JP4155386B2

JP4155386B2 - 自動二輪車のブレーキ制御方法及び装置

Info

Publication number: JP4155386B2
Application number: JP2001220504A
Authority: JP
Inventors: 忠重坂元; ハンス・アルベルトワーグナー
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2001-05-10
Filing date: 2001-07-19
Publication date: 2008-09-24
Anticipated expiration: 2021-07-19
Also published as: JP2003025978A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車のブレーキ制御方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開２０００−７１９６２号公報に記載の「自動二輪車用ブレーキ制御装置」においては、前輪マスタシリンダは通常は開なる電磁切替弁を介して前輪ホイールシリンダ及び後輪ホイールシリンダに接続されている。従って、前輪マスタシリンダを作動させた時には、前輪ホイールシリンダ及び後輪ホイールシリンダにブレーキ液を供給するために多量のブレーキ液を必要とする。このためにマスタシリンダの口径を大としなければならず、通常ブレーキ時の前輪マスタシリンダの作動をさせるために、ブレーキレバーへの大きい入力が要求される欠点が生じる。
【０００３】
特開２０００−７１９６３号公報に記載の「自動二輪車用ブレーキ制御装置」によれば、後輪マスタシリンダのみを作動させると、前輪マスタシリンダから液圧ポンプの駆動によりブレーキ液が排出されて、前輪ホイールシリンダにもブレーキ液が供給される。このような時に、前輪マスタシリンダを作動させるべくブレーキレバーを操作すると、既にブレーキ液が排出されているためにレバーストロークは、前輪マスタシリンダのみを作動させた時よりも小となる。すなわち、ブレーキレバーのストロークのバラツキが大きい。よってブレーキレバーの手に与える感覚が良好でない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上述の問題に鑑みてなされ、従来より簡単な構成で、また前輪マスタシリンダの口径を小さくして、前輪マスタシリンダを操作するブレーキレバーの操作感覚を常に良好としながら、前輪及び後輪は独立してブレーキをかけることができ、更に前輪又は後輪のマスタシリンダを作動させると他方の後輪又は前輪にもブレーキをかけることができる自動二輪車のブレーキ制御方法及び装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
以上の課題は、前輪マスタシリンダと、該前輪マスタシリンダと液接続可能とされる第１の前輪ホイールシリンダと、後輪マスタシリンダと、該後輪マスタシリンダと液接続可能とされる後輪ホイールシリンダ及び第２の前輪ホイールシリンダと、液圧ポンプとを備えた自動二輪車のブレーキ制御方法において、前記前輪マスタシリンダのみを作動させた時には、前記第１の前輪ホイールシリンダにのみブレーキ圧液を供給すると共に、前記液圧ポンプを駆動させて、該液圧ポンプの吐出圧液を前記後輪ホイールシリンダに供給するようにし、前記後輪マスタシリンダのみを作動させた時には、前記後輪ホイールシリンダ及び前記後輪マスタシリンダと前記第２の前輪ホイールシリンダとを結ぶ管路を介して前記第２の前輪ホイールシリンダにブレーキ圧液を供給されるようにしたことを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御方法、
