段４２および摩擦係数演算装置３３は、全体
として摩族係数検出手段を構成している。電子制御回路
３２は、摩擦係数演算装置３３および前後輪差動制御検
出手段３１から出力された信号を入力し、その信号結果
により・前後輪差動制御手段２６のソレノイド２３に信
号を出力することかできる電子制御回路である。この電
子制御回路３２ば前後輪差動制御手段２６を作動機能阻
止方図に作動任せるよう制御する差動阻止手段の一部を
構成する。
次に作用を説明する。今、前後輪差動制御゛手段２６を
差動阻止方向に作動させずに運転しており、操向車輪と
しての前車輪２５ａ、２５ ｂを操舵してその操舵角θ
が大きくなると、前車輪２５ａ、２５ｂと後車輪１６ａ
、１６ｂとの路面上の旋回半ｊイ（Ｒ，ｒ）に大きな差
（Ｒ−ｒ）か生し、そのために前車輪２５ａ ％ ２５
ｂと後車輪１６ａ、１６、Ｄとのそれぞれの平均回転
数の間にも大きな差力生しる。この平均回転数の差は前
後輪差動機＋ｊ４７が作動することにより吸収され、車
両は大きな操舵角で操舵されながら円滑に旋回すること
ができる。この後車両は、前後輪差動ｉｉｉ：Ｊ ９ｉ
１１手段２６を差動阻止方向に作動させない状態で、雨
や雪等のためにタイヤと路面との間の貼ｊゑ係数が所定
値以下の道路を走行することがある。この場合、操舵角
検出手段３０．卓速杖出手段、３Ｑ、垂直荷重、検出手
段４Ｉおよび操舵力検出手段＋ｉ２は路面との間の摩擦
係数を検知３゛るための要素を検出し、摩擦係数演算装
置３３に信号を出力する。
差動阻止方向に作動させずに運転しており、操向車輪と
しての前車輪２５ａ、２５ ｂを操舵してその操舵角θ
が大きくなると、前車輪２５ａ、２５ｂと後車輪１６ａ
、１６ｂとの路面上の旋回半ｊイ（Ｒ，ｒ）に大きな差
（Ｒ−ｒ）か生し、そのために前車輪２５ａ ％ ２５
ｂと後車輪１６ａ、１６、Ｄとのそれぞれの平均回転
数の間にも大きな差力生しる。この平均回転数の差は前
後輪差動機＋ｊ４７が作動することにより吸収され、車
両は大きな操舵角で操舵されながら円滑に旋回すること
ができる。この後車両は、前後輪差動ｉｉｉ：Ｊ ９ｉ
１１手段２６を差動阻止方向に作動させない状態で、雨
や雪等のためにタイヤと路面との間の貼ｊゑ係数が所定
値以下の道路を走行することがある。この場合、操舵角
検出手段３０．卓速杖出手段、３Ｑ、垂直荷重、検出手
段４Ｉおよび操舵力検出手段＋ｉ２は路面との間の摩擦
係数を検知３゛るための要素を検出し、摩擦係数演算装
置３３に信号を出力する。
摩擦係数演算装置３３は、入力したそれらのイ３号によ
りタイヤと路面との間のＩｋ擦（系数を演算することか
できる。重両走行時のキングピン軸まわりのモーメント
Ｍを求３）るｆこめの式としては次に示すようになる。
りタイヤと路面との間のＩｋ擦（系数を演算することか
できる。重両走行時のキングピン軸まわりのモーメント
Ｍを求３）るｆこめの式としては次に示すようになる。
’！ｖＩ＝ＮｓｉｎζＳ汁１ｐｅ （ｒ＋Ｒ〜゛５１１
１ζＣＧＳφｅ）十Ｓ ＲＶ／ ｓｉｒ＋ （ｓｉ＊φ
ｅ ｃｏｓζ十Ｓ ＸＳ ＣＧＳ ４＋Ｎｆｒｃｏｓζ （自動車工学ハンドブック８−Ｉ６頁右欄下段、自動車
技（、￥テ会絢より） この式において、〜１はキングピン型出まわりのモーメ
ントであるから操舵力から求まる値であり、Ｎは路面と
操向車輪２５ａのタイヤとの接触面にかかる杢直方向の
荷重、ｒばスクラブ半ｊイ、Ｒｗはタイヤの有効半径、
Ｓは路面とタイヤとの接触面においてタイヤの進行方向
と直角な水平方向に価くカ（ザイドフォース）である。
１ζＣＧＳφｅ）十Ｓ ＲＶ／ ｓｉｒ＋ （ｓｉ＊φ
ｅ ｃｏｓζ十Ｓ ＸＳ ＣＧＳ ４＋Ｎｆｒｃｏｓζ （自動車工学ハンドブック８−Ｉ６頁右欄下段、自動車
技（、￥テ会絢より） この式において、〜１はキングピン型出まわりのモーメ
ントであるから操舵力から求まる値であり、Ｎは路面と
操向車輪２５ａのタイヤとの接触面にかかる杢直方向の
荷重、ｒばスクラブ半ｊイ、Ｒｗはタイヤの有効半径、
Ｓは路面とタイヤとの接触面においてタイヤの進行方向
