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JPH1089118A - 自動車の駆動系を制御する方法および集積駆動系制御装置 - Google Patents

自動車の駆動系を制御する方法および集積駆動系制御装置

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Publication number
JPH1089118A
JPH1089118A JP9265188A JP26518897A JPH1089118A JP H1089118 A JPH1089118 A JP H1089118A JP 9265188 A JP9265188 A JP 9265188A JP 26518897 A JP26518897 A JP 26518897A JP H1089118 A JPH1089118 A JP H1089118A
Authority
JP
Japan
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driving
control
data
engine
driver
Prior art date
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Pending
Application number
JP9265188A
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English (en)
Inventor
Gregor Probst
プロプスト グレゴール
Friedrich Graf
グラフ フリートリヒ
Roman Strasser
シュトラーサー ローマン
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of JPH1089118A publication Critical patent/JPH1089118A/ja
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行中に付加的に使用される情報システムを
駆動系の制御に用いて、自動車の駆動部を改善すること
である。 【解決手段】 アクセルペダル位置を、運転者による所
望の車輪トルクまたは伝動装置出力トルクとして解釈
し、自動車の機関および伝動装置に対する目標値を計算
するために使用し、計算装置によって、アクセルペダル
位置およびブレーキペダル位置を受信し、そこから中央
制御パラメータを、駆動系の駆動源および制動ユニット
に対して形成し、地域的環境負荷に対するデータを計算
装置に供給し、当該計算装置で中央制御パラメータを形
成する際に、それぞれ瞬時の環境条件に適合した自動車
の走行が求められ、運転者に指示され、瞬時の環境条件
に適合された動作が自動的に作動される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の駆動系の
制御方法および集積駆動系制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の機関、伝動装置および付随機器
に対する公知の制御装置はほぼ独立的に動作する。すな
わちこれら制御装置は、被制御機器の動作点と動作モー
ドをほとんど相互に依存しないで調整する。自動車の駆
動系の個々の構成部材間の通信を行うための手段もあ
る。これは例えばＣＡＮバス等である。しかしこれらの
手段はもっぱらセンサデータを交換して多重利用するた
めに使用されるに過ぎない。さらに通信を用いて所定の
過程で制御されることがある。これは例えば、伝送装置
の変速比変化の際に機関トルクを低減することによって
切り替え快適性を向上させるためである。
【０００３】別の例は、制動時のエンジンブレーキトル
ク制御、制動制御、または駆動スリップが発生した際の
機関トルク低減である。自動車でシステムを効率的に利
用するための提案が公知である。ここでは自動車に対し
て統合的な駆動系制御が得られるように努められる。こ
れによりアクセルペダルの位置が運転者による所望の車
輪トルクまたは伝動装置出力トルクと解釈され、自動車
の機関および伝動装置に対して目標値を計算するのに使
用される（Ｆ＆Ｍ101(1993)3,８７から９０頁）。そこ
に提案された部分系、機関制御、電子アクセルペダルお
よび伝動装置制御の上位最適化の目的は、燃料消費を低
