JPH1159541A - 鞍乗り型車両のフレーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体フレームを軽量かつ組立容易にし、エン
ジンの脱着性を良くする。 【解決手段】 クランクケース２０の左右に気筒２１を
略水平に寝かせて突出する水平対向式エンジンと、自動
変速機２４及び後輪ギヤボックス２５を一体に形成した
前後方向へ長いエンジン組立体７とし、その前部に車体
フレーム前部３０をボルト４５、５９で結合し、後部に
車体フレーム後部７０の下部７３に形成された取付突部
７５をボルト７６で結合する。これによりエンジン組立
体７を構成要素の一部とする車体フレームを構成する。
車体フレーム前部３０は上下方向へ延びる鋳造一体式の
フロントメインフレーム３１をなし、その前方に一体化
された上部パイプ３２、下部パイプ３３で前輪懸架機構
を支持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は４輪バギー車のよ
うな不整地走行に適した鞍乗り型車両のフレーム構造に
関する。

【０００２】

【従来の技術】特公昭６３−１２３４号には、側面視で
ループ状をなす左右一対のパイプフレームで車体フレー
ムを構成し、そのループ部内へ車体側方から脱着するエ
ンジンを支持し、前部に前輪を懸架するとともにステア
リングシャフトを支持し、エンジン上方に鞍乗り型シー
トを支持し、後部に後輪を懸架する４輪バギー車のフレ
ーム構造が示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記フレー
ム構造の場合、エンジンの脱着を車体の側方から行わな
ければならないので、脱着作業に多くの工数がかかり、
メンテナンス性を向上させにくい。その上、エンジンが
剛性部材であるにもかかわらず、エンジンマウントによ
り車体フレームへ防振支持する必要から、エンジンをフ
レーム剛性に寄与する強度 メンバとして活用し
ていないので、車体フレームの全体重量が増加する。ま
た、車体フレーム全体を溶接により組み立てるので、溶
接個所が多くなり、それだけ溶接工数が増加して組立工
数が多くなり、かつコスト高となる。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願の鞍乗り型車両のフレーム構造に係る第１の発明
は、車体中央部にエンジンを配設し、車体前部に前輪を
設け、車体後部左右に一対の後輪を設けた鞍乗り型車両
において、エンジンの後方に変速機と後輪への動力伝達
部材を一体にした前後方向に長いエンジン組立体を設
け、その前部に前輪懸架機構及びステアリングシャフト
を支持する車体フレーム前部を連結し、後部にシートを
支持する車体フレーム後部を連結して、これらエンジン
組立体、車体フレーム前部及び車体フレーム後部により
車体フレームを構成するとともに、この車体フレームは
側面視で少なくともエンジン組立体の下方及び後方部分
を開放したことを特徴とする。

【０００５】第２の発明は上記第１の発明において、車
体フレームはエンジン組立体の前部上方を開放するとと
もに、エンジン組立体を車体フレーム前部及び車体フレ
ーム後部に対してそれぞれ着脱自在に締結したことを特
徴とする。

【０００６】第３の発明は上記第１の発明において、エ
ンジンが、クランクケースの左右両側へ略水平に寝て突
出する一対の気筒を有する水平対向エンジンであること
を特徴とする。

【０００７】第４の発明は上記第１の発明において、車
体フレーム前部は、エンジン組立体の前部へ連結される
とともに上下方向に延びるフロントメインフレームとそ
の前方へ略ループ状に張り出す左右一対のパイプ部材で
構成され、フロントメインフレームは前輪懸架機構を構
成するアーム部材及びフロンクッションユニットの各支
持部を備えることを特徴とする。

【０００８】第５の発明は上記第１乃至第４のいずれか
の発明において、エンジン組立体の底部にステップブラ
ケットを取付けたことを特徴とする。

【０００９】

【発明の効果】第１の発明によれば、エンジン組立体を
車体フレームの主要構成部品として活用するため、必要
なフレーム剛性を達成する割には車体フレーム全体の重
量を削減して軽量化が可能になる。

【００１０】また、車体フレームのうち、エンジン組立
体の下方及び後方側を開放することにより、エンジン組
立体を車体フレームの下方へ脱着できるので、脱着作業
が容易になり、メンテナンス性が向上する。

【００１１】第２の発明によれば、車体フレーム前部と
車体フレーム後部をそれぞれエンジン組立体と締結によ
り結合したので、車体フレームの組立作業が容易にな
り、溶接工数を削減できるため組立性が向上し、かつ溶
接による熱影響を少なくして品質向上を図ることができ
る。そのうえ、エンジン組立体の前部上方を開放したの
で、車体フレームを構成するパイプ部材を可級的に少な
くでき、それだけ全体を軽量化できる。

