JPH11159603A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ワンウェイクラッチと摩擦要素の締結解放の
状態が互いに逆方向に切り換わることにより所定の変速
が行なわれるように構成された自動変速機において、ワ
ンウェイクラッチが変速動作に関与する変速時の変速シ
ョックを防止した上で、変速動作中のエンジン負荷の変
化に起因する変速時間の長期化を回避することを課題と
する。 【解決手段】 車速センサ、スロットル開度センサなど
からの信号に応じてソレノイドバルブの作動を制御する
コントロールユニットを備える。そして、例えば３−４
クラッチが締結状態から解放し、かつワンウェイクラッ
チが解放状態から締結する方向に作動する変速時に、３
−４クラッチの状態の変化速度を小さくすると共に、そ
の変速動作中に、該クラッチを締結方向へ作動させるス
ロットル開度の変化が生じたときに、該クラッチの状態
の変化速度を大きくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車に搭載さ
れる自動変速機の制御装置の技術分野に属し、特に、エ
ンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介設された変速
機構に、ワンウェイクラッチと少なくとも一つの油圧作
動式の摩擦要素とが備えられ、該ワンウェイクラッチと
摩擦要素の締結解放の状態が切り換えられることにより
所定の変速が行なわれるように構成された自動変速機の
制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この
変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複
数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変
速段に自動的に変速するように構成したもので、この種
の自動変速機には、上記摩擦要素を締結するためのライ
ン圧を生成する油圧制御回路が備えられる。

【０００３】その場合に、この油圧制御回路によって生
成されるライン圧が摩擦要素への入力トルクに対して低
すぎると、該摩擦要素のトルク容量が不足して所要のト
ルクを確実に伝達できないことになる。また、上記ライ
ン圧が摩擦要素への入力トルクに対して高すぎると、オ
イルポンプの駆動損失が増大してエンジン出力を徒に消
費することになる。

【０００４】そこで、この種の自動変速機においては、
自動変速機ないし変速機構への入力トルクがエンジンの
出力トルクに対応することを利用して、エンジンの出力
トルクを制御するスロットルバルブの開度に応じてライ
ン圧を調整することにより、該ライン圧を摩擦要素の入
力トルクに対応させることが行なわれる。

【０００５】ところで、この種の自動変速機において
は、変速機構にワンウェイクラッチが備えられることが
ある。その場合に、ワンウェイクラッチと摩擦要素の状
態が逆方向に切り換えられる変速時に、摩擦要素に対す
る作動油圧の給排が急速に行なわれると、次のような問
題が発生する。

【０００６】すなわち、例えば摩擦要素が締結され、ワ
ンウェイクラッチが解放された状態の変速段から上記摩
擦要素を解放することにより、ワンウェイクラッチが締
結状態となる変速段に切り換えられる変速時に、摩擦要
素の作動油圧を急速に排出させると、ワンウェイクラッ
チが急激に締結して変速ショックが生じることになる。

【０００７】このような問題に対しては、例えば特開平
２−１１３１６４号公報に開示されているように、ワン
ウェイクラッチが変速動作に関与する変速時に、摩擦要
素に対する作動油圧の給排を緩やかにして変速速度を小
さくするようにしたものがある。これによれば、摩擦要
素の状態が緩やかに変化することから、上記のような不
具合が回避されることになる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術のように、ワンウェイクラッチが変速
動作に関与する変速時に、摩擦要素に対する作動油圧の
給排を緩やかにすると、次のような別の問題を発生する
ことがある。

【０００９】すなわち、例えば摩擦要素が締結状態から
解放し、かつワンウェイクラッチが解放状態から締結す
る方向に作動する変速時において、変速動作中に加速の
ためにアクセルペダルが踏み込まれてエンジン負荷が増
大したとすると、それに伴ってライン圧が上昇すること
になる。したがって、解放方向に作動していた摩擦要素
が一時的に締結方向に作動して、その解放動作が更に遅
くなり、このため変速時間が徒に長くなって変速フィー
リングを著しく悪化させることになる。

【００１０】なお、摩擦要素が解放状態から締結し、か
つワンウェイクラッチが締結状態から解放する方向に作
動する変速時においても、変速動作中にアクセルペダル
が戻されたときには、アクセルペダルの踏込量の減少に
伴うエンジン負荷の減少によりライン圧が低下して、摩
擦要素が一時的に解放方向に作動するため、この場合に
おいても摩擦要素の締結力が減少方向への変化を示して
締結動作が遅れ、変速時間の長期化を招くことになる。

【００１１】そこで、この発明は、ワンウェイクラッチ
が変速動作に関与する変速時における変速ショックを防
止した上で、変速動作中のエンジン負荷の変化に起因す
る上記の不具合を回避することを課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記課題を
解決するために次のように構成したことを特徴とする。