と直角な水平方向に価くカ（ザイドフォース）である。
このＳは、ｒｓ＝ＮｆｓＪ （ｆｓは横すべり摩擦係
数）の式から求められる。このｆｓは車速により変化す
る値であるので、結局Ｓは、垂直荷重検出手段４１およ
び車速検出手段４ｏの検出結果から概算できることにな
る。ＸｓはＴｓａｔ ／ Ｓで表わされ、Ｔｓａｔはセ
ルファライニンクトルクであって車種と操向車軸２５ａ
、２５ ｂの操舵角によ２つ求められる。したがって、
Ｘｓは車種と操舵角と車速と路面との間に幼く垂直荷重
が定まれ：目４算できることになる。ｆば繰向車輪２５
ａ Ｏ）タイヤと路面との間の摩擦係数である。また
ζは、次式の如くキングピンｆψ斜角δと牛中スタ角β
とで決まる角度、ずなわら車種により自ずと定まる角度
である。
数）の式から求められる。このｆｓは車速により変化す
る値であるので、結局Ｓは、垂直荷重検出手段４１およ
び車速検出手段４ｏの検出結果から概算できることにな
る。ＸｓはＴｓａｔ ／ Ｓで表わされ、Ｔｓａｔはセ
ルファライニンクトルクであって車種と操向車軸２５ａ
、２５ ｂの操舵角によ２つ求められる。したがって、
Ｘｓは車種と操舵角と車速と路面との間に幼く垂直荷重
が定まれ：目４算できることになる。ｆば繰向車輪２５
ａ Ｏ）タイヤと路面との間の摩擦係数である。また
ζは、次式の如くキングピンｆψ斜角δと牛中スタ角β
とで決まる角度、ずなわら車種により自ずと定まる角度
である。
ｊａｎ’ζ＝ ｔａｎｚａ ＋ｊａｎ２βφｅは操向車
輪２５ａ、２５ ｂの操舵角である。したがって、Ｍ、
Ｎ、φ（、ＳおよびＸＳ−ば操舵力、操向車軸２５ａ
％ ２５ ｂと路面との接触面に垂直方向にかかる荷重
、操向車Ｉ６２５ ａ、２５ ｂの操舵角および車速を
検出することにより揶算され、ζ、ｒおよびＲＷは重任
（仕様２により定まっているものであり、ｆたけが未知
截として残る。
輪２５ａ、２５ ｂの操舵角である。したがって、Ｍ、
Ｎ、φ（、ＳおよびＸＳ−ば操舵力、操向車軸２５ａ
％ ２５ ｂと路面との接触面に垂直方向にかかる荷重
、操向車Ｉ６２５ ａ、２５ ｂの操舵角および車速を
検出することにより揶算され、ζ、ｒおよびＲＷは重任
（仕様２により定まっているものであり、ｆたけが未知
截として残る。
このため、摩擦係数’７”ｊ ’）’；’装置３３は１
薬詑角検出手段３０、車速検出手段４０、雉直イ寄臣栓
出手段４１および操舵力、検出手段４２か検出した仏の
出力７ム°号が入力されれ↓よ、摩擦係数ｆを＋ｉ′’
、”ｊｈで渋３！こきるようになっている。そして、そ
の演家蹟県を信号として電子ポリ御回諮３２に出力する
。第４図に示すよ−）ａこ、摩擦係数演算装置３３およ
び前後輪差動ξ、１］御検出手段３】が出力した信号が
ξ子制御回路３２に入力され、４向車輪である部上ｉ：
＝２５ａのタイヤと路面との間の摩擦係数が所定値以下
となり、かつ、前後輪差動制御手段２６が差動阻止方向
に作動していないときは、電子制御回路３２は、前後輪
差動制御手段２６を差動阻止方向に作動させるよう前後
輪差動制御手段２６のソレノイド２３に信号を出力する
。電子制御回路３２からの信号によりソレノイド２３へ
の電流供給がしだいに増加し、゛前後輪差動制御バルブ
２７のバルブスプール２７ａの図中下方移動により油室
２９ａの油圧が徐々に高くなると油圧多板クラ・ノチ２
９がスリップし、前後輪差動制御手段２６０差動阻止力
、すなわち油圧多板クラッチ２９の摩擦力が徐々に強ま
って前後輪差動機構７の差動機能を制限する。そして、
究極的に油室２９ａの油圧が最も高くなると油圧多板ク
ラッチ２９が完全に摩擦係合し、前後輪差動制御手段２
ｂが前後輪差動機構７の差動機能を阻止することになる
。このように、前後軸差動制御手段２６がスリップを伴
って徐々に差動阻止方向に作動することにより、後述す
る車両の旋回特性が急激に変化して操縦上の安全性が損
なわれることを防止することができる。このようにして
、前ｆ＆輪差動制御手段２６か自動的に差動阻止方向に
作動させられるた′め、前後輪差動機構７はその差動機
