JPS5858262B2 - 制動油圧制御装置のためのチエツクバルブ機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、タンデム式マスターシリンダのリヤー系油室
をリヤーホイールシリンダに接続するリヤー系油圧管路
中に介装され、その内部に組付けた段付ピストンの動き
により前記リヤー系油圧管路の連通を間欠的に遮断して
、リヤーホイールシリンダに付与されるマスターシリン
ダ油圧を制御するようにした制動油圧制御装置の改良に
関するもので、その目的とするところは、フロント系油
圧回路の破損時に、この種型式の制動油圧制御装置の作
用を無効にしてマスターシリンダ油圧を制御することな
くリヤーホイールシリンダに直接的に供治することにあ
る。

以下に本発明の一実施例を図面を参照して説明すると、
第１図において、制動油圧制御装置１０はタンデム式マ
スターシリンダＭＣのリヤー系油室ＲＲとリヤーホイー
ルシリンダＲＣ、ＲＣを接続するリヤー系管路Ｐ１及び
Ｐ２中に介装されている。

なお、図中符号ＢＰはブレーキペダルを示し、符号ＦＣ
、ＦＣはフロント系管路Ｐ３を介してマスターシリンダ
ＭＣのフロント系油室ＦＲに直接連結したフロントホイ
ールシリンダを示している。

制動油圧制御装置１０は、当該車輌のバネ上部材Ｆ１に
所定の傾斜角αを付与して組付けされており、そのハウ
ジング本体１１内にはスキッド防止のための公知の荷重
応答油圧制御機構２０と、本発明の要部を構成する減速
度感知式チェックバルブ機構３０が組み込まれている。

ハウジング本体１１は、バネ上部材Ｆ、にボルトＢ１．
Ｂ２により固着したブラケットＦ２にボルトＢ３．Ｂ４
によって固着されており、その中央部上端にはマスター
シリンダＭＣのリヤー系油室ＲＲに管路Ｐ、を介して連
結される流入口１２とリヤーホイールシリンダＲＣ、Ｒ
Ｃに管路Ｐ２を介して連結される流出口１３が設けられ
、またその内部には一端にて連通孔１４を介して流入口
１２に連通ずるとともに他端にて連通孔１５を介して流
出口１３に連通ずる段付内孔１６が形成されている。

油圧制御機構２０は、段付内孔１６内に組付けられて連
通孔１４と連通孔１５間を連通又は遮断する段付ピスト
ン２１と、この段付ピストン２１の動きを制御する棒状
スプリング２２を具備している。

段付ピストン２１は、その頭部を段付内孔１６の小径内
孔１６ａ内に軸方向へ摺動自在に嵌挿し、その脚部をハ
ウジング本体１１に液密的に螺着したプラグ１７の貫通
穴１７ａ内にシール部材Ｓ、を介して摺動可能に嵌挿し
て組付けられており、その外端が棒状スプリング２２と
常に係合している。

またこの段付ピストン２１の頚部外周には段付内孔１６
の段部に固着した環状の弁座２３に受承される環状の弁
部２１ａが形成されている。

棒状スプリング２２は、一端をブラケットＦ２に固着し
た支持ブラケットＦ３に枢着し、他端を図示しない連結
部材を介してバネ下部材に枢着して組付けられ、段付ピ
ストン２１に付与する弾撥力が当該車輌の積荷量に応答
して変化するように構成されている。

しかして、この油圧制御機構２０においては、その作動
時、段付ピストン２１によって段付内孔１６内に、連通
孔１４を通して流入口１２に連通ずる第１油室Ｒ１と、
連通孔１５を通して流出口１３に連通ずる第２油室Ｒ２
が形成される。

チェックバルブ機構３０は、ハウジング本体１１内に両
速通孔１４，１５と交叉して設けた第２段付内孔３１と
、この第２段付内孔３１内に組み込んだチェック弁３２
、減速度感知弁３３、ブツシュロッド３４及び押動ピス
トン３５を具備している。