【００１３】すなわち、本願の請求項１に係る発明（以
下、「第１発明」という）は、エンジンと駆動輪との間
の動力伝達経路に介設された変速機構に、ワンウェイク
ラッチと少なくとも一つの油圧作動式の摩擦要素とが備
えられ、該ワンウェイクラッチと摩擦要素の締結解放の
状態が互いに逆方向に切り換わることにより所定の変速
が行なわれるように構成された自動変速機の制御装置に
おいて、上記摩擦要素の締結力を調整する締結力調整手
段と、少なくともエンジン負荷に関する値を含む車両の
運転状態を検出する運転状態検出手段と、該検出手段の
検出結果に基づいて上記締結力調整手段を制御する制御
手段とが備えられ、この制御手段は、上記所定変速時
に、摩擦要素の状態の変化速度を他の変速時より小さく
すると共に、その変速動作中に、該摩擦要素の状態の変
化方向と逆方向の締結力の変化を生じさせるエンジン負
荷の変化が検出されたときに、このような変化が検出さ
れないときよりも該摩擦要素の状態の変化速度を大きく
するように上記締結力調整手段を制御することを特徴と
する。

【００１４】また、請求項２に係る発明（以下、「第２
発明」という）は、上記第１発明において、制御手段
を、摩擦要素が締結状態から解放され、かつワンウェイ
クラッチが解放状態から締結される方向に作動する所定
変速時に、摩擦要素の状態の変化速度を他の変速時より
小さくすると共に、その変速動作中に、該摩擦要素の締
結力を増大させるエンジン負荷の変化が検出されたとき
に、このような変化が検出されないときよりも該摩擦要
素の状態の変化速度を大きくするように、締結力調整手
段を制御するように構成したことを特徴とする。

【００１５】また、請求項３に係る発明（以下、「第３
発明」という）は、上記第１発明において、制御手段
を、摩擦要素が解放状態から締結され、かつワンウェイ
クラッチが締結状態から解放される方向に作動する所定
変速時に、摩擦要素の状態の変化速度を他の変速時より
小さくすると共に、その変速動作中に、該摩擦要素の締
結力を減少させるエンジン負荷の変化が検出されたとき
に、このような変化が検出されないときよりも該摩擦要
素の状態の変化速度を大きくするように、締結力調整手
段を制御するように構成したことを特徴とする。

【００１６】また、請求項４に係る発明（以下、「第４
発明」という）は、上記第２発明において、制御手段
を、運転状態検出手段によりエンジン負荷の増大が検出
されたときに、変速開始からの経過時間が短いほど摩擦
要素の状態の変化速度の増大幅を大きくするように構成
したことを特徴とする。

【００１７】さらに、請求項５に係る発明（以下、「第
５発明」という）は、同じく第２発明において、制御手
段を、エンジン負荷が所定値以下の変速時にのみ、摩擦
要素の状態の変化速度を小さくするように構成したこと
を特徴とする。

【００１８】そして、請求項６に係る発明（以下、「第
６発明」という）は、エンジンと駆動輪との間の動力伝
達経路に介設された変速機構に、ワンウェイクラッチと
少なくとも一つの油圧作動式の摩擦要素とが備えられ、
該ワンウェイクラッチと摩擦要素の締結解放の状態が互
いに逆方向に切り換わることにより所定の変速が行なわ
れるように構成された自動変速機の制御装置において、
上記摩擦要素の締結力を調整する締結力調整手段と、少
なくともエンジン負荷に関する値と当該車両の車速に関
する値とを含む車両の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、該検出手段の検出結果と予めエンジン負荷及び
車速に関する値をパラメータとして設定された変速特性
とに基づいて変速判定を行なって変速指令信号を出力す
る変速指令手段と、上記運転状態検出手段の検出結果に
基づいて上記締結力調整手段を制御する制御手段とが備
えられ、この制御手段は、上記所定変速時に、摩擦要素
の状態の変化速度を他の変速時より小さくすると共に、
その変速動作中に、該摩擦要素の状態の変化方向と逆方
向の締結力の変化を生じさせるエンジン負荷の変化が検
出されたときに、このような変化が検出されないときよ
りも該摩擦要素の状態の変化速度を大きくするように上
記締結力調整手段を制御することを特徴とする。

【００１９】上記の構成によれば次のような作用が得ら
れる。

【００２０】すなわち、第１発明によれば、ワンウェイ
クラッチと摩擦要素とが逆方向に作動する変速時には、
当該摩擦要素の状態の変化速度が小さくされることにな
るので、ショックの少ない滑らかな変速動作が行なわれ
ることになる。そして、変速動作中に摩擦要素の状態の
変化方向と逆方向の締結力の変化を生じさせるエンジン
負荷の変化が検出されたときには、当該摩擦要素の状態
の変化速度が大きくされるので、これにより変速動作が
速やかに行なわれることになって変速時間の著しい長期
化が回避されることになる。

【００２１】また、第２発明によれば、摩擦要素が締結
状態から解放され、かつ上記ワンウェイクラッチが解放
状態から締結される方向に作動する変速時に、上記第１
発明の作用が得られることになる。

【００２２】つまり、例えば車速の低下によるシフトダ
ウン変速が行なわれて、締結状態の摩擦要素が解放され
るときには、当該摩擦要素が緩やかに解放されることに
なり、これによって解放状態のワンウェイクラッチが急
速に締結することが回避されて、過大な変速ショックの
発生が防止されることになる。

【００２３】そして、例えば変速動作中に当該車両を加
速させるためにアクセルペダルが踏み込まれたときに
は、摩擦要素の状態の変化速度が大きくされることか
ら、当該摩擦要素の解放動作が促進されることになり、
これによって良好な加速性が確保されることになる。