【００１２】第３の発明によれば、エンジンを水平対向
式としたので前傾式等の一般的なエンジン形式と異な
り、エンジン振動を少なくして従来のエンジンマウント
を省略できるので、エンジン組立体をフレーム部材に直
接ボルト等で締結でき、その結果、エンジン組立体を強
度メンバとして利用できるようになるので、車体フレー
ムの構成部品を兼用可能になる。

【００１３】第４の発明によれば、車体フレーム前部に
フロントメインフレームを設けたので、従来のように、
エンジン上方を前後方向へ延びるメインフレームを通し
で設けなくても、車体前部において要求される前輪懸架
機構、ステアリングシャフト及びエンジン前部の各支持
を行うことができ、かつ十分な支持剛性を得るようにで
きる。

【００１４】第５の発明によれば、エンジン組立体の底
部にステップブラケットを取付けてエンジン組立体と一
体に脱着できるようにしたので、通常の場合のようにス
テップを支持する下部フレームをエンジンの下方へ配設
する必要がなく、その結果、エンジン組立体の脱着を容
易にする。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１乃至図４に不整地走行車両の
一例である４輪バギー車として構成された一実施例を示
す。図１は４輪バギー車の車体フレーム構造を示す側面
図、図２は４輪バギー車全体の外観側面図、図３は車体
フレームを主体とする平面図、図４は車体フレームの組
立図である。

【００１６】まず、図２において、この４輪バギー車
は、車体の前部に左右一対の前輪１が独立懸架され、ハ
ンドル２を回動することによりこれと連なるステアリン
グシャフト３により操向自在になっている。

【００１７】車体前部は、前輪１の上部から後方を覆う
フロントフェンダを兼ねた車体前部カバー４が設けら
れ、その上部にはフロントキャリア５が設けられ、かつ
車体最前部にフロントバンパ６が設けられている。

【００１８】車体中央部には車体フレームの一部を又兼
ねるエンジン組立体７が前後方向へ長く設けられ、その
上部はタンクカバー８で覆われ、その内側に吸気ボック
ス９及び燃料タンク１０が前後に配設されている。タン
クカバー８の後方には、鞍乗り型シート１１が設けられ
ている。

【００１９】車体の後部には、左右一対の後輪１２が独
立懸架され、各後輪１２の前側から上方にかけて覆うリ
ヤフェンダを兼ねた後部車体カバー１３で覆われてい
る。後部車体カバー１３の上方には、後部キャリア１４
が設けられ、さらに車体後端部にはリヤバンパ１５が車
体フレームの一部を構成するリヤフレーム１６の後端部
から上方へ突出して設けられている。

【００２０】符号１７は後輪懸架機構を構成するリヤク
ッションユニット、１８はリヤフレーム１６の下部に支
持されたマフラー、１９は排気管である。

【００２１】図１及び図３に示すように、エンジン組立
体７を構成するエンジンは、クランクケース２０の左右
両側から、左右一対の気筒２１を略水平に寝かせて突出
させるとともに、クランクケース２０の上面部左右には
対をなしてステー２２が上方へ突出形成され、クランク
ケース２０の下部にも取付用突部２３が同様に左右一対
で下方へ突出形成されている。

【００２２】エンジン組立体７は、クランクケース２０
の後部に自動変速機２４を一体化して設け、さらにその
後部に後輪ギヤボックス２５を一体化することにより前
後方向へ長い形状で車体中央部に配設され、エンジンの
出力を自動変速機２４で変速してそのケース内に設けら
れているドライブシャフトを介して後輪ギヤボックス２
５内のデフ装置へ伝達し、左右の後輪１２を駆動するよ
うになっている。

【００２３】エンジン組立体７の前部には車体フレーム
前部３０が取付けられ、後部には車体フレーム後部７０
が取付けられることにより、これら車体フレーム前部３
０、エンジン組立体７及び車体フレーム後部７０により
車体フレームを構成している。

【００２４】図１、３及び４に示すように、車体フレー
ム前部３０は、上下方向へ延びるフロントメインフレー
ム３１、その前方へ延出して先端側が下方へ曲がった上
部パイプ３２、その下端部から後方へ延びてフロントメ
インフレーム３１の下端部と連結される下部パイプ３３
で構成されている。