第２段付内孔３１は、その右端をハウジング本体１１の
右端にシール部材Ｓ２を介して液密的に固着したサイド
ハウジング１８により閉塞されその左端をハウジング本
体１１に液密的に螺着したプラグ１９により閉塞された
内孔であって、その両端部は導管３６によって連通して
いる。

チェック弁３２は、第２図にて示したように、連通孔１
４と連通孔１５間に位置する第２段付内孔３１内に介装
した弁体３２ａと、一端をリテーナ３７に係ｔｕｂ池端
にて弁体３２ａを左方へ付勢するコイルスプリング３２
ｂとを有していて、通常時には弁体３２ａが第２段付内
孔３１の段部に形成した環状の弁座３２ｃに着座して連
通孔１４と連通孔１５間の連通を遮断している。

なお、リテーナ３７はハウジング本体１１とサイドハウ
ジング１８間に固定されている。

減速度感知弁３３は、リテーナ３γとサイドハウジング
１８の内孔によって形成された第３油室Ｒ３内に前方へ
転勤可能に収容した慣性ボール３３ａと、サイドハウジ
ング１８に固着した環状の弁座３３ｂにより構成されて
いる。

慣性ボール３３ａは当該車輌の減速度が設定値ｇ、にな
ると前方へ転動して弁座３３ｂに着座する。

また、第３油室Ｒ３はリテーナ３７の慣通穴３７ａを通
して連通孔１４に常時連通している。

ブツシュロッド３４はシール部材Ｓ３を介して第２段付
内孔３１内に軸方向へ摺動可能に嵌挿した所定の長さを
有する杆体であって、その右端部には軸心に設けた穴及
び半径方向に設けた穴並びに切欠からなる連通路３４ａ
が形成されている（第２図参照）。

押動ピストン３５は、ブツシュロッド３４に対して所定
の間隙を付与して第２段付内孔３１の左端部内にシール
部Ｎ−８４を介して軸方向へ摺動可能に嵌挿され、一端
をリテーナ３８に係止した所定の弾撥力を有するコイル
スプリング３９によって常に左方へ付勢されており、第
２段付内孔３１の左端部に導管３６及び減速度感知弁３
３を通して第３油室Ｒ３に連通ずる第４油室Ｒ４を形成
している。

しかして、このチェックバルブ機構３０においては、マ
スターシリンダ油圧Ｐｍとチェック弁３２の弁体３２ａ
に作用する左方への力ｆとの関係及びマスターシリンダ
油圧Ｐｍとチェック弁３２の弁体３２ａに作用する右方
への力Ｆとの関係が第３図にて示したように設定しであ
る。

なお、力ｒはコイルスプリング３２ｂの弾撥力と弁体３
２ａの受圧面に作用するマスターシリンダ油圧Ｐｍの押
圧力との合力であり、また力Ｆは押動ピストン３５が第
４油室Ｒ４内に付与されるマスターシリンダ油圧Ｐｍに
よりコイルスプリング３９の弾撥力に抗して摺動しブツ
シュロッド３４を介して弁体３２ａを押圧する力である
。

したがって、チェック弁３２は第４油室Ｒ４に付与され
るマスターシリンダ油圧Ｐｍが設定値Ｐｍ１以上になる
と開き、その結果連通孔１４と連通孔１５がブツシュロ
ッド３４の連通路３４ａを通して連通ずる。

次に上記のように構成した本実施例の作用について説明
すると、当該車輌の空車状態において、マスターシリン
ダＭＣ及び各ホイールシリンダＲＣ、ＦＣを含む油圧回
路が正常な場合には、ブレーキペダルＢＰの踏込みによ
ってマスターシリンダＭＣの両油室ＦＲ，ＲＲ内に油圧
が生じると、フロント系油室ＦＲ内の油圧が管路Ｐ３を
通して直接フロントホイールシリンダＦＣ，ＦＣに付与
されるとともに、リヤー系油室ＲＲ内の油圧が管路Ｐ１
を通して制御装置１０の流入口１２に付与される。