又は、前輪マスタシリンダと第１の前輪ホイールシリンダとを結ぶ第１管路に設けられ、通常は前記前輪ホイールシリンダを前記前輪マスタシリンダと連通し、前輪用リザーバと遮断する第１電磁切替弁装置と、後輪マスタシリンダと後輪ホイールシリンダとを結ぶ第２管路に設けられ、通常は前記後輪ホイールシリンダを前記後輪マスタシリンダと連通し、後輪用リザーバと遮断する第２電磁切替弁装置と、前記前輪用及び後輪用リザーバに吸込口を接続し、吐出口を前記前輪マスタシリンダ側及び後輪マスタシリンダ側に接続する液圧ポンプとを備えた自動二輪車のブレーキ制御装置において、前記第２管路内の前記後輪マスタシリンダと前記液圧ポンプの吐出口側との間に設けられ、通常は連通位置を取る第１連動用電磁切替弁と、前記第１連動用電磁切替弁の上流側の前記第２管路と前記液圧ポンプの吸込口側とを接続する第３管路内に設けられ、通常は遮断位置を取る第２連動用電磁切替弁と、前記第１連動用電磁切替弁の上流側の前記第２管路と、前記第１の前輪ホイールシリンダとは別個の第２の前輪ホイールシリンダとを結ぶ第４管路に設けられ、通常は前記第２の前輪ホイールシリンダと前記後輪マスタシリンダとを連通させるが、前記後輪用リザーバとは遮断する第３電磁切替弁装置とを設け、前記前輪マスタシリンダを作動させると、前記第１及び第２連動用電磁切替弁をそれぞれ連通位置から遮断位置へ、及び遮断位置から連通位置へと切り替え、前記液圧ポンプを駆動させるようにしたことを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置、
又は、前輪マスタシリンダと第１の前輪ホイールシリンダとを結ぶ第１管路に設けられ、通常は前記第１の前輪ホイールシリンダを前記前輪マスタシリンダと連通し、前輪用リザーバと遮断する第１電磁切替弁装置と、後輪マスタシリンダと後輪ホイールシリンダとを結ぶ第２管路に設けられ、通常は前記後輪ホイールシリンダを前記後輪マスタシリンダと連通し、後輪用リザーバと遮断する第２電磁切替弁装置と、前記前輪用及び後輪用リザーバに吸込口を接続し、吐出口を前記前輪マスタシリンダ側及び後輪マスタシリンダ側に接続する液圧ポンプとを備えた自動二輪車のブレーキ制御装置において、前記第２管路内の前記後輪マスタシリンダと前記液圧ポンプの吐出口側との間に設けられ、通常は連通位置を取る第１連動用電磁切替弁と、前記第１連動用電磁切替弁の上流側の前記第２管路と前記液圧ポンプの吸込口側とを接続する第３管路内に設けられ、通常は遮断位置を取る第２連動用電磁切替弁と、前記第１連動用電磁切替弁の上流側の前記第２管路と、前記第１の前輪ホイールシリンダとは別個の第２の前輪ホイールシリンダとを結ぶ第４管路に設けられ、通常は前記第２の前輪ホイールシリンダを前記後輪マスタシリンダと遮断すると共に、前記後輪用リザーバとも遮断する第４電磁切替弁装置とを設け、前記前輪マスタシリンダを作動させると、前記第１及び第２連動用電磁切替弁をそれぞれ連通位置から遮断位置へ、及び遮断位置から連通位置へと切り替え、前記液圧ポンプを駆動させるようにしたことを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置、によって解決される。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態につき、図１を参照して説明する。自動二輪車には公知のように手で操作される前輪マスタシリンダ１０及び足で操作される後輪マスタシリンダ２０が設けられており、これらはそれぞれレバー１１及びペダル２１を設けている。これらマスタシリンダ１０、２０からの圧液は、電磁切替弁装置Ｖ（一点鎖線で区画される）、管路ｃを介して第１の前輪ホイールシリンダ１２ａに圧液を供給し、また管路ｆを介して後輪ホイールシリンダ２２に供給する。電磁切替弁装置Ｖは、点線で区分けして示されるように左側の前輪用電磁切替弁装置部Ｖａと、右側の後輪用電磁切替弁装置部Ｖｂとで成っており、前輪用電磁切替弁装置Ｖａは供給弁１３と排出弁１４とから成っている。他方、後輪用電磁切替弁装置部Ｖｂは供給弁２３、排出弁２４及び第１連動用電磁切替弁２６及び第２連動用電磁切替弁２７から成っている。なお、図示しないが、第１の前輪ホイールシリンダ１２ａと、第２の前輪ホイールシリンダ１２ｂとの間に、前輪が配設されている。
【０００７】