能を阻止されて４つの車輪すべてに摩擦駆動力が発揮し
、タイヤと路面との間の摩擦係数が（＆いときでも車輪
のタイヤがスリップすることなく正常に走行することが
できる。したがって、走行安定性や制動安定性が改善さ
れる。また、専門家や愛好家以外の一般人にとっては、
いちいち手動で前後輪差動制御手段２６を差動ｉ、’ｊ
＋止方向に作動させる必要かないため、／ｌ 翰、ｉａ
動車の１葉作性の改善を図ることができる。
薬詑角検出手段３０、車速検出手段４０、雉直イ寄臣栓
出手段４１および操舵力、検出手段４２か検出した仏の
出力７ム°号が入力されれ↓よ、摩擦係数ｆを＋ｉ′’
、”ｊｈで渋３！こきるようになっている。そして、そ
の演家蹟県を信号として電子ポリ御回諮３２に出力する
。第４図に示すよ−）ａこ、摩擦係数演算装置３３およ
び前後輪差動ξ、１］御検出手段３】が出力した信号が
ξ子制御回路３２に入力され、４向車輪である部上ｉ：
＝２５ａのタイヤと路面との間の摩擦係数が所定値以下
となり、かつ、前後輪差動制御手段２６が差動阻止方向
に作動していないときは、電子制御回路３２は、前後輪
差動制御手段２６を差動阻止方向に作動させるよう前後
輪差動制御手段２６のソレノイド２３に信号を出力する
。電子制御回路３２からの信号によりソレノイド２３へ
の電流供給がしだいに増加し、゛前後輪差動制御バルブ
２７のバルブスプール２７ａの図中下方移動により油室
２９ａの油圧が徐々に高くなると油圧多板クラ・ノチ２
９がスリップし、前後輪差動制御手段２６０差動阻止力
、すなわち油圧多板クラッチ２９の摩擦力が徐々に強ま
って前後輪差動機構７の差動機能を制限する。そして、
究極的に油室２９ａの油圧が最も高くなると油圧多板ク
ラッチ２９が完全に摩擦係合し、前後輪差動制御手段２
ｂが前後輪差動機構７の差動機能を阻止することになる
。このように、前後軸差動制御手段２６がスリップを伴
って徐々に差動阻止方向に作動することにより、後述す
る車両の旋回特性が急激に変化して操縦上の安全性が損
なわれることを防止することができる。このようにして
、前ｆ＆輪差動制御手段２６か自動的に差動阻止方向に
作動させられるた′め、前後輪差動機構７はその差動機
能を阻止されて４つの車輪すべてに摩擦駆動力が発揮し
、タイヤと路面との間の摩擦係数が（＆いときでも車輪
のタイヤがスリップすることなく正常に走行することが
できる。したがって、走行安定性や制動安定性が改善さ
れる。また、専門家や愛好家以外の一般人にとっては、
いちいち手動で前後輪差動制御手段２６を差動ｉ、’ｊ
＋止方向に作動させる必要かないため、／ｌ 翰、ｉａ
動車の１葉作性の改善を図ることができる。
第５図には、第２実旌例を・示゛ケ。
この第２実旋例は、；！；ｊ記第１実箱例に８いて備え
られていた操舵角検出手段３Ｑ、車速検出手段４０、垂
直荷重積出手段４１および操舵角検出手段４２の代わり
に、大気の温度を検出する府１度検出手段４４と、大気
の湿度を、検出する記しこ検出手段４５とを備えたもの
である。大気の温度が所定値以下のときは雪が降ゲζい
たり湖面シこ水がはっていることが多いことと、大気の
湿度メ＜高いときは雨や雪が降っていることが多いこと
によるものである。したがって、温度検出手段４４は大
気の温度が所定値以下であるか否かを、湿度検出手段４
５は大気の湿度が所定値以上であるか否かを検出するよ
うになっている。これらの温度検出手段４４および湿度
検出手段４５は、路面の近傍の車体１に設けられて路面
状態をより確実に検出できるようになっている。これら
の温度検出手段４４および湿度検出手段４５からの検出
信号が摩擦係数演算装置３３に入力されると、摩擦係数
演算装置３３ば路面との間の摩擦係数が所定値以下にな
った乃・否かを概算で演算できるようになっている。こ
の実施例では、温度検出手段４４、湿度検出手段４５お
よび摩擦係数演算装置３３が全体として摩擦係数検出手
段を構成している。この実施例においては、第６図に示
すように、Ｆｔ擦係数演算装置３３および前後輪差動制
御検出手段３１から信号が電子制御回路３２に入力され
