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JPH11220807A - ハイブリッド電気自動車における走行表示装置 - Google Patents

ハイブリッド電気自動車における走行表示装置

Info

Publication number
JPH11220807A
JPH11220807A JP1993798A JP1993798A JPH11220807A JP H11220807 A JPH11220807 A JP H11220807A JP 1993798 A JP1993798 A JP 1993798A JP 1993798 A JP1993798 A JP 1993798A JP H11220807 A JPH11220807 A JP H11220807A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel efficiency
display
fuel consumption
engine
displayed
Prior art date
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Granted
Application number
JP1993798A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3780521B2 (ja
Inventor
Koji Hosoda
浩司 細田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP01993798A priority Critical patent/JP3780521B2/ja
Publication of JPH11220807A publication Critical patent/JPH11220807A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3780521B2 publication Critical patent/JP3780521B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Instrument Panels (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Indicating Measured Values (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の走行状態や運転者の運転操作に基づく燃
費効率の変化を容易に理解できるように表示する。 【解決手段】走行状態に応じた基準燃費を演算し、この
基準燃費と比較した実燃費を表示する。ここで、基準燃
費は燃費が略最大となる走行状態での演算値や自車の走
行時の平均燃費や同程度の排気量のガソリン車の燃費に
設定できる。そして、実燃費は基準燃費に対して正の値
或いは負の値をとり、基準燃費は、ブレーキによる電力
回生率が小さい程小さな値に設定される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド電気
自動車における走行表示装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平９−１０７６０１号には、ハイブ
リッド電気自動車において、走行時におけるエンジンの
効率状態とエネルギーの伝達状態とを表示するものが開
示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、エンジン効率やエネルギーの伝達状態は容
易に確認できるものの、自車の燃費効率を確認すること
がきず、低燃費で走行している場合に運転者に燃費効率
が低下することを報知する必要がある。
【０００４】本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、そ
の目的は、車両の走行状態や運転者の運転操作に基づく
燃費効率の変化を容易に理解でき、運転者に違和感を与
えることがないハイブリッド電気自動車における走行表
示装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明のハイブリッド電気自動車に
おける走行表示装置は、以下の構成を備える。即ち、電
力により駆動力を発生する電動機と内燃機関により駆動
力を発生するエンジンを併用して走行するハブリッド電
気自動車における走行表示装置において、自車両の走行
状態に応じた基準燃費を演算し、該基準燃費と比較した
自車両の実燃費を表示する。
