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JPH10325321A - ２サイクル内燃機関 - Google Patents

２サイクル内燃機関

Info

Publication number
JPH10325321A
JPH10325321A JP9150375A JP15037597A JPH10325321A JP H10325321 A JPH10325321 A JP H10325321A JP 9150375 A JP9150375 A JP 9150375A JP 15037597 A JP15037597 A JP 15037597A JP H10325321 A JPH10325321 A JP H10325321A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
chamber
combustion chamber
opening
piston
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP9150375A
Other languages
English (en)
Inventor
Masahiro Asai
正裕 浅井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP9150375A priority Critical patent/JPH10325321A/ja
Priority to CN98105452A priority patent/CN1097146C/zh
Priority to FR9806388A priority patent/FR2763644B1/fr
Priority to AU68039/98A priority patent/AU725932B2/en
Priority to US09/083,087 priority patent/US6145483A/en
Priority to IT98TO000435A priority patent/ITTO980435A1/it
Publication of JPH10325321A publication Critical patent/JPH10325321A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/12—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit
    • F02D9/16—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit the members being rotatable
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/18—Other cylinders
    • F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃焼室と該燃焼室に隣接するチャンバー部と
の連通路に、該連通路を開閉自在に制御する制御弁を配
設するとともに、該連通路を介して前記燃焼室に燃料ま
たは混合気を供給する２サイクル内燃機関において、ピ
ストンと燃料噴射開口等との隙間から燃焼室内混合気や
燃焼ガスがクランク室に漏れる量を減少させ、機関出力
の低下や局部的な温度上昇によるピストンの焼付き等の
問題をなくす。 【解決手段】 燃料噴射開口22の高さ幅Ｈa が、ピスト
ン６に装着された複数のピストンリング29a 、29b のシ
リンダ軸方向最外側面Ａ、Ｂ間の距離Ｈb よりも小さく
されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願の発明は、燃焼室と該燃
焼室に隣接するチャンバー部との連通路に、該連通路を
開閉自在に制御する制御弁を配設するとともに、該連通
路を介して前記燃焼室に燃料または混合気を供給する２
サイクル内燃機関に関し、特に燃焼室に臨んでシリンダ
側壁に形成される燃料噴射開口等の開口形状に工夫を施