前輪用電磁切替弁装置部Ｖａ内に前輪マスタシリンダ１０からの管路ａから分岐する管路ｂに供給弁１３の入り口が接続されており、この出口は排出弁１４の入り口及び第１の前輪ホイールシリンダ１２ａに接続されている。排出弁１４の出口は前輪用リザーバ（低圧リザーバ）１５に接続されている。他方、後輪用電磁切替弁装置部Ｖｂでは、管路ｄに第１連動用電磁切替弁２６の入り口側が接続され、この出口側は管路ｅを介して供給弁２３の入り口側及びその出口側は排出弁２４の入り口側に接続され、この出口側は後輪用リザーバ（低圧リザーバ）２５に接続されている。低圧リザーバ１５、２５はそれぞれ逆止弁３２ａ及び３３ａ、３３ｂを介して液圧ポンプ３０の吸い込み側に接続され、この吐出側はそれぞれ逆止弁３２ｂ及び３３ｃを介して管路ａ、ｂ及び第１連動用電磁切替弁２６の出口側及び管路ｅに接続されている。第２連動用電磁切替弁２７の入り口側は管路ｄに接続され、この出口側は管路ｇ（第３管路…管路ｄと管路ｇとで成る）を介して液圧ポンプ３０の吸い込み側に接続される逆止弁３３ａ、３３ｂの結合点に接続される。供給弁１３、２３、排出弁１４、２４は公知の２ポート、２位置電磁切替弁であり、そのソレノイドＳを励磁することにより、連通位置または遮断位置をとる。第１連動用電磁切替弁２６は通常は連通位置を取り、ソレノイドＳが励磁されると、リリーフ弁位置をとる。その開弁圧力は充分に高いものである。第２連動用電磁切替弁２７は、通常は遮断位置を取り、ソレノイドＳが励磁すると連通位置をとる。
なお、電磁切替弁１３、１４、２３、２４、２７は連通位置では絞り連通とされる。またｑは逆止弁である。更に排出弁４０が後輪ホイールシリンダ２２とリザーバ２５と間に接続されている。
【０００８】
更に、本実施の形態においては、電磁切替弁装置Ｖの装置部Ｖｂにおいては後輪マスタシリンダ２０に接続される管路ｄに分岐管路として管路ｈ（第４管路）が設けられ、これに２ポート２位置の供給弁４１を配設し、この出口側は遅れ弁（ディレーバルブとも言う）４２を介して第２の前輪ホイールシリンダ１２ｂに接続される。更に前輪ホイールシリンダ１２ｂから排出されるブレーキ液を通す排出弁４０が設けられ、これは一方のリザーバ２５に供給される。なお、２ポート２位置の供給弁４１と排出弁４０とにより第３の電磁切替弁装置を構成する。
【０００９】
本実施の形態において、前輪マスタシリンダ１０及び後輪マスタシリンダ２０を同時に作動させた場合には第１の前輪ホイールシリンダ１２ａには、前輪マスタシリンダ１０からブレーキ圧液を供給され、他方の第２の前輪ホイールシリンダ１２ｂには、後輪マスタシリンダ２０からのブレーキ液を管路ｄ、ｈ、供給弁４１及び遅れ弁４２を介して供給される。遅れ弁４２を設けている理由は前輪のブレーキ力のほうが大きく設定されており、ドライバーによっては細い道や一本橋を走行する時には、その車体の姿勢を安定するために後輪のブレーキだけを少しかけたい（いわゆるちょいがけをしたい）場合がある。この場合には前輪にブレーキをかけることなく後輪のみにブレーキをかけたいがためである。
【００１０】
以上、本発明の実施の形態の構成を説明したが、次にこの作用について説明する。
【００１１】
まず、通常のブレーキ作用について説明する。今、前輪側マスタシリンダ１０のハンドレバー１１を操作し、かつ後輪側マスタシリンダ２０のフットペダル２１を踏み込んだとする。これらのマスタシリンダ１０、２０で発生した圧液は、管路ａ、ｂ及び今、電磁切替弁装置Ｖにおいてそれぞれ図示の状態にある供給弁１３を介して、更に供給弁４１を介して前輪ホイールシリンダ１２ａ、１２ｂに圧液を供給して前輪にブレーキをかけると共に第１連動用電磁切替弁２６及び第２連動用電磁切替弁２７は図示の状態にあり、後輪マスタシリンダ２０からの圧液も、第１連動用電磁切替弁２６、管路ｅ、供給弁２３、管路ｆを通って後輪ホイールシリンダ２２に圧液が供給され、後輪にもブレーキがかけられる。
【００１２】