【００２４】一方、第３発明によれば、摩擦要素が解放
状態から締結され、かつワンウェイクラッチが締結状態
から解放される方向に作動する変速時に、上記第１発明
の作用が得られることになる。

【００２５】つまり、例えば車速の上昇に伴うシフトア
ップ変速が行なわれて、解放状態の摩擦要素が締結され
るときには、当該摩擦要素が緩やかに締結されることに
なり、これによって過大な変速ショックの発生が防止さ
れることになる。

【００２６】そして、例えば変速動作中にアクセルペダ
ルが戻されたときには、摩擦要素の状態の変化速度が大
きくされることから、当該摩擦要素の締結動作が速やか
に進行することになり、これによって変速時間の著しい
長期化が回避されることになる。

【００２７】また、第４発明によれば、変速開始からの
経過時間が短いほど摩擦要素の状態の変化速度の増大幅
が大きくされるので、エンジン負荷が増大したとしても
当該摩擦要素が確実かつ速やかに解放され、これにより
変速時間の長期化が確実に防止されて良好な加速性が確
保されることになる。

【００２８】そして、第５発明によれば、エンジン負荷
が所定値以下の変速時にのみ、摩擦要素の状態の変化速
度が小さくされることになるので、アクセルペダルが半
ば踏み込まれた半踏込状態における加速性を不必要に低
下させることがない。

【００２９】さらに、第６発明によれば、エンジン負荷
に関する値と当該車両の車速に関する値とを含む車両の
運転状態を検出して、これらの検出結果と予めエンジン
負荷及び車速に関する値をパラメータとして設定された
変速特性とに基づいて変速判定を行なうようにした自動
変速機の制御装置において、上記第１発明と同様な作用
が得られることになる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００３１】まず、図１の骨子図により本実施の形態に
係る自動変速機１０の全体の機械的な概略構成を説明す
る。

【００３２】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速機構として隣接配置された第
１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯車
機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラッ
チやブレーキなどの複数の摩擦要素５１〜５５及びワン
ウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジに
おける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレン
ジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得
られるようになっている。

【００３３】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになってい
る。

【００３４】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。

【００３５】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったインターナルギヤ
３４，４４とで構成されている。

【００３６】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００３７】さらに、第１遊星歯車機構３０のインター
ナルギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリ
ヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケース１１との
間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５
６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構
３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０の
インターナルギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギ
ヤ１３が接続されている。

【００３８】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。

【００３９】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動
状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよ
うになる。

【００４０】

【表１】 次に、図１に示す各摩擦要素５１〜５５に設けられた油
圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路の構成を図
２を参照して説明する。

【００４１】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動
圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動
圧が供給されていないとき及び両室５４ａ，５４ｂとも
作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４が
解放されるようになっている。また、その他の摩擦要素
５１〜５３，５５は単一の油圧室を有し、該油圧室に作
動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結され
る。

【００４２】図２に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐
出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータ
バルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを
行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動し
て各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるロー
リバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４
シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバル
ブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させ
るための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以
下、「第１、第２ＳＶ」という）１１１，１１２と、第
１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノ
イドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」という）１
０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作
動圧の生成、調整、排出などの制御を行う第１〜第３デ
ューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳ
Ｖ」という）１２１，１２２，１２３などが備えられて
いる。

【００４３】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００４４】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００４５】上記レギュレータバルブ１０１によって生
成されるライン圧は、メインライン２００を介して上記
マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイ
ドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバル
ブ」という）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供
給される。

【００４６】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。

【００４７】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００４８】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００４９】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ（以下、「リニアＳＶ」とい
う）１３１により例えばエンジンのスロットル開度など
に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１
０１により、ライン圧がスロットル開度などに応じて調
整されることになる。

【００５０】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００５１】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００５２】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に導かれる。ここで、上記ライン２１
４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレー
タ１４２に導かれている。

【００５３】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００５４】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００５５】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００５６】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。

【００５７】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００５８】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。

【００５９】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００６０】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じ
る。

【００６１】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００６２】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００６３】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を
介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。

【００６４】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
と共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成さ
れた作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。

【００６５】また、上記マニュアルバルブ１０２から
は、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１
０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各
レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入される
ことにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレ
ンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになってい
る。

【００６６】次に、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２
及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩
擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の
関係を説明する。

【００６７】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び
第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作動
状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に示
すように設定されている。

【００６８】この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１
１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２
ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、
上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた
状態を示す。

【００６９】

【表２】 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２
に示すところに従って、第３ＤＳＶ１２３のみが作動し
て、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として
作動圧を生成する。この作動圧は。図３に示すように、
ライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ
１０６に供給される。そして、この時点では該ロックア
ップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置
することにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラ
ッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の油
圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、これによ
り該フォワードクラッチ５１が締結される。

【００７０】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ
圧の供給が緩やかに行われる。

【００７１】次に、２速の状態では、表２に示すところ
に従って１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２１も作動
し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧として
作動圧を生成する。この作動圧は、図４に示すように、
ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に供給
されるが、この時点では該ローリバースバルブ１０３の
スプールが右側に位置することにより、さらにサーボア
プライライン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の
締結室５４ａにサーボアプライ圧として供給される。こ
れにより、上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−
４ブレーキ５４が締結される。