【０００６】また、好ましくは、前記基準燃費は、ガソ
リン機関の燃費である。
【０００７】また、好ましくは、前記基準燃費は自車両
の燃費が略最大となる走行状態で演算される。
【０００８】また、好ましくは、前記基準燃費は自車両
の走行時の平均燃費である。
【０００９】また、好ましくは、前記実燃費は前記基準
燃費に対して正の値或いは負の値で表示される。
【００１０】また、好ましくは、前記基準燃費は、前記
電力回収量が多い程高くなる方向に補正される。
【００１１】また、好ましくは、前記実燃費は、所定時
間毎に演算される実燃費の平均値を前記基準燃費と比較
して表示される。
【００１２】また、好ましくは、現時点での瞬間的な実
燃費を該基準燃費と比較して表示する。
【００１３】また、好ましくは、所定時点から現時点ま
での総合燃費を表示する。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて添付図面を参照して詳細に説明する。 ［ハイブリッド電気自動車の機械的構成］図１は、本実
施形態のハイブリッド電気自動車の機械的構成を示すブ
ロック図である。
【００１５】図１に示すように、本実施形態のハイブリ
ッド電気自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニ
ットとして、バッテリ３から供給される電力により駆動
されるモータ２とガソリン等の液体燃料の爆発力により
駆動されるエンジン１とを併用して走行し、後述する車
両の走行状態に応じて、モータ２のみによる走行、エン
ジンのみによる走行、或いはモータ２とエンジン１の双
方による走行とが実現される。
【００１６】エンジン１はトルクコンバータ５を介して
クラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達す
る。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力
を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定
のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン１１及び
差動機構８を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、
エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆
動する。
【００１７】モータ２はバッテリ３から供給される電力
により駆動され、ギアトレイン１１を介して駆動輪９、
１０に駆動力を伝達する。
【００１８】エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００はＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インバータ等からなり、エンジン
１とモータ２を統括制御する。エンジン１はエンジン＆
モータ制御ＥＣＵ１００により点火時期や燃料噴射量等
がコントロールされ、モータ２はエンジン＆モータ制御
ＥＣＵ１００によりバッテリ３への充電や出力電圧等が
コントロールされる。
【００１９】ここで、エンジン１は例えば高燃費型のバ
ルブの閉弁タイミングを遅延させるタイプのものが搭載
され、モータ２は例えばＩＰＭ同期式モータであり、バ
ッテリ３は例えばニッケル水素電池が搭載される。
【００２０】次に、図２〜７を参照して本実施形態のハ
イブリッド電気自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達
形態について説明する。 ［発進＆低速走行時］図２に示すように、発進及び低速
走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００はモー
タ２のみを駆動させ、このモータ２による駆動力をギア
トレイン１１を介して駆動輪９、１０に伝達する。ま
た、発進後の低速走行時もモータ２による走行となる。 ［加速時］図３に示すように、加速時には、エンジン＆
モータ制御ＥＣＵ１００はエンジン１とモータ２の双方
を駆動させ、エンジン１とモータ２による駆動力を併せ
て駆動輪９、１０に伝達する。 ［定常走行時］図４に示すように、定常走行時には、エ
ンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを
駆動させ、エンジン１からギアトレイン１１を介して駆
動輪９、１０に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エ
ンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高