また、この流入口１２に付与されたマスターシリンダ油
圧Ｐｍは、連通孔１４、第２段付内孔３１及びリテーナ
３７の貫通穴３７ａを通して第３油室Ｒ３内に付与され
、更に減速度感知弁３３と導管３６を通して第４油室Ｒ
４に付与されるとともに、連通孔１ｓ、ｐｉ油室Ｒ１、
第２油室Ｒ２及び連通孔１５を通して流出口１３に付与
され、更に管路Ｐ２を通してリヤーホイールシリンダＲ
Ｃ、ＲＣに付与される。

このようにして、各ホイールシリンダＦＣ，ＲＣ及び各
油室Ｒ１゜Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４にマスターシリンダ油圧Ｐ
ｍが付与されると、当該車輌は制動されその減速度ｇが
第４図の指示線Ｉにて示したように急速に増大する。

またこのときには、制御装置１０内において、段付ピス
トン２１が第１油室Ｒ４及び第２油室Ｒ２内に付与され
たマスターシリンダ油圧Ｐｍにより棒状スプリング２２
の弾撥力に抗して下方へ押動され、一方押動ピストン３
５が第４油室Ｒ４内に付与されたマスターシリンダ油圧
Ｐｍによりコイルスプリング３９の弾撥力に抗して右方
へ押圧される。

しかして、当該車輌の減速度ｇが設定値ｇ１になると、
減速度感知弁３３において慣性ボール３３ａが弁座３３
ｂに着座し第３油室Ｒ３と第４油室Ｒ４間の連通を遮断
するので、第４油室Ｒ４内には値Ｐｍ２の油圧が密封さ
れる。

また、第１油室Ｒ１及び第２油室Ｒ２に付与されるマス
ターシリンダ油圧Ｐｍが所定の値Ｐｍ３になると、油圧
制御機溝２０において段付ピストン２１の弁部２１ａが
弁座２３に着座して第１油室Ｒ４と第２油室Ｒ２の連通
を遮断する（指示線Ｉにおける折点ａの時）。

その後マスターシリンダ油圧Ｐｍが上昇すると、段付ピ
ストン２１が第１油室Ｒ１内の油圧によって上方へ押動
されるので、弁部２１ａが弁座２３から離れて第１油室
Ｒ７と第２油室Ｒ２が一時的に連通ずる。

この段付ピストン２１の上下動による第１油圧Ｒ７と第
２油室Ｒ２間の断続はマスターシリンダ油圧Ｐｒｎの上
昇に伴なって繰り返され、リヤーホイールシリンダＲＣ
。

ＲＣに付与される制動油圧が制御されるので、マスター
シリンダ油圧Ｐｍと車輌減速度ｇとの関係は第４図の指
示線■のようになる。

なお、このときには、減速度感知弁３３において慣性ボ
ール３３ａがその慣性力及び第３油室Ｒ３と第４油室Ｒ
４間の圧力差によって弁座３３ｂに着座し続け、第４油
室Ｒ４内の油圧が路上述した所定値Ｐｍ２に保持され続
けるので、チェック弁３２は開くことがない。

ところで、この空車状態において、フロント系油圧回路
が破損した場合には、ブレーキペダルＢＰの踏込みによ
ってマスターシリンダＭＣのリヤー系油室ＲＲ内にのみ
油圧が生じ、この油圧が管路Ｐ１を通して制御装置１０
の流入口１２に付与される。

またこの流入口１２に付与されたマスターシリンダ油圧
Ｐｍは、上述の正常時と同様に、各油室Ｒ，、Ｒ２，Ｒ
３，Ｒ４に付与されるとともにリヤーホイールシリンダ
ＲＣに付与される。

このようにして、各油室Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４及びリ
ヤーホイールシリンダＲＣにマスク、−シリンダ油圧Ｐ
ｍが付与されると、当該車輌は制動されその減速度ｇが
第４図の指示線■にて示したように上述した正常制動時
よりも低い状態にて増大する。

またこのときには、制御装置１０内において、上述した
正常時と同様に段付ピストン２１が下方へ押動され、押
動ピストン３５が右方へ押圧される。

しかして、マスターシリンダ油圧Ｐｍが所定の値Ｐｍ３
になると、油圧制御機構２０において段付ピストン２１
の弁部２１ａが弁座２３に着座して第１油室Ｒ７と第２
油室Ｒ２の連通を遮断する（指示線■における折点すの
時）。