減し、自動車の走行性を向上させることである。このこ
とはとくにアクセルペダル運動の自然な応答に関する。
【０００４】駆動系（機関、伝動装置、ディファレンシ
ャル、駆動輪）の最適化は種々の基準をダイナミックに
ファジーサイクルで考慮して実行することができる。走
行性（例えばスポーツ指向またはエコラン指向）。一般
的に運転者は常に前記の最適化基準に対する最上位決定
者であり、交通量や渋滞が多く、オゾン濃度の変化する
大都市でもそうである。とりわけ車両ではますます運転
者を支援することが確立され、例えばマルチメディア特
性（ラジオ、電話等）を有する車両ナビゲーション装置
および走行中に情報を受信する手段が設けられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、走行
中に付加的に使用される情報システムを駆動系の制御に
用いて、自動車の駆動部を改善することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題は本発明によ
り、アクセルペダル位置を、運転者による所望の車輪ト
ルクまたは伝動装置出力トルクとして解釈し、自動車の
機関および伝動装置に対する目標値を計算するために使
用し、計算装置によって、アクセルペダル位置およびブ
レーキペダル位置を受信し、そこから中央制御パラメー
タを、駆動系の駆動源および制動ユニットに対して形成
し、地域的環境負荷に対するデータを計算装置に供給
し、当該計算装置で中央制御パラメータを形成する際
に、それぞれ瞬時の環境条件に適合した自動車の走行が
求められ、運転者に指示され、瞬時の環境条件に適合さ
れた動作が自動的に作動されるように構成して解決され
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】このことはが重要なのは、ますま
す厳しくなる有害物質排出限界値のため運転者の規制順
守が市街地交通では将来考えられるからである。燃費低
減の手段は運転者行動の規制なしではその限界に突き当
たってしまう。ここでは有害物質排出（炭化水素、窒素
酸化物等）はとりわけ市街地区域ではできるだけ低減し
なければならない。
【０００８】
【実施例】本発明の実施例を以下、図面に基づき詳細に
説明する。
【０００９】集積された駆動系制御部１は後で説明する
ように構成された構成部を有する（図１）。読みやすく
するために以下、個々の回路またはプログラム構成部分
はしばしば−回路、−ブロックを省略して表す（例えば
選択回路の代わりに選択部）。
【００１０】構成部は象徴的に、１つのブロックにまと
められたセンサ１．０１、中央分類および基準形成部
１．０２、中央動作パラメータ検出部１．０３（ここに
自動車のアクセルペダルおよびブレーキペダルの信号が
供給される）、走行ストラテジー選択部１．０４、１つ
のブロックにまとめられた分散制御ユニット１．０５、
および駆動系の制御機器１．０６、例えば自動車の機
関、伝動装置およびブレーキである。
【００１１】図１の構成部の機能と作用を図面の説明と
関連して説明する。
【００１２】集積駆動系制御部１の詳細が図２に示され
ている。この制御部は中央分類および基準形成部１．０
２の次の構成部を有する。すなわち、運転者タイプおよ
び希望検出部２、環境および道路形式位置決め部（例え
ばＧＰＳを介して）、走行様式および走行状況識別部４
および情報チャネル５（例えば無線電話または衛生受信
器）。回路２から５、およびさらに後で説明する駆動系
制御部１の回路構成部には、自動車の種々のセンサ（こ
こではＳにより示されている）からの信号が相応の信号
線路を介して供給される。信号線路は図には多重線路と
して示されており、これらはデータバス（例えばＣＡＮ
バス）として構成することができる。
【００１３】一次走行ストラテジー選択部６は線路１４
〜１８を介してすでに説明した回路２〜５の出力信号を
受信する。線路１９を介して選択部は車輪トルク計算部
１２の出力信号を受信する。車輪トルク計算部はブレー
キペダル２０の信号と、アクセルペダル２１の信号を受
信する。
【００１４】一次走行ストラテジー選択部の出力信号は
基本動作パラメータ検出部７と電子機関制御および機関
出力調整ユニット９に供給される。基本動作パラメータ
検出部７の出力信号は走行情報表示部１６、電子パワー
ステアリング部（ＥＰＡＳ）８、電子機関制御および機
関出力調整ユニット（ＥＭＳ／ＥＴＣ）９，電子伝動装
置制御部（ＥＧＳ）１０および制動制御部１１に供給さ