燃費となる領域での走行である。 ［減速時］図５に示すように、減速時には、クラッチ６
を解放して、駆動輪９、１０の駆動力がギアトレイン１
１を介してモータ２に回生され、モータ２が駆動源とな
ってバッテリ３が充電される。 ［定常走行時＆充電時］図６に示すように、定常走行＆
充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギ
アトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力が伝達
されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテ
リ３を充電する。 ［充電時］図７に示すように、充電時には、クラッチ６
を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達
されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバ
ッテリ３を充電する。 ［ハイブリッド電気自動車の電気的構成］図８は、本実
施形態のハイブリッド電気自動車の電気的構成を示すブ
ロック図である。
【００２１】図８に示すように、本実施形態のハイブリ
ッド電気自動車は、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００
によりエンジン１とモータ２がコントロールされる。エ
ンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００には、車速を検出する
車速センサ１０１からの信号、エンジン１の回転数を検
出するエンジン回転数センサ１０２からの信号、エンジ
ン１に供給される電圧センサ１０３からの信号、エンジ
ン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開
度センサ１０４からの信号、ガソリン残量センサ１０５
からの信号、バッテリ３の蓄電残量を検出する蓄電残量
センサ１０６からの信号、セレクトレバーによるシフト
レンジを検出するシフトレンジセンサ１０７からの信
号、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するた
めのペダル踏込量センサ１０８からの信号、その他セン
サ１０９として、自動変速機４の作動油温度を検出する
油温センサからの信号等を入力してエンジン１に対して
点火時期や燃料噴射量の制御等を行うと共に、モータ２
への電力供給量の制御等を行うようになっている。
【００２２】また、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００
は、上記各センサ１０１〜１０９からの信号やエンジン
１やモータ２への制御信号を表示制御ＥＣＵ２００に出
力する。
【００２３】表示制御ＥＣＵ２００は、ディスプレイ２
０１への表示制御、スピーカ２０２からの音声出力制
御、表示切換スイッチ２０３による表示切換制御、メモ
リ２０４へのリード／ライト制御、或いはナビゲーショ
ン装置２０５による演算処理等を実行する。 ［ディスプレイの表示形態］図９〜１１は、本実施形態
のハイブリッド電気自動車におけるディスプレイの表示
形態を示す図である。
【００２４】図９に示すように、ディスプレイ２０１は
運転席に対向するインストルメントパネルやナビゲーシ
ョン画面等を表示するための液晶型表示器である。ディ
スプレイ２０１には、表示制御ＥＣＵ２００に表示制御
されて、燃料＆蓄電残量表示部２１０、車速表示部２２
０、左ウィンカ表示部２２１、右ウィンカ表示部２２
２、操作キー２２３、セレクト位置表示部２３０及びエ
ンジン回転数表示部２４０が表示されている。
【００２５】図１０では、図９に示す表示形態から表示
切換スイッチ２０３を操作することにより、燃料＆蓄電
残量表示部２１０をナビゲーション表示部２５０に切り
換え、車速表示部２２０と燃料＆蓄電残量表示部２１０
をディスプレイ２１０の略中央に並列に縮小して表示さ
せた例を示している。
【００２６】図１１では、図１０に示す表示形態から表
示切換スイッチ２０３の操作により、ナビゲーション表
示部２５０を駆動力伝達表示部２６０に切り換えて表示
させた例を示している。
【００２７】ディスプレイ２０１には、上述の燃料＆蓄
電残量表示部２１０、車速表示部２２０、左ウィンカ表
示部２２１、右ウィンカ表示部２２２、操作キー２２
３、セレクト位置表示部２３０、エンジン回転数表示部
２４０、ナビゲーション表示部２５０、駆動力伝達表示
部２６０の他に、後述する燃費向上率等も表示され、こ
れらは切換スイッチ２０３により表示可能となってい