、車輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が所定値以下と
なりかつ前後輪差動制御手段２６が差動阻止方向に作動
していないときは、電子制御回路３２は前後輪差動制御
手段２６を差動阻止方向に作動させるよ−う前後輪差動
制御手段２６のソレノイド２３に信号を出力するように
なっている。
られていた操舵角検出手段３Ｑ、車速検出手段４０、垂
直荷重積出手段４１および操舵角検出手段４２の代わり
に、大気の温度を検出する府１度検出手段４４と、大気
の湿度を、検出する記しこ検出手段４５とを備えたもの
である。大気の温度が所定値以下のときは雪が降ゲζい
たり湖面シこ水がはっていることが多いことと、大気の
湿度メ＜高いときは雨や雪が降っていることが多いこと
によるものである。したがって、温度検出手段４４は大
気の温度が所定値以下であるか否かを、湿度検出手段４
５は大気の湿度が所定値以上であるか否かを検出するよ
うになっている。これらの温度検出手段４４および湿度
検出手段４５は、路面の近傍の車体１に設けられて路面
状態をより確実に検出できるようになっている。これら
の温度検出手段４４および湿度検出手段４５からの検出
信号が摩擦係数演算装置３３に入力されると、摩擦係数
演算装置３３ば路面との間の摩擦係数が所定値以下にな
った乃・否かを概算で演算できるようになっている。こ
の実施例では、温度検出手段４４、湿度検出手段４５お
よび摩擦係数演算装置３３が全体として摩擦係数検出手
段を構成している。この実施例においては、第６図に示
すように、Ｆｔ擦係数演算装置３３および前後輪差動制
御検出手段３１から信号が電子制御回路３２に入力され
、車輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が所定値以下と
なりかつ前後輪差動制御手段２６が差動阻止方向に作動
していないときは、電子制御回路３２は前後輪差動制御
手段２６を差動阻止方向に作動させるよ−う前後輪差動
制御手段２６のソレノイド２３に信号を出力するように
なっている。
この第２実施例によれば、前記第１実施例よりも少ない
数の検出手段で略同じ効果を得ることができるため、電
子制御回路３２の回路構成が前記実施例よりも簡単で済
むとともに単画金体としてコストの低減を図ること２・
でし乞第７図には、第３実施例を示す。
数の検出手段で略同じ効果を得ることができるため、電
子制御回路３２の回路構成が前記実施例よりも簡単で済
むとともに単画金体としてコストの低減を図ること２・
でし乞第７図には、第３実施例を示す。
この第３実施例は、前肥却１実旅も・１］において車速
検出手段４０かイ言号を摩諦係覧：ｉ乙で３１′装置３
３のみに出力していたのと異なり、食通検出手段４０が
電子制御回路３２にも同時に信号全出力している点で異
なる。前記第１実Ｌ？Ｌ例では、４※１″ｉ王動車の前
後輪伴動制御手段２６が左勤阻止方１；」Ｌ二イ乍動し
ていないイ大態でタイヤとの）１ｊの？１擦イ系数が所
定値以下の路面を走行Ｔるこ、声速？こが乃・ねらず自
動的に前後輪差動詞１２９手設手段 ：）ｊ’差乃阻止
方向に作動する。車両は前後軸差フＪＫ’ｌ ｆｊｉ！
手段２６が差筋阻止方向に作動していない状態で撮舵さ
れて路面を旋回する場合は、前後輪差動機構７がその差
動機能を有効に発揮して前車輪′と後車輪との回転数差
を吸収することによりニュートラルステア（操舵角によ
り本来得られるべき旋回半径で旋回する現象）状態で旋
回する。ところが、前後輪差動制御手段２６か差動阻止
方向に作動している状態で旋回する場合には、前述のタ
イトコーナブレーキ現象のｂｇ Ｗによりアンダステア
傾向で車両は旋回する。このように、前後輪差動制御手
段２６が差動阻止方向に作動していない状態で旋回する
場合と前後輪差動制御手段２６が差動阻止方向に作動し
ている状態で旋回する場合とては、車両の旋回特性か変
化する。
検出手段４０かイ言号を摩諦係覧：ｉ乙で３１′装置３
３のみに出力していたのと異なり、食通検出手段４０が