れる。制動制御部は、ＡＢＳ装置、駆動スリップ制御部
ＴＣＳおよび走行安定性制御部ＦＳＲを含むことができ
る。
【００１５】基本動作パラメータ検出部７はブロック６
からのストラテジー設定に従って、全駆動系の中央動作
パラメータを調整計算する。ブロック７では例えばトラ
ンスミッション変速比と目標機関トルクが設定される。
しかし液圧式伝動装置の場合は動作形式とその個々の動
作点が設定される。このことにより従来よりも格段に包
括的に機関および伝動装置の制御が可能である。機関ト
ルクをトランスミッション変速比に依存して調整するこ
とができる。このことにより自動車の走行性が向上す
る。なぜなら、運転者はシフトアップの際に機関トルク
の損失を調整する必要がないからである。有害物質排出
も、以下に説明するように効果的に低減することができ
る。
【００１６】動作パラメータを調整設定することはここ
では定常的に行われるだけでなく、すなわちブロック１
２からの車輪トルク要求が一定のときに行われるだけで
なく、例えばカーブ走行またはエンジンブレーキ動作へ
の移行（車両速度がこの場合は減少する）といったダイ
ナミック過程についての、基本動作パラメータ検出部７
からの情報も考慮される。これは後置された機能ユニッ
ト８〜１１を調整するためである。従ってエンジンブレ
ーキ動作の場合は、瞬時のギヤ変速比を検出すること
も、同時に推力遮断を作動することも可能である。極端
なカーブ走行の場合は相応安定性を得るために、伝動装
置制御部（ＥＧＣ）１０により変速比を固定し、駆動系
の負荷変化を電子機関制御および機関出力調整ユニット
（ＥＭＳ／ＥＴＣ）９により減衰するか、または緩慢に
経過するようにすると有利である。
【００１７】しかし走行性および有害物質排出マネージ
メントのための中央化は必要な限りにおいて、ストラテ
ジー設定の形で行う。他の機能はすべて（例えば走行鞍
点性のための機能）できるだけ、分散型制御ユニットの
レベルで行われるようにする。
【００１８】制御回路または機器８〜１１は調整信号を
形成し、この調整信号によって自動車の個々の機器また
は駆動系２４の構成部が制御される。すなわち、自動車
の機関（スロットルバルブを介して）、伝動装置および
ブレーキが制御される。調整信号は線路Ａを介して回路
９〜１１から駆動系の機器に達し、センサ信号Ｓは相応
の線路を介して前記の回路に供給される。制御回路また
は機器８〜１１は例えば、それぞれ制御すべき機器を備
えたいわゆる現位置ユニットとして組み込むことも、ま
たはこれに統合することもできる。例えば、制御部１１
を電子ブレーキアクチュエータの場合はブレーキアクチ
ュエータとまとめると有利である。これにより制御機能
は変化しない。
【００１９】駆動系の個々の構成部自体は、図２に符号
で示されている。これらはここではそれ以上説明しな
い。なぜなら、一般的に公知だからである。ハイブリッ
ド駆動の場合、すなわち内燃機関と電動モータが組み合
わされている場合、前者は電動モータおよび発電機と結
合されている。このようなハイブリッド駆動は例えばＶ
ＤＩ-Bericht Nr.1225,1995,281-297ppから公知であ
る。
【００２０】本発明の全体駆動系制御または駆動系制御
のコンビネーションに対する例； １．有害物質排出低減駆動（ＨＣ，ＮＯｘ）： −一次走行ストラテジー選択部６が駆動系全体の動作
を、最小有害物質排出に設定する。
【００２１】−これに従って、基本動作パラメータ検出
部７の形態の中央“判断器”は回路９，１１（ＥＭＳ，
ＥＴＣ，ＥＧＳ）の重要な動作パラメータを、有害物質
排出が最小になる（例えば市街地走行）ようにストラテ
ジーを設定する。この設定は後置された機能ユニットに
より次のように変換することができる。
【００２２】――ＥＴＣ（電子機関出力制御部）：（ユ
ニット１２により要求されて）内燃機関の負荷変化が減
衰される（緩慢にされる）か、または動作領域が制限さ
れる。ここで不安定な過程を回避することにより、有害
物質低減を目的とする制御および調整がエラー無しで動
作することができる。有害物質排出の量的または質的に
所望されない組成を伴う動作領域が回避される。
【００２３】――ＥＭＳ（電子機関制御）：有害物質排
出の低いモードが作動される。例えば内燃機関では加速
時濃厚化が低減されるか、または −駆動形式が変化される（例えば電動モータ、水素駆動
へ）。
【００２４】――ＥＧＳ（電子伝動装置制御）：内燃機
関の場合はできるだけ安定した動作が最小の有害物質排