【００７２】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン
２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチ
ャージされる。

【００７３】また、３速の状態では、表２に示すところ
に従って２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳＶ１２２
も作動し、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧
として作動圧を生成する。この作動圧は、図５に示すよ
うにライン２２２及びライン２２３を介してローリバー
スバルブ１０３に供給されるが、この時点では該バルブ
１０３のスプールが右側に位置することにより、さらに
ライン２２４に導入される。

【００７４】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では
該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置す
ることにより、さらにサーボリリースライン２２１を介
して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリー
ス圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５
４が解放される。

【００７５】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によ
りバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点で
は該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置する
ことにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介し
て３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ圧とし
て供給される。したがって、この３速では、フォワード
クラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一
方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。

【００７６】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに
供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプー
ルが左側に移動する。

【００７７】さらに、４速の状態では、表２に示すとこ
ろに従って３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が作
動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動す
る。

【００７８】この第１ＳＶ１１１の作動により、図６に
示すようにライン２０１からの一定圧がライン２０３を
介してリレーバルブ１０７に供給されることになるが、
上記のように、このリレーバルブ１０７のスプールは３
速時に左側に移動しているから、上記一定圧がライン２
０５を介して３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１
０５ａに供給されることになり、該バルブ１０５のスプ
ールをが右側に移動する。そのため、サーボリリースラ
イン２２１がフォワードクラッチライン２１９から分岐
されたライン２２０に接続され、２−４ブレーキ５４の
解放室５４ｂとフォワードクラッチ５１の油圧室とが連
通する。

【００７９】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラ
ッチ５１が解放される。

【００８０】一方、Ｌレンジの１速では、表２に示すと
ころに従って、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第
１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動する。したがっ
て、この第３ＤＳＶ１２３によって生成された作動圧
が、図７に示すようにＤレンジなどの１速と同様に、ラ
イン２２８、ロックアップコントロールバルブ１０６及
びフォワードクラッチライン２１９を介してフォワード
クラッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供
給され、該フォワードクラッチ５１が締結される。ま
た、このとき、ライン２２０、３−４シフトバルブ１０
５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１
に作動圧が導入されることにより、上記フォワードクラ
ッチ５１の締結が緩やかに行われるようになっている点
も、Ｄレンジなどの１速と同様である。

【００８１】また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライ
ン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介して
バイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロッ
ト圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に
移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２か
らの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４
を介してライン２０８に導入され、さらにローリバース
バルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バ
ルブ１０３のスプールを左側に移動させる。

【００８２】したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成され
た作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及
びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバ
ースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧と
して供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に
加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジ
ンブレーキが作動する１速が得られる。

【００８３】さらに、Ｒレンジでは、表２に示すところ
に従って、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第
３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、第
３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン２
１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を生
成することはない。

【００８４】このＲレンジでは、上記のように、第１、
第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、図８に示すよ
うに前述のＬレンジの１速の場合と同様に、バイパスバ
ルブ１０４のスプールが左側に移動し、これに伴ってロ
ーリバースバルブ１０３のスプールも左側に移動する。
そして、この状態で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成さ
れることにより、これがローリバースブレーキ圧として
ローリバースブレーキ５５の油圧室に供給される。

【００８５】一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１
０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、
このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動し
たローリバースバルブ１０３及びリバースクラッチライ
ン２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室にリバ
ースクラッチ圧として供給される。したがって、上記リ
バースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが締
結されることになる。

【００８６】なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎ
レンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入
されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左
側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２
が締結される。

【００８７】一方、当該自動変速機１０には、図９に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアＳＶ１３１を制御するコントロールユニット
３００が備えられている。そして、このコントロールユ
ニット３００には、当該車両の車速を検出する車速セン
サ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロッ
トル開度センサ３０２、トルクコンバータ２０における
タービン２３の回転数を検出するタービン回転センサ３
０３、運転者によってそれぞれＲ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのシ
フト位置（レンジ）が選択されたことを検出するシフト
位置センサ３０４などの信号が入力され、これらのセン
サ３０１〜３０４からの信号が示す当該車両ないしエン
ジンの運転状態などに応じて上記各ソレノイドバルブ１
１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動が制御さ
れるようになっている。

【００８８】ここで、コントロールユニット３００が行
なう変速制御を説明すると、この変速制御は概略次のよ
うに行なわれる。すなわち、コントロールユニット３０
０には、例えば図１０に示すように予めエンジン負荷の
代表特性としてのスロットル開度と車速とをパラメータ
として設定された変速マップが記憶されており、コント
ロールユニット３００は、スロットル開度センサ３０２
からの信号と車速センサ３０１からの信号とを読み込ん
で、これらの信号が示す当該車両の運転状態（スロット
ル開度θ及び車速Ｖ）を上記変速マップに照らし合わせ
ることにより変速段位の判定を行なう。つまり、変速マ
ップには実線で示す１−２、２−３、３−４の各シフト
アップラインと、破線で示した２−１、３−２、３−１
及び４−３の各シフトダウンラインとが設定されている
と共に、車両の運転状態が上記変速マップにおけるシフ
トアップラインを通過したときにはアップシフト判定が
行なわれ、また上記運転状態が上記変速マップにおける
シフトダウンラインを通過したときにはダウンシフト判
定が行なわれる。そして、コントロールユニット３００
は、上記判定結果が示す変速段位が得られるように、前
述の表２に示すところに従って第１、第２ＳＶ１１１，
１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動を制
御することになる。