して、燃焼室内混合気や燃焼ガスがピストンとこれら開
口との隙間からクランク室に漏れる量を減少させ、これ
により、機関出力の低下や局部的な温度上昇によるピス
トンの焼付き等の問題を回避できるようにした２サイク
ル内燃機関に関する。
【０００２】
【従来技術】２サイクル内燃機関において、クランク室
で予圧縮された空気により掃気を行い、燃焼室側方に並
設されたチャンバー内において形成された濃混合気を、
該チャンバーと燃焼室とを連通する連通路に配置された
濃混合気噴射制御弁を開いて、濃混合気噴射開口から燃
焼室内に直接噴射するようにした型式の２サイクル内燃
機関がある（特開昭５０−６０６１７号、特願平８−２
６９３６６号参照）。
【０００３】
【解決しようとする課題】このものにおいては、掃気は
専らクランク室で予圧縮された燃料を含まない空気によ
り行なわれるので、混合気の吹抜けが著しく低減され、
その結果、燃費と排気浄化性能とが向上するが、図５に
図示されるように、濃混合気のシリンダ孔05内への噴出
開口022 の開口高さＨa が、複数のピストンリング029
a、029bのシリンダ軸方向最外側面Ａ、Ｂ間の距離Ｈb
より大きいため、これらのピストンリング029a、029bが
該開口022 部分を通過する時、ピストン06と該開口022
との隙間から燃焼室013 内の混合気や燃焼ガスがクラン
ク室に漏れて、機関出力の低下や局部的な温度上昇によ
るピストン06の焼付き等が生じていた。
【０００４】また、前記濃混合気を形成するための空気
を高圧の燃焼室013 からチャンバー020 に取り入れる場
合、燃焼室013 に開口する高圧縮ガス取入れ用開口027
の開口高さＨc が、複数のピストンリング029a、029bの
シリンダ軸方向最外側面Ａ、Ｂ間の距離Ｈb より大きい
ときにも、同様の問題が生じていた。なお、04はシリン
ダヘッド、021 、028 は連通路、024 は濃混合気噴射制
御弁（回転弁）、026 は燃料噴射装置である。
【０００５】
【課題を解決するための手段および効果】本願の発明
は、このような難点を克服した２サイクル内燃機関の開
口形状の改良に係り、その請求項１に記載された発明
は、燃焼室と、該燃焼室に隣接するチャンバー部との連
通路に、該連通路を開閉自在に制御する制御弁を配設す
るとともに、該連通路を介して前記燃焼室に燃料または
混合気を供給する２サイクル内燃機関において、前記燃
焼室に臨む前記燃料または混合気の噴射開口の高さ幅
が、ピストンに装着された複数のピストンリングのシリ
ンダ軸方向最外側面間の距離よりも小さくされたことを
特徴とする２サイクル内燃機関である。
【０００６】請求項１に記載された発明は、前記のよう
に構成されているので、複数のピストンリングが燃料噴
射開口部分を通過する時、常にいずれかのピストンリン
グがピストンとシリンダ内壁面との間隙を閉塞している
ので、ピストンと燃料噴射開口との間に燃焼室もしくは
クランク室に通ずる隙間が生じた場合でも、該隙間から
混合気や燃焼ガスがクランク室に漏れるようなことがな
くなり、機関出力の低下や局部的な温度上昇によるピス
トンの焼付き等の問題が回避される。
【０００７】また、その請求項２に記載された発明は、
燃焼室と、該燃焼室に隣接するチャンバー部との連通路
に、該連通路を開閉自在に制御する制御弁を配設すると
ともに、該連通路を介して前記燃焼室に燃料または混合
気を供給する２サイクル内燃機関において、前記チャン
バーに前記燃焼室の高圧縮ガスを取入れるための開口
が、前記燃焼室に臨んでシリンダの側壁に形成され、該
開口の高さ幅が、ピストンに装着された複数のピストン
リングのシリンダ軸方向最外側面間の距離よりも小さく
されたことを特徴とする２サイクル内燃機関である。
【０００８】請求項２に記載された発明は、前記のよう
に構成されているので、複数のピストンリングが高圧縮
ガス取入れ開口部分を通過する時、常にいずれかのピス
トンリングがピストンとシリンダ内壁面との間隙を閉塞
しているので、ピストンと空気取入れ開口との間に燃焼
室もしくはクランク室に通ずる隙間が生じた場合でも、
該隙間から混合気や燃焼ガスがクランク室に漏れるよう