次に前輪マスタシリンダ１０のブレーキレバー１１は操作するが、後輪マスタシリンダ２０のフットペダル２１は踏み込まない場合について説明する。前輪マスタシリンダ１０からの圧液は管路ａ及び供給弁１３及び管路ｃを通って第１の前輪ホイールシリンダ１２ａに圧液が供給され、前輪にブレーキがかけられる。一方、前輪マスタシリンダ１０にはブレーキスイッチＢＬＳ（図示せず）が設けられているので、これがＯＮし、かつ管路ｂ内の圧力を検出する図示しない液圧センサの出力が得られることにより第１連動用電磁切替弁２６のソレノイドＳ及び第２連動用電磁切替弁２７のソレノイドＳが励磁され、これらはそれぞれ遮断位置（リリーフ弁機能を有するが、本明細書では遮断位置と称する）及び連通位置をとる。そして液圧ポンプ３０が駆動される。よって後輪マスタシリンダ２０からの吸い込まれたブレーキ圧液は管路ｄ、第２連動用電磁切替弁２７、管路ｇを通って逆止弁３３ａ、３３ｂの結合点に供給される。逆止弁３３ｂ、３３ｃを開弁させて液圧ポンプ３０の吐出口から発生する圧液を管路ｅ、供給弁２３を通って、更に管路ｆを通って後輪ホイールシリンダ２２に圧液を供給する。よって後輪にもブレーキがかけられる。すなわち、前輪のブレーキ作用に連動して後輪にもブレーキがかけられたことになる。なお、この後輪へのブレーキ作用中にブレーキペダル２１を踏み込むと、既にこの後輪マスタシリンダ２０からブレーキ液が排出されているので、ブレーキペダル２１の踏み込みはやや浅くなるが、この操作は履物を履いた足で踏み込むので、手で操作する場合よりも感覚は鈍く、従って多少のブレーキペダルのストロークの変化は何ら感覚的に問題にならない。
【００１３】
なお、マスタシリンダ液圧又はホイールシリンダ液圧に応じて、前後連動ブレーキ液圧を可変にするのが好ましい。例えば、ドライバーによる少しのブレーキ作動時、連動ブレーキ液圧も小さくする。これは例えば、第２連動用切替弁２７の開弁時間を調整することによって達成できる。
【００１４】
又、本実施の形態ではブレーキスイッチＢＬＳと液圧センサの出力により、前輪ホイールシリンダの作動を検出するようにしたが、液圧センサの出力に代えて前車輪のスリップを検出するようにしてもよい。ブレーキスイッチＢＬＳで確かにドライバがブレーキレバーを操作したことを確認し、これに液圧センサ又はスリップ検出を加えて、確実に前輪にブレーキをかけていることを確認する。
【００１５】
次に前輪マスタシリンダ１０は操作せず、後輪マスタシリンダ２０のみを操作する場合について説明する。ブレーキペダル２１を踏み込むと、このマスタシリンダ２０からのブレーキ液は管路ｄ、第１連動用電磁切替弁２６、管路ｅ、供給弁２３、管路ｆを通って、後輪ホイールシリンダ２２に圧液が供給されブレーキがかけられる。供給弁４１を介して第２の前輪ホイールシリンダ１２ｂにブレーキ圧液が供給される。前輪マスタシリンダ１０側には後輪側のように第１、第２連動用電磁切替弁が設けられておらず、よってブレーキ管路を簡素化している。すなわち、前輪マスタシリンダ１０からブレーキ液が排出されることはない。従って、ブレーキペダル２１を踏み込みながら後で、前輪マスタシリンダ１０のブレーキレバー１１を操作するとしてもそれまでにマスタシリンダから何らブレーキ液が排出されていないので、手に対する感覚は良好であり、所望のブレーキを違和感なく前輪にかけることができる。
【００１６】
前輪及び後輪には図示しないが車輪速度センサが設けられており、この出力を受けて図示しないコントロールユニットが公知のロジックによって、ブレーキを弛めるべきか、保持すべきか、増大すべきかを判断し、この判断に応じて電磁切替弁１３、１４、及び２６、２７、２３、２４、４０、４１のソレノイドＳを励磁及び非励磁とする。これにより、ホイールシリンダ１２ａ、１２ｂ及び２２に供給される液圧は公知のように保持、低下、増大され、公知のアンチスキッド作用を行う。
【００１７】
更に本発明の実施の形態によれば、後輪に駆動スリップが生じたとコントロールユニットが判断すると、第１連動用電磁切替弁２６及び第２連動用電磁切替弁２７のソレノイドを励磁し、また液圧ポンプ３０を駆動して後輪マスタシリンダ２０からブレーキ液を吸い込み、液圧ポンプの吐出圧は管路ｅ、供給弁２３を通り、後輪ホイールシリンダ２２に供給され、よって駆動スリップを低下させる。もしくは最適化させる（この場合には、供給弁２３及び排出弁２４も励磁、非励磁とされる）ものである。公知のように自動二輪車においては、後輪が駆動輪である。
