JPH1143043A

JPH1143043A - 舵取・制動システム

Info

Publication number: JPH1143043A
Application number: JP9216011A
Authority: JP
Inventors: Yuji Wachi; 雄二和知; Toshiaki Fukushima; 俊明福島
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1997-07-25
Filing date: 1997-07-25
Publication date: 1999-02-16

Abstract

(57)【要約】【課題】一台のポンプ８をブレーキシステムＢとステア
リングシステムＳに共用する。【解決手段】エンジン６により駆動されるポンプ８から
の吐出油をタイヤ舵取用シリンダ２の両側の室２Ａ，２
Ｂに導入する。これら両室２Ａ，２Ｂの入口側とリザー
バ１２への出口側にそれぞれ電磁弁１６Ａ，１６Ｂ，１
６Ｃ，１６Ｄを設け、コントローラ１８により制御して
各室２Ａ，２Ｂに油圧を発生させる。各室２Ａ，２Ｂに
はそれぞれ接続通路２２Ａ，２２Ｂを介してホイールシ
リンダ２４Ａ，２４Ｂが接続されている。各ホイールシ
リンダ２４Ａ，２４Ｂの上流側と、下流のリザーバ１２
側とにそれぞれ電磁弁１６Ｅ，１６Ｆ，１６Ｇ，１６Ｈ
が設けられ、コントローラ１８によって制御されて、ホ
イールシリンダ２４Ａ，２４Ｂに発生するブレーキ圧を
制御する。【効果】ブレーキシステムＢとステアリングシステムＳ
の一方が作動中に他方が操作された場合にも、互いに悪
影響を受けることがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は舵取・制動システム
に係り、特に、ドライバーのハンドルへの入力に応じて
ステアリング圧を電気的に制御する電気制御ステアリン
グシステムと、ブレーキペダルへの入力に応じてブレー
キ圧を電気的に制御する電気制御ブレーキシステムとを
備えた舵取・制動システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】電気制御ブレーキシステムは、ブレーキ
ペダルの踏力またはストロークをセンサで検出し、この
センサからの信号が入力されるコントローラによって、
開閉電磁弁または比例電磁弁等の作動を制御してブレー
キ圧を制御するシステムであり、電気制御ステアリング
システムは、ハンドルの操作力または操舵角をセンサで
検出し、同様にコントローラによって開閉電磁弁または
比例電磁弁等の作動を制御してステアリング圧を制御す
るシステムであり、これら電気制御ブレーキシステムと
電気制御ステアリングシステムとを備えた舵取・制動シ
ステムは従来から知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記電気制御ブレーキ
システムと電気制御ステアリングシステムとを備えた従
来の舵取・制動システムでは、各システムがそれぞれ別
のポンプを圧力源として用いているため、構造上無駄で
あり、コスト高であった。

【０００４】また、前記電気制御ブレーキシステムと電
気制御ステアリングシステムとを一つのポンプで駆動す
るために、図６に示すような構成にすると、例えば、ブ
レーキ（図６の左側がブレーキシステムＢを示す）の作
動中にステアリング（図６の右側がステアリングシステ
ムＳを示す）の操作を行なうと、ポンプＰからの吐出油
がステアリングシステムＳ側にも流れ、ブレーキ側への
圧油の供給が不足し、ブレーキ力不足を生ずるおそれが
あり、同様に、ステアリングの作動中にブレーキの操作
が行なわれると、ステアリング力が不足するおそれがあ
るという問題があった。なお、図中１０２はタイヤ舵取
用シリンダ、１０４はホイールシリンダ、１０６は電磁
弁を示す。

【０００５】さらに、機械的な接続による舵取・制動シ
ステムで、直列に接続されたブレーキシステムとステア
リングシステムとに、単一のポンプにより作動油を供給
するようにしたものは従来から知られている（図７参
照）。このシステムは、ブレーキペダル１１０、このブ
レーキペダル１１０によって作動されてペダル踏力を倍
力して出力するオープンセンター型ハイドロリックブレ
ーキブースタ（以下、ブースタと略す）１１２、このブ
ースタ１１２によって作動されブレーキ液圧を発生する
タンデム型のマスタシリンダ１１４、マスタシリンダ１
１４からのブレーキ液圧で作動して各車輪に対するブレ
ーキ力を発生するブレーキシリンダ１１６、ハンドル１
１８、ハンドル１１８によって作動されてハンドル操作
力を倍力して出力するオープンセンター型のパワーステ
アリング装置１２０、エンジン１２２によって駆動され
て作動液をブースタ１１２およびパワーステアリング装
置１２０に送給するポンプ１２４、作動液を貯留するリ
ザーバ１２６、および非常用アキュームレータ１２８等
により構成されている。