る。 ［燃料＆蓄電残量表示制御］次に、燃料＆蓄電残量表示
部２１０の表示制御について説明する。
【００２８】図１２、１３は、燃料＆蓄電残量表示部２
１０の表示例を示す図である。
【００２９】図１２に示す表示例では、バッテリの蓄電
残量２１０ａとガソリンの残量２１０ｂとを夫々独立し
て表示している。従って、バッテリの蓄電残量２１０ａ
の単位はワット、ガソリン残量２１０ｂの単位はリット
ルである。
【００３０】また、図１３に示す表示例では、バッテリ
の蓄電残量２１０ａとガソリンの残量２１０ｂとを加算
したトータルの残量データを表示している。このトータ
ル残量データは、バッテリの蓄電残量とガソリン残量に
基づいて走行可能距離を演算し、この走行可能距離に基
づいて表示される。このトータル残量データは蓄電残量
に応じた走行可能距離とガソリン残量に応じた走行可能
距離を加算した残余走行距離を表わしている。
【００３１】また、このトータル残量データの演算は、
蓄電残量及び液体燃料残量に基づく走行可能距離を夫々
演算し、各走行可能距離を加算してもよい。
【００３２】また、図１４に示す表示例は、トータル残
量データ（走行可能距離）に応じた実現確率を演算し、
この走行可能距離と実現確率との関係を表示している。
【００３３】ここで、図１３に示すトータル残量データ
は、図１４の６０〜８０％程度の実現確率の走行可能距
離を走行状態や走行環境に応じて表示するようにしてい
る。
【００３４】トータル残量データや走行可能距離と実現
確率との関係等はディスプレイ上に併せて表示しても、
夫々を切り換えて表示させてもよい。
【００３５】上記走行可能距離とその実現確率とは、図
１５に示すフローチャートに従って演算される。
【００３６】図１５において、ステップＳ２では、表示
制御ＥＣＵ２００は、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１０
０から各センサ１０１〜１０９からの信号やエンジン１
やモータ２への制御信号を取り込む。そして、ステップ
Ｓ４において、表示制御ＥＣＵ２００は、バッテリの蓄
電残量と液体燃料残量に基づいて走行可能距離を演算す
る。ステップＳ６では、表示制御ＥＣＵ２００は、実現
確率を自動車の走行状態に応じて補正する。ここで、自
動車の走行状態とは、運転者の操作に起因するスロット
ル開度の変化率や車速変化やシフト変化等である。ステ
ップＳ８では、表示制御ＥＣＵ２００は、実現確率を自
動車の走行環境に応じて補正する。ここで、自動車の走
行環境とは、市街地や高速道路や路面状態等である。ス
テップＳ１０では、表示制御ＥＣＵ２００は、図１４に
示すように、走行可能距離に応じて実現確率を演算し、
この走行可能距離と実現確率との関係をディスプレイ２
０１に表示する。
【００３７】ここで、上記ステップＳ６の走行状態に応
じた実現確率の補正は、例えば、アクセルを踏み込んだ
運転をする運転者ならば実現確率を低下方向に補正す
る。また、上記ステップＳ８の走行環境に応じた実現確
率の補正は、今後走行する道路事情がナビゲーションシ
ステムの地図情報からわかるので、例えば、今後に峠路
等を走行しそうな場合に実現確率を低下方向に補正す
る。
【００３８】また、図１３の表示例のようにトータル残
量データを表示する際に、蓄電残量分２１０ａと液体燃
料残量分２１０ｂとを表示色や点滅表示や階調表示等に
より識別可能に表示するようにしてもよい。
【００３９】更に、図１４の表示例のように走行可能距
離と実現確率との関係を表示する際に、図１７に示すよ
うに、ガソリン残量分２１０ａと蓄電残量分２１０ｂと
を識別可能に表示するようにしてもよい。
【００４０】また、図１３の表示例のようにトータル残
量データを表示する際に、蓄電残量の変動率をガソリン
残量に比べて大きくして表示したり、蓄電残量の減少時
の変動率を増加時に比べて大きくして表示することもで
きる。この蓄電残量の演算は、所定時間毎に積分により
行うため、図１８のように、蓄電残量の増加時には積分
時定数ａとし、減少時には積分時定数ｂとし、ガソリン
残量の演算時には積分時定数ｃと設定すればよい。ここ
で、ａ＞ｂ＞ｃとする。
【００４１】以上のように、蓄電残量の増加時や減少時
の変動率を変えて表示することにより、蓄電残量が増加
する場合にはその変動率を小さくし、減少する場合には
大きくすることにより運転者に対して安心感を与えすぎ
ず、特にガソリン残量が少ない場合に早めに燃料補給を
行なうように注意を促すことができる。
【００４２】また、図１６の表示例のようにトータル残
量データを表示する際に、ガソリン残量が所定量以上な
らばガソリン残量のみを表示し、ガソリン残量が所定量
以下になったならば、蓄電残量を含めた残量データに表