電子制御回路３２にも同時に信号全出力している点で異
なる。前記第１実Ｌ？Ｌ例では、４※１″ｉ王動車の前
後輪伴動制御手段２６が左勤阻止方１；」Ｌ二イ乍動し
ていないイ大態でタイヤとの）１ｊの？１擦イ系数が所
定値以下の路面を走行Ｔるこ、声速？こが乃・ねらず自
動的に前後輪差動詞１２９手設手段 ：）ｊ’差乃阻止
方向に作動する。車両は前後軸差フＪＫ’ｌ ｆｊｉ！
手段２６が差筋阻止方向に作動していない状態で撮舵さ
れて路面を旋回する場合は、前後輪差動機構７がその差
動機能を有効に発揮して前車輪′と後車輪との回転数差
を吸収することによりニュートラルステア（操舵角によ
り本来得られるべき旋回半径で旋回する現象）状態で旋
回する。ところが、前後輪差動制御手段２６か差動阻止
方向に作動している状態で旋回する場合には、前述のタ
イトコーナブレーキ現象のｂｇ Ｗによりアンダステア
傾向で車両は旋回する。このように、前後輪差動制御手
段２６が差動阻止方向に作動していない状態で旋回する
場合と前後輪差動制御手段２６が差動阻止方向に作動し
ている状態で旋回する場合とては、車両の旋回特性か変
化する。
このため、高速状態で車両の旋回特性がこのように変化
する場合には、ニュートラルステアからアンダステア傾
向に変化するに留まらす、車両が方向性を失って操縦上
の安全性か損なわれるおそれがある。このような現象を
防止するために、この第３実施例では車速検出手段４０
からの信号をも電子制御回路３２に入力するようにした
ものであるやすなわち、この第３実施例によれば、第８
図に示すように、原振係数演算装置３３、前後輪差動制
御検出手段３１および車速検出手段４０からの信号が電
子制御回路３２に送られ、車両の速度が所定値以下であ
るときにのみ、電子制御回路３２は、前後輪差動１ｉｊ
ｊ Ｇ１１手段２６を差動阻止方向に作動させるよう前
後鮎差動ＨＨ）制御手段２６のソレノイド２３に信号を
ざるようになっている。このよう７よ第３実施例によれ
ば、重両の速度か所定値以上の高速状態で前後輪差動制
御手段２６か差動１１！ｉ比方向に作動することか防げ
るので、高速状態で車両の旋回特旨が変化−ｆることに
より傑縦上の安全ｉ生が損なわれるという現象を防止す
ることかでき句。
する場合には、ニュートラルステアからアンダステア傾
向に変化するに留まらす、車両が方向性を失って操縦上
の安全性か損なわれるおそれがある。このような現象を
防止するために、この第３実施例では車速検出手段４０
からの信号をも電子制御回路３２に入力するようにした
ものであるやすなわち、この第３実施例によれば、第８
図に示すように、原振係数演算装置３３、前後輪差動制
御検出手段３１および車速検出手段４０からの信号が電
子制御回路３２に送られ、車両の速度が所定値以下であ
るときにのみ、電子制御回路３２は、前後輪差動１ｉｊ
ｊ Ｇ１１手段２６を差動阻止方向に作動させるよう前
後鮎差動ＨＨ）制御手段２６のソレノイド２３に信号を
ざるようになっている。このよう７よ第３実施例によれ
ば、重両の速度か所定値以上の高速状態で前後輪差動制
御手段２６か差動１１！ｉ比方向に作動することか防げ
るので、高速状態で車両の旋回特旨が変化−ｆることに
より傑縦上の安全ｉ生が損なわれるという現象を防止す
ることかでき句。
第９図には、第４実応１フ１ノを示す。
この第４実施り・１は、前？己第２実）１例と異なり車
速検出手段４０を追加して備え、ぞの車速検出手段４０
が信号を電子制御回路３２シこ出力するようになってい
る。この実施例においても、前記第３実施例と同様に、
高速状態で車両の旋回特性が変化するのを防止するもの
である。しの夫施例によれば、第１０図に示すように、
摩擦係数演算装置３３、前後輪差動制御検出手段３１お
よび車速検出手段４０からの信号が電子’＋１ｉＩＪ御
回路３２に送られ、車両速度か所定値以下−であるとき
にのみ電子制御回路３２は、前後輪差動制御手段２６を
差動阻止方向に作動させるよう前後輪差動制御手段２６
のソレノイド２３に信号を送るようになっている。