【０００６】前記システムでは、ブースタ１１２とパワ
ーステアリング装置１２０とが直列に接続されているた
め、ハンドル１１８が操作されてパワーステアリング装
置１２０が作動しているときにブレーキペダル１１０が
踏み込まれて作動されると、パワーステアリング装置１
２０に供給される作動液の液量が減少してハンドル１１
８にショックが生ずるおそれがある。このようにパワー
ステアリング装置１２０とブレーキブースタ１１２とを
直列に配置した舵取・制動システムでは、操舵中にブレ
ーキを作動させると、ステアリング装置１２０に供給さ
れているポンプ圧が変動してハンドル１１８にショック
が生じ、また、ブレーキの作動中に操舵すると、同様に
してブレーキ圧が変動してブレーキペダル１１０にショ
ックを生ずるという問題があった。

【０００７】本発明は前記課題を解決するためになされ
たもので、一台のポンプを動力源として、電気制御ブレ
ーキシステムと電気制御ステアリングシステムを駆動す
るとともに、それぞれの作動が互いに悪影響をおよぼす
ことのない舵取・制動システムを提供することを目的と
するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る舵取・制動
システムは、ポンプから吐出された作動油が両側の室に
導入されるタイヤ舵取用シリンダと、このタイヤ舵取用
シリンダの各室に油圧を発生させる電磁弁と、前記タイ
ヤ舵取用シリンダの両側の室に接続されたブレーキ系
と、タイヤ舵取用シリンダを介してブレーキ系に供給さ
れる圧力を制御する電磁弁とを備えている。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面に示す実施例により本
発明を説明する。図１は本発明の一実施例に係る舵取・
制動システム（全体として符号１で示す）の概略構成を
示す回路図であり、図の上部がステアリングシステムＳ
を、図の下部がブレーキシステムＢを示す。

【００１０】図１において、２はパワーステアリングの
タイヤ舵取用シリンダで、ピストン４により区画された
二つの室２Ａ，２Ｂに、エンジン６により駆動されるポ
ンプ８からの吐出油が導入される。ポンプ８からシリン
ダ２の両室２Ａ，２Ｂへの供給通路１０Ａ，１０Ｂおよ
び、各室２Ａ，２Ｂｂからリザーバ１２への排出通路１
４Ａ，１４Ｂ内に、それぞれ電磁弁（この実施例では比
例電磁弁）１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄが設けら
れ、これら電磁弁１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄの作
動によって前記タイヤ舵取用シリンダ２の各室２Ａ，２
Ｂ内に所要の圧力を発生させ、両室２Ａ，２Ｂの差圧に
よってピストン４を作動させてタイロッド推力を得、操
向車輪に必要な舵角を発生させる。シリンダ２の両室２
Ａ，２Ｂに圧力を発生させる電磁弁１６Ａ，１６Ｂ，１
６Ｃ，１６Ｄは、後に説明するようにコントローラ１８
によって作動を制御される。これらシリンダ２の両室２
Ａ，２Ｂには、それぞれの室２Ａ，２Ｂの油圧を検出す
る圧力センサ２０Ａ，２０Ｂが設けられ、このセンサ２
０Ａ，２０Ｂが検出した圧力が電気信号として前記コン
トローラ１８に送られる。