なことがなくなり、機関出力の低下や局部的な温度上昇
によるピストンの焼付き等の問題が回避される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、先ず、図１ないし図３に図
示される本願の請求項１および請求項２に記載された発
明の第１の実施形態について説明する。本実施形態にお
ける火花点火式２サイクル内燃機関１は、図示されない
自動二輪車に搭載されるもので、該火花点火式２サイク
ル内燃機関１では、クランクケース２の上方にシリンダ
ブロック３およびシリンダヘッド４が順次重ねられて相
互に一体に結合されている。
【００１０】また、シリンダブロック３に形成されたシ
リンダ孔５にピストン６が上下に摺動自在に嵌装され、
該ピストン６とクランク軸８とは連接棒７によって相互
に連結されており、ピストン６の昇降に伴なってクラン
ク軸８が回転駆動されるようになっている。
【００１１】さらに、車体後方から前方に指向した吸気
通路10がクランクケース２の吸気通路10に接続され、該
吸気通路10にはスロットル弁（図示されず）とリード弁
12とが直列に介装され、スロットル弁は図示されない連
結手段を介してスロットルグリップ（図示されず）に連
結されており、スロットルグリップを一方向へ捩ると、
スロットル弁の開度が増大するようになっている。
【００１２】さらにまた、クランクケース２およびシリ
ンダブロック３には、シリンダ孔５の上部とクランク室
９とを連通する左右２本ずつ、合計で４本の空気供給用
掃気通路と、後述する濃混合気（燃料）供給用開口22お
よび高圧縮ガス取入れ用開口27下方に開口する後方の空
気供給用掃気通路との、全部で５本の空気供給用掃気通
路14が形成され、それらのシリンダ孔５側の端部は、開
口15とされて、該シリンダ孔５に開口している。後者の
空気供給用掃気通路14は、リード弁12の後流側のクラン
クケース２の吸気通路10に直接連なっている( 図１参
照）。
【００１３】排気通路16のシリンダ孔５側排気開口17
は、これら空気供給用掃気通路14の開口15より高い位置
にまで延びて、後述する濃混合気（燃料）噴射開口22と
対抗した位置に配置されている。18は排気通路16の排気
開口17の近くに設けられ、該排気開口17の上縁高さを変
化させて排気タイミングを可変にし、かつ排気通路16の
断面積をも可変にする排気制御弁である。シリンダ孔５
の上方の略半球形状の燃焼室13は、排気開口17寄りにオ
フセットされ、該燃焼室13に点火栓19が配設されてい
る。
【００１４】車体後方寄りに位置して、燃焼室13側方の
シリンダブロック３には、チャンバー20が並設されてい
る。そして、該チャンバー20と燃焼室13とを連通する連
通路21途中の弁収納孔23には、回転弁からなる濃混合気
噴射制御弁24が回転自在に嵌装され、該濃混合気噴射制
御弁24は、伝動機構25により、クランク軸８と同じ方向
(図１で反時計方向) へ同一回転速度で回転駆動される
ようになっている。
【００１５】前記連通路21の回転弁24が配置される位置
より上流側21b に臨んで、燃料噴射装置26の噴射口が配
置されている。前記チャンバー20には、燃焼室13に臨ん
でシリンダ側壁に形成された高圧縮ガス取入れ開口27よ
り、濃混合気形成用の高圧縮ガスが取り入れられる。
【００１６】該高圧縮ガスは、前記チャンバー20と該取
入れ開口27とを連通する連通路28を介して、前記濃混合
気噴射制御弁24と軸方向に一体の回転弁により制御され
て、前記チャンバー20内に取り入れられる。
【００１７】チャンバー20内に取り入れられた高圧縮ガ
スは、濃混合気噴射制御弁24が開いたとき連通路21b に
流入して、該連通路21b の途中に形成された混合室21c
において、燃料噴射装置26から噴射された燃料と混合さ
れて濃混合気を形成し、チャンバー20内の高圧により圧
送され、濃混合気噴射開口22より燃焼室13内に噴射され
る。
【００１８】ここで、前記濃混合気噴射開口22の高さ幅
Ｈa 、前記濃混合気形成用の高圧縮ガス取入れ開口27の
高さ幅Ｈc は、いずれもピストンに装着された２つのピ
ストンリング29a 、29b のシリンダ軸方向最外側面Ａ、