示を切り換えたり、ガソリン残量がゼロになったならば
蓄電残量のみに基づく残量データに表示を切り換えるよ
うにしてもよい。
【００４３】この場合、ガソリン残量のみに基づく残量
データなのか、蓄電残量のみに基づく残量データなの
か、ガソリン残量と蓄電残量を加算した残量データなの
かを色や階調等を変えて識別可能に表示することが必要
である。 ［燃費向上率の表示制御］次に、燃費向上率の表示制御
について説明する。
【００４４】図１９は、燃費向上率の表示例を示す図で
ある。
【００４５】図１９に示す表示例では、走行状態に応じ
た基準燃費を演算し、この基準燃費と比較した実燃費を
表示している。ここで、基準燃費は燃費が略最大となる
走行状態での演算値や自車の走行時の平均燃費や同程度
の排気量のガソリン車の燃費に設定できる。
【００４６】そして、実燃費は基準燃費に対して正の値
或いは負の値をとり、基準燃費は、ブレーキによる電力
回生率が小さい程小さな値に設定される。
【００４７】このブレーキ回生率は、例えば、走行路が
下り勾配である程上昇する方向に補正したり、オートク
ルーズ走行時に車速との差が大きい程上昇する方向に補
正したり、車速が高い程上昇方向に補正したり、車両の
ステアリング舵角が大きいほど低下する方向に補正した
り、ブレーキ操作時に上昇方向に補正される。
【００４８】図２０に示す表示例は、所定時間毎（例え
ば５分毎）に演算される実燃費の平均値を基準燃費と比
較して表示している。また、この実燃費の平均値と同時
に、現時点での瞬間的な実燃費を基準燃費と比較して表
示すると共に、所定時点（イグニッションスイッチのオ
ン時、ガソリン満タン時等）から現時点までのトータル
燃費を表示している。
【００４９】上記燃費向上率は、図２１Ａに示すフロー
チャートに従って演算される。
【００５０】図２１Ａにおいて、ステップＳ１２では、
表示制御ＥＣＵ２００は、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ
１００から各センサ１０１〜１０９からの信号やエンジ
ン１やモータ２への制御信号を取り込む。そして、ステ
ップＳ１４において、表示制御ＥＣＵ２００は、ブレー
キによる電力回収量を演算する。ステップＳ１６では、
表示制御ＥＣＵ２００は、図２１Ｂの電力回収量と補正
量との関係を示すマップに基づいて、基準燃費を補正す
る。ステップＳ１８では、燃費向上率を演算する。ステ
ップＳ１０では、表示制御ＥＣＵ２００は、所定時間毎
の燃費向上率をディスプレイ２０１に表示する。
【００５１】上記ステップＳ１６で、基準燃費を電力回
収量が少ない程低く補正するのは、特に電力回収量が多
い場合に実燃費が非常に向上したように表示されてしま
い、実際の燃費とのギャップ感を運転者に与えることに
なる。このため、電力回収量が多い場合に基準燃費を大
きくなる方向に補正して実燃費との差が大きくならない
ようにしている。
【００５２】以上のように、基準燃費と比較した燃費向
上率を表示することで、走行状態や運転操作に基づく燃
費効率の変化を容易に理解でき、燃費効率の確認におい
て運転者に違和感を与えることがなくなる。 ［駆動力伝達表示制御］次に、駆動力伝達表示部２６０
の表示制御について説明する。
【００５３】図２２〜２５は、駆動力伝達表示部２６０
の表示例を示す図である。
【００５４】図２２に示す表示例では、モータ或いはエ
ンジンの最大出力量に対する現時点での出力量を識別可
能に表示しており、現時点での出力量は駆動輪毎に表示
されるている。即ち、エンジン及びモータから駆動輪へ
伝達されているトータル駆動力の大きさを駆動輪に表示
された矢印全体２６１で表示し、この全体に対する内部
の表示部分２６１ａ、２６１ｂの大きさにより現在の駆
動力が把握できる。全体に対する表示部分は、表示面積
を変化させて、色分けや点滅表示により識別可能として
いる。
【００５５】また、図２３に示す表示例では、エンジン
或いはモータから駆動輪への各駆動力の伝達径路２６
２、２６３を夫々識別可能に表示している。この場合に
も、図２４に示す表示例のように、駆動力の伝達量に応
じて伝達径路の面積を変更させたり、各駆動力の分配比
率を同時に表示することもできる。
【００５６】また、図２５に示す表示例のように、蓄電
残量がわずかなためモータから駆動力を付加できない場
合に、モータから駆動輪への伝達径路を切断された表示
として、モータからの駆動力が伝達不能であることを表
わす表示形態に変更することもできる。
【００５７】以上により、実際の走行状態とエンジン出
力とが比例しないため運転者に違和感を与えることな
く、エンジンとモータからの駆動力の伝達状態が容易に
認識できる。 ［エンジン回転数表示制御］次に、エンジン回転数表示