【００８９】また、コントロールユニット３００は、ス
ロットル開度センサ３０２からの信号が示すエンジンの
スロットル開度θに基づいてリニアＳＶ１３１を制御す
ることにより、ライン圧をスロットル開度θに応じて調
整するようになっている。したがって、スロットルバル
ブの開度を調整するアクセルペダルの踏込量の増減に応
じてライン圧が増減することになる。

【００９０】ここで、例えば上記運転状態が上記変速マ
ップにおける３−１シフトダウンラインを通過したとき
には、変速段を３速から１速に変化させるダウンシフト
判定が行なわれて３−１変速制御が行なわれるが、この
３−１変速制御においては、前述の表１に示すところに
従って３−４クラッチ５３が解放されると共に、ワンウ
ェイクラッチ５６が締結されることになる。すなわち、
ワンウェイクラッチ５６と３−４クラッチ５３の締結解
放の状態が互いに逆方向に切り換わることになる。

【００９１】この３ー１変速制御においては、３−４ク
ラッチ５３の作動を制御する第２ＤＳＶ１１２は、図１
１に示すフローチャートに従って次のように制御される
ようになっている。

【００９２】すなわち、コントロールユニット３００
は、ステップＳ１で例えば自動変速機１０の入力トルク
の代用特性としてスロットル開度θに基づいてベース油
圧Ｐｂを算出すると共に、ステップＳ２でフィードバッ
ク油圧Ｐｆｂを算出した後、ステップＳ３を実行して所
定の算出油圧Ｐｓを算出する。

【００９３】次に、コントロールユニットは、ステップ
Ｓ４を実行して、タービン回転数Ｎｔが所定の目標回転
数Ｎｏから第１所定値α（＞０）を減算した値（以下、
「変速終了直前判定回転数」という）よりも高いか否か
を判定する。つまり、第２ＤＳＶ１１２のフィードバッ
ク制御によってタービン回転数Ｎｔに近づいたか否かを
判定するのである。

【００９４】コントロールユニット３００は、判定結果
がＮＯのときには、ステップＳ５に進んで上記算出油圧
Ｐｓが第１下限値Ｐｍ１よりも低いか否かを判定する。
そして、算出油圧Ｐｓが第１下限値Ｐｍ１よりも低くな
いと判定したときには、ステップＳ６に進んで今度は第
１下限値Ｐｍ１よりも高めに設定された第２下限値Ｐｍ
２よりも低いか否かを判定する。その場合に、コントロ
ールユニット３００は、算出油圧Ｐｓが第２下限値Ｐｍ
２よりも低いと判定したときには、ステップＳ７を実行
して第２下限値Ｐｍ２を算出油圧Ｐｓとしてセットした
後、ステップＳ８を実行して算出油圧Ｐｓに相当するデ
ューティ率Ｄｒを第２ＤＳＶ１１２に出力する一方、算
出油圧Ｐｓが第２下限値Ｐｍ２よりも低くないと判定し
たときには、上記ステップＳ７をスキップしてステップ
Ｓ８を実行して、算出油圧Ｐｓに相当するデューティ率
Ｄｒを第２ＤＳＶ１１２に出力する。これにより、３−
４クラッチ圧がフィードバック制御されることになる。

【００９５】一方、コントロールユニット３００は、上
記ステップＳ４においてタービン回転数Ｎｔが変速終了
直前判定回転数（＝Ｎｏ−α）よりも高いと判定したと
きには、ステップＳ１〜Ｓ８のフィードバック制御から
抜け出してステップＳ９に移り、デューティ率Ｄｒを所
定のデューティ増加率Ｒｒｉに従って定率で増加すると
共に、ステップＳ１０でデューティ率Ｄｒが１００％に
なったか否かを判定して、判定結果がＹＥＳとなるまで
ステップＳ９，Ｓ１０のループ処理を実行する。

【００９６】また、コントロールユニット３００は、上
記ステップＳ５において、算出油圧Ｐｓが第１下限値Ｐ
ｍ１よりも低いと判定したときにも、ステップＳ１〜Ｓ
８のフィードバック制御から抜け出してステップＳ９に
移行してデューティ率Ｄｒを定率で増大させるようにな
っている。

【００９７】一方、このコントロールユニット３００
は、変速継続制御を図１２のフローチャートに従って次
のように実行するようになっている。

【００９８】すなわち、コントロールユニット３００
は、ステップＳ１１で変速を開始したか否かを判定し、
変速開始を判定したときにはステップＳ１２，Ｓ１３で
シフト継続タイマＴｓを初期設定すると共に、シフト継
続実績値Ｔｅに０をセットした上で、ステップＳ１４に
進んで終了判定が行なわれたか否かを判定する。この場
合、例えば上記した図１１のフローチャートのステップ
Ｓ４でタービン回転数Ｎｔが変速終了直前判定回転数よ
りも高いと判定されたときに終了判定が行なわれる。つ
まり、基本的には変速制御がフィードバック制御（Ｆ／
Ｂ制御）からオープンループ制御（Ｏ／Ｌ制御）に移行
するときに終了判定が行なわれることになる。