その後マスターシリンダ油圧Ｐｍが上昇すると、段付ピ
ストン２１が第１油室Ｒ１内の油圧によって上方へ押動
されるので、弁部２１ａが弁座２３から離れて第１油室
Ｒ１と第２油室Ｒ２が一時的に連通ずる。

この段付ピストン２１の上下動による第１油室Ｒ１と第
２油室Ｒ２間の断続はマスターシリンダ油圧Ｐｍの上昇
に伴なって繰り返され、リヤーホイールシリンダＲＣ、
ＲＣに付与される制動油圧が上述した正常時と同様に制
御されるので、マスターシリンダ油圧Ｐｍと車輌減速度
ｇとの関係は第４図の指示線■における線ｂｃのように
なる。

かくして、マスターシリンダ油圧Ｐｍが設定値Ｐｍｌに
なると、チェックバルブ機構３０において押動ピストン
３５がブツシュロッド３４を介してチェック弁３２の弁
体３２ａを押し開くため、連通孔１４に付与されたマス
ターシリンダ油圧Ｐｍがチェック弁３２及びブツシュロ
ッド３４の連通路３４ａを通して連通孔１５に直接付与
される。

このため、マスターシリンダＭＣのリヤー系油室ＲＲ内
にて生じたマスターシリンダ油圧Ｐｍはリヤーホイール
シリンダＲＣに直接付与され、減速度ｇが指示線■の点
Ｃから点ｄへと急激に増加する。

このときには、油圧制御機構２０において、段付ピスト
ン２１が第２油室Ｒ２の内の油圧により下方へ押動され
、弁部２１ａが弁座２３に着座するため、第１油室Ｒ１
と第２油室Ｒ２間の連通が遮断される。

その後更にマスターシリンダ油圧Ｐｍが上昇すると、車
輌減速度ｇが折点す以前と同一の匂配Ｏこて上昇する。

このようにして、車輌減速度ｇが設定値ｇ１になると、
減速度感知弁３３の慣性ボール３３ａが弁座３３ｂに着
座して第３油室Ｒ３と第４油室Ｒ４間の連通を遮断する
。

しかして、本実施例においては、弁座３３ｂの受圧面積
がブツシュロッド３４の受圧面積より太きいため、その
後マスターシリンダ油圧Ｐｍが上昇しても、慣性ボール
３３ａは弁座３３ｂに着座し続は第４油室Ｒ４及び導管
３６内に圧油を密封し続ける。

このため、チェック弁３２は開状態に保持され、車輌減
速度ｇは第４図のごとくマスターシリンダ油圧Ｐｍの上
昇に応じて増大する。

次に当該車輌の積荷状態における作動を説明する。

この場合には、棒状スプリング２２の弾撥力が積荷量に
応じて増大し段付ピストン２１が最初に弁座２３に着座
するマスターシリンダ油圧Ｐｍの値が上述した空車状態
より大きくなること（即ち、第４図に示した空車状態に
おける指示線Ｉ及び■の折点ａ及びｂが積荷状態におけ
る指示線Ｉ′及び■′の折点ａ′及びｂ′になること）
、及び同一の油圧が両ホイールシリンダＦＣ、ＲＣ（又
はリヤーホイールシリンダＲＣ）に付与された場合には
積荷時の方が制動し難いこと（即ち、制動力が同じであ
る場合には積荷時の方が車輌減速度ｇの上昇度合が低い
こと）を考慮すれば、積荷状態における作動は第４図の
指示線ｒ’、ｎ’と上述した空車状態における作動説明
から容易に理解されると思われるので、同様の作動をす
る位置には類似符号を付してその説明は省略する。

なお、上記実施例においては、設定減速度ｇ。

と設定マスターシリンダ油圧Ｐ ｒｎ、との交点Ｘを図
示位置に設定した例について説明したが、本発明の実施
に際しては、交点Ｘを第４図の斜線にて示した領域内に
て適宜変更して実施し得るものである。