【００１１】タイヤ舵取用シリンダ２の両側の室２Ａ，
２Ｂは、それぞれ接続通路２２Ａ，２２Ｂおよびこれら
接続通路２２Ａ，２２Ｂに設けられた比例電磁弁１６
Ｅ，１６Ｆ，１６Ｇ，１６Ｈを介してホイールシリンダ
２４Ａ，２４Ｂに接続されている。各ホイールシリンダ
２４Ａ，２４Ｂは、上流側の電磁弁１６Ｅ，１６Ｆとリ
ザーバ１２へ通じる下流側の電磁弁１６Ｇ，１６Ｈの作
動を制御することにより、ポンプ８からの吐出油をタイ
ヤ舵取用シリンダ２を介して導入し、必要なブレーキ力
を得ることができる。ホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂ
に発生するブレーキ圧を制御する各電磁弁１６Ｅ，１６
Ｆ，１６Ｇ，１６Ｈは、前記コントローラ１８によって
作動を制御される。前記各ホイールシリンダ２４Ａ，２
４Ｂには、それぞれの圧力を検出する圧力センサ２６
Ａ，２６Ｂが設けられ、これらセンサ２６Ａ，２６Ｂが
検出した圧力が電気信号として前記コントローラ１８に
送られる。

【００１２】図２は、前記舵取・制動システム１の制御
系の一例を示す図であり、ハンドル３０には、操舵角を
検出する操舵角センサまたは操舵トルクを検出するトル
クセンサ等のセンサ３２が設けられており、ハンドル操
作時に検出した操舵角またはトルクを電気信号として前
記コントローラ１８に入力し、コントローラ１８は、こ
の信号に応じて、ステアリングシステムＳ側の比例電磁
弁１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄの作動を制御してタ
イヤ舵取用シリンダ２の両室２Ａ，２Ｂに圧力を発生さ
せる。

【００１３】また、ブレーキペダル３４には、ペダル踏
力を検出する踏力センサまたはペダルストロークを検出
するストロークセンサ等のセンサ３６が設けられてお
り、ブレーキペダル３４の踏み込み時にペダル踏力また
はペダルストロークを検出し、この踏力またはストロー
クを電気信号として前記コントローラ１８に入力し、コ
ントローラ１８は、この信号に応じてブレーキシステム
Ｂ側の比例電磁弁１６Ｅ，１６Ｆ，１６Ｇ，１６Ｈの作
動を制御してブレーキ圧力を発生させる。

【００１４】以上の構成に係る舵取・制動システム１の
作動について説明する。この舵取・制動システム１の非
作動時には、ホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂの上流側
に設けられた比例電磁弁１６Ｅ，１６Ｆを閉じてステア
リングシステムＳ側とブレーキシステムＢ側とを遮断
し、その他の電磁弁１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ，
１６Ｇ，１６Ｈは開放しておく。この状態では、ポンプ
８から吐出された作動油は、一方の供給通路１０Ａの電
磁弁１６Ａ、タイヤ舵取用シリンダ２の一方の室２Ａお
よび排出通路１４Ａの電磁弁１６Ｃを介して、また、他
方の供給通路１０Ｂの電磁弁１６Ｂ、タイヤ舵取用シリ
ンダ２の他方の室２Ｂおよび排出通路１４Ｂの電磁弁１
６Ｄを介してリザーバ１２に還流しており、タイヤ舵取
用シリンダ２の両室２Ａ，２Ｂ内の圧力は零になってい
る。

【００１５】ステアリングの操作だけが行なわれた場合
には、前記操舵角センサ（またはトルクセンサ）３２か
らの信号に応じて、コントローラ１８がステアリングシ
ステムＳ側の各電磁弁１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ
を作動させ、タイヤ舵取用シリンダ２の両室２Ａ，２Ｂ
の排出側の流路を絞ることにより両室２Ａ，２Ｂに圧力
を発生させる。これら両室２Ａ，２Ｂの圧力は圧力セン
サ２０Ａ，２０Ｂによって検出しており、コントローラ
１８は、前記操舵角センサ（またはトルクセンサ）３２
からの入力に応じた値になるように前記各電磁弁１６
Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄを制御して両室２Ａ，２Ｂ
間に圧力差を発生させる。従来のステアリングシステム
では、必要なタイヤ操作力（タイロッド推力）を得るた
めの両室間の圧力差は、高圧側の室内にだけ所要の油圧
を発生させ、低圧側の室内の油圧は零のままにすること
により得ていたが、この実施例では、低圧側の室（例え
ば２Ａ）内の圧力を、ブレーキの作動時に備えてブレー
キ作動に必要な圧力に上昇させておき、高圧側の室（例
えば２Ｂ）内には、低圧側の室内の圧力に対して必要な
圧力差が得られるような圧力を発生させるようになって
いる。