【００９９】コントロールユニット３００は、上記ステ
ップＳ１４において終了判定が行なわれたと判定したと
きには、ステップＳ１５に進んでシフト継続タイマＴｓ
のカウントダウンを行なった上で、該シフト継続タイマ
Ｔｓの値が０よりも大きいか否かを判定する。そして、
コントロールユニット３００は、シフト継続タイマＴｓ
の値が０よりも大きいと判定したときには、ステップＳ
１７で３−１変速か否かを判定し、３−１変速ではない
と判定したときには次にステップＳ１８を実行して２−
１変速か否かを判定し、２−１変速でもないと判定した
ときにはステップＳ１５に戻ってシフト継続タイマＴｓ
のカウントダウンを続行すると共に、２−１変速である
と判定したときにはステップＳ１９に進んで全閉変速時
か否かを判定する。つまり、スロットルバルブの全閉状
態で行なわれるスケジュールダウン変速か否かを判定す
るのである。また、コントロールユニット３００は、上
記ステップＳ１７において３−１変速であると判定した
ときにはステップＳ１８をスキップしてステップＳ１９
に進んで全閉変速時か否かを判定するようになってい
る。

【０１００】コントロールユニット３００は、上記ステ
ップＳ１９において全閉変速時であると判定したときに
は、ステップＳ２０を実行してスロットル開度θが０よ
りも大きいか否かを判定する。つまり、変速動作中に加
速のためにアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定
するのである。コントロールユニット３００は、スロッ
トル開度θが０よりも大きくないと判定したときにはス
テップＳ２１でシフト継続実績値Ｔｅのカウントアップ
を行なった上で上記ステップＳ１５に戻り、シフト継続
タイマＴｓのカウントダウンを続行する。

【０１０１】一方、コントロールユニット３００は、上
記ステップＳ２０においてスロットル開度θが０よりも
大きいと判定したときには、ステップＳ２２に進んで図
１３に示すマップを参照して上記シフト継続実績値Ｔｅ
に対応するデューティ増加率Ｒｒｉを設定する。ここ
で、上記マップにおいては、シフト継続実績値Ｔｅが小
さいときにはデューティ増加率Ｒｒｉが大きく、シフト
継続実績値Ｔｅが大きくなるほどデューティ増加率Ｒｒ
ｉが小さな値となるように設定されている。換言すれ
ば、変速が開始してからの時間が短いほどデューティ増
加率Ｒｒｉが大きな値に設定されることになる。

【０１０２】コントロールユニット３００は、上記ステ
ップＳ２２においてデューティ増加率Ｒｒｉを設定する
とステップＳ２３に進み、タービン回転数Ｎｔが目標回
転数Ｎｏよりも第２所定値β（＜α）を減算した値（以
下、「変速終了確定判定回転数」という）よりも高いか
否かを判定する。つまり、タービン回転数Ｎｔが目標回
転数Ｎｏにほぼ一致したかどうか判定するのである。コ
ントロールユニット３００は、タービン回転数Ｎｔが上
記変速終了確定判定回転数よりも高くないと判定したと
きにはステップＳ２４を実行してシフト継続タイマＴｓ
が所定値Ｃｏよりも大きいか否かを判定し、判定結果が
ＹＥＳのときには上記ステップＳ１５に戻り、シフト継
続タイマＴｓのカウントダウンを続行する一方、ＮＯの
ときにはシフト継続タイマＴｓの値として０をセットす
ると共に、変速制御を打ち切る（ステップＳ２５，Ｓ２
６）。

【０１０３】今、図１４に示すように、スロットルバル
ブの全閉状態で３−１変速指令が発生したとすると、シ
フトフラグＦｓ及びシフトモードフラグＦｍがそれぞれ
１にセットされると共に、シフト継続タイマＴｓに初期
設定値がセットされて、第２ＤＳＶ１１２のフィードバ
ック制御が開始される。そして、タービン回転数Ｎｔが
目標回転数Ｎｏに近づいてフィードバック制御の終了判
定が行なわれると、第２ＤＳＶ１１２のデューティ率Ｄ
ｒをデューティ増加率Ｒｒｉに従って増大させるオープ
ンループ制御が開始されると共に、上記シフト継続タイ
マＴｓのカウントダウンが開始される。その際に、シフ
トフラグＦｓが０にリセットされるようになっている。
この場合において、デューティ増加率Ｒｒｉを小さく設
定しておくことにより、３−４クラッチ圧が緩やかに低
下することになって３−４クラッチ５３が滑らかに解放
される。これにより、解放状態のワンウェイクラッチ５
６が滑らかに締結されることになり、大きな変速ショッ
クの発生が防止されることになる。

【０１０４】なお、前述した油圧制御回路１００の構成
から３−４クラッチ圧の排出に伴って２−４ブレーキ５
４の解放室５４ｂ内のサーボリリース圧も排出されるこ
とになるが、サーボリリース圧の排出に伴う２−４ブレ
ーキ５４の締結動作を回避するために、本実施の形態に
おいては、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａ内のサー
ボアプライ圧の給排を制御する第１ＤＳＶ１１１を、第
２ＤＳＶ１１２にほぼ同期させて制御するようになって
いる。したがって、サーボアプライ圧は、図１４（ｉ）
に示すように３−４クラッチ圧（サーボリリース圧）に
先行するように排出され、変速動作を阻害することがな
い。