【００２５】上部パイプ３２及び下部パイプ３３はそれ
ぞれ左右一対で設けられる鋼管製であり、フロントメイ
ンフレーム３１はこれらを連結し、上部パイプ３２及び
下部パイプ３３の各左右のパイプ間隔程度の比較的広い
幅を有する鋳造品である。

【００２６】フロントメインフレーム３１の上端部に
は、ステアリングシャフト３の支持部３４が設けられ、
その下方には側方へ突出して形成された支持突部３５が
左右一対で設けられ、ここにフロントクッションユニッ
ト３６の上端部が支持されている。

【００２７】フロントメインフレーム３１の上部パイプ
３２が連結する部分より下方には、前輪懸架機構を構成
するサスペンションアーム用の支持突部３７ａ，３７ｂ
が上下に設けられ、これらの支持突部３７ａ，３７ｂは
それぞれ間隔を持って前後一対で設けられかつ車体の左
右側へ対で設けられている。

【００２８】フロントメインフレーム３１の背面側上下
方向中央部左右には後方へ向かって突出するハンガーア
ーム４１が左右一対で設けられ、それぞれの上面には前
向きのフック４２と後向きのフック４３が設けられ、各
後端部にはハンガーブラケット４４がそれぞれボルト止
めされ、このハンガーブラケット４４をクランクケース
２０の上面に設けられているステー２２へボルト４５で
取付けることによりクランクケース２０が支持される。

【００２９】上部パイプ３２の後端部４６はボルト４７
でフロントメインフレーム３１の側面へ取付けられ、中
間部上面にはフロントキャリア５の後部を支持するため
のステー４８が設けられ、その近傍下面側にはステアリ
ングシャフト３の下端部を支持する軸受け部４９及びフ
ロントギヤボックス用ステー５０が設けられている。こ
れらより前方の下方屈曲部近傍にはフロントキャリア５
の前部を支持するためのステー５１が設けられている。

【００３０】下部パイプ３３の前端部は上部パイプ３２
の下端部へ溶接され、そのコーナー部にフロントギヤボ
ックス支持用ステー５３が取付けられている。下部パイ
プ３３の中間部には左右の下部パイプ３３間に溶接され
たアンダガードプレート５５が形成されている。

【００３１】このアンダガードプレート５５の後端部
は、フロントメインフレーム３１の下方かつ左右の下部
パイプ３３間に取付けられた枠部材５６へ連結され、下
部パイプ３３にはステー５７ａ及び５７ｂが上方へ突出
形成され、各々にフロントメインフレーム３１の下部が
ボルト３８及び３９で締結されている。

【００３２】左右の下部パイプ３３の後端部５８は、そ
れぞれクランクケース２０の底部に形成された左右の取
付用突部２３に重ねられ、ボルト５９を用いて締結によ
り取付けられている。

【００３３】図３に明らかなように、前輪懸架機構はダ
ブルウイッシュボーン形式であり、支持突部３７ａに軸
着されて斜め前方へ延出する上部アーム６０と、支持突
部３７ｂに軸着された下部アーム（本図では上部アーム
６０と重なっている）と、上部アーム６０に下端部が取
付けられたフロントクッションユニット３６で構成さ
れ、上部アーム６０及び下部アームの各先端部が前輪１
へ連結されている。

【００３４】左右の前輪車軸６２は、車体フレーム前部
３０に支持されているフロントギヤボックス６３を介し
て、クランクケース２０から前方へ延出するフロントド
ライブシャフト６４（図２）により駆動される。フロン
トギヤボックス６３はデフ装置を内蔵し前記フロントギ
ヤボックス支持用ステー５０及び５３で支持されてい
る。

【００３５】車体フレーム後部７０は、側面視略Ｔ字状
をなすセンターフレーム７１とその後端部から略水平に
後方へ延びるリヤフレーム１６を備えるとともに、それ
ぞれ左右一対で構成され、各左右部分はクロスパイプ８
０，８１で連結されている。

【００３６】この車体フレーム後部７０はエンジン組立
体７の上部へ取り付けられて後方へ略平行に延出してい
るので、略箱形形状をなすとともに、図１の側面視で少
なくともエンジン組立体７の下方から後方部分を開放し
た車体フレーム構造をなしている。

【００３７】センターフレーム７１は鋳造で形成され、
前後方向へ延びる上部７２と、下方へ延びる下部７３及
びこれらを斜めに連結する補強部７４で構成され、下部
７３の上部前側及び下端部前後に取付突部７５を一体に
突出形成し、ここでそれぞれボルト７６により自動変速
機２４のケース側面上半部と連結されている。