Ｂ間の距離Ｈb よりも小さくされている。
【００１９】図示の火花点火式２サイクル内燃機関１
は、前記のように構成されているので、図示されないス
タータモータによりクランク軸８が図１にて反時計方向
へ回転駆動されると、図３に図示されるように、上死点
（ＴＤＣ）前90°の時点にて排気開口17がピストン６に
より閉塞されて圧縮工程に入る。そうすると、濃混合気
噴射制御弁24と一体の回転弁が開いて、燃焼室13内の高
圧縮ガスが、濃混合気形成用高圧縮ガス取入れ開口27、
連通路28を介してチャンバー20内に取り入れられる。
【００２０】さらに、上死点（ＴＤＣ）前75°の時点に
て連通路21の燃焼室13側端部の濃混合気噴射開口22がピ
ストン６により閉塞され、その後、濃混合気形成用高圧
縮ガス取入れ開口27がピストン６により閉塞され、燃焼
室13への濃混合気の噴射、チャンバー20への高圧縮ガス
の充填が相次いで終了する。さらに燃焼室13が圧縮さ
れ、上死点前所定タイミングにて点火栓19が点火され、
また、ピストン６の上昇によりクランク室９は膨張を続
けて、吸気が続行される。
【００２１】そして、上死点（ＴＤＣ）に達した以後、
燃焼室13内の混合気が燃焼して膨張するとともに、ピス
トン６の下降によりクランク室９は圧縮され、クランク
室９内の空気は圧縮される。さらに、上死点（ＴＤＣ）
から90°経過した時点 (排気制御弁18の上下位置で変動
する) で、排気開口17が開放され、燃焼ガスが排気通路
16より排出される。
【００２２】さらにまた、上死点（ＴＤＣ）から約122
°経過した時点で、ピストン６の下降により掃気開口15
が開口され、クランク室９内の圧縮された空気 (燃料を
含んでいない) が空気供給用掃気通路14を介して掃気開
口15より燃焼室13内に流入し、燃焼室13内の既燃焼ガス
が排気開口17の方に向って押し出され、空気のみによる
掃気が行なわれ、それと同時に燃料噴射装置26より混合
室21c 内に燃料が噴射され、濃混合気が生成される。
【００２３】次に、下死点（ＢＤＣ）から約58°経過し
た時点で掃気開口15がピストン６の上昇により閉塞さ
れ、掃気開口15からの空気の流入による掃気が停止され
るとともに、ほぼこの時点から、回転弁24が連通路21を
開通させ、混合室21c 内の濃混合気が連通路21b 、回転
弁24より下流側の連通路21a 内を通過し、濃混合気噴射
開口22より燃焼室13内に噴射される。同時に、ピストン
６の上昇によるクランク室９の膨張でもって、吸気通路
10よりリード弁12を介してクランク室９内に空気が吸入
される。なお、前記濃混合気の噴射に際し、混合気の吹
抜けはほとんどない。
【００２４】このように、図示の火花点火式２サイクル
内燃機関１では、掃気初期に空気のみによる掃気が行な
われるので、混合気がそのまま燃焼室13内を通過して排
気通路16へ排出される吹抜けが未然に阻止され、燃費の
向上と未燃ガスによる大気汚染の防止が達成されうる。
【００２５】また、チャンバー20に充填された空気と燃
料噴射装置26より噴射された燃料とにより混合室21c 内
において生成される混合気は、濃い混合気であり、これ
が、空気供給用掃気通路14を通過した燃料を含まない空
気によって充分に掃気された燃焼室13内に流入するの
で、該燃焼室13内で適正な濃度の混合気となり、良好な
燃焼が得られて、高水準の燃費と、高い排気浄化性能が
達成されうる。
【００２６】また、濃混合気噴射開口22の高さ幅Ｈa
が、ピストンに装着された２つのピストンリング29a 、
29b のシリンダ軸方向最外側面Ａ、Ｂ間の距離Ｈb より
も小さくされているので、２つのピストンリング29a 、
29b が該濃混合気噴射開口22部分を通過する時、常にい
ずれかのピストンリング29a 、29b がピストン６とシリ
ンダ孔５との間隙を閉塞している。
【００２７】そして、この時、本内燃機関１の状態は、
図３に基づく前記の説明および図１から明らかなとお
り、排気工程の終期、圧縮工程、膨張工程、排気工程の
初期のいずれかにあり、燃焼室13内は混合気もしくは燃
焼ガスにより充満されているが、前記のとおり、いずれ