部２４０の表示制御について説明する。
【００５８】図２６〜２８は、エンジン回転数表示部２
４０の表示例を示す図である。
【００５９】図２６に示す表示例では、エンジン回転数
を数値にて表示すると共に、この表示された回転数が暖
機運転に供されていることをメッセージと画像で表示し
ている。
【００６０】図２７に示す表示例では、エンジン回転数
を数値にて表示すると共に、この表示された回転数が走
行とバッテリの充電に供されており、夫々の配分比率を
メッセージと画像で表示している。
【００６１】更に、配分比率表示の下部には、エンジン
回転数に応じた運転者のアクセルペダル操作によるスロ
ットル開度（ユーザ開度）とエンジン＆モータ制御ＥＣ
Ｕの制御によるスロットル開度（制御開度）と、各スロ
ットル開度の比率とがメッセージと画像で表示される。
【００６２】ここで、図２６の暖機運転から走行状態へ
の移行によりエンジン回転数の配分比率や配分内容に変
更が生じる場合には、図２６のように、「モード変更」
のメッセージが表示されて変更がある旨をメッセージや
画像により運転者に報知すると共に、図２７のように、
配分比率や配分内容を変更して表示する。
【００６３】ここで、配分内容の変更時においては、エ
ンジンの燃費効率が高まる方向（エンジン回転数が減少
する方向）への表示変更は遅く、燃費効率が低下する方
向（エンジン回転数が増加する方向）への表示変更は早
くして、運転者にエンジンの燃費効率に対する注意を促
している。
【００６４】また、図２８に示すように、エンジン停止
時においては、回転数がゼロと表示された後、「エンジ
ン停止」のメッセージが表示され、画像が切り換えられ
る。 ［パワーオンしてから走行するまでの表示制御］次に、
イグニッションスイッチによりパワーオンしてから走行
するまでの駆動力伝達表示部２６０の表示制御について
説明する。
【００６５】図２９〜３５は、パワーオンしてから走行
するまでの表示例を示す図である。図３６は、パワーオ
ンから走行までの表示制御手順を示すフローチャートで
ある。
【００６６】パワーオンから走行までの表示制御は、図
３６に示すフローチャートに従って演算される。
【００６７】図３６に示すように、ステップＳ２２で
は、表示制御ＥＣＵ２００はイグニッションスイッチに
よりパワーオンされるのを待つ。ステップＳ２２でパワ
ーオンされたならば、ステップＳ２４に進み、エンジン
＆モータ制御ＥＣＵ１００に対してイニシャルチェック
が実行されると共に、図２９に示すように、イニシャル
チェックが終了するまで、「ＣＨＥＣＫ」と「イニシャ
ルチェック中」のメッセージが音声及び画像により表示
されて、モータから駆動輪への駆動力伝達径路は空白の
ままで表示される。
【００６８】ステップＳ２６でシステムが正常ならばス
テップＳ３０に進み、システム異常ならばステップＳ２
８に進んで、図３０に示すように、「走行不可」と「シ
ステムエラー」のメッセージが音声及び画像により表示
されて、モータから駆動輪への駆動力伝達径路が不通で
あり、駆動力が伝達不能なことを表わす画像が表示され
る。。
【００６９】ステップＳ３０では、運転者のセレクタレ
バー操作により走行レンジ（１、２、Ｄ、Ｒレンジ）が
選択されたか否かを判定する。ステップＳ３０で走行レ
ンジが選択されたならばステップＳ３４に進み、走行レ
ンジが未選択ならばステップＳ３２に進んで、図３１に
示すように、「ＯＫ」と「システム正常」のメッセージ
が音声及び画像により表示されて、モータから駆動輪へ
の駆動力伝達径路が着色或いは点滅されて、駆動力が伝
達可能なことを表わす画像が表示される。
【００７０】ステップＳ３４では、バッテリに対する充
電モードであるか否かを判定する。ステップＳ３４で充
電モードでないならば、図３２に示すように、「ＲＵ
Ｎ」、「走行スタンバイ」のメッセージが音声及び画像
により表示されて、モータから駆動輪へ駆動力が伝達中
であることを表わす画像が表示される。
【００７１】また、ステップＳ３４で充電モードなら
ば、図３３に示すように、「ＲＵＮ」、「走行スタンバ
イ＆充電」のメッセージが音声及び画像により表示され
て、エンジンから駆動輪へ駆動力が伝達中であることを
表わす画像と、エンジンからバッテリへ充電中であるこ
とを表わす画像が表示される。この充電モードでは、エ
ンジンは走行しながらバッテリ充電を行うため高速走行
ができず、燃費も低くなる。このため、運転者に高速運
転ができないとの注意を促すためのカメ等のキャラクタ
画像が表示される。
【００７２】また、図３０に示すように、上記ステップ
Ｓ２６でシステムが異常な場合や蓄電残量が所定値以下
の場合やエンジンの冷間時に、モータから駆動輪への駆
動力の伝達が不能なので、図３４に示すように、モータ