【００３８】上部７２の後端部外側面には、リヤクッシ
ョンユニット１７の上端を支持する支持突部７７が側方
へ突出形成され、リヤクッションユニット１７の下端部
は、自動変速機２４のケース側面に軸着された後輪懸架
機構用のリヤアーム７８へ連結されている。

【００３９】左右のリヤフレーム１６の各後端部には下
方へ突出するスタビライザ用ステー８２が設けられ、そ
の下端部間に架け渡されてスタビライザ８３が支持さ
れ、このスタビライザ８３の両端部は後輪ギヤボックス
２５へ連結され、その結果、後輪ギヤボックス２５はス
タビライザ８３及びスタビライザ用ステー８２を介して
リヤフレーム１６へ連結されている。

【００４０】図中の符号７９は後輪車軸、８４はクラン
クケース２０の下方を横断して配設される下向略コ字状
断面のステップブラケットであり、その開口部側にはク
ランクケース２０の底面を部分的に覆うフランジ８５を
なし、ステー８６（図２）でクランクケース２０の底面
へ取付けられるとともに、ステップブラケット８４の左
右両端にはステップ８７が取付けられている。また、８
８はリヤブレーキペダルであり、後端をクラックケース
２０の下部側面へ回動自在に支持されたペダルアーム８
９の前端部へ取付けられている。

【００４１】次に本実施例の作用を説明する。図１及び
４に示すように、車体フレームは、車体フレーム前部３
０、エンジン組立体７及び車体フレーム後部７０で構成
され、クランクケース２０上面のステー２２に対してハ
ンガーブラケット４４をボルト４５にて取付け、下面の
取付用突部２３に対して下部パイプ３３の後端部５８を
ボルト５９にてそれぞれ取付けるだけで、車体フレーム
前部３０をエンジン組立体７に取付けできる。

【００４２】また、車体フレーム後部７０を構成する下
部７３の各取付突部７５を自動変速機２４のケース側面
上部に対してボルト７６によりそれぞれ取付け、さらに
スタビライザ８３の両端部を後輪ギヤボックス２５へ取
付けると車体フレーム後部７０をエンジン組立体７へ取
付けできる。

【００４３】このとき、左右の気筒２１を略水平に寝か
せた水平対向エンジンを採用することにより、慣性力が
打ち消し合わされた振動の少ないエンジン組立体７とな
るので、車体フレーム前部３０及び車体フレーム後部７
０に対する取付部を、従来のようなエンジンマウントを
用いることなく単なるボルト結合で済み、その結果、エ
ンジン組立体７が車体フレームの一部を構成する強度メ
ンバになる。

【００４４】このため、エンジン組立体７を車体フレー
ムの一部として利用でき、車体フレーム前部３０及び車
体フレーム後部７０を可及的に小さくするので、エンジ
ンの取付構造が簡単になり、全体の重量並びにコストを
削減できる。

【００４５】しかも、車体フレーム前部３０は全体をボ
ルト結合で組立てることができ、従来のような溶接を不
要とするので、全体としても溶接部分を可及的に少なく
して組立工数の削減並びに熱影響を少なくして品質を向
上できる。

【００４６】また、車体フレーム前部３０にフロントメ
インフレーム３１を設けたので、従来のように、エンジ
ン上方を前後方向へ延びるメインフレームを通しで設け
なくても、車体前部において要求される前輪懸架機構
（３６，６０など）、ステアリングシャフト３及びクラ
ンクケース２０前部の各支持を行うことができ、かつ十
分な支持剛性を得るようにできる。

【００４７】そのうえ、車体フレーム後部７０はエンジ
ン組立体７と略平行にその上部へ配設されて連結される
ので、高剛性かつ軽量な略箱形形状をなすとともに、ボ
ルト７６で締結することになり、適正な剛性バランスに
できる。

【００４８】さらに、エンジン組立体７を脱着する場合
は、車体フレーム前部３０と車体フレーム後部７０の各
連結部のボルトを取り外せば、エンジン組立体７全体を
車体の下方へ取り外すことができる。したがって、従来
のように車体側方から脱着するものと比べてエンジン組
立体７の脱着が容易になり、メンテナンス性が向上す
る。

【００４９】このとき、ステップブラケット８４がクラ
ンクケース２０の底部に取付けられているため、ステッ
プブラケット８４はエンジン組立体７と一体に脱着で
き、同時にブレーキペダル８８及びペダルアーム８９も
一緒に脱着できる。