【００１６】前記ステアリングの作動中にブレーキ操作
を行なった場合には、前記踏力センサ（またはストロー
クセンサ）３６からの信号に応じて、コントローラ１８
がブレーキシステムＢ側の各電磁弁１６Ｅ，１６Ｆ，１
６Ｇ，１６Ｈを作動させ、タイヤ舵取用シリンダ２の両
室２Ａ，２Ｂとホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂとを接
続する通路２２Ａ，２２Ｂのリザーバ１２側を絞ること
によりブレーキ圧力を発生させる。各ホイールシリンダ
２４Ａ，２４Ｂの圧力は圧力センサ２６Ａ，２６Ｂによ
って検出されており、コントローラ１８は、この圧力が
前記踏力センサ（またはストロークセンサ）３６からの
入力に応じた値になるように各電磁弁１６Ｅ，１６Ｆ，
１６Ｇ，１６Ｈを制御する。このとき、タイヤ舵取用シ
リンダ２の両室２Ａ，２Ｂの圧油がブレーキ系に供給さ
れるので、これら両室２Ａ，２Ｂ内の圧力がステアリン
グ操作に必要な圧力よりも降下しないように、前記ステ
アリングシステムＳ側の各電磁弁１６Ａ，１６Ｂ，１６
Ｃ，１６ｄを制御して室２Ａ，２Ｂ内に導入されるポン
プ８からの吐出油量を調整する。

【００１７】本実施例に係る舵取・制動システム１にお
いて、ブレーキのみが作動される場合には、ステアリン
グシステムＳ側の電磁弁１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６
Ｄを作動させて、タイヤ舵取用シリンダ２の両室２Ａ，
２Ｂに、ブレーキ作動に必要な同圧の圧力を発生させる
とともに、ブレーキシステムＢ側の電磁弁１６Ｅ，１６
Ｇ，１６Ｇ，１６ｈを作動させ、ブレーキペダル３４の
踏力またはストロークに応じてブレーキ圧力を制御す
る。

【００１８】前記ブレーキ作動中にステアリング操作を
行なった場合には、電磁弁１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１
６Ｄを制御して、両室２Ａ，２Ｂ間の圧力差が必要なタ
イヤ操作力を得られるように、ハンドル３０の操舵角ま
たはトルクに応じた圧力を導入する。例えば、前述のよ
うに、ブレーキのみが作動しているときにブレーキの作
動に必要な同圧の圧力を発生させている場合には、一方
の室２Ａまたは２Ｂの圧力を上昇させて前記必要な差圧
を発生させる。

【００１９】このように本実施例に係る舵取・制動シス
テム１では、一台のポンプ８をステアリングシステムＳ
とブレーキシステムＢに共用することができ、システム
全体の簡素化を図ることができる。また、ブレーキシス
テムＢ側へのポンプ吐出油の供給を、タイヤ舵取用シリ
ンダ２の両室２Ａ，２Ｂを介して行なうようにしたの
で、ブレーキ作動中にハンドル３０の操作が行なわれた
場合や、ステアリング作動中にブレーキペダル３４の操
作が行なわれた場合でも、互いに影響しあうことがな
い。

【００２０】なお、この実施例では、ブレーキシステム
Ｂ側が、タイヤ舵取用シリンダ２の両室２Ａ，２Ｂにそ
れぞれ接続された二系統になっているので、各組の電磁
弁１６Ｅ，１６Ｇと電磁弁１６Ｆ，１６Ｈとを別々に制
御することにより、二系統のブレーキ間に差をつけるこ
とが可能である。例えば、車両旋回時のブレーキ作動に
おいて、外側の車輪の制動力を大きくすることによって
車両を早く停止することができる。また、ブレーキペダ
ルを操作せずに車両旋回中に、内側の車輪にブレーキを
かけることで車両の旋回をスムーズに行なうことがで
き、安定した走行を行なうことができる。また、ブレー
キ作動時のタイヤロックを防止するアンチスキッドブレ
ーキ時には、片側の車輪だけブレーキ圧を減圧すること
ができる。また、発進時等にタイヤのスリップを防止す
るためのトラクションコントロールでは駆動輪をブレー
キ制御することができる。