また、上記実施例においては、ブツシュロッド３４の右
端部に連通路３４ａを形成し、チェック弁３２の開放時
に、この連通路３４ａを通して連通孔１４と連通孔１５
を連通した例について説明したが、これを第５図にて示
したように、ブツシュロッド３４の右端部を先細に形成
し、チェック弁３２の開放時に、ブツシュロッド３４の
右端部外周に形成される環状の連通路３４ｂを通して連
通孔１４と連通孔１５を連通するようにしてもよい０ 次に第６図を参照して本発明の他の実施例を説明する。

この実施例においては、段付ピストン２１の動きを制御
するバネ手段として、一端を段付ピストン２１の下端に
リテーナ２４を介して係止し他端をハウジング本体１１
に固着した下部ハウジング２５に係止した所定の弾撥力
を有するコイルスプリング２２Ａが採用されており、段
付ピストン２１の動きが当該車輌の積荷量に関係なく制
御されている。

またこの実施例においては、上記実施例におけるチェッ
ク弁の弁体３２ａとブツシュロッド３４に代えてパピッ
トバルブ３２Ａが採用されており、このパピットバルブ
３２Ａの開放時には、連通孔１４が第２段付内孔３１の
上側に軸方向へ穿設した溝３４εを通して連通孔１５に
連通ずる。

その他の構成及び作動は上記実施例と実質的に同１じで
あるのでその説明は省略する。

なお、上記各実施例においては、押動ピストン３５とブ
ツシュロッド３４を別体に形成した例について説明した
が、これを第７図にて示したように、押動ピストン３５
とブツシュロッド３４を一体的に形成して実施してもよ
い。

この場合、押動ピストン３５のロンド部３５ａにはＵ字
状の連通路３５ｂが形成されており、また、ロンド部３
５ａの右端外周３５ｃと環状の弁座３５ｄによって前述
のチェック弁３２と同一機能を有するチェック弁が形成
されている。