かのピストンリング29a 、29b がピストン６とシリンダ
孔５との間隙を閉塞しているので、ピストン６と濃混合
気噴射開口22との間に燃焼室13もしくはクランク室９に
通ずる隙間が生じた場合でも、該隙間から混合気や燃焼
ガスがクランク室９に漏れるようなことがなく、機関出
力の低下や局部的な温度上昇によるピストンの焼付き等
の問題が回避される。
【００２８】さらに、濃混合気形成用高圧縮ガス取入れ
開口27の高さ幅Ｈc も、ピストンに装着された２つのピ
ストンリング29a 、29b のシリンダ軸方向最外側面Ａ、
Ｂ間の距離Ｈb よりも小さくされているので、２つのピ
ストンリング29a 、29b が該濃混合気形成用高圧縮ガス
取入れ開口27部分を通過する時、常にいずれかのピスト
ンリング29a 、29b がピストン６とシリンダ孔５との間
隙を閉塞している。
【００２９】そして、この時、本内燃機関１の状態は、
図３に基づく前記の説明および図１から明らかなとお
り、圧縮工程もしくは膨張工程にあり、燃焼室13内は混
合気もしくは燃焼ガスにより充満されているが、前記の
とおり、いずれかのピストンリング29a 、29b がピスト
ン６とシリンダ孔５との間隙を閉塞しているので、ピス
トン６と濃混合気形成用高圧縮ガス取入れ開口27との間
に燃焼室13もしくはクランク室９に通ずる隙間が生じた
場合でも、該隙間から混合気や燃焼ガスがクランク室９
に漏れるようなことがなくなり、機関出力の低下や局部
的な温度上昇によるピストンの焼付き等の問題が回避さ
れる。
【００３０】次に、図４に図示される本願の請求項１お
よび請求項２に記載された発明の第２の実施形態につい
て説明する。本実施形態においては、前記第１の実施形
態における濃混合気搬送用の連通路21と燃焼室13からチ
ャンバー20への高圧縮ガス搬送用の連通路28とが１つの
共通の連通路30とされ、これを回転弁24が開閉制御する
ようになっている。
【００３１】したがって、燃焼室13からチャンバー20へ
の高圧縮ガスの充填も、濃混合気のチャンバー20側から
燃焼室13への供給も、ともに共通の連通路30、共通の開
口31を介して、該連通路30が前記回転弁24により連通状
態とされている間に行われる。そして、それらの流体を
それぞれの室へ充填、供給する動力は、両室間の圧力バ
ランスである。
【００３２】ここで、高圧縮ガスの燃焼室13からチャン
バー20への充填の停止のタイミングと、濃混合気のチャ
ンバー20側から燃焼室13への噴射の開始とその停止のタ
イミングとは、前記第１の実施形態における場合と同様
である（図３参照）。
【００３３】これに対して、燃焼室13からチャンバー20
への高圧縮ガスの充填の開始のタイミングは、前記連通
路30が、回転弁24の周方向所定長の切欠き24a の作用に
より、濃混合気のチャンバー20側から燃焼室13への供給
の開始から高圧縮ガスの燃焼室13からチャンバー20への
充填の停止に至るまでの間、連続的に連通状態におかれ
る関係上、燃焼室13とチャンバー20内の圧力バランスが
等しくなって、濃混合気のチャンバー20側から燃焼室13
への供給が停止する時期であり、この点が前記第１の実
施形態における場合と異なっている。
【００３４】また、前記連通路30の燃焼室13との連通部
位である開口31は、充分な量の高圧縮ガスのチャンバー
20への取り込みを容易にするために、その縦方向長さが
大きくされ、断面積が通路途中のそれよりかなり大きく
されて、燃焼室13に向けて大きく広がった形状とされて
いるが、その高さ幅Ｈa は、ピストン６の軸方向に最も
隔てられて配置された最外側の２つのピストンリング29
a 、29b の同軸方向最外側面Ａ、Ｂ間の距離Ｈb よりは
小さくなるようにされている。
【００３５】本実施形態は、前記のように構成されてい
るので、濃混合気搬送用の連通路と高圧縮ガス搬送用の
連通路の構成ならびに制御弁24の構成が簡単となり、製
造が容易となる。
【００３６】また、本実施形態においても、濃混合気噴
射開口兼濃混合気形成用高圧縮ガス取入れ開口31の高さ
幅Ｈa は、最外側の２つのピストンリング29a 、29b の