【００１８】
本発明の実施の形態によれば、更に電子制動力配分が行われる。すなわち、図２で示すように、前輪ブレーキ力と後輪ブレーキ力との間には、車体減速度ｇ₁、ｇ₂、・・・に応じて図示するような割合で変化すべく制動力が配分される。すなわち、後輪のホイールシリンダの液圧を制御する電磁切替弁２３、２４、２６及び２７のソレノイド部Ｓがそれぞれアンチスキッド制御時及び駆動スリップ制御時には上述したようにそれぞれ励磁、非励磁とされるのであるが、後輪のブレーキ力は前輪のブレーキ力に対して車体減速度がｇ₃の値までは４５度すなわち同等に変化させられる。ｇ₃を越えるとｇ₄、ｇ₅、ｇ₆と増大するにしたがって減少し、ついには後輪のブレーキ力はゼロへと減少していくのであるが、このために供給用電磁切替弁２３のソレノイド部Ｓが励磁とされた場合には保持、更に排出用電磁切替弁２４のソレノイド部Ｓが励磁された場合には低下する。よってブレーキ力を増大させる時には図示しない電子制動力配分制御器に記憶されているパターンにしたがって、後輪のブレーキ力を図２に示すパターンで減少させる。
【００１９】
図３は本発明の第２の実施の形態を示すが、上記第１の実施の形態と対応する部分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
すなわち、本実施の形態では、図１における供給弁４１の代わりに遮断弁５１が設けられ、通常は遮断状態であり、ソレノイド部Ｓが励磁されると連通状態となる。これは前輪ホイールシリンダ１２ｂの一方の小ポート１２ｂｂに接続される。他方の大ポート１２ｂａには前輪マスタシリンダ１０からの管路ｃが接続されている。
【００２０】
また本実施の形態においては、前輪マスタシリンダ１０と液圧ポンプ３０の吐出側との間の管路に液圧センサＦＳが接続される。また、後輪マスタシリンダ２０側に接続される供給弁２３の出口側と後輪ホイールシリンダ２２との間の管路に液圧センサＲＳが接続されている。これらにより、それぞれ前輪マスタシリンダ１０の発生液圧及び後輪ホイールシリンダ２２に加えられる液圧が測定される。後輪マスタシリンダ２０を作動させて供給弁２３を介して後輪ホイールシリンダ２２に圧液が加えられると、一方の液圧センサＲＳがこの液圧を検知する。この検知信号により電磁切替弁５１のソレノイド部Ｓが励磁される。よって連通状態となり、後輪マスタシリンダ２０の液圧は前輪ホイールシリンダ１２ｂの小ポート１２ｂｂに加えられる。よって前輪マスタシリンダ１０を作動せずとも後輪マスタシリンダ２０からブレーキ液圧が供給されて、前車輪にもブレーキがかかる。なお、後輪マスタシリンダ２０に設けられている図示しないＢＬＳスイッチにより、同マスタシリンダ２０を作動させたことを検知し、該検知信号で切替弁５１のソレノイド部Ｓを励磁するようにしてもよい。
【００２１】
また本実施の形態では、例えば車輪速度センサに断線が生じたり、電磁切替弁装置のコイル断線が生じたり、装置の電源電圧が低下した時はシステム異常と判断され、これにより全ての電磁切替弁のソレノイドＳへの励磁は解かれる。よってアンチスキッド制御や駆動スリップ制御は行われなくなる。上述の第２の実施の形態では、供給弁４１は通常は連通状態である。すなわち、ソレノイド部Ｓが励磁されない時が連通状態であるために、前輪側と後輪側とで独立してブレーキをかけたいのであるが、後輪マスタシリンダ２０からのブレーキ圧液が前輪ホイールシリンダ１２ｂに加えられるために、今、アンチスキッド制御を行っていないので前輪側をロックする恐れがある。然るに本実施の形態では、切替弁５１は通常は遮断状態であるので、前輪と後輪とは独立してブレーキがかけられ、このような恐れはない。
【００２２】
上述したように、本発明の実施の形態では、液圧センサＦＳ及びＲＳが配設されているが、後輪液圧センサＲＳの出力を前輪液圧センサＦＳの出力に応じて所定の比例状態を保つように制御することができる。すなわち、第１連動用電磁切替弁２６のソレノイド部Ｓ及び第２の連動用電磁切替弁２７のソレノイド部Ｓをオン・オフするか、液圧ポンプ３０の電動機Ｍのオン・オフにより後輪マスタシリンダ２０から吸込まれるブレーキ液の量を制御することにより、後輪のブレーキ液圧を所望の割合に制御することができる。勿論、前輪液圧センサＦＳの出力によって第１、第２連動用電磁切替弁２６、２７のソレノイド部Ｓを励磁することができる。