出のモードで行われる。例えば、ＣＶＴまたは無段変速
機により。
【００２５】−駆動形式の変化（例えば、電動モータ、
水素駆動）の際の適合。この機能ではとくに、機関と伝
動装置との良好な共働が重要である。なぜなら、運転者
の加速および速度についての要求が得られた機関トルク
および伝動装置変速比の複数の結合を許容するからであ
る。２つの調整量の時間的変化の整合的経過も必要であ
る。
【００２６】２．走行出力指向モード：有害物質排出低
減動作と同じように分散機能ユニットのすべてが、可能
な限りの加速、伝動装置の運転者希望（制限されない動
作形式）への迅速な応答が得られるように調整される。
スポーツ走行または山岳走行の際に必要。
【００２７】図１から、このような機能部の構成が明ら
かである。とりわけ上位の設定を制御する比較的に深い
制御レベルの決定は比較的高位の制御レベルに必要なら
直ちに通報される。しかしこのことは図２に基づいてさ
らに説明する。図２の機能を次に詳細に説明する。
【００２８】ブロック（または回路）２は運転者タイプ
検出に用いる。すなわち、走行出力指向と燃費指向との
間の分類を行う。この種の機能に対する例は、ＥＰ０５
７６７０３Ａ１に記載されている。運転者の走行スタイ
ルを表す信号が一次走行ストラテジー選択部６に線路１
４を介して供給される。
【００２９】ブロック３は道路形式（市街地／高速道路
／国道）を検出する。しかし付加的なセンサを介して例
えば大気汚染度の一般的程度を検出することもできる。
ＧＰＳ（Global Positioning System）により、デジタ
ル地図（ＣＤ−ＲＯＭ上の）と関連して車両の局所現在
地が既知であれば、局所的大気汚染度に関するこの情報
をブロック６で使用することができる。
【００３０】ブロック４で実行される個々の運転操作の
検出、例えばカーブ走行、道路勾配、エンジンブレーキ
走行、並びに縦方向と横方向の安定性に関する情報は同
じように走行ストラテジー選択を検出するために使用す
ることができる。これらの情報もブロック７で、中期間
および短期間の動作ストラテジーについて駆動系の適切
な動作を達成するために使用することができる。ここで
ブロック６および７に対するこれらの情報は分散型制御
ユニットからのものでも（例えば走行ダイナミック安定
性についてＡＢＳ／ＴＣＳ／ＦＳＲ制御機器１１によ
り）、または情報チャネル５からのものでも良い。この
ブロック５は、中央“司令所”、例えば交通監視局から
の情報を受け取ることができる。このようにして、中央
行政が有害物質排出の少ない動作を制御することもでき
る。
【００３１】伝送されたローカル環境データ、例えばオ
ゾン負荷、および情報チャネル５のローカル環境限界値
並びに例えばＧＰＳを介して位置決め部３で受信された
車両座標の受信、さらにこれらデータの一次走行ストラ
テジー選択部６での評価によって、駆動系制御装置１は
動作を種々異なる最大許容限界値に依存して規制するこ
とができる。運転者にはこれが走行情報部１６を介して
表示される。
【００３２】運転者がこれら環境負荷へ適合された有害
物質排出低減動作を許容すれば、一次走行ストラテジー
選択部６により駆動系の制御および調整装置８，９，１
０，１１が自動的に制御され、運転者の希望に重畳さ
れ、自動車はローカル環境条件および規則に相応して有
害物質放出が少なく駆動される。しかし運転者は必要と
判断すれば、有害物質排出低減走行を拒否し、例えばス
イッチの操作によって別の走行ストラテジーを選択し、
または維持することができる。運転者は安全に関連した
追い越し過程の際にはスポーツ走行ストラテジーを選択
するであろう。このような安全性関連状況はブロック４
により識別され、短時間だけ最大の駆動能力を要求す
る。このような場合には走行モード（エコラン走行また
はスポーツ走行）を変更することができる。
【００３３】さらにそれぞれ瞬時の走行位置を妥当性に
ついて検査することができる。受信され、処理された環
境データと環境限界値は有利な場合だけ駆動系制御装置
に対して使用される。例えば自動車が市街地を走行して
いるときは有害物質排出の少ない動作が作動される。こ
れに対して郊外地走行の場合は、駆動能力の低下を伴う
制御介入は行われない。
【００３４】運転者は表示部１６を介して瞬時の環境値
（すなわち大気に含まれる炭化水素、窒素酸化物、オゾ
ン、一酸化炭素、二酸化炭素、煤煙粒子等）についての
情報と許容ローカル環境限界値に関する情報を受け取