【００２１】前記実施例では、電磁弁１６Ａ，１６Ｂ，
１６Ｃ，１６Ｄ，１６Ｅ，１６Ｆ，１６Ｇ，１６Ｈとし
て比例電磁弁を用いた場合について説明したが、比例電
磁弁に代えて開閉電磁弁を用いることもできる。比例電
磁弁を用いた場合には、電流を制御して発生圧力を制御
し、開閉電磁弁の場合には、電磁弁をデューティ制御し
て発生圧力を制御する。

【００２２】図３は、第２の実施例に係る舵取・制動シ
ステム１を示すもので、図の上部のステアリングシステ
ムＳは前記第１実施例のステアリングシステムＳの構成
と同一であり、図の下部のブレーキシステムＢの構成が
異なっている。前記実施例では、タイヤ舵取用シリンダ
２の両側の室２Ａ，２Ｂにそれぞれ接続された独立した
二系統のブレーキ系を有していたが、この実施例では、
ブレーキ系が一系統になっている。すなわち、タイヤ舵
取用シリンダ２の両室２Ａ，２Ｂからの接続通路２２
Ａ，２２Ｂ内にそれぞれ電磁弁１６Ｅ，１６Ｆが設けら
れ、これら電磁弁１６Ｅ，１６Ｆを介した圧油が合流し
てパワーシリンダ４０に供給され、それによりマスタシ
リンダ４２が作動してホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂ
にブレーキ圧力を発生させる。前記パワーシリンダ４０
の下流側は電磁弁１６Ｇを介してリザーバ１２に接続さ
れている。

【００２３】なお、第２の実施例に係る舵取・制動シス
テム１も、図２に示すように、操舵角センサ（またはト
ルクセンサ）３２が検出した操舵角（またはトルク）に
応じて、コントローラ１８が、電磁弁１６Ａ，１６Ｂ，
１６Ｃ，１６Ｄの作動を制御してタイヤ舵取用シリンダ
２の両室２Ａ，２Ｂに圧力を発生させる。また、踏力セ
ンサ（またはストロークセンサ）３６が検出したペダル
踏力（またはペダルストローク）に応じて、コントロー
ラ１８が電磁弁１６Ｅ，１６Ｆ，１６Ｇの作動を制御し
てブレーキ圧力を発生させる。

【００２４】第２実施例に係る舵取・制動システム１の
作動について説明する。非作動時には、電磁弁１６Ｅ，
１６Ｆを閉じてステアリングシステムＳ側とブレーキシ
ステムＢ側とを遮断し、その他の電磁弁１６Ａ，１６
Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ，１６Ｇは開放しておく。この状態
では、ポンプ８から吐出された作動油は、一方の供給通
路１０Ａの電磁弁１６Ａ、タイヤ舵取用シリンダ２の一
方の室２Ａおよび電磁弁１６Ｃを介して、また、他方の
供給通路１０Ｂの電磁弁１６Ｂ、タイヤ舵取用シリンダ
２の一方の室２Ｂおよび電磁弁１６Ｄを介してリザーバ
１２に還流し、タイヤ舵取用シリンダ２の両室２Ａ，２
Ｂ内の圧力は零になっている。

【００２５】ステアリングの作動だけが行なわれるとき
には、前記第１実施例と同様の作動を行なう。このステ
アリングの作動中にブレーキ操作が行なわれた場合に
は、タイヤ舵取用シリンダ２の両室２Ａ，２Ｂのうちい
ずれか一方の室に接続されている電磁弁１６Ｅまたは１
６Ｆと、リザーバ１２側の電磁弁１６Ｇとを制御して、
前記室２Ａまたは２Ｂ内の圧力をパワーシリンダ４０に
送り、マスタシリンダ４２を作動させてホイールシリン
ダ２４Ａ，２４ｂにブレーキ圧を発生させる。コントロ
ーラ１８は、この圧力が前記踏力センサ（またはストロ
ークセンサ）３６からの入力に応じた値になるように各
電磁弁１６Ｅ，１６Ｆ，１６Ｇを制御する。ステアリン
グ作動中にブレーキが操作されたときには、いずれの室
２Ａ，２Ｂからブレーキ系に圧力を供給するようにして
も良い。例えば、タイヤ舵取用シリンダ２の高圧側の室
（例えば２Ａ）の電磁弁１６Ｅを開放してブレーキ圧力
を供給する。このとき、ブレーキ側に圧力を供給する側
のシリンダ２の室２Ａ内の圧力が低下しないように、そ
の室２Ａの上流側と下流側の電磁弁１６Ａ，１６Ｃを制
御して圧力を維持する。