以上詳述したとおり、本発明においては上記実施例にて
例示したごとく、ハウジング本体１１内に第２段付内孔
３１を設け、この第２段付内孔３１の両側に導管３６に
よって連通される第３油室Ｒ３と第４油室Ｒ４を形成し
、第３油室Ｒ３内には前方へ転勤可能な慣性ボール３３
ａを収容してこのボール３３ａにより第３油室Ｒ３と第
４油室Ｒ４の連通を遮断する減速度感知弁３３を形成し
、第４油室Ｒ４を形成する第２段付内孔３１内には軸方
向へ摺動自在な押動ピストン３５を嵌挿するとともにこ
の押動ピストン３５を所定の位置に弾撥的に保持するコ
イルスプリング３９を設け、更に第２段付内孔３１内に
て流入口１２と流出口１３を直接連通する連通路には押
動ピストン３５の動きに応答して開閉されるチェック弁
３２を設けて、フロント系油圧回路の破損時に、マスタ
ーシリンダ油圧Ｐｍが設定値Ｐｍ、になると、前記チェ
ック弁が開放して流入口１２と流出口１３が直接連通ず
るようＯこしたことにその特徴があり、これにより、フ
ロント系およびリヤー系油圧回路の正常時には、段付内
孔１６内にて摺動する段付ピストンによる制動油圧制御
作用を効果的に得ることができ、またフロント系油圧回
路の破損時には、段付内孔１６内にて摺動する段付ピス
トンによる制動油圧制御作用を無効にしてマスターシリ
ンダ油圧をリヤーホイールシリンダＯこ直接供給するこ
とができ、適確な制動作用を保証することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明によるチェックバルブ機構を彩用した制
動油圧制御装置の一実施例を示す縦断面図、第２図は第
１図の部分図、第３図は第１図にて示したチェック弁の
弁体に作用する力とマスターシリンダ油圧との関係を示
すグラフ、第４図は第１図にて示した装置の作動説明図
、第５図は第１図及び第２図にて示したブツシュロッド
の変形例を示す部分縦断面図、第６図は本発明の他の実
施例を示す縦断面図、第７図は本発明の変形例を示す部
分縦断面図である。 符号の説明、１０・・・・・・制動油圧制御装置、１１
・・・・・・ハウジング本体、１２・・・・・・流入口
、１３・・・・・・流出口、１６・・・・・・段付内孔
、２０・・・・・・油圧制御機構、２１・・・・・・段
付ピストン、２２・・・・・・棒状スプリング、２３・
・・・・・弁座、３０・・・・・・チェックバルブ機構
、３１・・・・・・第２段付内孔、３２・・・・・・チ
ェック弁、３３・・・・・・減速度感知弁、３３ａ・・
・・・・慣性ボール、３４・・・・・・ブツシュロッド
、３５・・・・・・押動ピストン、３６・・・・・・導
管、３９・・・・・・コイルスプリング、Ｒ１・・・・
・・第１油室、Ｒ２・・・・・・第２油室、Ｒ３・・・
・・・第３油室、Ｒ４・・・・・・第４油室、ＭＣ・・
・・・・マスターシリンダ、ＦＲ・・・・・・マスター
シリンダのフロント系油室、ＲＲ・・・・・・マスター
シリンダのリヤー系油室、ＦＣ・・・・・・フロンＩ・
ホイールシリンダ、ＲＣ・・・・・・リヤーホイールシ
リンダ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ マスターシリンダに接続される流入口とリヤーホイ
   ールシリンダに接続される流出口及び前記流入口をその
   内部を通して前記流出口に連通させる段付内孔とを有し
   て車体の一部に所定の傾斜角度を付与して取付けられる
   ハウジング本体と、このハウジング本体の前記段付内孔
   内に摺動自在に嵌挿されて前記流入口と連通ずる第１油
   室と前記流出口に連通ずる第２油室を形成する段付ピス
   トンと、この段付ピストンの動きに応じて前記第１油室
   と第２油室間の連通を間欠的に遮断する弁手段と、前記
   段付ピストンの作動を制御するバネ手段とを具備して、
   マスターシリンダからりャーホイールシリンダに付与さ
   れる油圧を制御する制動油圧制御装置において、前記ハ
   ウジング本体内に前記流出口をその一部にて前記流入口
   と第１油室間に連通させる第２段付内孔を設け、この第
   ２段付内孔の両側に互いに連通される第３油室と第４油
   室を形成し、前記第３油室内には前方へ転勤可能な慣性
   体を収容してこの慣性体により第３油室と第４油室の連
   通を遮断する第２の弁手段を形成し、前記第４油室を形
   成する前記第２段付内孔内には軸方向へ枢動自在な押動
   ピストンを嵌挿するとともにこの押動ピストンを所定位
   置に弾撥的に保持する第２のバネ手段を設け、更に前記
   第２段付内孔内にて前記流出口を前記流入口と前記第１
   油室間に直接連通させるように形成した連通路には前記
   押動ピストンの動きに応答して開閉されるチェック弁を
   設けて構成したチェックバルブ機構。 ２ 前記押動ピストンの軸心と前記第２内孔内に設けた
   連通路の軸心を同軸的に配置したことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載のチェックバルブ機構。 ３ 前記チェック弁を、前記第２段付内孔内に軸方向へ
   摺動可能に嵌挿されて前記押動ピストンと係脱可能に係
   合するブツシュロッドと、前記第２段付内孔の一部に設
   けた弁座に着座して前記連通路を遮断し前記ブツシュロ
   ッドの押動作用により前記弁座から離れて前記連通路を
   開く弁体と、この弁体を前記弁座に着座させる復帰スプ
   リングとにより構成したことを特徴とする特許請求の範
   囲第２項に記載のチェックバルブ機構。 ４ 前記弁体を前記ブツシュロッドの端部に一体的に設
   けたことを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載のチ
   ェックバルブ機構。 ５ ＠記段付ピストンの作動を制御するバネ手段を、当
   該車輌のバネ上部材とバネ下部材間に取付けられてその
   弾撥力が積荷量に応じて変化するスプリング部材とした
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項、第２項、第３
   項又は第４項に記載のチェックバルブ機構。