る。自動車に適切なセンサが設けられていれば、環境値
を直接自動車で測定することができ、一次走行ストラテ
ジー選択部６に伝送することができる。駆動系を環境に
対して優しく制御する際のステップを以下図３に基づい
て説明する。
【００３５】ブロック６は、後置されたユニット７に対
して一次走行ストラテジー選択を検出するのに用いる。
このユニット７も分散型制御ユニットに対する中央動作
パラメータを検出する。線路１４，１５，１７，１８の
情報は設定された規則セットと比較される。これはファ
ジーシステム、数学的にフォーマットされたアルゴリズ
ム、または神経ネットワークによって実現される。
【００３６】センサＳは必要な信号を分類と、駆動系制
御部１の最上位レベル、すなわちユニット２〜５での基
準形成のために送出する。また、個々の機器に対する分
散型制御ユニットにも送出する。機能ブロックに関する
センサの位置は、それぞれの制御ユニット（ＥＣＵ）で
のセンサ信号処理と情報必要部との間の通信が保証され
ていれば従属的な役割を果たす。機能アーキテクチュア
に関しても、どのＥＣＵにどの機能ユニットが物理的に
存在しているか、まとめられているかは重要でない。従
って、運転者タイプおよび運転者希望を伝動装置制御部
（ＥＧＳ）１０に統合することも可能であり、一方環境
および道路形式文類をブロック１１（縦方向および横方
向ダイナミック制御部）に収容することもできる。 中
央計算器もユニット１２，６，７を共に含むことができ
る。重要なことは図２に示されたような、全体として改
善された機能を達成する仮想アーキテクチュアである。
ここで物理的ユニット（有利には例えばＣＡＮバスを介
した高速のシリアルバス通信として実現される）間の通
信は重要な役割を果たす。
【００３７】運転者の設定はブロック１２で目標車輪ト
ルク設定に変換される。すなわち、駆動輪から道路に伝
達すべきトルクに変換さえる。付加的な走行抵抗（山岳
走行、積載）のような環境に起因する影響は、運転者を
物理的な現実から遠ざけないようにするためここでは考
慮すべきでない。
【００３８】ブロック１２は図２に別個に示されている
が、分散型制御ユニット８〜１１、または１６に物理的
に収容することもできる（例えば、ＥＭＳ／ＥＴＣ）。
同じことがブロック１〜７に対しても当てはまる。線路
１９の信号は希望車輪トルク、または目標車輪周力、ま
たは目標伝動装置出力側トルクとして出力することがで
きる。ここでは、ブレーキペダル２０に関する連続情報
によって、負の目標車輪トルクまたは周力を設定するこ
ともできる。これにより、駆動ユニット（例えば、内燃
機関、電動モータ、回転車輪）、または遅延エネルギー
消費ユニット（例えばエンジンブレーキ、発電機、静止
車輪）の統合管理が可能である。車輪トルク設定に対し
て択一的に、運転者によってこれを運転速度制御器２３
（ＦＧＲ）により設定することもできる。
【００３９】ブロック７“基本動作パラメータ検出部”
とユニット９，１０，１１との間の情報チャネルは双方
向で使用することができる。その理由は、基本動作パラ
メータを計算する際に、運転者タイプ、環境および走行
操作等の外部条件を基礎とするだけでなく、駆動時に制
御されるユニットの内部設定動作状態も考慮されるから
である。従って、コールドスタート後に内燃機関を比較
的高い回転数で駆動することが重要である。これは触媒
機の暖機運転を支援するためである。とりわけ付加的な
熱源（例えば電気加熱式触媒機）は機関駆動部に付加的
な負荷を課す。コールドスタート後の点火の遅角調整
（場合により二次空気の送風）は同じ目的に対して駆動
部の特性を変化させる。このことはユニット７で考慮し
なければならない（例えば、切り替え点を比較的高い機
関回転数にシフトすることによって）。
【００４０】同じように伝動装置の所定の動作状態が伝
動装置の変速比の計算を制御することができる（例え
ば、変速機の橋絡を投入接続する際に冷たいギヤオイ
ル；伝動装置の過熱の際に機関回転数を、伝動装置のオ
イルポンプの、オイルクーラーを通る通過容積を高める
のが有利である。）。機関トルクへ行われる別の介入、
例えばエアコンまたは伝動装置の効率損失（ＣＶＴ：変
速比の調整には大きなポンプ損失が伴う）によるトルク
損失を補償するために回転数を上昇させることが、制御
レベルでブロック８〜１１により行われる。これはブロ
ック７での手段によって支援する必要がない限り行われ
る。
【００４１】本発明の駆動系制御によって、登坂および