【００２６】なお、前記説明では、ブレーキ作動時にタ
イヤ舵取用シリンダ２の一方の室２Ａまたは２Ｂ（例え
ば高圧側の室）からブレーキ側へ圧力を導入するように
したが、ブレーキシステムＢの上流側の両電磁弁１６
Ｅ，１６Ｆおよび下流側の電磁弁１６Ｇを制御してシリ
ンダ２の両室２Ａ，２Ｂからブレーキ側へ圧力を供給す
るようにしても良い。このときには、シリンダ２の両室
２Ａ，２Ｂとも圧力が低下することを防止するために、
電磁弁１６Ａ，１６Ｃおよび電磁弁１６Ｂ，１６Ｄを制
御することはいうまでもない。

【００２７】ブレーキのみの作動が行なわれる際には、
電磁弁１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄを制御してタイ
ヤ舵取用シリンダ２の両室２Ａ，２Ｂにブレーキ作動に
必要な圧力を同圧で発生させる。それと同時にブレーキ
の上流側の電磁弁１６Ｅ，１６Ｆのいずれか一方と下流
側の電磁弁１６Ｇを作動させてブレーキ圧力を発生さ
せ、このブレーキ圧力が、前記ブレーキペダル３４の踏
力またはストロークに応じた圧力になるようにこれら電
磁弁１６Ｅ，１６Ｆ，１６Ｇを制御する。

【００２８】前記ブレーキの作動中にハンドル３０の操
作を行なった場合には、電磁弁１６Ａ，１６Ｂ，１６
Ｃ，１６Ｄを制御してタイヤ舵取用シリンダ２の両室２
Ａ，２Ｂの圧力差が、ハンドル３０の操舵角またはトル
クに応じた値になるように制御する。例えば、前述のよ
うにブレーキのみの作動中は、タイヤ舵取用シリンダ２
の両室２Ａ，２Ｂに、ブレーキの作動に充分な同圧を発
生させている場合には、一方の室２Ａまたは２Ｂの圧力
を、両室間に必要な差圧が得られるように上昇させる。

【００２９】なお、前記第１実施例では、ブレーキ作動
時に、ポンプ８からタイヤ舵取用シリンダ２の両室２
Ａ，２Ｂ内に導入されている圧油を、直接ホイールシリ
ンダ２４Ａ，２４Ｂに供給してブレーキ圧力を発生させ
ており、また、第２実施例では、タイヤ舵取用シリンダ
２の両室２Ａ，２Ｂ内に導入されている圧油を、パワー
シリンダ４０に供給し、それによりマスタシリンダ４２
を作動させてホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂにブレー
キ圧力を発生させるようにしているが、両実施例とも、
直接ホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂに圧油を導入する
ようにしても良く、また、マスタシリンダ４２を介して
ブレーキ圧力を発生させるようにしても良い。但し、現
在では、ブレーキ液として植物性の作動液を、ステアリ
ング用としては鉱物性のオイルが用いられるのが一般的
であるため、パワーシリンダ４０およびマスタシリンダ
４２を介して変換することが好ましい。また、第２の実
施例では、ステアリングシステムＳ側からブレーキシス
テムＢ側へ供給されるポンプからの圧油は一系統なの
で、マスタシリンダ４２をタンデムとし、マスタシリン
ダ４２から先を二系統とすることが安全上好ましい。