速検出手段４０を追加して備え、ぞの車速検出手段４０
が信号を電子制御回路３２シこ出力するようになってい
る。この実施例においても、前記第３実施例と同様に、
高速状態で車両の旋回特性が変化するのを防止するもの
である。しの夫施例によれば、第１０図に示すように、
摩擦係数演算装置３３、前後輪差動制御検出手段３１お
よび車速検出手段４０からの信号が電子’＋１ｉＩＪ御
回路３２に送られ、車両速度か所定値以下−であるとき
にのみ電子制御回路３２は、前後輪差動制御手段２６を
差動阻止方向に作動させるよう前後輪差動制御手段２６
のソレノイド２３に信号を送るようになっている。
以上説明してきたように、この発明によれば、その構成
を、車体と、車体に回転自在に支持され路面上を回転す
ることにより車体を駆動する前車輪および後車輪と、前
車輪および後車輪にそれぞれ連結され前車輪と後車輪と
の回転数差を吸収する前後輪差動機構と、前後輪差動機
構の差動機能を制限あるいは阻止可能な前後輪差動制御
手段と、を有する４輪駆動車において、操向車輪として
作動する前車輪と路面との間の摩擦係数を検出するＰＪ
擦係数検出手段と、前記前後輪差動制御手段の差動機能
阻止方向の作動の有無を検出する前後輪差動制御検出手
段と、摩擦係数検出手段および前後輪差動制御検出手段
より信号を入力して操向車輪と路面との間の摩擦係数が
所定値以下となりかつ前後輪差動制御手段が差動機能阻
止方向シこ作動していないときは前後輪差動制御手段を
差動機能阻止方向に作動させるよう前後輪差動制御手段
を汁１：御する差動阻止手段と、を偶えたものとしたた
め、操向車輪のタイヤと路面との間の至擦係数が所定値
以下の道路を走行することによりり・イヤがスリップし
て走行安定性やｌ１ｉｉｊ ；、Ｌ ５定性が段なねれ
ることを防止することかできるという二ｊノ呆が得られ
る。また、専門家や愛好家以外の一般人にとっては、い
ちいち手動で前後輪差動制御手段を差動阻止方向ζこ作
動させる必要か７．！′いため、車両の操作性の改善を
図ること力できるといつ効果が得られる。
を、車体と、車体に回転自在に支持され路面上を回転す
ることにより車体を駆動する前車輪および後車輪と、前
車輪および後車輪にそれぞれ連結され前車輪と後車輪と
の回転数差を吸収する前後輪差動機構と、前後輪差動機
構の差動機能を制限あるいは阻止可能な前後輪差動制御
手段と、を有する４輪駆動車において、操向車輪として
作動する前車輪と路面との間の摩擦係数を検出するＰＪ
擦係数検出手段と、前記前後輪差動制御手段の差動機能
阻止方向の作動の有無を検出する前後輪差動制御検出手
段と、摩擦係数検出手段および前後輪差動制御検出手段
より信号を入力して操向車輪と路面との間の摩擦係数が
所定値以下となりかつ前後輪差動制御手段が差動機能阻
止方向シこ作動していないときは前後輪差動制御手段を
差動機能阻止方向に作動させるよう前後輪差動制御手段
を汁１：御する差動阻止手段と、を偶えたものとしたた
め、操向車輪のタイヤと路面との間の至擦係数が所定値
以下の道路を走行することによりり・イヤがスリップし
て走行安定性やｌ１ｉｉｊ ；、Ｌ ５定性が段なねれ
ることを防止することかできるという二ｊノ呆が得られ
る。また、専門家や愛好家以外の一般人にとっては、い
ちいち手動で前後輪差動制御手段を差動阻止方向ζこ作
動させる必要か７．！′いため、車両の操作性の改善を
図ること力できるといつ効果が得られる。
第２実施例においては、第１実旅例よりも少ない数の検
出手段で略同じ効果か得られることができるため、電子
制御回路の回路１泣成が第１実施例よりも簡単で済むと
ともに、車両全体としてコストの低減を図ることができ
るという効果を有する。
出手段で略同じ効果か得られることができるため、電子
制御回路の回路１泣成が第１実施例よりも簡単で済むと
ともに、車両全体としてコストの低減を図ることができ
るという効果を有する。
また、第３、第４実施例においては、車速検出手段を設
けて、車速か所定値以上９高速状態で前後輪差動制御手