【００２３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。
【００２４】
例えば以上の実施の形態では、前輪マスタシリンダ１０に接続される第１の電磁切替弁装置Ｖａは供給弁１３と排出弁１４とから成るとしたが、これに代えて１個の３ポート３位置電磁切替弁のみでブレーキ力を増大させたり、保持させたり、減少させるようにしてもよい。後輪マスタシリンダ２０に接続される第２の電磁切替弁装置Ｖｂにおいても同様である。またホイールシリンダは図示の形態に限ることなく、例えば特開２０００−７１９６２号公報に開示されている「ホイールシリンダ」のように３個の入力ポートを持った前輪ホイールシリンダを用い、これら３個のポートにそれぞれ前輪マスタシリンダ１０をブレーキ管路を介して接続するようにしてもよい。この場合、１つのポートを連動用のポート（別個の前輪ホイールシリンダ）として用い、他の２つは前輪マスタシリンダ１０とを直接接続させるようにすればよい。
【００２５】
また以上の第２の実施の形態では、前輪マスタシリンダ１０は図３における上方の前輪ホイールシリンダ１２ａと下方の前輪ホイールシリンダ１２ｂの両方に接続しているが、第１の実施の形態と同様に、図における上方の前輪ホイールシリンダ１２ａとのみ接続するようにしてもよい。
【００２６】
また、図３の実施の形態において後輪マスタシリンダ２０と第２連動用電磁切替弁２７との間の管路に液圧センサを追加してもよい。そうすれば、前輪マスタシリンダ１０のみを操作し、後輪に連動ブレーキがかけられている場合、すなわち、第１連動用電磁切替弁２６が遮断位置、第２連動用電磁切替弁２７が連通位置で液圧ポンプ３０が駆動中である時に、後輪マスタシリンダ２０も操作した場合、後輪マスタシリンダ２０と第２連動用電磁切替弁２７との間の液圧と、第２電磁切替弁装置（切替弁２３、２４）と、後輪ホイールシリンダ２２との間の液圧（液圧センサＲＳの出力）を比較し、同圧になった時点、又は同圧に近づいた時点で、第１、第２連動用電磁切替弁を通常の位置（第１連動用電磁切替弁が連通位置、第２連動用切替弁が遮断位置）に切り替えると、後輪マスタシリンダ２０の操作が滑らかとなる。
【００２７】
【発明の効果】
以上述べたように本発明の自動二輪車のブレーキ制御方法及び装置によれば、従来より簡単な構成で自動二輪車において前輪マスタシリンダを操作するハンドブレーキの操作感覚を従来より大幅に向上させながらマスタシリンダの口径と、必要なブレーキ液量との均衡を設定するのに何ら困難な問題を生じさせない。更に、前輪及び後輪のマスタシリンダの一方を操作させたときでも、他方の後輪及び前輪のホイールシリンダにブレーキ圧液を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態による自動二輪車のブレーキ液圧制御装置の配管系統図である。
【図２】前輪ブレーキ力と後輪ブレーキ力との間の電子制動配分制御を説明するチャートである。
【図３】本発明の第２の実施の形態による自動二輪車のブレーキ制御装置の配管系統図である。
【符号の説明】
１０前輪マスタシリンダ
１１ブレーキレバー
１２ａ、１２ｂ前輪ホイールシリンダ
２０後輪マスタシリンダ
２１ブレーキペダル
２２後輪ホイールシリンダ
２６第１連動用電磁切替弁
２７第２連動用電磁切替弁
３０液圧ポンプ
４０排出弁
４１供給弁
５１遮断弁

Claims

前輪マスタシリンダと、該前輪マスタシリンダと液接続可能とされる第１の前輪ホイールシリンダと、後輪マスタシリンダと、該後輪マスタシリンダと液接続可能とされる後輪ホイールシリンダ及び第２の前輪ホイールシリンダと、液圧ポンプとを備えた自動二輪車のブレーキ制御方法において、前記前輪マスタシリンダのみを作動させた時には、前記第１の前輪ホイールシリンダにブレーキ圧液を供給すると共に、前記液圧ポンプを駆動させて、該液圧ポンプの吐出圧液を前記後輪ホイールシリンダにのみ供給するようにし、前記後輪マスタシリンダのみを作動させた時には、前記後輪ホイールシリンダ及び前記後輪マスタシリンダと前記第２の前輪ホイールシリンダとを結ぶ管路を介して前記第２の前輪ホイールシリンダにブレーキ圧液を供給されるようにしたことを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御方法。