ピストン軸方向最外側面Ａ、Ｂ間の距離Ｈb よりも小さ
くされているので、２つのピストンリング29a 、29b が
該開口31部分を通過する時、常にいずれかのピストンリ
ング29a 、29b がピストン６とシリンダ孔５との間隙を
閉塞している。
【００３７】この結果、第１の実施形態における場合と
同様に、ピストン６と開口31との間に燃焼室13もしくは
クランク室９に通ずる隙間が生じた場合でも、該隙間か
ら混合気や燃焼ガスがクランク室９に漏れるようなこと
がなくなり、機関出力の低下や局部的な温度上昇による
ピストンの焼付き等の問題が回避される。
【００３８】以上の第１および第２の実施形態におい
て、ピストン６に装着されるピストンリングの数は２個
ないし３個とされたが、それ以上の数であっても、ピス
トン軸方向最上端のピストンリングの軸方向外側面と同
最下端のピストンリングの軸方向外側面のいずれかをＡ
面、他をＢ面とすることにより、前記と同様の効果を奏
することができる。
【００３９】また、本願の請求項１に記載された発明の
第３の実施形態として、濃混合気形成用空気をクランク
室９から取り入れるようにしてもよく、この場合にあっ
ても、濃混合気噴射開口22に対して本発明を適用するこ
とにより、前記と同様の効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願の請求項１および請求項２に記載された発
明の第１の実施形態における２サイクル内燃機関の概略
縦断面図である。
【図２】図１の要部の縦断面図である。
【図３】図１の実施形態の運転サイクルを図示した説明
図である。
【図４】本願の請求項１および請求項２に記載された発
明の第２の実施形態における２サイクル内燃機関の要部
の縦断面図である。
【図５】従来例を示す図であって、図２および図４にお
けると同様の図である。
【符号の説明】
１…火花点火式２サイクル内燃機関、２…クランクケー
ス、３…シリンダブロック、４…シリンダヘッド、５…
シリンダ孔、６…ピストン、７…連接棒、８…クランク
軸、９…クランク室、10…吸気通路、11…スロットル
弁、12…リード弁、13…燃焼室、14…空気供給用掃気通
路、15…掃気開口、16…排気通路、17…排気開口、18…
排気制御弁、19…点火栓、20…チャンバー、21…連通
路、21c …混合室、22…濃混合気噴射開口、23…弁収納
孔、24…濃混合気噴射制御弁（回転弁）、25…伝動機
構、26…燃料噴射装置、27…濃混合気形成用高圧縮ガス
取入れ開口、28…連通路、29a 、29b …ピストンリン
グ、30…連通路、31…開口。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｂ 25/16 Ｆ０２Ｂ 25/16 Ｒ 25/20 25/20 Ｚ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃焼室と、該燃焼室に隣接するチャンバ
    ー部との連通路に、該連通路を開閉自在に制御する制御
    弁を配設するとともに、該連通路を介して前記燃焼室に
    燃料または混合気を供給する２サイクル内燃機関におい
    て、 前記燃焼室に臨む前記燃料または混合気の噴射開口の高
    さ幅が、ピストンに装着された複数のピストンリングの
    シリンダ軸方向最外側面間の距離よりも小さくされたこ
    とを特徴とする２サイクル内燃機関。
  2. 【請求項２】 燃焼室と、該燃焼室に隣接するチャンバ
    ー部との連通路に、該連通路を開閉自在に制御する制御
    弁を配設するとともに、該連通路を介して前記燃焼室に
    燃料または混合気を供給する２サイクル内燃機関におい
    て、 前記チャンバーに前記燃焼室の高圧縮ガスを取入れるた
    めの開口が、前記燃焼室に臨んでシリンダの側壁に形成
    され、該開口の高さ幅が、ピストンに装着された複数の
    ピストンリングのシリンダ軸方向最外側面間の距離より
    も小さくされたことを特徴とする２サイクル内燃機関。
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