【００５０】次に、図５に基づいて第２の実施例を説明
する。この実施例は前記第１の実施例に係わる４輪バギ
ー車とほぼ同様のものであり、単に車体フレームの一部
に構成部品を付加したものに過ぎない。したがって、共
通部分には共通符号を用いるとともに、本実施例におけ
るエンジン組立体並びに他の車体構成は前実施例と共通
するので図示を省略してある。

【００５１】図５は図１と同様の図であり、この図に明
らかなように、本実施例では、前実施例の車体フレーム
に対して車体フレーム後部７０を構成する上部７２の前
端部と車体フレーム前部３０を構成するフロントメイン
フレーム３１の背面中間部とを中央フレーム９０で連結
したものである。

【００５２】中央フレーム９０は軽合金製の縦長四角形
断面をなす角パイプであり、左右一対で設けられ、その
両端は溶接により車体フレーム前部３０及び車体フレー
ム後部７０側と連結される。

【００５３】なお、中央フレーム９０の前端部は側面視
でハンガーアーム４１の外側に重なり、中央フレーム９
０と車体フレーム後部７０が連続することにより、一般
的な４輪バギー車に多く用いられるメインフレームと近
似した構造になっている。

【００５４】ただし、このようにしても、エンジン組立
体７を車体フレームの一部として活用することにより、
車体フレーム全体の軽量化並びにエンジン組立体７の脱
着性を良好にすることを実現できるのはもちろんである
とともに、中央フレーム９０により車体フレーム前部３
０と車体フレーム後部７０を連結することにより、車体
フレーム全体の剛性を高めることができる。

【００５５】なお、本願発明は上記各実施例に限定され
ず種々に変形可能である。例えば鞍乗り型車両として
は、４輪バギー車ばかりでなく、３輪バギー車等にも適
用できる。また、エンジン組立体７は自動変速機２４に
代えて、常噛み式変速機やＶベルト式変速機等とドライ
ブシャフトの組み合わせなど、公知の他の形式であって
もよい。

【００５６】さらに、フロントバンパ６は必ずしも水平
対向式でなく、前傾又は後傾の単気筒もしくは、Ｖ型や
インライン型のものでもよく、さらには単気筒を前後方
向に寝かせて配設した水平気筒でも良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例に係わる車体フレームの側面図

【図２】 同上の４輪バギー車全体の外観側面図

【図３】 その車体フレーム部分平面図

【図４】 車体フレームの分解図

【図５】 第２実施例に係わる車体フレームの側面図
（エンジン組立体を除く）

【符号の説明】

１：前輪、７：エンジン組立体、１１：鞍乗り型シー
ト、１２：後輪、１６：リヤフレーム、２０：クランク
ケース、２１：気筒、２４：自動変速機、３０：車体フ
レーム前部、３１：フロントメインフレーム、７０：車
体フレーム後部、７１：センターフレーム

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体中央部にエンジンを配設し、車体前部
   に前輪を設け、車体後部左右に一対の後輪を設けた鞍乗
   り型車両において、エンジンの後方に変速機と後輪への
   動力伝達部材を一体にした前後方向に長いエンジン組立
   体を設け、その前部に前輪懸架機構及びステアリングシ
   ャフトを支持する車体フレーム前部を連結し、後部にシ
   ートを支持する車体フレーム後部を連結して、これらエ
   ンジン組立体、車体フレーム前部及び車体フレーム後部
   により車体フレームを構成するとともに、この車体フレ
   ームは側面視で少なくともエンジン組立体の下方及び後
   方部分を開放したことを特徴とする鞍乗り型車両のフレ
   ーム構造。
2. 【請求項２】車体フレームはエンジン組立体の前部上方
   を開放するとともに、エンジン組立体を車体フレーム前
   部及び車体フレーム後部に対してそれぞれ着脱自在に締
   結したことを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車
   両のフレーム構造。
3. 【請求項３】エンジンが、クランクケースの左右両側へ
   略水平に寝て突出する一対の気筒を有する水平対向エン
   ジンであることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り
   型車両のフレーム構造。
4. 【請求項４】車体フレーム前部は、エンジン組立体の前
   部へ連結されるとともに上下方向に延びるフロントメイ
   ンフレームとその前方へ略ループ状に張り出す左右一対
   のパイプ部材で構成され、フロントメインフレームは前
   輪懸架機構を構成するアーム部材及びフロンクッション
   ユニットの各支持部を備えることを特徴とする請求項１
   に記載した鞍乗り型車両のフレーム構造。
5. 【請求項５】エンジン組立体の底部にステップブラケッ
   トを取付けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれ
   かに記載した鞍乗り型車両のフレーム構造。