【０１０５】一方、図１５に示すように、変速動作中に
アクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度θが増大
したとすると、同図（ｉ）の矢印アで示すようにライン
圧が上昇する。その場合に、３−４クラッチ圧を制御す
る第２ＤＳＶ１１２はオープンループ制御されているこ
とから、通常なら矢印イで示すようにライン圧の上昇に
伴って３−４クラッチ圧が上昇し、これに伴って解放方
向に作動していた３−４クラッチ５３が一時的に締結方
向に作動することが予想される。しかし、この実施の形
態においては、前述したようにスロットル開度θの増大
が検出されたときにはデューティ増加率Ｒｒｉが大きく
されることになるので、３−４クラッチ圧が速やかに低
下することになる。そして、スロットルバルブが全閉状
態での３−１変速が開始してからの時間が短いほどデュ
ーティ増加率Ｒｒｉが大きくされることから、３−４ク
ラッチ圧が速やかに排出されることになって、３−４ク
ラッチ５３が確実かつ速やかに解放され、これにより変
速時間の長期化が確実に防止されて良好な加速性が確保
されることになる。

【０１０６】そして、変速動作が進行して例えばシフト
継続タイマＴｓがカウントアップしたときには、変速継
続制御が打ち切られてソレノイドパターンが１速パター
ンに設定されることになる。

【０１０７】なお、詳細には説明しないが、スロットル
バルブの全閉時における２−１変速時においても同様な
制御が行なわれることになる。

【０１０８】

【発明の効果】以上のように、第１発明によれば、エン
ジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介設された変速機
構に、ワンウェイクラッチと少なくとも一つの油圧作動
式の摩擦要素とが備えられ、該ワンウェイクラッチと摩
擦要素の締結解放の状態が互いに逆方向に切り換わるこ
とにより所定の変速が行なわれるように構成された自動
変速機において、ワンウェイクラッチと摩擦要素とが逆
方向に作動する変速時には、当該摩擦要素の状態の変化
速度が小さくされることになるので、ショックの少ない
滑らかな変速動作が行なわれることになる。そして、変
速動作中に摩擦要素の状態の変化方向と逆方向の締結力
の変化を生じさせるエンジン負荷の変化が検出されたと
きには、当該摩擦要素の状態の変化速度が大きくされる
ので、これにより変速動作が速やかに行なわれることに
なって変速時間の著しい長期化が回避されることにな
る。

【０１０９】また、第２発明によれば、摩擦要素が締結
状態から解放し、かつ上記ワンウェイクラッチが解放状
態から締結する方向に作動する変速時に、当該摩擦要素
の状態の変化速度が小さくされることになるので、例え
ば車速の低下によるシフトダウン変速時に当該摩擦要素
が緩やかに解放されることになり、これによって解放状
態のワンウェイクラッチが急速に締結することが回避さ
れて、過大な変速ショックの発生が防止されることにな
る。

【０１１０】そして、例えば変速動作中に当該車両を加
速させるためにアクセルペダルが踏み込まれたときに
は、摩擦要素の状態の変化速度が大きくされることか
ら、当該摩擦要素の解放動作が促進されることになり、
これによって良好な加速性が確保されることになる。

【０１１１】一方、第３発明によれば、摩擦要素が解放
状態から締結し、かつワンウェイクラッチが締結状態か
ら解放する方向に作動する変速時に、当該摩擦要素の状
態の変化速度が小さくされることになるので、例えば車
速の上昇に伴うシフトアップ変速時に当該摩擦要素が緩
やかに締結されることになり、これによって過大な変速
ショックの発生が防止されることになる。

【０１１２】そして、例えば変速動作中にアクセルペダ
ルが戻されたときには、摩擦要素の状態の変化速度が大
きくされることから、当該摩擦要素の締結動作が速やか
に進行することになり、これによって変速時間の著しい
長期化が回避されることになる。

【０１１３】また、第４発明によれば、摩擦要素が締結
状態から解放し、かつ上記ワンウェイクラッチが解放状
態から締結する方向に作動する変速時に、変速開始から
の経過時間が短いほど摩擦要素の状態の変化速度の増大
幅が大きくされるので、エンジン負荷が増大したとして
も当該摩擦要素が確実かつ速やかに解放され、これによ
り変速時間の長期化が確実に防止されて良好な加速性が
確保されることになる。

【０１１４】そして、第５発明によれば、エンジン負荷
が所定値以下の変速時にのみ、摩擦要素の状態の変化速
度が小さくされることになるので、アクセルペダルが半
ば踏み込まれた半踏込状態における加速性を不必要に低
下させることがない。

【０１１５】さらに、第６発明によれば、エンジンと駆
動輪との間の動力伝達経路に介設された変速機構に、ワ
ンウェイクラッチと少なくとも一つの油圧作動式の摩擦
要素とが備えられ、該ワンウェイクラッチと摩擦要素の
締結解放の状態が互いに逆方向に切り換わることにより
所定の変速が行なわれるように構成されると共に、エン
ジン負荷に関する値と当該車両の車速に関する値とを含
む車両の運転状態を検出して、これらの検出結果と予め
エンジン負荷及び車速に関する値をパラメータとして設
定された変速特性とに基づいて変速判定を行なうように
した自動変速機において、ワンウェイクラッチと摩擦要
素とが逆方向に作動する変速時に上記第１発明と同様な
作用効果が得られることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】 ２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成
を示す断面図である。