前記後輪マスタシリンダと前記第２の前輪ホイールシリンダとは遅れ弁を介して接続されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
前記前輪マスタシリンダの作動を検出することにより、前記液圧ポンプを駆動させるようにしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
前記前輪マスタシリンダ及び前記後輪マスタシリンダと、前記前輪ホイールシリンダ及び前記後輪ホイールシリンダとの間に配設される電磁切替弁装置の制御により前記前輪ホイールシリンダ及び前記後輪ホイールシリンダのブレーキ圧液をアンチスキッド制御するようにしたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
前記電磁切替弁装置の制御により、前記後輪ホイールシリンダのブレーキ圧液の駆動スリップ制御を前記液圧ポンプの駆動により行えるようにしたことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
システム異常時は前記電磁切替弁装置への通電を遮断するようにしたことを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
前輪マスタシリンダと第１の前輪ホイールシリンダとを結ぶ第１管路に設けられ、通常は前記前輪ホイールシリンダを前記前輪マスタシリンダと連通し、前輪用リザーバと遮断する第１電磁切替弁装置と、
後輪マスタシリンダと後輪ホイールシリンダとを結ぶ第２管路に設けられ、通常は前記後輪ホイールシリンダを前記後輪マスタシリンダと連通し、後輪用リザーバと遮断する第２電磁切替弁装置と、
前記前輪用及び後輪用リザーバに吸込口を接続し、吐出口を前記前輪マスタシリンダ側及び後輪マスタシリンダ側に接続する液圧ポンプとを備えた自動二輪車のブレーキ制御装置において、
前記第２管路内の前記後輪マスタシリンダと前記液圧ポンプの吐出口側との間に設けられ、通常は連通位置を取る第１連動用電磁切替弁と、
前記第１連動用電磁切替弁の上流側の前記第２管路と前記液圧ポンプの吸込口側とを接続する第３管路内に設けられ、通常は遮断位置を取る第２連動用電磁切替弁と、
前記第１連動用電磁切替弁の上流側の前記第２管路と、前記第１の前輪ホイールシリンダとは別個の第２の前輪ホイールシリンダとを結ぶ第４管路に設けられ、通常は前記第２の前輪ホイールシリンダと前記後輪マスタシリンダとを連通させるが、前記後輪用リザーバとは遮断する第３電磁切替弁装置とを設け、
前記前輪マスタシリンダを作動させると、前記第１及び第２連動用電磁切替弁をそれぞれ連通位置から遮断位置へ、及び遮断位置から連通位置へと切り替え、前記液圧ポンプを駆動させるようにしたことを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。
前記第３電磁切替弁装置と前記第２の前輪ホイールシリンダとの間に遅れ弁を接続させたことを特徴とする請求項７に記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
前記前輪マスタシリンダの作動を検出することにより、前記液圧ポンプを駆動させ、かつ前記第１、第２連動用電磁切替弁を制御して前記後輪ホイールシリンダにブレーキ液を供給するようにしたことを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
前記第１、第２電磁切替弁装置の制御により前記第１、第２前輪ホイールシリンダ及び前記後輪ホイールシリンダのブレーキ圧液をアンチスキッド制御するようにしたことを特徴とする請求項７乃至９のいずれかに記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