での発進の代わりにエンジンで発進するために、「エン
ジン始動」のメッセージが音声及び画像により表示され
て、エンジンに対してイグニッションスイッチをオンす
ることを表わす画像が表示される。
【００７３】また、走行スタンバイにおいて、図３５に
示す表示例のように、走行中におけるエンジンとモータ
との駆動力の配分比率をインジケータ等により表示して
もよい。
【００７４】以上のように、スイッチオン後の走行の可
否を容易に把握でき、運転者に与える違和感を無くすこ
とができる。
【００７５】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。
【００７６】例えば、上記各表示例においてメッセージ
を表示する際に、同時に該メッセージを音声にて報知し
てもよい。
【００７７】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の発明に
よれば、自車両の走行状態に応じた基準燃費を演算し、
該基準燃費と比較した自車両の実燃費を表示することに
より、車両の走行状態や運転者の運転操作に基づく燃費
効率の変化を容易に理解できる。
【００７８】また、請求項２に記載の発明によれば、基
準燃費はガソリン機関の燃費であることにより、基準燃
費に従来のデータを用いることができる。
【００７９】また、請求項３に記載の発明によれば、基
準燃費は自車両の燃費が略最大となる走行状態で演算さ
れることにより、基準燃費に従来のデータを用いること
ができる。
【００８０】また、請求項４に記載の発明によれば、基
準燃費は自車両の走行時の平均燃費であることにより、
基準燃費に従来のデータを用いることができる。
【００８１】また、請求項５に記載の発明によれば、実
燃費は基準燃費に対して正の値或いは負の値で表示され
ることにより、より正確な燃費を表示することができ
る。
【００８２】また、請求項６に記載の発明によれば、基
準燃費は、電力回収量が多い程高くなる方向に補正され
ることにより、急激な燃費の上昇を抑え、運転者の違和
感をなくすことができる。
【００８３】また、請求項７に記載の発明によれば、実
燃費は、所定時間毎に演算される実燃費の平均値を前記
基準燃費と比較して表示されることにより、所定時間毎
に燃費を確認できる。
【００８４】また、請求項８に記載の発明によれば、現
時点での瞬間的な実燃費を該基準燃費と比較して表示す
ることにより、瞬間的な燃費を確認できる。
【００８５】また、請求項９に記載の発明によれば、所
定時点から現時点までの総合燃費を表示することによ
り、トータル燃費を確認できる。
【００８６】
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のハイブリッド電気自動車の機械的
構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド電気自動車の発進＆
低速走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図３】本実施形態のハイブリッド電気自動車の加速時
の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図４】本実施形態のハイブリッド電気自動車の定常走
行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図５】本実施形態のハイブリッド電気自動車の減速時
の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図６】本実施形態のハイブリッド電気自動車の定常走
行＆充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図７】本実施形態のハイブリッド電気自動車の充電時
の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図８】本実施形態のハイブリッド電気自動車の電気的
構成を示すブロック図である。
【図９】本実施形態のハイブリッド電気自動車における
ディスプレイの表示形態を示す図である。
【図１０】本実施形態のハイブリッド電気自動車におけ
るディスプレイの表示形態を示す図である。
【図１１】本実施形態のハイブリッド電気自動車におけ
るディスプレイの表示形態を示す図である。
【図１２】燃料＆蓄電残量表示部２１０の表示例を示す
図である。
【図１３】燃料＆蓄電残量表示部２１０の表示例を示す
図である。
【図１４】燃料＆蓄電残量表示部２１０の表示例を示す
図である。
【図１５】走行可能距離とその実現確率の演算処理手順
を示すフローチャートである。
【図１６】燃料＆蓄電残量表示部２１０の表示例を示す
図である。