段が差動阻止方向に作動するのを防止し、高速状態で車
両の旋回特性が変化することにより操縦上の安全性が損
なわれるという現象を防止することができるという効果
か得られる。
けて、車速か所定値以上９高速状態で前後輪差動制御手
段が差動阻止方向に作動するのを防止し、高速状態で車
両の旋回特性が変化することにより操縦上の安全性が損
なわれるという現象を防止することができるという効果
か得られる。
第１図は操向車輪の操舵角か大きい場合の路面における
前車輪と後車輪とのそれぞれの回転半径の差異を示す車
両の平面図、第２図はこの発明に係る４輪駆動車の第１
実施例を示す骨組図、第３図は前後輪差動制御手段を示
す部分Ｗ１面概略製、第４図は第２図に示す第１実施例
の信号系統を示すブロック図、第５図は第２実施例Ｇこ
係る４輪駆動車の骨組図、第６図は第５図に示す第２実
施例の信号系統を示すブロック図、第７図は第３実施例
に係る４輪駆動車の骨組図、第８図は第７図に示す第３
実施例の信号系統を示すブロック図、第９図は第４実施
例に係る４輪駆動車の骨組図、第１０図は第９図に示す
第４実施例の信号系統を示すブロック図である。 １−・・・−車体、 ７・−・−前後輪差動機溝、 ７ ａ−−−−ディファレンシャルケース、７ｂ−−−
−−−ピニオンシャフト、 ７ｃｍ−−ディファレンシャルビニ号ン、７ｄ−・・−
サイドギヤ、 １６ ａ 、 １６ ｂ −−−−−一後車輪、２３−
・−ソレノイド、 ２５ａ、２５ ｂ −−−一部上輪、 ２６−−−−一前後輪差動制御手段、 ２７−−−一前後輪差動制御ハルブ、 ２９−＝−一油圧多板クラッチ、 ３０−・−操舵角検出手段、 ３１−・−前後輪差動制御検出手段、 ３２・・・−電子制御回路（差動阻止手段）、３３−一
一−−−摩擦係数演算装置、 ４０−−−−−車速検出手段、 ４１−−−−一垂直荷重検出手段、 ４２−−−−−一操舵力検出手段、 ４４−・−一一一温度検出手段、 ４５−−−−一湿度検出手段。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理
士 有我軍一部
前車輪と後車輪とのそれぞれの回転半径の差異を示す車
両の平面図、第２図はこの発明に係る４輪駆動車の第１
実施例を示す骨組図、第３図は前後輪差動制御手段を示
す部分Ｗ１面概略製、第４図は第２図に示す第１実施例
の信号系統を示すブロック図、第５図は第２実施例Ｇこ
係る４輪駆動車の骨組図、第６図は第５図に示す第２実
施例の信号系統を示すブロック図、第７図は第３実施例
に係る４輪駆動車の骨組図、第８図は第７図に示す第３
実施例の信号系統を示すブロック図、第９図は第４実施
例に係る４輪駆動車の骨組図、第１０図は第９図に示す
第４実施例の信号系統を示すブロック図である。 １−・・・−車体、 ７・−・−前後輪差動機溝、 ７ ａ−−−−ディファレンシャルケース、７ｂ−−−
−−−ピニオンシャフト、 ７ｃｍ−−ディファレンシャルビニ号ン、７ｄ−・・−
サイドギヤ、 １６ ａ 、 １６ ｂ −−−−−一後車輪、２３−
・−ソレノイド、 ２５ａ、２５ ｂ −−−一部上輪、 ２６−−−−一前後輪差動制御手段、 ２７−−−一前後輪差動制御ハルブ、 ２９−＝−一油圧多板クラッチ、 ３０−・−操舵角検出手段、 ３１−・−前後輪差動制御検出手段、 ３２・・・−電子制御回路（差動阻止手段）、３３−一
一−−−摩擦係数演算装置、 ４０−−−−−車速検出手段、 ４１−−−−一垂直荷重検出手段、 ４２−−−−−一操舵力検出手段、 ４４−・−一一一温度検出手段、 ４５−−−−一湿度検出手段。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理
士 有我軍一部
Claims (4)
- （１）車体と、車体に回転目在に支持され路面上を回転
することにより車体を駆動する前車輪および後車輪と、
前車輪および後車輪Ｇこそれぞれ連結され前車輪と後車
的との回転数差を吸ｊしする前後輪差動機構と、前後輪
差動機構の差動機能を制膠あるいは阻止可能な前後、：
ｊ、″：羞動ｊ’、Ｉｌｊ首ｉＩ手段と、を有する４輪