【図３】 図２の油圧制御回路の１速の状態を示す要部
拡大回路図である。

【図４】 同じく２速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図５】 同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図６】 同じく４速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図７】 同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大回
路図である。

【図８】 同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図で
ある。

【図９】 同油圧制御回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図１０】 変速マップの説明図である。

【図１１】 ３−１変速時における第２ＤＳＶの制御動
作を示すフローチャート図である。

【図１２】 変速継続制御を示すフローチャート図であ
る。

【図１３】 デューティ増加率のマップの説明図であ
る。

【図１４】 スロットルバルブが全閉時における３−１
変速の状態を示すタイムチャート図である。

【図１５】 上記３−１変速においてアクセルペダルが
踏み込まれたときの状態を示すタイムチャート図であ
る。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ３０，４０ 変速機構 ５１〜５５ 摩擦要素 ５６ ワンウェイクラッチ １００ 油圧制御回路 １２１〜１２３ デューティソレノイドバルブ ３００ コントロールユニット ３０１ 車速センサ ３０２ スロットル開度センサ ３０３ タービン回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗山 実 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路
   に介設された変速機構に、ワンウェイクラッチと少なく
   とも一つの油圧作動式の摩擦要素とが備えられ、該ワン
   ウェイクラッチと摩擦要素の締結解放の状態が互いに逆
   方向に切り換わることにより所定の変速が行なわれるよ
   うに構成された自動変速機の制御装置であって、上記摩
   擦要素の締結力を調整する締結力調整手段と、少なくと
   もエンジン負荷に関する値を含む車両の運転状態を検出
   する運転状態検出手段と、該検出手段の検出結果に基づ
   いて上記締結力調整手段を制御する制御手段とが備えら
   れ、この制御手段は、上記所定変速時に、摩擦要素の状
   態の変化速度を他の変速時より小さくすると共に、その
   変速動作中に、該摩擦要素の状態の変化方向と逆方向の
   締結力の変化を生じさせるエンジン負荷の変化が検出さ
   れたときに、このような変化が検出されないときよりも
   該摩擦要素の状態の変化速度を大きくするように上記締
   結力調整手段を制御することを特徴とする自動変速機の
   制御装置。
2. 【請求項２】 制御手段は、摩擦要素が締結状態から解
   放され、かつワンウェイクラッチが解放状態から締結さ
   れる方向に作動する所定変速時に、摩擦要素の状態を変
   化速度を他の変速時より小さくすると共に、その変速動
   作中に、該摩擦要素の締結力を増大させるエンジン負荷
   の変化が検出されたときに、このような変化が検出され
   ないときよりも該摩擦要素の状態の変化速度を大きくす
   るように締結力調整手段を制御することを特徴とする請
   求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 制御手段は、摩擦要素が解放状態から締
   結され、かつワンウェイクラッチが締結状態から解放さ
   れる方向に作動する所定変速時に、摩擦要素の状態を変
   化速度を他の変速時より小さくすると共に、その変速動
   作中に、該摩擦要素の締結力を減少させるエンジン負荷
   の変化が検出されたときに、このような変化が検出され
   ないときよりも該摩擦要素の状態の変化速度を大きくす
   るように締結力調整手段を制御することを特徴とする請
   求項１に記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 制御手段は、運転状態検出手段によりエ
   ンジン負荷の増大が検出されたときに、変速開始からの
   経過時間が短いほど摩擦要素の状態の変化速度の増大幅
   を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の自動変
   速機の制御装置。
5. 【請求項５】 制御手段は、エンジン負荷が所定値以下
   の変速時にのみ、摩擦要素の状態の変化速度を小さくす
   ることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御
   装置。
6. 【請求項６】 エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路
   に介設された変速機構に、ワンウェイクラッチと少なく
   とも一つの油圧作動式の摩擦要素とが備えられ、該ワン
   ウェイクラッチと摩擦要素の締結解放の状態が互いに逆
   方向に切り換わることにより所定の変速が行なわれるよ
   うに構成された自動変速機の制御装置であって、上記摩
   擦要素の締結力を調整する締結力調整手段と、少なくと
   もエンジン負荷に関する値と当該車両の車速に関する値
   とを含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、該検出手段の検出結果と予めエンジン負荷及び車速
   に関する値をパラメータとして設定された変速特性とに
   基づいて変速判定を行なって変速指令信号を出力する変
   速指令手段と、上記運転状態検出手段の検出結果に基づ
   いて上記締結力調整手段を制御する制御手段とが備えら
   れ、この制御手段は、上記所定変速時に、摩擦要素の状
   態の変化速度を他の変速時より小さくすると共に、その
   変速動作中に、該摩擦要素の状態の変化方向と逆方向の
   締結力の変化を生じさせるエンジン負荷の変化が検出さ
   れたときに、このような変化が検出されないときよりも
   該摩擦要素の状態の変化速度を大きくするように上記締
   結力調整手段を制御することを特徴とする自動変速機の
   制御装置。