【図１７】燃料＆蓄電残量表示部２１０の表示例を示す
図である。
【図１８】走行可能距離演算時の積分時定数を示すマッ
プ図である。
【図１９】燃費向上率の表示例を示す図である。
【図２０】燃費向上率の表示例を示す図である。
【図２１Ａ】燃費向上率の演算処理手順を示すフローチ
ャートである。
【図２１Ｂ】電力回収量と燃費向上率の補正値との関係
を示すマップ図である。
【図２２】駆動力伝達表示部２６０の表示例を示す図で
ある。
【図２３】駆動力伝達表示部２６０の表示例を示す図で
ある。
【図２４】駆動力伝達表示部２６０の表示例を示す図で
ある。
【図２５】駆動力伝達表示部２６０の表示例を示す図で
ある。
【図２６】エンジン回転数表示部２４０の表示例を示す
図である。
【図２７】エンジン回転数表示部２４０の表示例を示す
図である。
【図２８】エンジン回転数表示部２４０の表示例を示す
図である。
【図２９】パワーオンしてから走行するまでの表示例を
示す図である。
【図３０】パワーオンしてから走行するまでの表示例を
示す図である。
【図３１】パワーオンしてから走行するまでの表示例を
示す図である。
【図３２】パワーオンしてから走行するまでの表示例を
示す図である。
【図３３】パワーオンしてから走行するまでの表示例を
示す図である。
【図３４】パワーオンしてから走行するまでの表示例を
示す図である。
【図３５】パワーオンしてから走行するまでの表示例を
示す図である。
【図３６】パワーオンから走行までの表示制御手順を示
すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン ２ モータ ３ バッテリ ４ 発電機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｌ 45/00 ３６４ 45/00 ３６４Ｍ Ｇ０１Ｄ 7/00 Ｇ０１Ｄ 7/00 Ｋ

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電力により駆動力を発生する電動機と内
    燃機関により駆動力を発生するエンジンを併用して走行
    するハブリッド電気自動車における走行表示装置におい
    て、 自車両の走行状態に応じた基準燃費を演算し、該基準燃
    費と比較した自車両の実燃費を表示することを特徴とす
    るハイブリッド電気自動車における走行表示装置。
  2. 【請求項２】 前記基準燃費は、ガソリン機関の燃費で
    あることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド電
    気自動車における走行表示装置。
  3. 【請求項３】 前記基準燃費は自車両の燃費が略最大と
    なる走行状態で演算されることを特徴とする請求項１又
    は２に記載のハイブリッド電気自動車における走行表示
    装置。
  4. 【請求項４】 前記基準燃費は自車両の走行時の平均燃
    費であることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイ
    ブリッド電気自動車における走行表示装置。
  5. 【請求項５】 前記実燃費は前記基準燃費に対して正の
    値或いは負の値で表示されることを特徴とする請求項１
    乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド電気自動車
    における走行表示装置。
  6. 【請求項６】 前記基準燃費は、前記電力回収量が多い
    程高くなる方向に補正されることを特徴とする請求項１
    乃至５のいずれか１項に記載のハイブリッド電気自動車
    における走行表示装置。
  7. 【請求項７】 前記実燃費は、所定時間毎に演算される
    実燃費の平均値を前記基準燃費と比較して表示されるこ
    とを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の
    ハイブリッド電気自動車における走行表示装置。
  8. 【請求項８】 現時点での瞬間的な実燃費を該基準燃費
    と比較して表示することを特徴とする請求項１乃至７の
    いずれか１項に記載のハイブリッド電気自動車における
    走行表示装置。
  9. 【請求項９】 所定時点から現時点までの総合燃費を表
    示することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項
    に記載のハイブリッド電気自動車における走行表示装
    置。
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