前記第１、第２、第３電磁切替弁装置の制御により前記第１、第２前輪ホイールシリンダ及び前記後輪ホイールシリンダのブレーキ圧液をアンチスキッド制御するようにしたことを特徴とする請求項７乃至１０のいずれかに記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
前記第２電磁切替弁装置の制御と前記液圧ポンプの駆動により、前記後輪ホイールシリンダのブレーキ圧液の駆動スリップ制御を行えるようにしたことを特徴とする請求項７乃至１１のいずれかに記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
前輪マスタシリンダと第１の前輪ホイールシリンダとを結ぶ第１管路に設けられ、通常は前記第１の前輪ホイールシリンダを前記前輪マスタシリンダと連通し、前輪用リザーバと遮断する第１電磁切替弁装置と、
後輪マスタシリンダと後輪ホイールシリンダとを結ぶ第２管路に設けられ、通常は前記後輪ホイールシリンダを前記後輪マスタシリンダと連通し、後輪用リザーバと遮断する第２電磁切替弁装置と、
前記前輪用及び後輪用リザーバに吸込口を接続し、吐出口を前記前輪マスタシリンダ側及び後輪マスタシリンダ側に接続する液圧ポンプとを備えた自動二輪車のブレーキ制御装置において、
前記第２管路内の前記後輪マスタシリンダと前記液圧ポンプの吐出口側との間に設けられ、通常は連通位置を取る第１連動用電磁切替弁と、
前記第１連動用電磁切替弁の上流側の前記第２管路と前記液圧ポンプの吸込口側とを接続する第３管路内に設けられ、通常は遮断位置を取る第２連動用電磁切替弁と、
前記第１連動用電磁切替弁の上流側の前記第２管路と、前記第１の前輪ホイールシリンダとは別個の第２の前輪ホイールシリンダとを結ぶ第４管路に設けられ、通常は前記第２の前輪ホイールシリンダを前記後輪マスタシリンダと遮断すると共に、前記後輪用リザーバとも遮断する第４電磁切替弁装置とを設け、
前記前輪マスタシリンダを作動させると、前記第１及び第２連動用電磁切替弁をそれぞれ連通位置から遮断位置へ、及び遮断位置から連通位置へと切り替え、前記液圧ポンプを駆動させるようにしたことを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。
前記第４電磁切替弁装置と前記第２の前輪ホイールシリンダとの間に遅れ弁を接続させたことを特徴とする請求項１３に記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
前記後輪マスタシリンダを作動させると、前記第４電磁切替弁装置を、前記後輪マスタシリンダと前記第２の前輪ホイールシリンダとが連通する状態に切り替えるようにしたことを特徴とする請求項１３又は請求項１４に記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
前記第１、第２、第４電磁切替弁装置のいずれかの制御により前記前輪及び後輪をアンチスキッド制御するようにしたことを特徴とする請求項１３乃至１５のいずれかに記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
前記第２電磁切替弁装置及び前記第１、第２連動用電磁切替弁の制御と前記液圧ポンプの駆動により、前記後輪の駆動スリップ制御をするようにしたことを特徴とする請求項１３乃至１６のいずれかに記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
前後制動力配分制御を行うようにしたことを特徴とする請求項７乃至１７のいずれかに記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
システム異常時は、前記第１、第２、第４電磁切替弁装置及び前記第１、第２連動用電磁切替弁への通電を遮断するようにしたことを特徴とする請求項１３乃至１８のいずれかに記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。