降坂走行時、または走行スタイルおよび走行状況に関連
した走行出力要求における切り替え特性だけでなく、駆
動源も含めた駆動系全体の制御が他の基準に従うように
なり、これに適合される。例えばクリティカルな状況お
よび走行操作において瞬時の変速比を状況に関連して適
合することができる（ギヤ固定）。すなわち、ちょうど
確立された一般的なストラテジーに依存しない。このよ
うなダイナミック補正は本発明の制御コンセプトでは機
関制御と機能的に結合される（例は、ギヤの固定維持お
よび機関トルクの遮断）。
【００４２】ブロック１２（車輪トルク計算部）でさら
に機関固有パラメータを勘案しないことは有利である。
なぜならハイブリッド駆動の場合は、駆動形式の選択が
この決定レベルではまだ行われていないからである。と
りわけ、トラクション環境等（雪道や砂利道）の条件を
勘案することは有利である。とくに機関出力の大きな車
両の場合は装置感度を予防的にやや低減する（同じアク
セスペダル操作で比較的に小さな車輪トルクが形成され
る）。一般的にはアクセルペダル位置を車輪トルクに変
換することはファジーシステムによって行われる。ファ
ジーシステムは多重の依存性を目標車輪トルクに結合す
る。
【００４３】本発明の利点は、統合的車輪トルクマネー
ジメントにもある。これは車輪トルクを負の値としても
処理し、駆動源を車両を減速するユニットとしても制御
する。とくに簡単には、制動装置を電子ブレーキ操作と
結合する（ブレーキ・バイ・ワイヤ）。
【００４４】ブロック７では伝動装置変速比とそれぞれ
の目標機関トルクだけでなく、駆動形式およびその個々
の動作点も設定される。ここでは、運転者の設定による
厳格な車輪トルク指向動作だけでなく、有害物質排出に
関連する中央設定によって真の車輪トルクを制御または
制限することが可能である。とりわけこのような介入は
運転者にブロック１６によって指示されなければなら
ず、できるだけ走行性への制限なしで行うべきである。
【００４５】ブロック２〜７、１２および１６は独立型
物理ユニット（制御装置）に収容するか、またはユニッ
ト８〜１１に集積することができる。本発明のさらなる
利点はこの柔軟性である。
【００４６】個々の制御装置間のデータ交換はトルクに
基づいて行われる。“トルクに基づいて”とは、例えば
伝動装置により機関トルクの低減が要求されると、パラ
メータが機関制御部に伝送され、これが希望トルク、す
なわち所望される機関トルクを表し、例えば点火角の低
減が５％だけ要求されることはない、という意味であ
る。反対に瞬時の動作点における機関トルクを検出する
ために例えば伝動装置制御部にはスロットルバルブ位置
や機関回転数（これらから伝動装置制御部は伝動装置制
御部にファイルされたマトリクスを介して瞬時の機関ト
ルクを検出することができる）は伝送されず、機関制御
部はインターフェースを介して瞬時の機関トルクを伝動
装置制御部に伝送する。
【００４７】図３には、本発明の駆動系制御装置１によ
り処理されるフローチャートが示されている。スタート
後にこのプログラムは以下のステップで実行される。
【００４８】Ｓ０：ローカル環境データとローカル環境
限界値の受信および処理、または車両での環境データの
オンライン測定 Ｓ１：車両位置を検出するためのナビゲーションデータ
の受信 Ｓ２：受信および処理された環境データおよび環境限界
値が瞬時の車両位置の点から制御介入（一次走行ストラ
テジー選択部６により）を行った方が有利か否かを問い
合わせる。有利でないと思われる場合は、スタートにリ
ターンする。介入が有利な場合はさらにつぎにステップ
に進む。
【００４９】Ｓ３：瞬時の環境データおよび環境限界値
を走行情報装置（表示部１６）に表示する。
【００５０】Ｓ４：運転者によって拒否されなかった場
合：環境データおよび限界値を、駆動系を制御する調整
器および制御器に伝送する（７，９，１０および場合に
より８，１１）。
【００５１】これによりプログラムの実行は終了する。
それぞれ所定の時間間隔または周期で新たに処理され
る。
【００５２】とくに有利には、それぞれ瞬時の環境条件
に適合された自動車の動作を連続的に検出し、運転者に
指示する。運転者がこの走行を各別の理由なしに拒否し
た場合には、瞬時の環境条件に適合した走行が自動的に
実行される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の統合型駆動系制御装置の階層構造およ
びヒエラルキーを示すブロック回路図である。