【００３０】前記各実施例の舵取・制動システム１を車
両に適用する場合のブレーキ系統の接続方式について、
図４および図５により説明する。先ず、第１実施例の二
系統のブレーキ（ホイールシリンダ２４Ａ側と２４Ｂ
側）を、図４に示すように、Ｘ配管とする。すなわち、
ブレーキシステムＢの一系統を操舵輪である前輪の右側
５０Ａと後輪の左側５１Ｂに接続し、他の一系統を、前
輪の左側５０Ｂと後輪の右側５１Ａに接続する。この場
合には、全輪に本発明に係る舵取・制動システム１が適
用される。また、第１実施例の二系統のブレーキのうち
の一方を、図５に示すように、前輪右側５０Ａに、他方
を前輪左側５０Ｂに接続し、後輪５１Ａ，５１Ｂは、ブ
レーキペダル３４により作動するマスタシリンダ５２に
接続することもできる。この場合には、前輪５０Ａ，５
０Ｂには本発明の舵取・制動システム１が適用され、後
輪５１Ａ，５１Ｂには、従来から用いられている機械的
なブレーキシステムが適用される。

【００３１】第２実施例の場合には、ブレーキ系が一系
統であるので、図３のマスタシリンダ４２をタンデムタ
イプとして二つの回路に分岐し、その一方を前輪右側５
０Ａと後輪左側５１Ｂに、他方を前輪左側５０Ｂと後輪
右側５１Ａに接続してＸ配管とする（図４参照）。この
場合にも、全輪に本発明に係る舵取・制動システム１が
適用される。また、第２実施例のマスタシリンダ４２を
タンデムタイプとし、その一方を前輪右側５０Ａに、他
方を前輪左側５０Ｂに接続し、後輪５１Ａ，５１Ｂは、
ブレーキペダル３４により作動するマスタシリンダ５２
に接続する（図５参照）。この場合には、前輪５０Ａ，
５０Ｂには本発明の舵取・制動システム１が適用され、
後輪５１Ａ，５１Ｂには、従来から用いられている機械
的なブレーキシステムが適用される。

【００３２】以上のように本願発明は種々の構成に適用
可能であるが、特に、図５に示す接続を行なう場合に
は、本発明に係る舵取・制動システム１が失陥した場合
にも、後輪５１Ａ，５１Ｂだけは常にブレーキ性能を確
保できるので、極めて高い安全性を確保することができ
る。また、第１実施例の構成を、図４に示すようにＸ配
管の接続をした場合には、ブレーキ系が二系統あるの
で、一系統が失陥した際にはその系統の制御を中止し、
他の正常な一系統だけを制御することによりブレーキ力
を確保することができる。

【００３３】前記実施例では、ステアリングシステムＳ
とブレーキシステムＢとを一台のポンプ８を駆動源とし
て、油圧回路中に設けた複数の電磁弁１６Ａ，１６Ｂ，
１６Ｃ，１６Ｄ，１６Ｅ，１６Ｆ，１６Ｇ，１６Ｈを、
コントローラ１８によって制御することにより、所望の
タイヤ舵角およびタイヤ制動力を得るようにしたが、前
記電磁弁を制御するコントローラ１８の設定を変更する
ことで、ステアリング特性およびブレーキ特性を容易に
しかも短時間で変更することができる。

【００３４】ブレーキ特性としては、ペダル踏力に対す
るブレーキ圧特性、またはペダルストロークに対するブ
レーキ圧特性を複数種類コントローラに記憶させ、ステ
アリング特性としては、ハンドル操舵角に対するタイヤ
舵取用シリンダの差圧についての特性、またはハンドル
トルクに対するタイヤ舵取用シリンダの差圧についての
特性を複数種類記憶させ、所定の条件で前記特性のうち
からいずれかを選択して切換える。

【００３５】コントローラ８に記憶された複数の特性を
選択して切換える場合の条件としては、例えば、１）車
両の積載状況（すなわち、積車であるか空車であるか）
に応じて、また、２）走行速度に応じて、つまり、高速
走行時には中低速走行時とは異なる特性に切換え、ある
いは、３）路面状況、例えば、低μ路であるか高μ路で
あるか、すなわち、タイヤと路面との摩擦係数（μ）が
大きいか小さいかに応じて特性を切換え、さらに、４）
運転者の意思によって、切換スイッチを操作することに
より好みの特性に切換え、あるいは、５）ブレーキの一
系統が失陥した場合に切換える等が考えられる。