駆動車に訊）で、操向車輪として作動する前車輪と路面
との間の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、前記
前を汝千藷差動制御手段の差動機能阻止方向の作動の有
無を検出する前後輪差動制御検出手段と、摩擦イ系数検
出手段および前後輪差動制御検出手段より信号を入力し
て操向車輪と路面との間の摩旅０数が所定値以下となり
かつ前後輪差動制御手段が差動機能阻止方向に作動して
いな（、ＮときＧま前後輪差動制御手段を差動機能阻止
方向に作動させるよう前後輪差動制御手段を制御する差
動阻止手段と、を備えたことを特徴とする４輪駆動車。 - （２）前記摩擦係数検出手段か、前記操向車輪を操舵す
る操舵力を検出する操舵力検出手段と、操向車輪の操舵
角を検出する撤舵角検出手段と、重両の速度を検出する
車速検出手段と、操向車輪と路面との接触面に垂直方向
にかかる荷重を検出する垂直荷重検出手段と、これらの
検出手段より信号を入力して摩擦係数を演算し信号を前
記差動阻止手段に出力する摩擦係数演算装置と、を有す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記への４輪駆
動軍。 - （３）前記摩擦係数検出手段が、大気の温度を検出する
温度検出手段と、大気の湿度を検出する湿度検出手段と
、これらの検出手段が出力した信号を入力して摩擦係数
を演算し信号を前記差動阻止手段に出力する摩擦係数演
算装置と、を有することを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の４輪駆動車。 - （４）前記差動阻止手段は、車速検出手段から信号が入
力され、車両の速度か所定値以下であるときにのみ前後
蛤差動制９１手段を差分機能）訂正方向に差動させるよ
う前（ｔ２＠差動制ｔａｘｉ手段を制御することを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動軍。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58058984A JPS59184027A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | ４輪駆動車 |
| US06/892,899 US4669569A (en) | 1983-04-04 | 1986-08-01 | Four-wheel drive system with differential control response to tire-to-tire friction |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58058984A JPS59184027A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | ４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59184027A true JPS59184027A (ja) | 1984-10-19 |
| JPH0455891B2 JPH0455891B2 (ja) | 1992-09-04 |
Family
ID=13100110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58058984A Granted JPS59184027A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | ４輪駆動車 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4669569A (ja) |
| JP (1) | JPS59184027A (ja) |
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