【図２】本発明の方法を実施する駆動系制御装置の実施
例の機関および伝動装置の制御部の概略図である。
【図３】図２の駆動系制御装置によって実施されるプロ
グラムのフローチャートである。
【符号の説明】
１ 駆動系制御装置 ２ 運転者タイプおよび運転者希望検出部 ３ 環境および道路形式検出部 ４ 運転操作および走行スタイル識別部 ５ 情報チャネル ６ 一次運転ストラテジー選択部 ７ 基本動作パラメータ検出部 ９ 電子機関制御および機関出力調整ユニット １０ 電子伝動装置制御部 １１ ブレーキ制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 フリートリヒ グラフ ドイツ連邦共和国 レーゲンスブルク チ ャールズ−リンドバーグ−シュトラーセ ２ (72)発明者 ローマン シュトラーサー ドイツ連邦共和国 ブルクキルヒェン ビ ンダーヴェーク ８

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車の駆動系を制御する方法であっ
    て、 アクセルペダル位置を、運転者による所望の車輪トルク
    または伝動装置出力トルクとして解釈し、自動車の機関
    および伝動装置に対する目標値を計算するために使用
    し、 計算装置によって、アクセルペダル位置およびブレーキ
    ペダル位置を受信し、そこから中央制御パラメータを、
    駆動系の駆動源および制動ユニットに対して形成し、 地域的環境負荷に対するデータを計算装置に供給し、当
    該計算装置で中央制御パラメータを形成する際に、それ
    ぞれ瞬時の環境条件に適合した自動車の走行が求めら
    れ、運転者に指示され、 瞬時の環境条件に適合された動作が自動的に作動され
    る、ことを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 地域的環境負荷に関するデータを、当該
    データを検出または処理するための装置によって自動車
    で無線を介して受信し、情報チャネルで処理する、請求
    項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 地域的環境負荷に関するデータを自動車
    で測定し、情報チャネルで処理する、請求項１または２
    記載の方法。
  4. 【請求項４】 それぞれ地域的に規定された環境限界値
    を駆動系の制御の際に考慮する、請求項１から３までの
    いずれか１項記載の方法。
  5. 【請求項５】 分類装置で駆動系からのセンサ信号を評
    価し、自動車の動作パラメータを分類する、請求項１か
    ら４までのいずれか１項記載の方法。
  6. 【請求項６】 瞬時の車両位置の観点から、受信および
    処理された環境データによる制御介入が有利か否かを検
    査し、安全性は損なわない場合だけ制御介入を実行す
    る、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
  7. 【請求項７】 計算装置（１２）を有し、該計算装置に
    よってアクセルペダル（２１）の位置が運転者により希
    望された車輪トルクまたは伝動装置出力トルクとして解
    釈され、アクセルペダル（２１）またはブレーキペダル
    （２０）の位置から中央制御パラメータが、駆動系の駆
    動源（９）および制動ユニット（１１）に対して形成さ
    れる、ことを特徴とする集積駆動系制御装置。
  8. 【請求項８】 選択回路（６）では、分類回路（１．０
    ２）と情報チャネルの出力信号に基づいて、走行ストラ
    テジーが選択され、 選択された走行ストラテジーに従って制御回路（７）
    で、駆動系の中央動作パラメータの調整計算が実行さ
    れ、 分散型制御ユニット（８〜１１）で計算装置（１２）と
    選択回路（６）の出力信号を受信し、自動車の機関、伝
    動装置および制動装置に対する制御信号が形成される、
    請求項７記載の駆動系制御装置。
  9. 【請求項９】 地域的環境負荷に関するデータを、当該
    データの検出または処理のための装置（５）によって自
    動車で無線を介して受信し、情報チャネル（５）で処理
    する、請求項７または８記載の駆動系制御装置。
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