【００３６】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、ポン
プから吐出された作動油が両側の室に導入されるタイヤ
舵取用シリンダと、このタイヤ舵取用シリンダの各室に
油圧を発生させる電磁弁と、前記タイヤ舵取用シリンダ
の両側の室に接続されたブレーキ系と、タイヤ舵取用シ
リンダを介してブレーキ系に供給される圧力を制御する
電磁弁とを備えたことにより、一つのポンプをステアリ
ングシステムとブレーキシステムに共用することがで
き、しかも、一方のシステムの作動中に他方のシステム
の操作が行なわれても、互いに悪影響を受けることな
く、充分な能力を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る舵取・制動システムの
構成を示す回路図である。

【図２】前記舵取・制動システムの制御系の一例を示す
図である。

【図３】第２の実施例に係る舵取・制動システムの構成
を示す回路図である。

【図４】前記各実施例の舵取・制動システムを車両に適
用する場合のブレーキ系統の接続方式の一例を示す図で
ある。

【図５】前記ブレーキ系統の接続方式の他の例を示す図
である。

【図６】一台のポンプから電気制御ブレーキシステムと
電気制御ステアリングシステムに作動油を供給する場合
の、従来の構成の一例を示す図である。

【図７】従来の機械的な接続による舵取・制動システム
の一例を示す図である。

【符号の説明】

２タイヤ舵取用シリンダ２Ａタイヤ舵取用シリンダの室２Ｂタイヤ舵取用シリンダの室４ピストン８ポンプ１０Ａ供給通路１０Ｂ供給通路１２リザーバ１４Ａ排出通路１４Ｂ排出通路１６Ａ〜１６Ｈ電磁弁１８コントローラ２２Ａ接続通路２２Ｂ接続通路２４Ａホイールシリンダ２４Ｂホイールシリンダ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ポンプから吐出された作動油が両側の室
に導入されるタイヤ舵取用シリンダと、このタイヤ舵取
用シリンダの各室に油圧を発生させる電磁弁と、前記タ
イヤ舵取用シリンダの両側の室に接続されたブレーキ系
と、タイヤ舵取用シリンダを介してブレーキ系に供給さ
れる圧力を制御する電磁弁とを備えたことを特徴とする
舵取・制動システム。
【請求項２】ポンプから吐出された作動油がピストン
により区画された両側の室に導入されるタイヤ舵取用シ
リンダと、このタイヤ舵取用シリンダの各室への供給通
路および各室からリザーバへの排出通路にそれぞれ設け
られて、各室内に油圧を発生させる電磁弁と、前記タイ
ヤ舵取用シリンダの両室に接続通路を介して接続された
ホイールシリンダと、このホイールシリンダの上流側と
下流側にそれぞれ設けられて、前記タイヤ舵取用シリン
ダから送られる圧力を制御する電磁弁と、ハンドルの操
作およびブレーキペダルの操作に応じて前記電磁弁の作
動を制御するコントローラとを備えたことを特徴とする
舵取・制動システム。
【請求項３】前記ブレーキ系は、タイヤ舵取用シリン
ダの各室にそれぞれ独立して接続された二系統から成る
ことを特徴とする請求項１に記載の舵取・制動システ
ム。
【請求項４】前記ブレーキ系は、タイヤ舵取用シリン
ダの両室に接続された一系統であることを特徴とする請
求項１に記載の舵取・制動システム。
【請求項５】タイヤ舵取用シリンダの両室の圧力は、
マスタシリンダを介してホイールシリンダに伝達される
ことを特徴とする請求項２に記載の舵取・制動システ
ム。
【請求項６】タイヤ舵取用シリンダの両室の圧力は、
直接ホイールシリンダに供給されることを特徴とする請
求項２に記載の舵取・制動システム。
【請求項７】前記二系統のブレーキ系の一方、または
一系統のブレーキ系を二つの回路に分岐した一方を、車
両の右前輪と左後輪に接続し、他方を、車両の左全輪と
右後輪に接続したことを特徴とする請求項３または請求
項４に記載の舵取・制動システム。
【請求項８】前記二系統のブレーキ系の一方、または
一系統のブレーキ系を二つの回路に分岐した一方を右前
輪に、他方を左前輪にそれぞれ接続するとともに、後輪
はブレーキペダルの操作によって作動するマスタシリン
ダに接続したことを特徴とする請求項３または請求項４
に記載の舵取・制動システム。